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- Rundlaufanlage (4)
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- Settlement (4)
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- Specification (Standard) (4)
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- Subgrade (4)
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- Zulassung (tech) (4)
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- Road transport (1)
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- Rohstoff (1)
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- SHRP (1)
- Safety belts (1)
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- Sand equivalent (1)
- Sandäquivalent (1)
- Schlacke (1)
- Schmiermittel (1)
- Schnittstelle (1)
- Schotter (1)
- Schriftwerbung (1)
- Schrägaufstellung (1)
- Schrägseilbrücke (1)
- Schulter (1)
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- Schwefel (1)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung (1)
- Schweregrad (unfall (1)
- Schweregrad /Unfall (1)
- Schwerkraft (1)
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- Sealing compound (1)
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- Seetransport (1)
- Segregation (traffic (1)
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- Seismisch (1)
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- Slope (terrain) (1)
- Slope stability (1)
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- Software (1)
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- Sonderspur (1)
- Sondierung (1)
- Sonne (1)
- Sounding (1)
- Spacifications (1)
- Spalling (1)
- Spaltzugfestigkeitsversuch (1)
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- Speciifications (1)
- Speet limit (1)
- Splitting tensile test (1)
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- Sprödigkeit (1)
- Sprühfertiger (1)
- Spülverfahren (1)
- Stadardization (1)
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- Standard (1)
- Stapedius reflex (1)
- Stapediusreflex (1)
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- Stat) (1)
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- Strengthening (pavement) (1)
- Stress analysis (1)
- Stromkreis (1)
- Struktur (geomorphol) (1)
- Struktur (physicochem) (1)
- Struktur (physikochem) (1)
- Strömung (1)
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- Sulphate (1)
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- Website (1)
- Website) (1)
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- Weekend (1)
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- Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen (1)
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- mCloud (1)
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- pedestrians) (1)
- policy (1)
- research report (1)
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- Ökonomie (1)
- Übergangssignal (1)
- Überholstreifen (1)
- Überlappung (1)
- Überschlagen (1)
- Übertrager (1)
- Übertragung (phys) (1)
Institut
- Sonstige (328)
- Abteilung Straßenverkehrstechnik (216)
- Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr (197)
- Abteilung Straßenbautechnik (170)
- Abteilung Fahrzeugtechnik (162)
- Abteilung Brücken- und Ingenieurbau (121)
- Präsident (9)
- Zentralabteilung (8)
- Stabstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit (4)
- Stabstelle Forschungscontrolling, Qualitätsmanagement (1)
Das neue Forschungsprogramm Straßenverkehrssicherheit 1997/98 der Bundesanstalt für Straßenwesen weist insgesamt 31 Forschungsprojekte vor allem aus den Themenbereichen Basisdaten, Außerortssicherheit, Sicherheitsverbesserungen für Kinder, Verkehrsaufklärung und Fahrausbildung sowie aktuelle Sicherheitsbelange bei Kraftfahrzeugen aus. Die bisherigen Schwerpunkte des Programmes 1995/1996 werden fortgeschrieben.
Improving the security of critical road infrastructure is a major task for owners and operators of tunnels and bridges in the European TEN-T Network (Trans-European Networks of Transport) (European Parliament and Council 1996). Up to now, there has not been a systematic procedure for identifying and assessing critical infrastructure objects and selecting appropriate protection measures. The EC FP7 project SeRoN for the first time presents an innovative methodology in order to support road owners and operators in handling this complex task. This paper describes the methodology and project results in detail by giving an introduction into its practical application.
