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Entwicklung eines methodischen Rahmenkonzepts für Verhaltensbeobachtung im fließenden Verkehr
(2012)
Vielfach soll durch Verkehrsbeobachtung die Entwicklung des Verkehrsverhaltens im Zeitverlauf aufgezeigt und/oder die Wirksamkeit von Verkehrssicherheitsmaßnahmen bewertet werden. Charakteristisch dabei ist, dass bislang für jedes Vorhaben ein eigenes Studiendesign entwickelt wird, obwohl sich die jeweiligen Forschungsfragen trotz ihrer inhaltlichen Vielfalt aus methodischer Sicht auf einige wenige Grundmuster von Aufgabenstellungen reduzieren lassen. Im vorliegenden Forschungsvorhaben geht es deshalb darum, für Erhebungen, bei denen das Verhalten von Verkehrsteilnehmern im fließenden Verkehr beobachtet wird, ein möglichst allgemein anwendbares Design zu entwickeln. Ziel des vorliegenden Projektes ist es somit auch, das Spektrum der Methodik von Verhaltensbeobachtungen im fließenden Verkehr darzustellen sowie auf Probleme und Randbedingungen aufmerksam zu machen. Damit soll all denjenigen eine Hilfestellung gegeben werden, die beabsichtigen, solche Studien durchzuführen. In Kapitel 2 des Berichts werden zunächst einige nationale und internationale Projektbeispiele für Verhaltensbeobachtungen im fließenden Verkehr vorgestellt, auf deren Basis dann das hier in Rede stehende methodische Rahmenkonzept entwickelt wird. Kapitel 3 enthält eine Einordnung der Erhebungsmethode Verhaltensbeobachtung in den konzeptuellen Rahmen der Statistik und empirischen Sozialforschung. Im 4. Kapitel werden statistische Kennzahlen des Verkehrsverhaltens, die aus Beobachtungen gewonnen werden können, systematisiert und zusammengestellt. Kapitel 5 beschäftigt sich mit für Verhaltensbeobachtungen adäquaten Stichprobendesigns, in Kapitel 6 sind die zugehörigen Formeln für die Hochrechnung und Genauigkeitsbeurteilung (Konfidenzintervalle) der Ergebnisse aufgeführt. Kapitel 7 enthält einige methodische Hinweise zu Möglichkeiten und Grenzen der Ziehung einer Zufallsstichprobe für Verhaltensbeobachtungen, in Kapitel 8 wird der Prozess einer Verhaltensbeobachtung unter erhebungspraktischen Gesichtspunkten - basierend auf dem entwickelten Rahmenkonzept - beleuchtet. Vor der Zusammenfassung und den Empfehlungen (Kap. 10) wird in Kapitel 9 noch ein Vergleich des hier entwickelten methodischen Rahmenkonzepts mit der Vorgehensweise bei den aktuellen Erhebungen der BASt zum Schutzverhalten angestellt. In den Schlussbericht sind auch die Ergebnisse eines Workshops eingeflossen, der im Rahmen dieses Projekts am 18.01.2010 in Bergisch Gladbach durchgeführt wurde.
Auf Brücken, insbesondere auf Stahlbrücken, bildet sich im Winter gegenüber den anderen Streckenabschnitten oft vorzeitig Glätte. Dadurch kann der Straßenverkehr in erheblichem Maße gefährdet werden. Es gibt verschiedene Möglichkeiten das vorzeitige Auftreten von Glätte zu verhindern. Die derzeit gebräuchlichsten Methoden sind die Brücken vorzeitig zu streuen oder automatische Taumittelsprühanlagen zu installieren. In dem vorliegenden Projekt wurde eine weitere, innovative Methode untersucht, nämlich die Temperierung der Fahrbahn mit Hilfe von Geothermie. Dazu wurden Simulationsreihen und damit zusammenhängende praxisnahe Messungen durchgeführt. Die Messungen wurden auf einer eigens hierfür hergestellten Testbrücke aus Stahl-Brückenmodulen sowie in weiteren Testfeldern auf bestehenden Brücken vorgenommen. Der Bericht stellt wichtige Informationen und Ergebnisse zur Verfügung, die notwendig sind, um ein Brücken-Projekt mit Fahrbahn-Temperierung zu planen und umzusetzen. Dabei werden die Aspekte - konstruktive Gestaltung, - thermische Eigenschaften, - mechanische Festigkeit, - Regelstrategien und " Wirtschaftlichkeit eines solchen Systems betrachtet. Weiterhin enthält der Bericht Beispiele, welche Varianten hinsichtlich des geothermischen Systems möglich sind, und gibt Eckdaten zu deren Dimensionierung an. Nach den hier vorliegenden Ergebnissen ist die Realisierung eines Fahrbahn-Temperierungs-Systems mittels Geothermie für Stahlbrücken möglich. Die thermische Leistung ist für den angestrebten Zweck ausreichend. Hinsichtlich der mechanischen Eigenschaften konnten zumindest keine kurzfristig erkennbaren Beeinträchtigungen festgestellt werden, wobei hier weiterer Forschungsbedarf besteht. Damit bietet die geothermische Fahrbahntemperierung die Möglichkeit, umweltschonend zur Vermeidung von frühzeitiger Glättebildung auf Straßenbrücken beizutragen.
Als Ergebnis des Forschungsvorhabens wurde ein Simulationsverfahren für die Ermittlung von Streckenkapazitäten auf Bundesautobahnen (BAB) bei winterlichen Straßenzuständen erarbeitet. Der Berechnungsansatz wurde auf eine robuste Verfahrensweise ausgelegt, um die Auswirkungen von Ungenauigkeiten und Fehlern der Eingangsgrößen zu minimieren. Das Verfahren orientiert sich an den technischen Rahmenbedingungen wie z.B. die Eigenschaften der derzeit verfügbaren Daten der Wetterprognose und der Umfelddatenerfassung. Zugleich werden die Anforderungen an die Nutzung der Prognoseergebnisse berücksichtigt. Ausgehend von einer Grundkapazität der Streckenabschnitte in Anlehnung an das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) wurden Abschlagsfaktoren für die jeweils vorherrschende Witterungssituation ermittelt. Diese Witterungseigenschaften wurden zuvor anhand charakteristischer Eingangsgrößen zusammengefasst und als Wetterklassen definiert. Das nachgeschaltete Prognoseverfahren ist als zweistufiger Ansatz mit einer Planungsprognose für die vorausschauende Disposition sowie einer Kurzfristdarstellung für die operative Durchführung der Verkehrsmanagements, des Straßenbetriebsdienstes und des Arbeitsstellenmanagements aufgebaut. Es basiert auf einem Warteschlangenmodell. Die Ergebnisse zeigen mögliche Stauereignisse auf und können als Entscheidungshilfe verwendet werden. Beide Komponenten setzen auf den gleichen grundsätzlichen Vorgehensweisen für die Prognose auf. Es bleibt offensichtlich, dass die Güte der Wetterprognose für die korrekte Auswahl der Wetterklasse entscheidend ist. Die Zuverlässigkeit der nachfolgend aufgesetzten Prognose des Verkehrsablaufs korreliert daher unmittelbar mit der Qualität der Eingangsgröße Wetterprognose. Aus diesem Grund ist der Bereitstellung hochwertiger und kleinräumiger Wetterprognosen für den Straßenbetriebsdienst die erforderliche Aufmerksamkeit zu widmen. Die im Forschungsvorhaben entwickelte modelltechnische Abbildung der witterungsbedingten Kapazitätseinschränkung und ihrer Auswirkungen auf den Verkehrsablauf durch zwei Risikostufen in Form einer "Warnung" und eines "Alarms" hat sich in der Evaluierung bewährt. Dabei ist die betriebsnahe Interpretation der Prognoseergebnisse möglich. Das Verfahren mit den Vorhersagen des Verkehrszustands Eingangsgrößen beweist, dass sie als Auslösekriterien für Maßnahmen des Verkehrsmanagements genutzt werden können.
Qualität von on-trip Verkehrsinformationen im Straßenverkehr : BASt-Kolloquium 23. und 24.03.2011
(2011)
Am 23. und 24. März 2011 veranstaltete die Bundesanstalt fuer Straßenwesen ein, um die Ergebnisse der erwähnten Projekte und Initiativen präsentieren zu lassen und mit anderen Experten zu diskutieren. Der vorliegende Tagungsband fasst die Ergebnisse des Kolloquiums zur "Qualität von on-trip Verkehrsinformationen" zusammen. Die Bereitstellung von Verkehrsinformationen ist geprägt von vielen Akteuren. Die Wertschöpfungskette beginnt bei der Sammlung grundlegender Verkehrsdaten zur Erstellung von Verkehrsinformationen und setzt sich mit der Datenverarbeitung und -interpretation bis hin zur Meldungserstellung fort. Die Weitergabe kann über verschiedene Übertragungsmedien erfolgen und beim Nutzer (z.B. im Navigationsgerät) empfangen werden. Jeder einzelne Schritt der Wertschoepfungskette kann sowohl von unterschiedlichen Partnern (privat oder öffentlich) übernommen werden als auch in der Hand eines Partners liegen. Diese Komplexität der Zusammenarbeit spiegelt sich demzufolge auch in Qualitätsmanagementprozessen wider. Im Rahmen des Kolloquiums wurden zwei wesentliche Qualitätsaspekte näher betrachtet: - die Datenqualität mit dem Focus auf Aktualitaet, Stimmigkeit der Daten verglichen mit einer gemessenen Realitaet sowohl zu Beginn der Wertschöpfungskette als auch an jeglichen Schnittstellen, - die Prozessqualität, welche sich insbesondere mit der reibungslosen Datenübergabe an den Schnittstellen der Wertschoepfungskette beschäftigt. Beide Qualitätsaspekte helfen zu verstehen, worin die heutigen Qualitätsprobleme bestehen und welche Massnahmen im Einzelnen ergriffen werden müssten, um eine nachhaltige Verbesserung zu erreichen. Einerseits kann es vorkommen, dass die Information über ein Verkehrsereignis an einer oder mehreren Stellen der Wertschöpfungskette korrekt vorliegt, jedoch durch ungenuegende technische oder organisatorische Schnittstellen im Prozessablauf wieder verloren geht und dem Nutzer folglich nicht zur Verfügung steht. Prominentes Beispiel eines solchen Problems in der Prozessqualität ist die fehlerhafte Interpretation der Meldung im Navigationsgerät, denkbar sind solche Informationsverluste jedoch an jeder Stelle der Wertschoepfungskette. Eine wichtige Massnahme zur Verbesserung der Prozessqualität ist die Standardisierung sowie die Überprüfung, ob die definierten Standards an jeder Stelle der Wertschöpfungskette eingehalten werden. Andererseits kann es vorkommen, dass die Datenqualität in Bezug auf ihre Genauigkeit von Anfang an so schlecht ist, dass der Nutzer eine fehlerhafte oder gar keine Nachricht übermittelt bekommt. Beispiel hierfür ist die Vielzahl von Stauereignissen, die entweder nicht gesendet wurden oder gesendet wurden, obwohl sie nicht vorhanden waren. Eine wichtige Massnahme zur Verbesserung dieser Situation ist die Verbesserung der Ereignisdetektion. Der Tagungsband enthaelt Präsentationen, die den Status Quo analysieren, Methoden zur verbesserten Datenerfassung vorschlagen und Möglichkeiten zur Verbesserung von Daten- und Prozessqualität vorstellen. Offen geblieben sind darüber hinaus folgende Fragestellungen: - Wie kann die Prozessqualität der gesamten Wertschöpfungskette bei der Vielzahl der Partner kontrolliert werden? Wer überwacht die Wertschöpfungskette? Wird hierfuer überhaupt eine zentrale Stelle benötigt? Oder ist es ausreichend, wenn jeder Partner eine angemessene Eingangs bzw. Ausgangskontrolle durchführt? - Obwohl es nur eine Realität gibt, entsteht doch Wettbewerb über die (Qualität der) Information zu dieser Realität. Wie kann Konsistenz zwischen allen Anbietern von sicherheitsrelevanten Informationen erreicht werden? Wo sollte der Wettbewerb enden und wie kann dies technisch, organisatorisch und wirtschaftlich realisiert werden? - Welche Prozesse sollten geschaffen werden, um Partner zu integrieren, die sich nicht an geschaffene Qualitätsstandards halten (z.B. kommerzielle Diensteanbieter, die nicht mit der Verkehrsinformationsszene vernetzt sind)? - Und nicht zuletzt, wie kann die Wahrnehmung des Nutzers über verschiedene Qualitätslevel unterschiedlicher Produkte verbessert werden? Ist der Nutzer in der Lage, die unterschiedlichen Qualitätsstufen von Verkehrssystemen zu unterscheiden? Falls nicht, welche Art von Unterstuetzung braucht der Kunde? Ein "European Information Services Assessment Programme" vergleichbar zu Euro NCAP für Fahrzeuge? Die Ergebnisse des Kolloquiums sollen die laufende Diskussion um die Verbesserung der Qualität von Verkehrsinformationen unterstützen.