Efficient and widely available transport infrastructure is one of the most important prerequisites for sustainable economic development to meet the demand for mobility. In this context, being able to manage traffic growth forecasts is of particular importance. In Germany, current forecasts indicate a 40% increase in rail and road transport in the country. However, about 60% of bridges (as measured by bridge area) on the national German highway system that are suitable for freight transport were built before 1985. In other transport sectors as well, aging infrastructure is one of the key challenges for the availability and the resilience of European transport infrastructure. Many bridges in the national German highway system are already at their load-bearing limit. Furthermore, required maintenance measures have not been adequately carried out in the past due to limited budgets, leading to overall bridge deterioration. Further challenges for owners and operators of transport infrastructure result from the effects of climate change, associated climate extremes, natural catastrophes, and possible criminal and terrorist threats. To ensure that future infrastructure challenges can be successfully addressed, strategies and solutions must be developed and implemented in a timely manner to enable holistic and sustainable life-cycle management. The concepts of Resilience Management as well as Resilience Engineering are essential building blocks in this process. Resilience is the ability to survive in the face of a complex, uncertain, and ever-changing future. It is a way of thinking about both short-term cycles and long-term trends. Using this concept, owners and operators can reduce the risk of disruption in the face of shocks and stresses. Resilience requires cyclical, proactive, and holistic risk management practices.
Tunnel in Spritzbetonbauweise werden in der Regel mit einem Dichtungssystem aus Kunststoffdichtungsbahnen (KDB) gegen das anstehende Bergwasser abgedichtet. Tunnelabdichtungen aus KDB müssen dabei über die gesamte Nutzungsdauer des Bauwerks zuverlässig ihre Funktion erfüllen. Zur Verifizierung und Kalibrierung von Prüfverfahren zur Langzeitbeständigkeit von KDB können u. a. in situ gealterte KDB-Proben aus bestehenden Straßentunneln sehr nützlich sein. Die Ergebnisse umfangreicher Untersuchungen zu den Materialeigenschaften von KDB-Proben aus insgesamt acht älteren Straßentunneln zeigen, dass einige mechanische Eigenschaften der KDB auf eine bereits stattgefundene Alterung der KDB hindeuten, aber überwiegend noch die Anforderungen der Regelwerke eingehalten werden. Die Ergebnisse der Untersuchungen bestätigen die bereits in der Vergangenheit vorgenommenen Änderungen im Regelwerk und sind auch bei der aktuellen Fortschreibung der Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten (ZTV-ING) eingeflossen.
This paper deals with the determination of test criteria for the durability assessment of polyvinyl chloride (PVC)-based geosynthetic barriers (GBR-P) products in tunnel sealing systems. In the project different products for road tunnel application are investigated by systematic long time storage in hot water using a new test procedure based on SIA V 280 standard (test no. 13) and EN 14415. The objective of this research project is to derive suitable exposure conditions and criteria for a practical testing procedure with regard to service lifetimes of up to 100 years. For that test temperature and time as well as the best suitable test medium have been investigated in a structured way. To verify the results of the new test procedure the material properties of GBR-P samples removed from older road tunnels are investigated. Based on the presented results of the still on-going research program some preliminary conclusions regarding the updating of the German regulations for road tunnel sealing systems (ZTV-ING part 5 section 5 and TL/TP KDB) are given.
Tunnel in Spritzbetonbauweise werden in der Regel mit einem Abdichtungssystem aus Kunststoffdichtungsbahnen (KDB) gegen das anstehende Bergwasser abgedichtet. Die Tunnelabdichtungen aus KDB müssen dabei über die gesamte Nutzungsdauer des Bauwerks von in der Regel 130 Jahren zuverlässig ihre Funktion erfüllen. Ein einfacher Austausch der KDB oder der Einbau einer gleichwertigen Alternative ist in der Regel nicht, oder nur mit erheblichem Aufwand möglich. Bislang existieren national und international keine abgesicherten Prüfkriterien, die eine Bestimmung der Langzeitbeständigkeit von KDB über die geforderte Nutzungsdauer von mindestens 100 Jahren ermöglichen. Im vorliegenden Beitrag werden Untersuchungsergebnisse eines BASt Forschungsprojektes präsentiert, in dem Prüfkriterien für die Abschätzung der Langzeitbeständigkeit von KDB aus PVC-P hergeleitet werden. In diesem Projekt werden verschiedene marktübliche KDB für die Tunnelabdichtung mit einem beschleunigten Prüfverfahren "Lagerung in heißem Wasser" systematisch auf ihr Alterungsverhalten hin untersucht. Das hierfür verwendete Immersionsprüfverfahren wurde neu entwickelt und basiert auf der SIA V 280 (Prüfung Nr. 13) und DIN EN 14415. Ziel der Untersuchungen ist es, die erforderlichen Prüfkriterien zu definieren, die für eine praxisgerechte Abschätzung der Nutzungsdauer von mindestens 100 Jahren erforderlich sind. Hierfür werden beispielsweise die Einlagerungsdauer, die Einlagerungstemperatur und das Prüfmedium strukturiert untersucht. Zum Vergleich der Prüfergebnisse aus dem Immersionsprüfverfahren werden Untersuchungen an ausgebauten KDB Proben aus 2 älteren Straßentunneln herangezogen. Die Ergebnisse des Forschungsvorhabens sollen in die Fortschreibung des nationalen Regelwerks für den Straßentunnelbau (TL/TP KDB) einfließen.
This paper deals with possibilities to update existing road tunnels in order to fulfill up to date requirements regarding structural fire protection. Besides the upgrading of tunnels with structural fire protection systems (like e.g. fire protection sheets) there is also the possibility of numerical investigations. In research projects carried out on behalf of the Federal Highway Research Institute (BASt) numerical investigations for the proof of sufficient structural fire protection have been done for common road tunnel types. Additionally the influence of different fire loads and fire durations on the bearing capacity of the structures have been investigate existing tunnels regarding structural fire protection. The research results have also been the basis for a current update of national standards for tunnel construction.
Untersuchungen an in situ gealterten Kunststoffdichtungsbahnen aus Abdichtungen von Straßentunneln
(2011)
Tunnel in Spritzbetonbauweise werden in der Regel mit einem Abdichtungssystem aus Kunststoffdichtungsbahnen (KDB) gegen das anstehende Bergwasser abgedichtet. Zur Gewährleistung der Dauerhaftigkeit und Gebrauchstauglichkeit aber auch der Verkehrssicherheit (z.B. Gefahr der Glatteisbildung in undichten Tunneln) müssen die Tunnelabdichtungen aus KDB dabei über die gesamte Nutzungsdauer des Bauwerks von in der Regel 100 Jahren zuverlässig Ihre Funktion erfüllen. An der Entwicklung von Prüfverfahren zum Nachweis dieser Nutzungsdauer wird zurzeit national und international intensiv geforscht. Zur Verifizierung und Kalibrierung dieser Prüfverfahren können Untersuchungen an in situ gealterten KDB-Proben aus bestehenden Straßentunneln sehr nützlich sein. Im vorliegenden Beitrag werden erste Ergebnisse der Untersuchungen zu Materialeigenschaften von ausgebauten KDB Proben aus älteren Straßentunneln vorgestellt. Im Rahmen eines Forschungsprojektes der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden bereits zahlreiche Materialproben aus bestehenden Straßentunneln, die aktuell bautechnisch nachgerüstet werden, entnommen und untersucht. Bei der Entnahme der KDB-Proben wurde parallel auch die Bergwassertemperatur gemessen und an Bergwasserproben der Chemismus analysiert. Soweit möglich wurden die Produktdaten des Anlieferungs- bzw. Einbauzustandes beim Hersteller oder Bauherrn recherchiert, um so die Veränderungen der mechanischen Eigenschaften durch die in situ Alterung bewerten zu können. Die ermittelten mechanischen Eigenschaften nach Alterung wurden mit den Anforderungen damals gültiger und aktueller Regelwerke verglichen.