Ziel des Forschungsvorhabens war die Entwicklung eines Verfahrens zur Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Arbeitsstellen im Bereich der Bundesautobahnen. Eine wesentliche Grundlage der Untersuchung bildeten Datenanalysen der rund 1.350 automatischen Dauerzählstellen im Bundesfernstraßennetz. Die Ermittlung möglicher Verlagerungseffekte wurde zusätzlich an ausgewählten Beispielen mit Hilfe von makroskopischen Verkehrsmodellen analysiert. Zusammenfassend zeigten die Analysen, dass während der Arbeitsstellenzeit Verlagerungseffekte fast ausschließlich in den Spitzenstunden auftreten. In diesen Stunden erreichten die Änderungen der Belastung auf den Autobahnabschnitten eine Größenordnung von 2% bis 5%. Über den Tag gesehen ergibt sich eine mittlere Verlagerung unter 1%. Im Rahmen der durchgeführten Regressions- und Clusteranalysen konnten keine Einflussfaktoren oder Merkmalskombinationen ermittelt werden, die die Ursachen für die durch Arbeitsstellen bedingten Belastungsänderungen mit einer ausreichenden Zuverlässigkeit erklären konnten. Lediglich eine Differenzierung der Arbeitsstellenrichtungen nach unterschiedlichen Typen von Verkehrsführungen führte zu dem Ergebnis, dass nennenswerte Verlagerungen lediglich für die Arbeitsstellensituationen auftreten, bei denen eine Reduzierung der Fahrstreifenanzahl von 2 auf 1 oder von 3 auf 2 Fahrstreifen erfolgte. Aufgrund der Erkenntnisse, dass Arbeitsstellen bedingte Verkehrsverlagerungen auch bei hohen Streckenbelastungen deutlich niedriger sind als bisher vielfach angenommen, die Verkehrsverlagerungen sich auf die hochbelasteten Stundenbereiche beschraenken, die Verlagerungen mit der Dauer der Arbeitsstellenlaufzeit abklingen und keine funktionalen Abhängigkeiten mit hohem Bestimmtheitsmaß ermittelt werden konnten, ist die Berücksichtigung Arbeitsstellen bedingter Verkehrsverlagerungen auf Autobahnen im Rahmen von gesamtwirtschaftlichen Bewertungen vermutlich nur in sehr geringem Umfang ergebnisrelevant.
Die vorliegende Untersuchung gibt einen zusammenfassenden Überblick über die Leistungen des öffentlichen Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland im Zeitraum 2008/09. Das Forschungsprojekt 87.012/2008 "Analyse des Leistungsniveaus im Rettungsdienst für die Jahre 2008 und 2009" erfasst und analysiert eine repraesentative Stichprobe von Einsatzdaten zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit des öffentlichen Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland. Die wesentlichsten Ergebnisse des Forschungsprojektes sind: " Bundesweit werden im öffentlichen Rettungsdienst im Zeitraum 2008/09 jährlich rund 11,4 Mio. Einsätze mit insgesamt 14,2 Mio. Einsatzfahrten durchgeführt. Die Einsatzrate beträgt rund 143 Einsätze pro 1.000 Einwohner und Jahr. " An einem mittleren Werktag gehen bundesweit rund 35.000 rettungsdienstliche Hilfeersuchen in den Rettungsleitstellen ein. Am Wochenende sinkt die Zahl der eingehenden Hilfeersuchen auf rund 26.000 an einem mittleren Samstag und auf rund 24.000 an einem mittleren Sonntag. " 49 % des Einsatzaufkommens werden vom Leitstellenpersonal als Notfall eingestuft, 51 % entfallen auf die Kategorie Krankentransport. " Praktisch die Hälfte aller Notfalleinsätze werden unter Hinzunahme eines Notarztes durchgeführt (Notarzteinsatz). Ein Drittel der Notfälle zu Verkehrsunfaellen (32 %) wird von einem Notarzt bedient. " Das Rendezvous-System hat sich mit einem Anteil von 99,1 % gegenüber dem Stationssystem bundesweit durchgesetzt. " Rund jeder 17. Notfalleinsatz gilt einem Verkehrsunfall, was bundesweit rund 336.000 Einsätzen entspricht. Die Verteilung der übrigen Einsatzanlässe bei Notfällen mit und ohne Notarztbeteiligung beträgt: Internistischer Notfall 46 %, Sonstiger Notfall (z. B. Verbrechen, Suizid, dringende Blut- und Organtransporte) 37 %, Sonstiger Unfall (z.B. Haus-, Schul- und Sportunfall) 11 % und Arbeitsunfall unter 1 %. " Die Verteilung der Rettungsmitteltypen am bundesweiten Einsatzfahrtaufkommen im Zeitraum 2008/09 betraegt: RTW 52 %, KTW 29 %, NEF 18 %, NAW und RTH/ITH unter 1 %. " Beim Einsatzfahrtaufkommen werden rund die Haelfte der Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt durchgeführt. Dies entspricht bundesweit jährlich 7,2 Mio. Einsatzfahrten unter Sonderrechten auf Anfahrt. " Das Einsatzfahrtaufkommen weist im Bundesgebiet 2008/09 einen Fehlfahrtanteil von unter 6 % auf. Bundesweit sind dies jährlich rund 808.000 Fehlfahrten. " Die Dispositions- und Alarmierungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt beträgt im Mittel 2,1 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt liegt die Dispositionsund Alarmierungszeit im Mittel bei 14,3 Minuten. " Bei Einsätzen mit Sonderrechten auf Anfahrt errechnet sich nach dem zuerst eingetroffenen Rettungsmittel am Einsatzort eine mittlere Hilfsfrist von 8,7 Minuten, wobei 95 % der Notfälle innerhalb von 16,7 Minuten mit einem Rettungsmittel bedient werden. " Die mittlere Hilfsfrist zu Verkehrsunfällen beträgt an Straßen innerorts am Tag 8,8 Minuten und in der Nacht 9,4 Minuten, an Straßen außerorts am Tag 10,4 Minuten und in der Nacht 10,9 Minuten. " Die Unterscheidung der Einsatzzeit nach Notfällen und Krankentransporten unter zwei Stunden ergibt eine mittlere Einsatzzeit von 51 Minuten für Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt und 53 Minuten für Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt. " Die Transportzeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt beträgt im Mittel 12,3 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt liegt die Transportzeit im Mittel bei 16,1 Minuten. " Die Verweilzeit am Transportziel/Wiederherstellungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt beträgt im Mittel 20,1 Minuten, während bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt der Vergleichswert im Mittel bei 15,9 Minuten liegt. " Die weiteren Ergebnisse der Pilotstudie zur Machbarkeit einer Datenerhebung und -analyse über die Ermittlung der Verletzungsschwere bei Verkehrsunfallopfern zeigen, dass die Analyse mittels Daten sowohl zur Rückmeldezahl in Hessen als auch mit Hilfe von DIVI-Notarztprotokollen möglich ist. Dabei ist eine Klassifikation mit Hilfe von Geodaten EDV-gestuetzt umsetzbar, um eine vergleichende Auswertebasis zu bilden.
Each year the traffic accident research teams in Dresden and Hanover provide an in-depth investigation of approximately two thousand accidents, aggregated in the GIDAS database. To accomplish a comprehensive review of each traffic accident recorded, a sensible and thorough encoding of suffered injuries is indispensable. The Abbreviated Injury Scale by AAAM offers a valuable and handy solution to achieve this goal. However, there were a few difficulties in the use of the AIS that came up in the past, which let to necessary improvements for the utilization of the AIS 2005 for GIDAS.
Der Beitrag behandelt ein Forschungsvorhaben, das die Instandsetzung und Ertüchtigung von Stahlbrücken, deren orthotrope Fahrbahntafeln durch Rissbildung beschädigt sind, die vorzugsweise im Bereich von Schweissnähten zwischen den Anschlüssen der Längsrippen und dem Deckblech aufgetreten ist, zum Ziel hat. Ursache der Schäden sind Materialermüdung infolge des stark gestiegenen Verkehrsaufkommens schwerer Fahrzeuge gegenüber der Bauzeit in den sechziger Jahren und die seitdem erheblich gestiegenen Achslasten. Durch das kraftschlüssige Aufkleben von Stahlblechen auf das Deckblech sollen dessen Steifigkeit erhöht und damit die Durchbiegungen verringert werden. Die Spannungen in den anschliessenden Schweissnaehten nehmen ab und können bei ausreichender Dicke des aufzuklebenden Bleches auf eine nicht mehr ermüdungsrelevante Größenordnung zurückgefuehrt werden. Wegen der sehr komplexen Gesamtaufgabe wurden die Untersuchungen in vier Teilbereiche aufgegliedert: 1. Computer-Simulation der Beanspruchung einer orthotropen Platte unter einem normierten Ermüdungslastmodell. 2. Optimierung der Klebtechnologie. 3. Dauerfestigkeitsuntersuchungen (Versuche). 4. Entwicklung und Prüfung von Konstruktionsdetails. Die Projekte 1 und 2 sind bereits erfolgreich abgeschlossen. Das Projekt 3 steht kurz vor dem Abschluss (10/2005). Projekt 4 wird in 2006 durchgeführt.
Im Beitrag wird über Rissbildungen in orthotropen Fahrbahnplatten, die im "Schubzahn" des Querträgerstegblechs von den Anschlussschweissnähten trapezförmiger Längsträger ausgehen, berichtet. Der Rissausgangspunkt liegt im Bereich der Ausnehmung des Querträgersteges für die durchlaufenden Längsträger. Durch Optimierung der Querträgerausnehmung und örtliche Verstärkung (Aufpflasterung) des Querträgerstegblechs im Bereich des Schubzahnes soll eine dauerhafte Instandsetzung der aufgetretenen Schäden ermöglicht werden. Durch genauere numerische und versuchstechnische Untersuchungen soll diese Aussage untermauert werden. Einzelheiten der bereits durchgeführten Untersuchungen werden mitgeteilt.
Die Lastübertragung von den Fahrzeugrädern auf die Fahrbahntafel wird beschrieben, und es wird eine Übersicht der ermüdungsempfindlichen Schweissnahtbereiche von Deckblech, Längssteifen und Querträgern gegeben. Die charakteristischen Schwachpunkte der Schweissverbindungen werden in Skizzen dargestellt.
Aufgrund ständig steigender Verkehrsintensität und gleichzeitig ansteigenden Fahrzeuggewichten werden auch die Stahlbrücken mit orthotropen Fahrbahnplatten hinsichtlich Ermüdung stärker beansprucht. Zumeist wurden diese Brücken in den 60er Jahren gebaut und die heutigen Qualitätsstandards und Empfehlungen wurden nur zum Teil eingehalten. Ein nicht ausreichender Ermüdungswiderstand der Details in Kombination mit steigenden Ermüdungsbeanspruchungen führt früher oder später zu Schäden; bei einigen Brücken in Deutschland sind Schäden aufgetreten. Die zukünftige Verkehrsbeanspruchung führt dazu, dass eine Reparatur alleine nicht ausreichend ist, sondern eine nachhaltige Instandsetzung, das heisst Ertüchtigung bestehender orthotroper Platten erfolgen muss, um auch bei weiter ansteigenden Ermüdungsbeanspruchungen eine hinreichende Gesamtlebensdauer ohne erhöhten Wartungsaufwand sicherzustellen. Vor diesem Hintergrund haben das Bundesministerium fuer Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) und die Bundesanstalt fuer Straßenwesen (BASt) ein Forschungsvorhaben in Auftrag gegeben, um nachhaltige Instandsetzungsmaßnahmen zur Ertüchtigung von orthotropen Fahrbahnplatten bei Stahlbrücken unter der besonderen Berücksichtigung des Belagsystems zu untersuchen und zu entwickeln. Zurzeit sind verschiedene Lösungen zur nachhaltigen Ertüchtigung orthotroper Fahrbahnplatten in der Erforschung, teilweise wurden bereits erste Probeanwendungen durchgeführt. Erste Pilotprojekte wurden in Deutschland mit der SPS-Maßnahme, dem Einsatz von PmB 25 und in den Niederlanden unter anderem mit dem hochfesten, mit Stahlfasern versehenen und bewehrten Beton durchgeführt. Zu weiteren Möglichkeiten, wie dem offenporig mit Epoxidharz vergossenen Asphalt, werden noch Bauteilversuche durchgeführt, die die Wirksamkeit solcher Maßnahmen bestätigen sollen. Die Schlussfolgerungen sind zur Zeit wie folgt: - Behandlung bauweisenbedingter Schäden: Zur Behebung der Ursachen sind fallspezifische Lösungen erforderlich, die in der Regel nicht zu einer Verbesserung der allgemeinen Ermüdungsfestigkeit orthotroper Fahrbahnplatten beitragen. - Behandlung bauweisenunabhängiger Schäden: Die Instandsetzung der Schäden ist möglichst in Kombination mit einer geeigneten Ertüchtigungsmaßnahme durchzuführen, sodass die orthotrope Fahrbahnplatte auch für zukünftige Verkehrsbeanspruchungen dauerhaft ist. - Die Instandsetzungsmaßnahmen sind im Gesamtzusammenhang des Brückenbauwerks zu sehen: Die Instandsetzung von Schäden ist in einem Gesamtzusammenhang mit anderen erforderlichen Unterhaltungsmaßnahmen an der Brücke zu sehen, so kann zum Beispiel eine mögliche Schweissreparatur an der Brücke ein Auswahlkriterium für die Art der Belagserneuerung und die Wahl einer geeigneten Abdichtung sein.
Die Brücke hat eine Länge von 660 Metern und überquert das Haseltal mit einer maximalen Höhe von 70 Metern. Sie ist ein Durchlaufträger über sieben Felder mit Stützweiten von 5 x 101,60 Metern für die Mittelöffnungen und 2 x 76,20 Metern für die Endfelder. Zwei im Abstand von 18,53 Metern angeordnete vollwandige Hauptträger unterstützen die als orthotrope Platte ausgebildete 29,30 Meter breite Fahrbahntafel. Die seitlichen Kragarme sind über 5 Meter weit gespannt. Erbaut wurde die Brücke in den Jahren 1959 bis 1961. Die konstruktive Ausbildung des Überbaus wird im Einzelnen beschrieben. Auffällig ist das geringe Flächengewicht des Überbaus von nur 248 Kilogramm je Quadratmeter. Beschrieben wird zunächst der Bauablauf mit einigen Besonderheiten, ausserdem die Prüfungen während der Bauausführung und der Zustand des Bauwerks zum Ablauf der zehnjährigen Gewährleistungszeit. Bei einer Hauptprüfung des Überbaus wurden 1983 neben anderen Schäden zahlreiche systematische Risse, besonders in den Schweissnähten festgestellt, die 1985 bis 1988 zu einer umfangreichen Instandsetzung führten. Im Jahre 2002 wurden erneut viele Risse in den Schweissnähten gefunden, die umgehend wieder instand gesetzt wurden. Es wurden jährliche Sonderprüfungen angeordnet und wegen des desolaten Zustandes des Überbaus ein Neubau beschlossen. Einzelheiten zu den Schadensursachen, die durch Gutachten und Versuche festgestellt wurden, werden dargestellt.
Im Beitrag wird zunächst der Begriff "Orthotrope Fahrbahnplatte" erläutert: Früher war das Konstruktionsprinzip des Brückenbaus so, dass jedes Tragglied die ihm eigene und zugewiesene Last allein zu tragen hatte und die daraus entstandenen Auflagerbelastungen an das nächste unterstützende Bauteil weitergab. So ging es von der Fahrbahn ueber Längs- und Querträger zu den Hauptträgern, und von da aus zu den Auflagern, Pfeilern, Fundamenten bis zum Baugrund. Nach dem 2. Weltkrieg wurden andere Lastabtragungsmodelle entwickelt. Bei der "Orthotropen Platte" handelt sich um eine für den Stahlbrückenbau entwickelte Bauweise, die aus einem oberen ebenen Stahlblech besteht, welches die Abdichtung und den Fahrbahnbelag trägt. Dieses wird auch Deckblech genannt. Das Deckblech wird durch ein rechtwinkliges System von längs und quer angeordneten Stahlprofilen unterschiedlicher Steifigkeit (Laengssteifen und Querträger) unterstützt. Das aus den drei Bestandteilen bestehende kombinierte System der Fahrbahntafel ist ausserdem mittragender Bestandteil des Gesamttragsystems der Brücke. An Beispielen werden die verschiedenen Möglichkeiten der konstruktiven Ausbildung der Fahrbahntafel mit ihren Vor- und Nachteilen erläutert. Es werden Hinweise zur Berechnung und baulichen Durchbildung insbesondere der Schweissverbindungen zwischen Deckblech und Längsrippen und des Stosses der Rippen (Fensterstoß) sowie zur Steifigkeit der Querträger gegeben. So genannte Trapezprofile haben sich als die günstigste Form für die Längsrippen ergeben. Sie werden auch vorteilhaft als Beulsteifen für Stege und Bodenplatten bei Kastenträgerbrücken aus Stahl und bei Verbundbrücken angewendet.
Angesprochen wurden aktuelle Entwicklungen beim Neubau und neue Entwicklungen bei Instandsetzungen und Verstärkungen. Eingegangen wird zu Beginn auf den Bestand an Brücken im Bundesfernstraßenbereich und auf die Entwicklung der Stahlpreise zwischen 2004 und 2008 mit einer sprunghaften Verdoppelung im August 2008 gegenüber den Jahren davor. Anschließend wird der Neubau von Stahlbrücken beleuchtet, auch mit Angabe der Möglichkeiten des Bundesministeriums fuer Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) zur Förderung technischer Weiterentwicklungen und Innovationen. Aktuelle Entwicklungen bei Stahlverbundbrücken sind einteilige Überbauquerschnitte, VFT-Träger für Überführungen, luftdicht verschweisste Kästen, Hohlkästen mit Wellstahlträgern und Stahlrohrfachwerke. Alle diese Themen werden mit Beispielen unterlegt dargestellt. Neue Entwicklungen bei Instandsetzungen und Verstärkungen betreffen die verschiedenen Arten der Verstärkung von orthotropen Platten durch Aufkleben von Stahlplatten, Aufbringen einer Sandwichplatte (Sandwich-Plate-System (SPS)), Aufbetonieren einer dünnen Schicht aus ultrahochfestem Beton und Aufbringen eines steiferen Fahnbahnbelags.
Stahlbrücken mit orthotropen Fahrbahnplatten haben in Deutschland eine lange Traditon, bedürfen aber aufgrund der ständig gestiegenen Belastung durch den Schwerverkehr in einigen Fällen einer Instandsetzung oder sogar einer nachträglichen Verstärkung. Der Beitrag stellt vor diesem Hintergrund neue Wege und Methoden zur Verstärkung orthotroper Fahrbahnplatten vor und erläutert die Grundsätze und Randbedingungen ihrer Anwendung. Alle Erfahrungen haben gezeigt, dass nur Verstärkungsmethoden, die das Trag- und Verformungsverhalten der orthotropen Platte beachten und verbessern, erfolgreich sind. Nachdem die technische Entwicklung der orthotropen Platte dargestellt wurde, geht der Bericht auf die Bemessung sowie auf das Trag- und Verformungsverhalten dieses Bauteils ein. Grundsätzlich erfolgt die Berechnung und Bemessung der orthotropen Platte durch Zerlegung des Gesamtsystems in einzelne Subsysteme, die den Kräfteweg von den einwirkenden Reifenlasten bis in die Auflagerkräfte der Brücke stufenweise nachvollziehen. Auf die Bemessung der Subsysteme und die potenziell an den Systemen möglichen Schäden wird eingegangen. In einem weiteren Teil behandelt der Bericht Erfahrungen mit Instandsetzungsverfahren. Die Gefährdung der Dauerhaftigkeit der Bauteile wird in die Kategorien 1 bis 4 eingeteilt, mit Kategorie 1 als höchster Gefährdungsstufe. Die bei den einzelnen Kategorien aufgetretenen Schäden, ihre Ausprägung und die Ursachen des Entstehens werden erläutert. Der Bericht beschreibt auch Planungsmittel für Instandsetzungs- und Verstärkungsmaßnahmen sowie prophylaktische Verstärkungsmaßnahmen und die Entwicklung nachhaltiger Verstärkungen. Dabei spielt bei einigen Maßnahmen die Verbesserung der Verbundeigenschaften zwischen Stahlblech und Asphaltbelag eine wichtige Rolle. Weitere Entlastungsmöglichkeiten des Deckblechs bestehen darin, die Steifigkeit durch eine aufgesetzte Sandwichkonstruktion zu vergrößern oder das Deckblech mit einer 50 mm dicken Schicht aus bewehrtem hochfesten Stahlfaserbeton zu verstärken.
Der Beitrag berichtet in einem ersten Teil über die in den Niederlanden angewendeten Inspektionstechniken zur Feststellung von Schäden (Rissen) bei orthotropen Stahlfahrbahnplatten und in einem zweiten Teil über die Instandsetzung der Moerdijkbruecke mit einer zusätzlichen Deckschicht aus bewehrtem hochfesten Stahlfaserbeton. Die Ausführungen zu den Inspektionstechniken umfassen die visuelle Inspektion, magnetische Inspektion, Farbeindringprüfung, Ultraschallprüfung und Diffraktionseffekt bei Anstrahlen von Fehlern (Time of Flight Diffraction (TOFD)) sowie radiographische Untersuchungen und das Wirbelstromverfahren. Für jede dieser Methoden wird ihre Wirkungsweise, Handhabung und der Anwendungsbereich angegeben. Die Moerdijkbrücke ist eine der meistbefahrenen Brücken in den Niederlanden mit einem erheblichen Schwerverkehrsaufkommen und weist etliche Schäden am Deckblech auf. Die bisher durchgeführte Instandsetzung durch Ausbessern der Längsschweissnähte führte nicht zum erhofften Erfolg. Der Bauherr entschloss sich daher, die Gussasphaltschicht durch einen bewehrten hochfesten Stahlfaserbeton mit einer Dicke von 5 cm mit Verbund zum Stahldeckblech zu ersetzen. Die Spannungen im Deckblech konnten auf diese Weise um einen Faktor 4 bis 5 reduziert werden. Die Methode reagiert jedoch empfindlich auf Abweichungen der Mischungsverhältnisse des Betons und der Viskosität.
Bei Schrägseilbrücken und Hängebrücken ist die Tragfähigkeit und die Betriebsfestigkeit der Seile von entscheidender Bedeutung. Da in Deutschland seit einigen Jahren wieder verstärkt Schrägseilbrücken gebaut werden, kommt den neueren Entwicklungen auf diesem Gebiet eine besondere Bedeutung zu. Diese neuen Entwicklungen werden im Bericht beschrieben. An erster Stelle steht dabei die Anwendung von Litzenbündeln (LBS) in Deutschland bei der fertiggestellten Ziegelgrabenbrücke im Brückenzug der Rügenbrücke und der im Bau befindlichen Niederrheinbrücke Wesel. Diese im Ausland schon seit vielen Jahrzehnten angewendete Bauart stieß in Deutschland bisher auf Bedenken, insbesondere wegen der Prüfbarkeit und des Korrosionsschutzes. Litzenbündel bestehen im Wesentlichen aus 7-drähtigen Spannstahllitzen und speziellen Verankerungsteilen. Auf der freien Länge des Seils sind die Litzen durch ein HDPE-Rohr gegen äussere Beschädigungen und Umwelteinflüsse geschützt. Da Seile aus Litzenbuendeln bisher nicht bauaufsichtlich geregelt sind, war eine Zustimmung im Einzelfall erforderlich. Die Prüfung der Seile bei den regelmäßig durchzuführenden Bauwerksprüfungen ist verbunden mit einem großen technischen Aufwand, hohen Kosten und Beeinträchtigungen des Verkehrs. Der Bericht geht ausführlich auf mögliche Methoden der Seilprüfung ein. Bei der Ziegelgrabenbrücke wurde die magnetinduktive Prüfung, die sich bei vollverschlossenen Seilen seit vielen Jahren bewährt hat, zum Feststellen von Schäden an den Seilen aus Litzenbündeln angewendet. Neue Entwicklungen bei vollverschlossenen Seilen betreffen insbesondere die Korrosionschutzsysteme und die Ausführung der Ankerköpfe. In beiden Bereichen beschreibt der Bericht die Neuerungen. Bei den Instandsetzungen der vollverschlossenen Seile werden angespochen: dauerhafte Seilspreizung zur Verbesserung der Zugänglichkeit bei der visuellen Prüfung, Seilaustausch am Beispiel der Rheinbrücke Düsseldorf-Flehe und die Instandsetzung des Korrosionschutzes mit verschiedenen Methoden. Wegen der neueren technischen Entwicklungen entsprechen die derzeit gültigen einschlägigen Regelwerke teilweise nicht mehr dem Stand der Technik. Sie müssen daher überarbeitet oder gänzlich neu erstellt werden.