Das Fahren mit Licht am Tag wird seit dem 1. Oktober 2005 vom damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) empfohlen. Weiterhin wurde im Februar 2011 auf europäischer Ebene beschlossen, alle neuen Fahrzeugtypen der Fahrzeugklasse M1 (Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit vier Rädern und maximal 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz) sowie der Fahrzeugklasse N1 (Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung mit mindestens vier Rädern und mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t) mit speziellen Tagfahrleuchten (TFL) auszustatten. Seit August 2012 gilt diese Regelung auch für alle anderen Fahrzeugklassen. Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung wird davon ausgegangen, dass sich das Fahren mit Licht am Tag immer weiter verbreitet. Um daraus resultierende Sicherheitsgewinne bewerten zu können, ist eine kontinuierliche Beobachtung der Lichteinschaltquoten am Tag erforderlich. Die Grundidee der kontinuierlichen Erfassung der Lichteinschaltquoten am Tag mit der angewendeten Erhebungsmethodik wird beschrieben. Im Fokus stehen die neuen Qualitätssicherungsmaßnahmen. Abschließend werden die bisher ermittelten Zeitreihen analysiert.
The first stage of the work has been to collate information on bridge assessment from the participating countries. In the later stages, the aim is to provide guidelines that reflect the current best practices, a methodology that will allow for future development and sufficient flexibility to accommodate variations in national priorities as the process of harmonisation is pursued. The following tasks fall within the scope of the project: (1) a review of current procedures and standards used for bridge assessment in Europe; (2) the development of models for taking into account the bridge specific traffic conditions and material properties; (3) the use of reliability methods based on a probabilistic approach for bridge assessment including the use of measurements for updating the reliability of structural elements; and (4) the provision of recommendations for methods and procedures that can be adopted for the assessment module of the management framework highlighting where further development will be beneficial.
Reibbeiwerte, die zur Kennzeichnung von Straßengriffigkeit bei Nässe gemessen werden, sind vom jeweiligen Messverfahren abhängige Größen. Die Messergebnisse verschiedener in Frankreich, in der Bundesrepublik Deutschland und in der Schweiz eingesetzter Griffigkeitsmessverfahren sind deshalb nicht unmittelbar vergleichbar. Um die offenen Zusammenhänge zu quantifizieren, wurden auf deutschen und französischen Straßen Korrelationsmessungen durchgeführt. An den Untersuchungen waren beteiligt Messgeräte vom Typ Remorque-LPC, SCRIM, Stuttgarter Reibungsmesser und Skiddometer BV 8. Die Auswertungen beinhalten neben Analysen zur Aussagefähigkeit und Genauigkeit einzelner Kenngrößen für die Fahrbahngriffigkeit Vergleiche über die Griffigkeitsanforderungen und die vorhandenen Griffigkeiten in den drei Ländern. Ferner wird deutlich, dass die jeweils bevorzugt angestrebten Rauhigkeitsmerkmale auf deutschen und französischen Straßenoberflächen von der bei der Entwicklung von Fahrbahndeckschichten angewendeten Griffigkeitsmesstechnik beeinflusst wurden.
In the project SECMAN " SECurity MANual " a simple four-step procedure for the identification of critical road infrastructures, assessment of these infrastructures regarding various man-made threats and the determination of effective protection measures was developed. These methodologies are summarized and combined into a comprehensive best-practice manual which allows for a trans-national structured and holistic security-risk-management approach for owners and operators of road infrastructures in Europe. This paper presents the developed methodology starting from the assessment procedures of a network's criticality over an object's attractiveness and vulnerability to the selection process of appropriate protection measures.