Im Oktober 2007 wurde die Rügenbrücke, eine der längsten Hochbrücken Europas, für den Verkehr freigegeben. Der Beitrag befasst sich mit den Erfahrungen, die bei Planung und Bau dieses bemerkenswerten Bauwerks gemacht wurden, insbesondere hinsichtlich der vielen bautechnischen Innovationen bei dem Schlüsselbauwerk des Brückenzuges, der 570 m langen Schrägseilbrücke über den Ziegelgraben. Eine der wesentlichen Erstanwendungen für Deutschland betraf die Ausführung der Schrägseile mit Litzenbündeln des Systems DYNA Grip der SUSPA DSI. Wegen des aus Gründen des Vogelschutzes erforderlichen Mindestdurchmessers der Seile von 12 cm waren vollverschlossene Seile aus ingenieurtechnischen und wirtschaftlichen Gründen benachteiligt, sodass sich der Bauherr für Seile aus Litzenbuendeln entschied. Die Schrägseilbrücke über den Ziegelgraben wird schon jetzt als modernes Wahrzeichen der Stadt Stralsund empfunden. Sie passt sich gestalterisch hervorragend in die Umgebung ein und beeinträchtigt auch nicht die zum Weltkulturerbe zählende Altstadt von Stralsund. Besonders besticht das Bauwerk durch seine Leichtigkeit und die Einpassung der Formen der Bauteile, zum Beispiel wegen der tropfenfoermigen Gestaltung des Pylons und der Pfeiler, in das maritime Umfeld. Da die verwendeten Schrägseil-Litzenbündel noch nicht allgemein bauaufsichtlich zugelassen sind, kam der Qualitätssicherung für die Seile in allen Stufen der Planung, Fertigung, Montage und Bauwerksprüfung eine herausragende Bedeutung zu. Der zugehörige Qualitätssicherungsplan wird im Bericht ausführlich mit den wesentlichen \"schrägseilspezifischen\" Maßnahmen beschrieben. Schwingungen und Ermüdungsbeanspruchungen der Seile durch Fahrverkehr und Wind liessen sich durch einen mehrstufigen, kontinuierlich verdichteten Planungsprozess unter Nutzung von Versuchsdaten und Messungen am Bauwerk wirkungsvoll beherrschen. Aus Sicht der Bauwerksprüfung bestanden anfänglich Bedenken wegen der Erreichbarkeit der bis in 80 m Höhe über dem Brückendeck gespannten Schrägseile und der nicht direkt zugänglichen Litzen innerhalb des Hüllrohres sowie der Verankerungen. Daher wurden alle verfügbaren Prüfverfahren für Schrägseile an der Rügenbrücke getestet. Daraus ergab sich eine Prüfmatrix aus Prüfverfahren, Prüfmittel und Prüfumfang für die gesamte Nutzungsdauer. Zusammenfassend wird festgestellt, dass bei der Ziegelgrabenbrücke Schrägseile aus Litzenbündeln eine den vollverschlossenen Seilen ebenbürtige Bauart darstellen.
Seilverspannte Brücken
(2008)
Der Beitrag behandelt den Entwurf, Besonderheiten der Berechnung und die Bemessung der beiden wichtigsten Bauarten seilverspannter Brücken, der echten Hängebrücke und der Schrägseilbrücke. Bei den Hängebrücken wird zunächst eingegangen auf die geschichtliche Entwicklung, die geprägt ist durch die im Zuge der Verbesserung des Stahls zunehmende Drahtfestigkeit. Anschliessend geht der Bericht ein auf: statisches System, Arten des Ueberbaus, Ausführung der Pylone, Kabel, Hänger und Widerlager. Analog zu den Hängebrücken ist der Beitrag bei den Schrägseilbrücken aufgebaut: geschichtliche Entwicklung, Haupttragwerke, Ueberbau, Pylone und Schrägseile. Hinsichtlich der Besonderheiten der Berechnung werden angesprochen: Anwendung der Theorie II. Ordnung und Betriebsfestigkeitsbeanspruchung. Erläutert wird auch die Montage sowohl der Hängebrücke als auch der Schrägseilbrücke in Wort und Bild.
Der Beitrag befasst sich mit den notwendigen Änderungen in den ZTV-ING, Teil 4 Stahlbau, Abschnitt 3 Korrosionschutz zu den Anforderungen an das Personal bei Korrosionschutzarbeiten im Vergleich mit den bisherigen Regelungen der ZTV-KOR-Stahlbauten. Zukünftig muss der Kolonnenführer seine Qualifikation durch den so genannten KOR-Schein nachweisen, bei dem es sich um eine Bescheinigung des Ausbildungsbeirats des Bundesverbandes Korrosionsschutz e.V. (BVK) über eine erfolgreich abgelegte Pruefung handelt. Bis es möglich ist, diesen Schein zu erwerben, werden die Qualifikationsnachweise nach ZTV-KOR-Stahlbauten anerkannt. Die konstituierende Sitzung des Ausbildungsbeirats hat am 17. Juni 2008 stattgefunden. Als Hauptaufgaben des Ausbildungsbeirats sind mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau ARS 13/2007 formuliert worden: Festlegung der Zugangsvoraussetzungen für Lehrgänge zum Erwerb des KOR-Scheins, Formulierung der Lehrinhalte, Erstellung einer Prüfungsordnung, Erarbeitung eines Handbuchs fuer die Lehrgänge, Berufung eines Prüfungsausschusses und Festlegung der Anforderungen an die Ausbildungsstätten.
Der Beitrag befasst sich vor dem Hintergrund der kontrovers diskutierten Zwischenhaftung bei der Ausführung von Korrosionsschutzsystemen fuer Stahl- und Stahlverbundbrücken mit einer Abfrage bei den Bundesländern zu Schäden am Korrosionschutz bei Systemen nach Blatt 87 und Blatt 94 der ZTV-ING, Teil 4, Abschnitt 3. Auslöser für die Abfrage waren Schadensfälle mit grossflächigen Ablösungen der Deckbeschichtung aus Polyurethan, die nach einer Zwischenreinigung auf die Werksbeschichtung aus Epoxidharz aufgebracht worden war. Der Zeitraum zwischen der Beschichtung im Werk und dem Aufbringen der Deckbeschichtung auf der Baustelle kann zwischen einigen Wochen oder Monaten bis - in Ausnahmefällen - zu mehreren Jahren liegen. Mit der Abfrage bei den Straßenbauverwaltungen der Bundesländer sollte herausgefunden werden, ob Schäden aufgetreten sind - und wenn ja - in welchem Umfang. In die Umfrage einbezogen sind die 16 Obersten Straßenbauverwaltungen sowie die DEGES. Gemeldet wurden insgesamt 648 Stahl- und Stahlverbundbrücken, davon 46 mit Schäden am Korrosionsschutz. Die Schadensquote liegt demnach bei 7 Prozent. Es zeigte sich, dass die Enthaftung der Deckbeschichtung unterschiedliche Ursachen haben kann, insbesondere Nichteinhaltung des Sicherheitsabstands zwischen Objekt- und Taupunkttemperatur und unzureichende Reinigung der Zwischenbeschichtung. Ein grundlegendes, systembedingtes Zwischenhaftungsproblem kann nach den bisherigen Umfrageergebnissen nicht bestätigt werden. Sehr wohl sollte jedoch wegen der Schadensquote von 7 Prozent den Ursachen der aufgetretenen Schäden weiter nachgegangen werden.
Es wird ein Überblick zur Thematik Lärm an Fahrbahnübergängen mit technischen Entwicklungen zur Lärmminderung gegeben. Dabei wird eingegangen auf die Anforderungen und Einsatzkriterien von Fahrbahnübergängen, aktuelle Forschungsvorhaben und -ergebnisse sowie auf Erfahrungen mit den verschiedenen Ausführungsarten von Fahrbahnübergängen, bei denen sich durch konstruktive Veränderungen oder Ergänzungen Lärmminderungen ergaben. Angesprochen werden auch die Inhalte und neuesten Entwicklungen bei der Europäischen Technischen Zulassungsleitlinie für Fahrbahnübergänge, die ETAG FÜ. Diese ETAG enthält Regelungen für verschiedene Familien von Fahrbahnübergängen, nämlich Unterflurübergänge, Fahrbahnübergänge aus Asphalt, Fahrbahnübergänge mit einem Dehnprofil, Mattenübergänge, Fingerübergänge, Rollverschlüsse und Lamellenübergänge. In einem Ausblick werden folgende Themen angesprochen: Überarbeitung der Regelwerke ZTV-ING und TL/TP-FÜ, Einführung der ETAG FÜ und die Berücksichtigung aus den Ergebnissen der Forschungsvorhaben, insbesondere aus dem Forschungsvorhaben "Leiser Straßenverkehr 2".
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ist an mehreren Forschungsvorhaben im Zusammenhang mit der Instandsetzung und Verstärkung von orthotropen Fahrbahnplatten beteiligt. Der Beitrag stellt die dabei gemachten Erfahrungen und die Entwicklungen der Verstärkungsverfahren in einem Überblick dar. Ein Großteil der Stahlbrücken wurde in Deutschland in den 1960er und 1970er Jahren nach den damals gültigen Regelwerken gebaut. Bei Erstellung dieser Regelwerke war die ermüdungswirksame Belastung durch den rasant steigenden Schwerlastverkehr nicht absehbar. Die damals erstellten Bauwerke weisen nach heutigem Kenntnisstand daher teilweise Defizite auf, die zu Schäden in Form von Schweißnaht- und Blechrissen geführt haben, die zu aufwändigen Instandsetzungen führten. Die Schäden werden in vier Kategorien eingeteilt, die sich jeweils beziehen auf die Anschlüsse am Deckblech, im Längssystem (Längssteifen), im Quersystem (Querträger) sowie im Hauptsystem (Hauptträger). Bei Anschlüssen im Hauptsystem sind bisher jedoch keine Schäden bekannt. Da das Deckblech und seine Anschlüsse infolge der direkten Lasteintragung durch die Reifen besonders gefährdet sind, konzentrieren sich die aktuellen Untersuchungen zu Instandsetzungsmethoden auf die dort aufgetretenen Schäden. Erfolgversprechend haben sich herausgestellt: direkte Deckblechverstärkung durch Stahlbleche, Aufbringen einer Sandwichplatte (Sandwich-Plate-System (SPS)) und Aufbringen von hochfestem bewehrten Stahlfaserbeton sowie die Verbesserung der Mitwirkung des Fahrbahnbelages durch erhöhte Steifigkeit des Asphaltbelags (zum Beispiel hohlraumreiches Asphaltgerüst mit nachträglichem Verguss) und bessere Haftung. Alle Varianten verringern die lokalen Spannungen und Verformungen signifikant und bewirken dadurch einen erhöhten Ermüdungswiderstand.
Absturzsicherung auf Brücken
(2008)
Der Beitrag behandelt den aktuellen Stand der Normung und Ausführung von Absturzsicherungen auf Brücken. Zu den Absturzsicherungen gehören sowohl die Fahrzeug-Rückhaltesysteme als auch Geländer, die den Absturz von Personen verhindern sollen. Die verschiedenen Fahrzeug-Rückhaltesysteme sind: Stahlschutzplanken, Betonschutzwände, transportable Schutzwände und Anpralldämpfer. Die zugehörigen Regelungen finden sich in den Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen (RPS), die derzeit an die Europäische Norm EN 1317 Rückhaltesysteme an Straßen angepasst werden. Die nationalen Regelwerke müssen auf die in der Europäischen Norm vorgegebenen Leistungsklassen, die die bisherigen Beschreibungen der Schutzsysteme ersetzen, Bezug nehmen. Die dabei zu berücksichtigenden Leistungsmerkmale sind: Aufhaltevermögen, seitliche Auslenkung und Insaßenbelastung. Damit der Anwender Systeme zielgerichtet auswählen kann, sind für alle Schutzsysteme Anprallversuche erforderlich, mit denen das System in eine Aufhalteklasse eingestuft wird. In einer Tabelle werden die Aufhalteklassen (N1, N2; H1,H2,H3; H4a und H4b) mit den bei den Anprallprüfungen einzuhaltenden Versuchsparametern aufgelistet. Normales Aufhaltevermögen gewährleisten die Klassen N1 und N2, höheres Aufhaltevermögen die Klassen H1 bis H3 und sehr hohes Aufhaltevermögen die Klassen H4a und H4b. Am Fahrbahnrand von Brücken wird bei Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen im Normalfall die Aufhaltestufe H2 gefordert; bei besonderer Gefährdung Dritter unter der Brücke jedoch H4b. Bei den übrigen Straßen reichen, abhängig vom Schwerverkehrsanteil, die Aufhaltestufen H1 beziehungsweise H2. Da Leistungsanforderungen an die Systeme der Schutzeinrichtungen auf Brücken gefordert werden, sind vom Hersteller Nachweise der auf das Bauwerk einwirkenden Kräfte beim Fahrzeuganprall zu führen.
Vorbemerkungen: Schwingungsanfällige Zugglieder im Sinnen dieser Regelungen sind Hänger und Schrägkabel als Seile oder Vollprofile von Schrägseilbrücken, Hängebrücken und Bogenbrücken. Nachfolgend werden Bemessungsregeln für Hänger von Bogenbrücken angegeben. Stählerne Hänger von Bogenbrücken sind schlanke Zugglieder zwischen der Fahrbahnplatte einer Brücke (bzw. dem Versteifungsträger) und dem darüber gespannten Bogen. Die Verbindung zwischen Hänger und Bogen bzw. Versteifungsträger erfolgt meistens über angeschweißte Anschlussbleche. Ermüdungswirksame Doppelspannungsamplituden, die je nach Häufigkeit und Intensität zu Rissbildung führen können, entstehen bei runden Hängern insbesondere durch wechselnde Verkehrsbelastung und wirbelerregte Querschwingungen, sowie in Einzelfällen auch durch Regen-Wind-induzierte Schwingungen. Rechteckige Hängerquerschnitte können durch Verkehrsbelastung und wirbelerregte Querschwingungen ermüdungsrelevant beansprucht bzw. durch Galloping zu instabilen Schwingungen angeregt werden. Die nachfolgenden Regelungen und Empfehlungen für eine dauerhafte Konstruktion und einen ermüdungssicheren Hängeranschluss wurden für Rundstahl- und Flachstahlhänger hergeleitet und sind folglich auf diese zu beziehen. Eine Übertragung auf andere Querschnittsformen kann zwar erfolgen, allerdings sind hierzu weitergehende Überlegungen bezüglich anzusetzender Kraftbeiwerte, Wirklängen und nachzuweisenden Frequenzbereichen notwendig.
Zur Situation der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe der Schulen der BRD wurde eine Erhebung bei Schulleiter/innen, Lehrer/innen und Schüler/innen durchgeführt. Außerdem wurden vorliegende Lehrpläne, Unterrichtsmaterialien und Fort-/Weiterbildungsangebote für Lehrer/innen analysiert. Die Erhebung hat gezeigt, dass die Situation der Verkehrserziehung in der BRD sehr unterschiedlich ist. Folgende äußeren Einflussfaktoren wurden festgestellt: die Schulart, die Jahrgangsstufe, die Größe der Schule und die Bevölkerungsdichte. So ist die Situation der Verkehrserziehung an Hauptschulen, in der Jahrgangsstufe 9, an kleineren Schulen in ländlichen Gegenden wesentlich günstiger als in anderen Schulen. Verkehrserziehung spielt im Denken vieler Lehrkräfte keine wesentliche Rolle, sie sollte Experten vorbehalten sein (Polizei usw.). Insbesondere ist das mangelnde Interesse von Lehrkräften der Sekundarstufe II an der Verkehrserziehung nicht zu übersehen. Im Vergleich der Erhebungen von 1980 und 2002 wurde festgestellt, dass wenig Fortschritte in der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe erreicht worden sind, von einer verbesserten Ausstattung der Schulen abgesehen. In der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe überwiegen herkömmliche Unterrichtsmethoden. Sie findet meist im Klassenraum statt, seltener im Verkehrsraum selbst. Der Wissenstest zeigte gravierende Mängel bei den Verkehrskenntnissen der Schüler/innen. Die Einordnung verkehrserzieherischer Themen in die Lehrpläne ist in den Bundesländern sehr unterschiedlich, in einigen ist Verkehrserziehung in den Schulgesetzen verankert, somit in die Lehrpläne der Fächer eingebunden, in anderen existieren Erlasse zur Verkehrserziehung. Angebotene zentrale Fortbildungsveranstaltungen gelten meist den Dezernenten/innen der Schulämter und Führungskräften an den Schulen. Auch dienen sie der spezifischen Fortbildung des Lehrpersonals für Verkehrserziehung - oft in Kooperation mit externen Anbietern. Der Originalbericht enthält als Anhänge die verwendeten Fragebögen für die Erhebung, Pretest und Häufigkeitsauszählungen, ergänzendes Tabellenmaterial, Lehrplananalysen sowie Informationen zur Lehrerfortbildung in allen Bundesländern.
The present report is a compilation of the evaluation results obtained by the end of 2009 in respect of the experimental novice driver training models "Voluntary further training seminars for novice drivers" (here: "VFT" model"). The models were initially introduced by the legislator on a trial basis in 2003 and 2005 respectively, and were to be evaluated and tested with regard to their road safety effectiveness prior to making a decision on the permanent integration into the driver licensing system. Alongside the question of road safety effectiveness (summative evaluation), the evaluation studies also analysed the experience gained from practical implementation of the individual concepts (process/formative evaluation). Whereas the safety impact is of direct significance for the decision on permanent adoption of the models, the results of the process evaluation are important independently of this decision for considerations of the possibilities for concept optimisation. The evaluation studies conducted by the Federal Highway Research Institute (BASt) were spread over a total of six sub-projects; complete and conclusive results are available for five of these sub-projects. The evaluation of the VFT model was unable to confirm the road safety effectiveness of this approach. It is especially disturbing to learn that participants in the VFT model display a significantly greater risk of accident involvement and traffic offences compared to novice drivers of the same age and with similar driving experience who have not attended a VFT seminar. Possible causes, insofar as a directly causal effect of the VFT participation is excluded, can most reasonably be assumed to lie in the curtailed effectiveness of the probationary licence rules in the case of VFT participants (participation is honoured with a shortening of the probationary period by up to one year) and self-selection effects in conjunction with VFT participation (model may attract above all those novice drivers with a tendency to conspicuous driving behaviour, as a means to achieve a shortening of the probationary period). In view of the significantly poorer driving behaviour of the VFT participants, and against the background of the aforementioned plausibility considerations regarding the underlying causes, however, it seems expedient to already now remove the incentive of a shorter probationary period in case of VFT participation. The evaluation of practical implementation of the VFT model revealed the need for further development of several points. This refers to the quality of the active, attitude-building training forms to be applied by the seminar leaders and moderators, as well as questions concerning optimised seminar organisation in the interest of training quality. It is here recommended that the seminar concept be subjected to a thorough review, and that the conditions for concept-adequate implementation be improved.
Die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) beauftragte Studie zu den Auswirkungen neuartiger Lastzugkombinationen auf die Infrastruktur, den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit liegt jetzt vor. Die Untersuchungen der Arbeitsgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) konzentrieren sich ausschließlich auf die technischen Fragestellungen. Die wesentlichen Ergebnisse: - Eine erhöhte Straßenschädigung ist wegen der zugrunde gelegten neuen Fahrzeugtypen mit acht Achsen nicht zu erwarten. Infolge der prognostizierten allgemeinen Transportleistungssteigerung ist dieser Effekt jedoch von begrenzter Dauer. - Die Beanspruchung der Brücken wird durch 60-Tonnen-Lastzugkombinationen deutlich erhöht, was Ersatz oder Verstärkungen erforderlich machen wird. - Für die Tunnel der Bundesfernstraßen können sich wegen des deutlich größeren Ladevolumens höhere Brandlasten ergeben, mit der Folge erhöhter Anforderungen an die Sicherheitsausstattung. - Probleme bei der Befahrbarkeit von Kreisverkehren, Straßenkreuzungen und -einmündungen sowie Parkplätzen auf Rastanlagen werden sich infolge der größeren Fahrzeuglängen ergeben. Durch zusätzliche fahrzeugtechnische Einrichtungen - wie Lenkachse oder zusätzliche Gelenke - können diese gemindert werden. - Nach den vorliegenden Erfahrungen aus dem Ausland sind für ausreichend motorisierte und mit zuverlässigen Bremsanlagen ausgerüstete Transportfahrzeuge keine gravierenden Probleme hinsichtlich des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit auf Autobahnen zu erwarten. Im nachgeordneten Straßennetz (insbesondere Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen) ist mit negativen Auswirkungen der Lastzugkombinationen sowohl auf die Verkehrssicherheit als auch auf die Leistungsfähigkeit der Straßen zu rechnen. So muss beispielsweise mit längeren Überholwegen und längeren Räumzeiten - etwa beim Abbiegen und an Bahnübergängen - gerechnet werden. - Die derzeitigen Schutz- und Rückhaltesysteme sind nicht für 60-Tonnen-Lastzugkombinationen ausgelegt. Derartige Rückhaltesysteme müssten erst entwickelt werden. Aufgrund der höheren Fahrzeuggewichte könnte die Unfallschwere bei Auffahrunfällen deutlich zunehmen. Moderne Fahrerassistenzsysteme (Spurhalteassistent sowie Bremsassistent mit Abstandsradar) könnten jedoch grundsätzlich dazu beitragen, sowohl Unfallrisiko als auch Unfallschwere zu verringern.
Grünbrücken, Wild- und Kleintiertunnel dienen der Vernetzung von Tierlebensräumen über bzw. unter Straßen hinweg und verhindern gleichzeitig Wildunfälle. Unterführungen von Fließgewässern und Wirtschaftswegen weisen ebenfalls ein erhebliches Potenzial zur ökologischen Vernetzung der Landschaft auf. Dieses wird bei Straßenneu- und -ausbauten im Zuge der landschaftspflegerischen Begleitplanung bereits ausgeschöpft. Nun fordert das Bundesnaturschutzgesetz ein bundesweites Biotopverbundsystem, das bereits im Bundesprogramm Wiedervernetzung realisiert wird. Dabei steht die Frage nach der ökologischen Durchlässigkeit des bestehenden Bundesfernstraßennetzes im Raum. Speziell für die Fauna errichtete Querungshilfen fehlen hier, weshalb der Blick auf die im Straßenverlauf bereits vorhandenen Bauwerke fällt. In diesem Projekt wurde ein Verfahren entwickelt, um Brückenbauwerke im Zuge von Bundesfernstraßen hinsichtlich ihrer Eignung als Tierquerungshilfe zu bewerten. Das Ergebnis des in zwei Stufen durchgeführten Projektes liegt nun als Bewertungsbogen "Faunawert" vor. Mit seiner Hilfe kann anhand von 27 ökologisch wichtigen Kriterien die ganze Spannbreite der Unterführungstypen, von einfachen Rohrdurchlässen bis hin zu Talbrücken, über ein Punktesystem einheitlich beurteilt werden. Erreichbar sind im ungünstigsten Fall 10, im günstigsten 5.550 Punkte. Die erste Stufe wurde in den als Anhang 1 vorliegenden Dokumenten "Entwicklung Prototyp" abgewickelt. Brücken innerhalb von Kreuzungsbereichen zwischen Bundesfernstraßen und den vom Bundesamt für Naturschutz skizzierten Lebensraumkorridoren dienten als Vorlage für die Entwicklung mehrerer, nach Brückentypen differenzierten Beurteilungsbögen. Darüber hinaus gibt dieser Anhang im Teil II Hinweise zur ökologischen Aufwertung der Räume unter den Bauwerken. In der zweiten Stufe wurden die im Prototyp entwickelten 4 Bewertungstabellen in zwei weiteren Naturräumen auf ihre Praktikabilität hin geprüft und optimiert. Insgesamt umfassten die Praxistests damit 44 Bauwerke unterschiedlicher Typen. Der schließlichen Kondensierung zu einer einzigen Bewertungstabelle "Faunawert" lag die Überlegung zugrunde, das Verfahren für die Anwendung bei Außenstellen der Straßenbauverwaltung und Mitarbeitern von Naturschutzbehörden und -verbänden gleichermaßen übersichtlich zu gestalten. Unabhängig von der Vorbildung der Bearbeiter sollen vergleichbare Ergebnisse erzielt werden können. Stellen sich die zu beurteilenden Bauwerke mit oder ohne aufwertende Maßnahmen als geeignet heraus, Tieren zur Unterquerung des Hindernisses Straße zu dienen, so bieten sie eine kostengünstige Ergänzung zu den speziell für Vernetzungszwecke errichteten Querungshilfen. Sie können helfen, das Bundesfernstraßensystem ökologisch zu optimieren und die Forderung des Bundesnaturschutzgesetzes zu erfüllen.