Wegen der wachsenden Verbreitung von Fahrradanhängern zum Kindertransport und der möglichen Unfallgefährdung ist im vorliegenden Forschungsprojekt deren passive Sicherheit untersucht worden. Zudem wurde der Frage nachgegangen, ob der Transport von Kindern im Fahrradanhänger sicherer ist als mit dem Fahrrad mit Kindersitzen. In Absprache mit Herstellern und Vertreibern wurden verschiedene Untersuchungen durchgeführt. Es handelte sich um Anprallversuche (Anfahrversuche), Rollwagenversuche (Schlittenversuche) sowie Kopffreiheitsprüfungen und Fallversuche. Bei den Versuchen waren die Prüfobjekte mit einem oder zwei Dummies besetzt, die mit Messdatenaufnehmern ausgestattet waren. Verschiedene Messdaten, zum Beispiel Kopf- und Brustbeschleunigung, wurden erfasst und ausgewertet. Zusätzlich wurde das Kopfschutzkriterium (HPC) berechnet und bewertet. Entstandene Schäden an den Prüfobjekten wurden aufgenommen und durch Fotos dokumentiert. Die Versuchsabläufe selbst wurden mit Hochgeschwindigkeitskameras aus verschiedenen Positionen aufgezeichnet. Beim Anfahrversuch mit einem Pkw gegen ein Gespann aus Fahrrad und Anhänger waren direkte Anstöße der Anhängerinsassen an die Pkw-Front zu erkennen. Die Beschleunigungswerte waren dabei relativ hoch. Anstöße gegen Anhängerinnenteile waren bei fast allen Versuchen zu beobachten. Teilweise wurden Radaufhängungen und Radnaben beschädigt. Durch die Rollwagenversuche wurden konstruktive Schwächen bei den Sitzen und Rückhaltesystemen festgestellt. Nähte, Befestigungen und Verstellösen wurden zerstört. Es stellte sich heraus, dass die Qualität des Gurtsystems, die Steifigkeit des Anhängeraufbaus, die Sitzposition der Kinder und die vorhandene Kopffreiheit ausschlaggebend für das Verletzungsrisiko der Insassen sind. Bei den Versuchen mit Fahrradsitzen ergaben sich hohe Beschleunigungswerte durch den direkten Kontakt des Radfahrers mit der Fahrzeugfront und/oder der Fahrbahn. Das Gewicht des Radfahrers, des Fahrrades und auch Fahrradteile bergen ein erhöhtes Verletzungsrisiko für das Kind. Zusätzlich besteht die Gefahr überfahren zu werden, wenn das Kind nach dem Sturz des Fahrrades ungeschützt auf der Fahrbahn liegt. Ein direkter Vergleich der beiden Transportmöglichkeiten war aufgrund der geringen Daten der Versuche mit Fahrradkindersitzen nur bedingt möglich. Tendenziell ist der Transport der Kinder im Fahrradanhänger als weniger gefährlich zu bewerten. Es werden die Vor- und Nachteile dargestellt. Zur Bewertung der Sicherheit von Fahrradanhängern wurden die folgenden Prüfmethoden erarbeitet: - Pendelschlagprüfung für die gesamte Chassisstruktur; - Kopffreiheitsprüfung; - Belastungsprüfung der Aufbaustruktur; - Festigkeitsprüfung der Gurtsysteme. Die Prüfungen sind so aufgebaut, dass sie mit einfachen Mitteln durchzuführen sind. Es sollte somit jedem Anhängerhersteller möglich sein, die passive Sicherheit seiner Produkte umfassend zu untersuchen. Die Prüfverfahren für die Sicherheitsbewertung sollen in eine DIN-Norm und in das Merkblatt für Fahrradanhänger einfließen. Der Original-Forschungsbericht enthält einen umfangreichen Fotoband zu den Einzelheiten der Versuche und Versuchsaufbauten sowie zu den Beschädigungen der Prüfobjekte und kann bei der BASt eingesehen werden.
Despite the steadily declining number of pedestrian fatalities and injuries in most European countries during recent decades, pedestrian protection is still of great importance in the European Union as well as in Germany. This is because they still constitute a large proportion of road user casualties and are more likely to suffer serious and fatal injuries than most other road users. In 1999 only car occupants suffered more fatal injuries than pedestrians in Germany. In December 1998, EEVC WG 17 completed their review and updating of the EEVC WG 10 pedestrian test procedure that made it possible to evaluate the protection afforded to pedestrians by the front of passenger cars in an accident. Within the scope of this procedure, four different impactors are used representing those parts of the body which are injured very often and/or very seriously in vehicle-pedestrian-collisions. In a project executed by IKA and BASt, a small family car was tested according to the EEVC WG 17 test procedure. Afterwards modifications to the car were carried out in order to improve the pedestrian protection provided by the vehicle design. There were certain restrictions placed on the level of modifications undertaken, e.g. only minor modifications to vehicle styling and to the vehicle structures, which provide passenger protection. The redesigned vehicle was tested again using the WG 17 test procedure. The test results of the modified vehicle were compared with those of the standard vehicle and evaluated. The results show that considered measures for pedestrian protection in many areas of the vehicle front structure and the use of innovative techniques can lead to a significant reduction of the loads of pedestrians at an acceptable expense.