Immer wieder werden Straßenbaumaßnahmen geplant und realisiert, bei denen die Möglichkeiten der geltenden Technischen Regelwerke für eine verkehrssichere Gestaltung nicht ausgeschöpft werden. Zielsetzung des Forschungsvorhabens war es, Schulungsunterlagen zu entwickeln, die sowohl zur Qualifizierung von Sicherheitsauditoren als auch zur Weiterbildung von Planern geeignet sind. Die zu erstellenden Materialien sollen Planern und Auditoren das Erkennen von Defiziten sowie das Vermeiden von Planungsfehlern erleichtern. Neben verfügbaren Auditauswertungen Dritter und 315 von den Forschungsnehmern selbst erstellten Auditberichten wurden bestehende Schulungsunterlagen für Planer bzw. Sicherheitsauditoren auf ihren Umfang, ihre Inhalte und Konzepte hin ausgewertet. Die Festlegung der Schulungsmodule orientierte sich sowohl an den bereits in der Praxis angewendeten Curricula für die Auditorenausbildung als auch an der durchgeführten Auswertung vorhandener Auditberichte sowie der Analyse vorliegender Schulungsunterlagen. Die Schulungsmodule und deren Inhalte wurden im Arbeitsausschuss Sicherheitsaudit von Straßen vorgestellt und diskutiert. Sie sind bereits im Anhang 1 des im Druck befindlichen Merkblatts für die Ausbildung und Zertifizierung der Sicherheitsauditoren von Straßen (MAZS 2008) aufgenommen. Für die festgestellten Defizite der relevanten Entwurfselemente wurden auf Grundlage der Entwurfsregelwerke jeweils die sicherheitsrelevanten Aussagen und Entwurfslösungen herausgearbeitet und zugeordnet. Im Ergebnis wurde eine Material- und Beispielsammlung erstellt, die in den Schulungsunterlagen zu jedem Grundlagen- und Thematischen Modul auch entsprechende Beispielsequenzen zu jedem Modul beinhaltet. Diese sehr umfangreichen Schulungsunterlagen (Kap. 3) sind dem Bericht als DVD beigefuegt.
Obwohl rezyklierte Baustoffe und industrielle Nebenprodukte verstärkt im Ober- und Unterbau von Straßen eingesetzt werden, fehlt zurzeit ein genormtes Prüfverfahren zur Beurteilung des Frostverhaltens dieser Baustoffgemische. Gleiches gilt für die Beurteilung des Frostverhaltens von kalkbehandelten Böden. Zur realitätsnahen Simulation der Frostbeanspruchung wurde eine neue Versuchs- und Messeinrichtung auf Grundlage der in der Forschungsarbeit von WEINGART, WIELAND "Weiterentwicklung des Frosthebungsversuches" festgelegten Rahmenbedingungen zur Durchführung von Routineprüfungen erprobt. Dazu wurden Vergleichsuntersuchungen an unterschiedlichen Böden und Baustoffgemischen, mit denen die Bandbreite der im Straßenbau eingesetzten Tragschichten erfasst und unterschiedliche frostempfindliche Böden untersucht werden sollten, von insgesamt 7 Versuchsteilnehmern durchgeführt. Von 4 Teilnehmern wurde das neu entwickelte Frosthebungsgerät verwendet, 3 Teilnehmer führten die Versuche mit anderen Frosthebungsgeräten durch. Die Versuchsrandbedingungen wurden in einer Arbeitsanweisung vorgegeben, um die bestmögliche Vergleichbarkeit der Versuche zu garantieren. Mit dem neuen Frosthebungsgerät können jeweils Doppelversuche in getrennten Versuchskammern durchgeführt werden. Zur Minimierung der Wandreibung bestehen die Probezylinder aus Teflonringen, die sich während des Versuches voneinander lösen können, um die frostbedingte Hebung des Materials zu ermöglichen. Die Proben stehen in einem Wasserbad, damit während des gesamten Versuchszeitraumes Wasser nachgesaugt werden kann. Die Befrostung wird durch einen Kühlkopf von oben auf die Probe aufgebracht. Nach einer 24-stündigen Temperierungsphase folgt die 4-tägige Absenkphase, in der die Kühlkopftemperatur so gesteuert wird, dass die 0-°C-Isotherme mit konstanter Geschwindigkeit in Probenmitte erreicht wird. Diese Lage wird während der 3-tägigen Befrostungsphase beibehalten. Während der 24-stündigen Auftauphase erfolgt das vollständige Auftauen der Probe. Gemessen werden die Temperatur an der Oberfläche und in der Mitte der Probe sowie die Temperatur des Wasserbades. Daneben wird die Hebung der Probe bestimmt. Waehrend des gesamten Versuches werden diese Messdaten in 5-minütigen Intervallen vollautomatisch gemessen und aufgezeichnet. Um Kriterien zur Beurteilung der Frostempfindlichkeit festzulegen wurden mehrere Parameter untersucht und bewertet. Hierzu wurden die Quellung in der 24-stündigen Temperierungsphase, die maximale Frosthebung, die nach dem Auftauen verbleibende Resthebung sowie die maßgebende Frosthebungsgeschwindigkeit (die Hebungsdifferenz zwischen letztem und vorletztem Befrostungstag) untersucht. Zusätzlich wurden die Kornverfeinerung, der Wassergehalt und die Tragfähigkeitsabnahme durch Vergleich der CBR-Werte vor und nach Befrostung, ausgewertet. Verglichen wurden diese Größen mit dem Kornverteilungskriterium gemaess ZTVE-StB und den Festlegungen in Österreich und in der Schweiz zur Beurteilung der Frostempfindlichkeit. Die geringe und variierende Anzahl der Versuche ermöglicht keine statistischen Vergleiche. Das neue Frosthebungsgerät eignet sich zusammen mit dem festgelegten Befrostungsregime zur Durchführung von Frosthebungsversuchen an RC Baustoffgemischen, industriellen Nebenprodukten und kalkbehandelten Böden. Für die Beurteilung der Frostempfindlichkeit sollte die maximale Frosthebung bewertet und limitiert werden. Daneben ist die massgebende Frosthebungsgeschwindigkeit zu begrenzen. Nur wenn während der Befrostungsphase eine deutliche Abflachung der Hebungskurve erreicht wird, sind die gemessenen maximalen Hebungen aussagekräftig. Es werden Verbesserungsvorschläge für die Festlegung der Einbaubedingungen gemacht. Auf Grundlage der Ergebnisse der Vergleichsuntersuchungen wurde der Entwurf einer Technischen Prüfvorschrift für Frosthebungsversuche an kalkbehandelten Boeden, rezyklierten Baustoffen und industriellen Nebenprodukten weiterentwickelt und konkretisiert. Zur Festlegung von Kriterien zur Klassifizierung der Frostempfindlichkeit sind die Durchführung und Auswertung weiterer Versuche an unterschiedlichen natürlichen und rezyklierten Baustoffen und Baustoffgemischen und kalkbehandelten Böden nach den Vorgaben dieser Technischen Prüfvorschrift erforderlich.
16% aller Verkehrstoten in Deutschland sind Motorradfahrer und die Anzahl stagniert auf diesem hohen Niveau. Daher ist eine Verbesserung der Fahrsicherheit von Motorrädern zwingend erforderlich. Im Pkw leisten aktive bzw. verstellbare Fahrwerksysteme einen positiven Beitrag zur Fahrsicherheit und helfen, Unfälle zu vermeiden. Hierzu zählen neben den Fahrdynamikregelsystemen wie ABS und ESP auch Verstelldämpfer und Stabilisatorverstellsysteme. Dämpfer- und Stabilisatorsysteme beeinflussen die dynamische Radlast und können insbesondere im ABS-Regelbereich die Fahrsicherheit erhöhen. Der Einfluss geregelter Dämpfersysteme auf die Fahrsicherheit und den Komfort im Pkw-Bereich ist in ausführlichen Untersuchungen sowohl theoretisch als auch praktisch belegt. Im Kraftradbereich existieren zwar Untersuchungen zu verstellbaren Dämpfersystemen, meist werden hier aber ausschliesslich komfortorientierte Kriterien betrachtet. Neben der Übertragbarkeit der positiven Effekte, die im Pkw-Bereich hinsichtlich Komfort und Fahrsicherheit durch geregelte Dämpfersysteme erreicht werden, auf Krafträder, ist der Einfluss geregelter Systeme auf die besonderen kraftradspezifischen Eigenschaften noch nicht ausführlich simulativ betrachtet worden. Das labile System Kraftrad, das in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit stark veränderliche Eigenschaften bezüglich der Eigenstabilisierung aufweist, neigt je nach Geschwindigkeitsbereich zu unterschiedlichem Verhalten. Die Zielsetzung dieser Arbeit liegt somit in der Überpruefung der Übertragbarkeit der aus dem Pkw-Bereich bekannten Einflüsse geregelter Dämpfersysteme auf Fahrkomfort und Fahrsicherheit im Kraftradbereich. Weiter soll hierbei auf kraftradspezifische Fahrsituationen eingegangen werden, die in der Pkw-Forschung auf Grund des abweichenden Systemverhaltens keine Berücksichtigung finden. Die Untersuchung gliedert sich in die Parameterermittlung anhand eines Versuchsmotorrades, die Erstellung und Validierung eines Mehrkörpersimulationsmodells unter Verwendung der Software VI Motorcycle fuer Adams/Car, die Definition, Auswahl und Umsetzung geeigneter Fahrmanöver sowie die Beurteilung des Sicherheitsgewinns. In der Simulationsumgebung VI Motorcycle (Adams/Car) wurden Schnittstellen geschaffen, um (semi-)aktive Fahrwerke einzubinden. Die entsprechenden Regelalgorithmen sowie die Umsetzung der Dämpferkonzepte wurden hierfür in Matlab/Simulink aufgebaut. Im Rahmen dieser Untersuchung wurden zahlreiche Regelalgorithmen und Dämpferkonzepte modelliert und getestet. Es wurde ein Fahrmanöverkatalog mit solchen Fahrversuchen erstellt, die Potenzial fuer einen Sicherheitsgewinn durch aktive Dämpfer erwarten lassen. Fuer die definierten Fahrmanöver wurden Simulationen aller entwickelten Regler und als Referenz auch eines passiven Dämpfersystems durchgeführt. Die Simulationsdaten wurden anhand vorab definierter Beurteilungskriterien ausgewertet. Die Ergebnisse lassen Potenzial zur Steigerung von Fahrsicherheit und Komfort vermuten. Die Erkenntnisse aus dem Pkw-Bereich koennen in weiten Teilen auf den Kraftradbereich übertragen werden. Ein signifikanter Einfluss auf das heutige Unfallgeschehen von Motorrädern ist jedoch als unwahrscheinlich einzuschätzen.