Many big cities in Europe and elsewhere in the world have problems managing the traffic especially during rush hours. The improvement of the parking problematic and environmental protection as well are important aspects for the future traffic design of urban areas. To improve the traffic situation the development of new traffic concepts and alternative vehicles are required. The BMW company has developed a new type of two-wheel vehicle. This two-wheeler constitutes a totally new concept. BMW implemented a lot of safety features, such as a structure made up of rollover bars and a crush element instead of a front protecting plate. Furthermore the driver can secure himself with two safety belts. The paper contains a description of the novel two-wheel vehicle concept designed so far. BMW's concept and the safety features are also explained. The Federal Highway Research Institute (BASt) was given the task of assessing the concept as a whole with regard to the active and passive safety and the exemption of the obligation to wear a helmet. The expertise concluded that the BMW two-wheeler concept has a very high safety standard. Some extracts of the expertise, in particular the investigations concerning the exemption of the obligation to wear a helmet are presented. Common legal requirements for the vehicle registration of vehicle concepts similar to the BMW two-wheeler in Germany have been formulated.
Rural roads (highways) in Germany have to provide both high road safety and an appropriate level of service in accordance with their function in the road network. Single carriageway rural roads often underperform these expectations. An analysis of severe accidents on rural roads found two main contributing factors. First, high or inappropriate speed leads to accidents caused by the loss of control of the vehicle. Second, unsafe passing manoeuvres related to a misjudgement of sight distance, speed of oncoming vehicles or a misjudgement of the driver vehicle's acceleration capability. On the five roads where unsafe passing manoeuvres were a main contributing factor to accident occurrence, single short passing lanes (600 m to 1.2 km) were built to provide safe passing. On the remaining two-lane sections passing was prohibited by road signs and road marking. This paper investigates the effect of this design change on the accident situation and on traffic flow. The research project is based on a before/after comparison of traffic and accident data. Traffic volume, vehicle types and their velocities as well as the time gaps between the vehicles were recorded at different cross-sections. The result shows a significant improvement in road safety. This improvement was especially noted for severe head-on crashes, which were reduced to almost zero. The analysis of traffic flow on these roads pointed out that the chosen lengths of passing lanes were sufficient for safe passing and thereby reduced the need for dangerous driving behaviour. The recommendations of this research were fundamental for the determination of the design parameters of the second highest design class (EKL 2) in the new German Rural Road Design Guideline (RAL) published in spring 2013.
Die Autorin stellt ein Schulungsprogramm für Polizeibeamte vor. Sie sollen in die Lage versetzt werden, drogenbeeinflusste Fahrer besser und schneller zu erkennen. Einbezogen in dieses Schulungsprogramm wurden auch verkehrsrelevante psychotrope Medikamente, weil diese oft als Drogenersatzmittel oder in übertherapeutisch hohen Dosen missbräuchlich konsumiert werden.
Ermittlung der Schadstoffbelastung in einem Tunnelbauwerk mit geschlitzter Decke an der EB 42 n
(1987)
Eine Schnellstraße durch einen Tunnel mit einer in der Mitte geschlitzten Decke zu führen, wie an der EB 42n im Bereich Königswinter-Oberdollendorf, ist in der Bundesrepublik Deutschland ohne Vorbild. Zur Klärung, welche Umweltbelastungen von einem derartigen Bauwerk ausgehen können, wurde in einer Messkampagne untersucht, welche Schadstoffbelastungen im Tunnel und außerhalb des Tunnels auftreten. Bei einem Verkehrsstau auf einer Richtungsfahrbahn von mehreren Kilometern Länge im Bereich des Tunnelbauwerkes wurden im Tunnel Kohlenmonoxidkonzentrationen gemessen, die um mehr als den Faktor 5 unter dem Grenzwert aus den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) lagen. Die Schadstoffbelastungen am Schlitz des Tunnels sind gering. Sie unterschreiten sowohl die Grenzwerte nach TA Luft, wie auch die Grenzwerte nach der VDI-Richtlinie 2310, die wegen fehlender Grenzwerte für den Straßenbau als Orientierungshilfen herangezogen wurden. Betrachtet wurden die Stoffe Kohlenmonoxid, Stickstoffdioxid und Ozon. Durch die Entwicklung eines physikalischen Modells zur Berechnung der Konzentrationsprofile in den beiden Tunnelröhren könnte das Prinzip der natürlichen Lüftung erklärt und gezeigt werden, dass ca. 75 % bis 78 % der im Tunnel emitierten Schadstoffe über den Schlitz in der Tunneldecke und die restlichen 22 % bis 25 % über die beiden Portale abgeführt werden. Unter dem Aspekt der Luftreinhaltung ist dieses Bauwerk als umweltfreundlich anzusehen.
As bearing capacity measurements become more and more important, the necessity of assuring quality by establishing a QA system becomes more relevant. Within this context, the FGSV recommends the introduction of comparative measurements. Since 2015, two pilot events took place, with the main aim of introducing repetitive comparative measurements, in which all FWD operators shall participate. The results of the comparative measurements show that the basic principles behind comparative measurements (of the FWD), elaborated as a Europe-wide consensus and put into practice in the Netherlands and the United Kingdom, are valid, but still there is a variety of questions to be answered concerning certain details of the measuring system itself, e. g. measurement of the temperatures (air, pavement) and the impact of load introduction. All in all, the two pilot events in 2015 and 2016 proved that the comparability of the different FWD measuring devices is satisfactory.
Um ihre wichtige Verkehrsführungsfunktion vollständig erfüllen zu können, müssen Fahrbahnmarkierungen jederzeit eindeutig und unzweifelhaft erkennbar sein. Dies erfordert den flächendeckenden Einsatz von Typ II-Markierungen, weil nur sie auch bei Nacht und Nässe ausreichend erkennbar sind. Die in den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Markierungsarbeiten im Straßenbau, Ausgabe 2002 (ZTV M 02) festgelegten verkehrstechnischen Eigenschaften für Typ II-Markierungen gelten für den Neu- und Gebrauchszustand. Sie stellen jedoch keine Beschaffenheits- oder Haltbarkeitsgarantie dar. Das bloße Unterschreiten eines Wertes beweist daher noch keinen Mangel. Nur wenn für die Wertunterschreitung ein Fehler ursächlich war, der der Markierung bereits zum Zeitpunkt der Abnahme irgendwie anhaftete, ist darin ein vom Auftragnehmer zu vertretener Mangel zu sehen. Normaler gebrauchsbedingter Verschleiß ist kein Mangel. Viele der vom Auftragnehmer zu vertretenden Fehler lassen sich nur bei oder unmittelbar nach der Applikation sicher feststellen. Die derzeit gängige Praxis, Markierungen erstmals wenige Tage vor Ablauf der Verjährungsfrist für Sachmangelansprüche zu begutachten beziehungsweise ausschließlich zu messen, sollte aufgegeben werden. Denn zu diesem Zeitpunkt lässt sich kaum noch feststellen, ob eine mögliche Wertunterschreitung vom Auftragnehmer zu vertreten ist oder nur normaler Verschleiß vorliegt. Es sollte verstärkt von den in den ZTV M 02 vorgesehenen Kontrollmechanismen bei der Applikation und an der fertigen Markierung durch fachkundiges Personal oder anerkannte Prüfstellen Gebrauch gemacht werden. Hierfür sollten Hinweise und Checklisten erstellt werden.