Um die Position der Verkehrs- und Mobilitätserziehung in den Schulen und vor allem in der Sekundarstufe zu stärken und den zuständigen Ministerien, Lehrerinnen und Lehrern und anderen Verantwortlichen vor Ort Einblick in die Fähigkeiten der Schüler zu geben, wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Forschungsprojekt "Entwicklung von Evaluationsinstrumenten zur Erreichung von Standards in der Verkehrs- /Mobilitätserziehung der Sekundarstufe" an das Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM), Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn vergeben. Vorbereitet und begleitet wurde das Projekt von der Arbeitsgruppe BASt/ Kultusbehörden der Länder, die mit den Leistungsstandards und den inhaltlichen Schwerpunkten (Jahrgangsstufe 6: Fahrradfahren, Jahrgangsstufe 9/10: Vorbereitung auf die Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr) wichtige Rahmenbedingungen vorgegeben hat. Im Rahmen des Projektes wurden zunächst auf umfassender empirischer Grundlage die Leistungsstandards als Kompetenzen und Items beschrieben. In einem weiteren Schritt wurde auf der Basis der Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie ein computerbasiertes Evaluationsinstrument entwickelt, das Lehrern im Sinne eines Monitoringsystems Anhaltspunkte zur Ausprägung der Kompetenzen ihrer Schüler gibt. Ergebnisse werden Lehrern, aber auch Schülern unmittelbar nach der Durchführung des Verfahrens auf verschiedenen Ebenen zurückgemeldet. Das Instrument ist inhaltsvalide und weist zudem günstige Werte in konvergenter und diskriminanter Validität auf. Auch die Ergebnisse zur internen Konsistenz sind zufriedenstellend. Die Retest-Reliabilität des Instruments konnte allerdings nicht nachgewiesen werden. Das Instrument ermöglicht Lehrern, ihren Unterricht im Folgenden gezielt auf die Kompetenzen ihrer Schüler auszurichten und ihnen genau die Inhalte zu vermitteln, die sie noch nicht beherrschen. Dies gibt der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung eine neue, individuell auszurichtende Struktur und bietet Anreize, entsprechende Themen verstärkt in den Schulen zu verankern. Der Computertest dauert ca. eine Schulstunde und setzt durch seinen abwechslungsreichen Charakter neue Impulse in der Verkehrs- und Mobilitätserziehung. Das Evaluationsinstrument wurde so konzipiert, dass es an Schulen mit und ohne Computernetzwerk eingesetzt werden kann und in Bezug auf Grafik und Kapazitäten nur geringe Anforderungen an die Qualität der vorhandenen Rechner stellt. Eine Installation des Instrumentes ist nicht erforderlich. Fakultativ wurde darüber hinaus für die Schüler der Jahrgangsstufe 6 ein Fahrradparcours entwickelt, der den Lehrern einen Einblick dazu vermittelt, wie gut ihre Schüler verschiedene Situationen, die für den Straßenverkehr relevant sind, beherrschen. So können gezielt Hinweise dafür gesammelt werden, welche Themen im Unterricht aufgegriffen werden müssen, vor allem bevor, z.B. im Rahmen einer Klassenfahrt, die Schüler aktiv am realen Verkehr teilnehmen. Der Fahrradparcours ist innerhalb von zwei Schulstunden durchzuführen, zudem erfordert der Aufbau nur wenige Materialien. Insgesamt stehen mit Computertest und Fahrradparcours für Schüler sowie Lehrer ansprechende Instrumente zur Verfügung, die Einblicke in die Ausprägung der für eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr erforderlichen Kompetenzen geben und Anhaltspunkte für die inhaltliche Ausrichtung der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung geben. Das Instrument kann dementsprechend im Sinne einer lokalen Lernstanderhebung zur Identifikation von Wissenslücken bei einzelnen Schülern, Klassen oder Schulen eingesetzt werden. Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, im Sinne einer zentralen Lernstandserhebung die Daten der verschiedenen Klassen, Schulen und Länder für länder- und bundesweite Vergleiche zu sammeln, Stärken und Schwächen auf einem höheren Aggregationsniveau zu identifizieren und möglicherweise in einem weiteren Schritt im Sinne eines Input-Output-Vergleichs besonders effektive Maßnahmen der Verkehrserziehung und weitere relevante Rahmenbedingungen zu identifizieren. Welche Verwendung des Programms sich schließlich durchsetzen wird, liegt in der Hand der Länder.
Bei Wellstahlbauwerken handelt es sich um wirtschaftliche und dauerhafte Ingenieurbauwerke für die Unterführung von Verkehrswegen, die sich seit Jahrzehnten in der Anwendung bewährt haben. Hierbei werden wellprofilierte biegeweiche Stahlrohre in den Boden eingebettet und als Unterführungsbauwerke benutzt. Die Lastabtragung der eingebetteten biegeweichen Stahlrohre basiert auf einer Interaktion der Rohrschale mit dem umgebenden Boden und erfolgt deshalb hauptsächlich in Ringrichtung. Die Bemessung von Wellstahlbauwerken erfolgt in Deutschland derzeit gemäß den Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau (ARS) Nr. 20/1997 und Nr. 12/1998. Die darin aufgeführten Bemessungsregeln stammen aus den 70iger Jahren und basieren auf der Veröffentlichung (KLÖPPEL & GLOCK, 1970). Diese Bemessungsregeln beruhen jedoch noch auf dem damals üblichen Globalsicherheitskonzepts für die Nachweisführung und genügen nicht mehr den Anforderungen der neuen europäischen Normengenerationen deren Sicherheitsphilosophie auf dem Teilsicherheitskonzept beruht. Im Zuge der nationalen Einführung der europäischen Bemessungsnormen (Eurocodes) im Straßenbau in Form der DIN-Fachberichte werden derzeit auch die bestehenden Bemessungsrichtlinien für Wellstahlbauwerke überarbeitet und sollen zukünftig in die Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten (ZTV ING, Teil 9, Abschnitt 4) aufgenommen werden. Neben allgemeinen Änderungen und Anpassungen der Einwirkungen wird bei der Überarbeitung hinsichtlich der Bemessung hauptsächlich die Umstellung der Nachweise vom Globalsicherheitskonzept auf das Teilsicherheitskonzept vollzogen. Durch diese Überarbeitung der bestehenden Richtlinien für Wellstahlbauwerke werden im Hinblick auf die Bemessung von Wellstahlbauwerken wesentliche Änderungen herbeigeführt, die eine genauere Betrachtung und ggf. Anpassung der Bemessungsrichtlinien erfordern. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurde daher auf Grundlage von vergleichenden Betrachtungen die Anwendung der neuen Bemessungsrichtlinien fuer Wellstahlbauwerke erprobt, sowie das vorliegende Sicherheitsniveau im Vergleich zu den bisher bestehenden Bemessungsrichtlinien für Wellstahlbauwerke überprüft. Der Schwerpunkt der durchgeführten Untersuchungen lag daher auf der Durchführung von umfangreichen Vergleichsberechnungen an unterschiedlichen Einbausituationen von Wellstahlbauwerken, anhand derer die Auswirkungen der Regelwerksumstellung aufgezeigt wurden. Ergänzend zu diesen Vergleichsberechnungen wurden separate Untersuchungen zum Nachweis der Schraubenverbindung und zum Nachweis am Schrägschnitt durchgeführt. Ferner wurde in Form von Stabwerksberechnungen nach Theorie II. Ordnung noch das Stabilitäts- und Beanspruchungsverhalten von Wellstahlbauwerken mit großen Spannweiten untersucht. Auf Grundlage der durchgeführten Untersuchungen und Vergleichsberechungen konnten für Wellbauwerke nachfolgende wesentliche Erkenntnisse und Empfehlungen für die weitere Überarbeitung des Regelwerks abgeleitet werden: - Mit Ausnahme des Nachweises "Durchschlagen des Bauwerksscheitel für h/s < 0,7" führt die vorgenommen Umstellung des Nachweiskonzepts zu keinen wesentlichen Änderungen des Sicherheitsniveaus. Für diesen Nachweis wird empfohlen, auch zukünftig das höhere Sicherheitsniveau für gedrungene Querschnittsformen mit h/s < 0,7 aufrecht zu erhalten. - Die Anpassung bzw. Erhöhung der Verkehrslast von 45 kN/m2 auf 65 kN/m2 führt mit Ausnahme des Nachweises "Grundbruch im Scheitel" lediglich zu einer effektiven Vergrößerung der Beanspruchung von max. 13%. Dies begründet sich in erster Linie durch den Wegfall des Schwingbeiwertes im neuen Regelwerk. - Bezüglich der Schraubenverbindung wird empfohlen, die Festlegung der Tragfähigkeit gemäß den europäisch harmonisierten Regeln in DIN EN 1990:2002 durchzuführen. - Beim Nachweis "Grundbruch im Scheitel" kommt es infolge der Umstellung des Regelwerks zu größeren Änderungen des Sicherheitsniveaus, das in erster Linie das Ergebnis der Nachweisführung selbst und der Lastanpassung ist. Will man wie bei allen anderen Nachweisen, das bestehende Sicherheitsniveau beim Übergang vom alten ins neue Regelwerk weitestgehend aufrecht erhalten, so sind weitere Maßnahmen erforderlich. - Es wird empfohlen den im alten Regelwerk festgelegten Anwendungsbereich bzgl. der Spannweite und der Überdeckung auch im neuen Regelwerk bei zu behalten.
Ziel des vorliegenden Forschungsvorhabens ist die Erarbeitung weitergehender Anforderungen an elektroakustische Anlagen in Straßentunneln unter Beachtung der technischen und wirtschaftlichen Umsetzbarkeit. Hierzu sind allgemeingültige Kriterien zu definieren, anhand derer eine elektroakustische Beschallungsanlage für Tunnel ausgelegt werden kann, ohne dass aufwändige schalltechnische Einzeluntersuchungen durchgeführt werden müssen. Aus den bereits vorliegenden Projekten wurden Ergebnisse schalltechnischer Untersuchungen aus 19 Tunneln kategorisiert und vergleichend gegenübergestellt. Es wurden folgende wesentliche Erkenntnisse gewonnen: - Die Nachhallzeiten liegen im Bereich von 5 s bis 10 s, im mittleren Bereich und für tiefe Frequenzen ansteigend bis auf 27 s. Die Nachhallzeiten typischer Tunnel unterscheiden sich nur unwesentlich. - Nachhallzeitmessungen sind daher nicht notwendig. Wichtig ist die Beurteilung der Primärstruktur eines Tunnels. - Es gibt besondere Schallleitungseigenschaften von Tunnelröhren, die durch die Reflektionen entstehen. Diese Struktur zeichnet sich durch nützliche Schallreflexionen aus, die sich für eine Sprachverständlichkeit fördernde Unterstützung nutzen lassen. Daraus lassen sich folgende akustische Anforderungen an einen für Tunnelbeschallungen geeigneten Lautsprecher formulieren: - horizontale und vertikale Abstrahlwinkel von etwa jeweils 30 bis 35-°, - Rückwärtsdämpfung von ARueck ≥ 30 dB, - Schalldruckpegel Lpmax ≥ 130 dB(SPL), - Übertragungsfrequenzgang 300Hz bis 12000 Hz. Auf Grund dieser Erkenntnisse werden Versuche in einem zur Verfügung gestellten Testtunnel mit auf dem Markt befindlichen Lautsprechersystemen durchgeführt, was zu folgenden Aussagen für die Konzeption einer Beschallungsanlage führt: - Herkömmliche Lautsprecher sind für eine Beschallung mit Sammelruf ungeeignet. - Ein nach dem Prinzip des Grenzflächenhorns entwickelter Speziallautsprecher hatte geeignete akustischen Eigenschaften. - Die Lautsprecher müssen zeitlich angepasst werden. - Eine Sprachverständlichkeit von mindestens STI ≥ 0,45 ist anforderungsgerecht. Bei Messungen in Tunneln, deren Beschallungsanlagen unter Berücksichtigung der im Forschungsvorhaben gewonnenen Erkenntnisse ausgelegt wurden, werden Sprachverständlichkeitswerte mit im Mittel STI = 0,52, 0,50 und 0,49 festgestellt. Der Originalbericht enthält als Anhang "Generalisierte Muster-Ausschreibungs-Module für ein SLASS-Beschallungssystem " Erläuterungsbericht / Technische Vorbemerkungen / Leistungs-Positionstexte". Er steht ebenfalls als Download zur Verfügung.
Zur Erhöhung des Verformungswiderstandes von Asphaltbefestigungen ist eine Vielzahl von Produkten entwickelt worden, welche dem Bitumen erst an der Mischanlage zugegeben werden können. Da deren Praxisverhalten aber oftmals noch nicht hinreichend bekannt ist, wurde auf einem Streckenabschnitt der BAB 1 bei Euskirchen eine Versuchsstrecke zur Erprobung der Additive eingerichtet. Fazit nach vier Jahren Nutzungsdauer ist, dass die untersuchten Produkte in Verbindung mit einem nicht-modifizierten Straßenbaubitumen grundsätzlich als vergleichbare Bindemittelalternative verwendbar sind. Die separate Zugabe an der Mischanlage hat jedoch i. a. einen höheren Aufwand zur Folge, so dass der Einsatz sich insbesondere für Sonderanwendungen (z. B. Kleinmengen oder Mischgut mit höherer Modifizierung) eignet. Für die Anwendungen wird eine objektbezogene, aussagekräftige erweiterte Eignungsprüfung als zwingend notwendig angesehen. Bei großflächigen Anwendungen sollte aufgrund der noch nicht eindeutig dokumentierten gleichmäßigen Verteilung der Produkte und des noch fehlenden quantitativen Nachweises den gebrauchsfertigen PmB der Vorzug gegeben werden. Außerdem wird darauf hingewiesen, dass die Erprobungsfelder zwar in einem Autobahnabschnitt der Bauklasse SV liegen, die Verkehrsbelastung aber noch deutlich unter den besonders hoch belasteten Autobahnabschnitten in Nordrhein-Westfalen liegt. Auf der Erprobungsstrecke ist somit die Gefahr einer vergleichsweise schnellen Spurrinnenbildung nicht besonders hoch.
Untersuchungen an einer Beobachtungsstrecke mit Niedrigtemperatur-Gussasphalt : BAB 1 Euskirchen
(2003)
Durch die laufende Diskussion hinsichtlich der Emissionsgrenzwerte bei Gussasphalten und auch die Suche nach Problemlösung zur CO2-Reduktion und Energieeinsparung bei der Herstellung von Asphalt werden zunehmend Additive und modifizierte Bindemittel angeboten, die viskositätsabsenkend wirken sollen und so die Herstellungs- und Verarbeitungstemperaturen von Asphalten absenken. In dem hier vorliegenden Bericht wird der Einbau von Gussasphalt mit abgesenkten Temperaturen auf einer Erprobungsstrecke auf der BAB 1 bei Euskirchen dokumentiert. Es wurden die Additive Asphaltan A, Sasobit und das Fertigbindemittel Sübit VR 35 erprobt. Dabei wurde der Zusammenhang zwischen der Verarbeitungstemperatur der Gussasphalte und der dabei auftretenden Emissionsbildung untersucht. Die beim Einbau gemessenen Emissionen lagen in allen Versuchsfeldern deutlich unter 10 mg/m-³. Die modifizierten Gussasphalte wurden zudem hinsichtlich ihrer Gebrauchseigenschaften untersucht. Dabei ergaben sich keine Hinweis darauf, dass die Modifikation der Gussasphalte die Gebrauchseigenschaften nachteilig beeinflussen. Die Erprobungsstrecke soll über einen Zeitraum von mindestens 6 Jahren beobachtet werden.
Aktuell werden Brücken intensiv in festgelegten Zyklen untersucht, wodurch hohe Kosten entstehen, jedoch das Zusammenwirken der Konstruktionsteile und Systemabhängigkeiten nur unzureichend berücksichtigt werden. Durch eine risikobasierte Bauwerksprüfung ist es möglich, den Prüfumfang jeder Bauwerksprüfung auf Basis wissenschaftlich basierter Risikobetrachtungen auf Schadensebene festzulegen und nur bei Vorliegen einer entsprechenden Schädigungswahrscheinlichkeit zu prüfen. Hierzu wird das betrachtete Bauwerk mithilfe mehrerer Untergliederungsebenen bis zu den möglichen Schäden aufgegliedert. Für sämtliche Schäden werden auf Grundlage mechanischer oder physikalischer/chemischer Überlegungen Schädigungsmodelle definiert und für alle Schäden verschiedene Schädigungsniveaus, bezogen auf die Auswirkungen auf die Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit, festgelegt. Durch eine Darstellung der Schäden mittels probabilistischer Modelle, lässt sich die Wahrscheinlichkeit, dass ein Schaden ein bestimmtes Schädigungsniveau erreicht, errechnen. Wenn die Wahrscheinlichkeit, dass ein Schaden ein bestimmtes Schädigungsniveau erreicht hat, eine zugehörige Grenzwahrscheinlichkeit erreicht, ist eine Bauwerksprüfung zur Bestätigung dieses Schadensniveaus durchzuführen. Es wird eine Systematik vorgeschlagen, die für jedes Schädigungsniveau, die Ermittlung der Grenzwahrscheinlichkeit ermöglicht. Durch die Bauwerksprüfung kann der tatsächliche Bauwerkszustand festgestellt und die Schädigungsprognose durch Einbezug dieser Erkenntnisse in die Schädigungsmodelle, angepasst werden. Durch das vorgeschlagene Modell ist es möglich, beim Umfang der Bauwerksprüfung den tatsächlichen und den prognostizierten Bauwerkszustand zu berücksichtigen. Die für die Bauwerksprüfung bereitstehenden Mittel lassen sich effizienter einsetzen und "Schwachpunkte" eines Bauwerks werden gemäß ihrer Schädigungswahrscheinlichkeit häufiger geprüft.
Die für die Bemessung von Neubauten maßgebenden DIN-Fachberichte mit dem darin enthaltenen Sicherheitskonzept sind nicht geeignet, die tatsächliche Tragsicherheit bestehender älterer Spannbetonbrücken zu beurteilen. Die seinerzeit für die Bemessung und Konstruktion gültigen Normen wurden sowohl was die Einwirkungsseite als auch was die Widerstandsseite betrifft ständig weiterentwickelt und an neue hinzugewonnene Erkenntnisse angepasst. Dies hat zwangsläufig zur Folge, dass sich bei der Nachrechnung älterer Bestandsbrücken auf der Grundlage neuerer Normen die höhere Anforderungen beinhalten, häufig keine Nachweise mit normgemäßen Sicherheitsfaktoren führen lassen. Im Rahmen des FE-Vorhabens wurde objektbezogen an zwei Brücken untersucht, welche möglichen Tragreserven sich unter Einbeziehung des Entwurfs der Nachrechnungsrichtlinie identifizieren lassen. Die betrachteten Talbrücken Lützelbach (Hohlkasten) und Volkersbach (Plattenbalken) waren zuvor bereits normgemäßen Nachrechnungen unterzogen worden, bei denen sowohl im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit, wie auch im Grenzzustand der Tragfähigkeit Defizite festgestellt wurden. Unter anderem wurden gegenüber dem für Neubauten konzipierten Sicherheitskonzept modifizierte Teilsicherheitsbeiwerte für die Besonderheiten bei der Nachrechnung des Bestands in Ansatz gebracht. Für die realitätsnahe Ermittlung der jeweiligen Tragwiderstände wurden alternative und genauere Verfahren auf ihre Eignung hin untersucht und in Ansatz gebracht. Die Tragwerke wurden in größerem Umfang als allgemein üblich auf Umlagerungsmöglichkeiten und Systemredundanzen hin untersucht. Insgesamt kann festgestellt werden, dass bei Anwendung eines für die Nachrechnung bestehender Bauwerke angepassten Sicherheitskonzepts und geeigneter alternativer Nachweisverfahren, Tragreserven bei den beiden betrachteten Brückenbauwerken identifiziert und genutzt werden können. Die bei normgemäßen Nachrechnungen festgestellten Defizite konnten in weiten Bereichen reduziert oder sogar ganz aufgehoben werden. Ein hoher Aufwand bei der Nachrechnung bestehender Brückenbauwerke scheint zielführend und gerechtfertigt, vor allem wenn sich dadurch der noch höhere Aufwand für Planung und Ausführung von Verstärkungsmaßnahmen vermeiden lässt.
Der Straßenverkehr ist in den letzten Jahrzehnten in Deutschland und Europa stetig angestiegen und aktuelle Verkehrsprognosen zeigen eine Fortsetzung dieses Trends. Für die Ermittlung des aktuell gültigen Lastmodells wurden umfangreiche Verkehrslastmessungen in verschiedenen europäischen Ländern durchgeführt. Auf Basis von neueren Verkehrserhebungsdaten wurde im Rahmen des Forschungsprojektes FE 15.451/2007/FRB ein zukunftsfähiges Lastmodell für den Neubau von Straßenbrücken entwickelt. Das Ergebnis führte zu Erhöhungen der Anpassungsfaktoren für das Lastmodell 1 im DIN Fachbericht 101. Durch die Anwendung dieses neuen Lastmodells ist bei neu zu planenden Brücken der erwartete zukünftige Schwerverkehr angemessen berücksichtigt. Die bestehenden Ingenieurbauwerke im Straßennetz wurden auf Basis der zum Errichtungszeitpunkt gültigen Normen und Regelungen erstellt. Für Brücken im Bundesfernstraßennetz wurden dabei bis zur Einführung der DIN-Fachberichte das Lastmodell \"BK60/30\" der DIN 1072 (12-1985) und vor 1985 das Lastmodell \"BK60\" der DIN 1072 (06-1967) verwendet. Für Ingenieurbauwerke im Zuge von weniger frequentierten Straßennetzen wurde auch das Lastmodell \"BK30/30\" der DIN 1072 (12-1985) bzw. \"BK30\" der DIN 1072 (06-1967) angewendet. Außerdem können die Bauwerke, die vor 1985 erstellt wurden, aufgrund der für die Errichtung verwendeten Entwurfs- und Bemessungsregeln systematische Schwachstellen aufweisen. Die Forschungsergebnisse zeigen, dass die zu erwartenden zukünftigen Einwirkungen aus dem Schwerverkehrsaufkommen durch die Lastmodelle der älteren Normengeneration nur bedingt abdeckt sind. Die Defizite der Lastannahmen und der angewandten Konstruktionsgrundsätze erfordern eine aktuelle Überprüfung der Bauwerke hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit. Bei vorhandenen Mängeln sind Ertüchtigungsmaßnahmen erforderlich. In Anbetracht des zahlenmäßigen Umfanges dieser Bauwerke im deutschen Straßennetz sind weder Ertüchtigungsmaßnahmen noch Ersatzneubauten kurzfristig möglich. Im Rahmen des Forschungsprojektes soll daher ermitteltet werden, unter welchen Bedingungen die Einwirkungen aus dem aktuellen Verkehrsaufkommen durch die Lastmodelle älterer Normengenerationen abgedeckt werden. Hierzu werden zum einen unterschiedliche Verkehrsaufkommen und unterschiedliche Verkehrszusammensetzungen betrachtet und andererseits zusätzliche Kompensationsmaßnahmen für das Verkehrsaufkommen. Des Weiteren wird untersucht, wie sich reduzierte Restnutzungsdauern auf die Ergebnisse auswirken. Die vorliegenden Untersuchungen sind dabei unterteilt in Betrachtungen für das Bundesfernstraßennetz und das untergeordnete Straßennetz (Landstraßen, Kreisstraßen usw.). Für das Bundesfernstraßennetz wird dabei nachfolgend, differenziert für verschiedene Verkehrsstärken, ermittelt, welches der betrachteten Lastmodelle die Einwirkungen aus dem aktuellen Verkehrsaufkommen ohne zusätzliche Kompensationsmaßnahmen abdeckt. Anschließend wird ermittelt, für welches Lastmodell (LM 1, BK 60/30, BK60) welche zusätzlichen Kompensationsmaßnahmen erforderlich sind, um ebenfalls die Einwirkungen aus dem aktuellen Verkehrsaufkommen abzudecken. Die betrachteten Kompensationsmaßnahmen sind dabei eine Abstandsbeschränkung im fließenden Verkehr, ein Lkw-Überholverbot und die Einschränkung des genehmigungspflichtigen Großraum- und Schwerlastverkehrs ohne Routenbeschränkung oder mit Dauergenehmigung. Für das untergeordnete Straßennetz werden verschiedene Verkehrscharakteristiken betrachtet (Langstreckenverkehr, Mittelstreckenverkehr, Ortsverkehr). In Abhängigkeit der Verkehrscharakteristik und des Verkehrsaufkommens wird auch hier bestimmt, welches der betrachteten Lastmodelle das aktuelle Verkehrsaufkommen abdeckt. Die Ergebnisse der Untersuchungen werden detailliert dargestellt und zu einer Empfehlung für die aktuell in Erarbeitung befindliche Nachrechnungsrichtlinie zusammengefasst. Die Zusammenstellung von Ansätzen für weiterführende Untersuchungen bildet den Schluss des vorliegenden Berichtes.
In Deutschland werden jährlich über 300.000 Unfälle mit Personenschaden und weitere knapp 2 Mio. Unfälle mit Sachschaden von der Polizei registriert. Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und damit zur Unfallprävention sowie zur Verringerung der Unfallfolgen werden auf unterschiedlichen Aktivitätsfeldern und unterschiedlichen administrativen Ebenen umgesetzt. Bezüglich der Straßeninfrastruktur zielen Verbesserungsmaßnahmen darauf ab, Sicherheitsdefizite der Straße zu erkennen und zu beheben. Die Anstrengungen der vergangenen Jahre und Jahrzehnte galten und gelten der Entwicklung von Verfahren, um dies auf alle Phasen des Lebenszyklus einer Straße zu übertragen, sowohl auf die Planung, den Entwurf, den Bau sowie den Betrieb von Straßen. Um den Verwaltungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen ein Instrument an die Hand zu geben, wurden die Empfehlungen für die Sicherheitsanalysen von Straßennetzen (ESN) entwickelt und im Jahre 2003 veröffentlicht. Das Verfahren beruht auf der Analyse des Unfallgeschehens im betrachteten Straßennetz. Die Berechnung von Sicherheitspotenzialen nach den ESN wird von der BASt für das Netz der Bundesautobahnen seit 2004 regelmäßig durchgeführt. In dem hier durchgeführten Projekt wurde die Machbarkeit einer ESN-Anwendung auf dem Netz der Bundesstraßen auf Grundlage der Daten der amtlichen Unfallstatistik und der Abschnittsbildung nach der Netzstruktur untersucht. Insgesamt gesehen kann das Verfahren nach ESN auffällige Bereiche im Straßennetz identifizieren, auf denen sicherheitsverbessernde Maßnahmen die größte Wirksamkeit erwarten lassen. Damit steht ein Werkzeug zur Verfügung, das die bereits etablierte örtliche Unfallanalyse ergänzt. Die Anwendung auf dem Bundesstraßennetz zeigt, dass für eine flächendeckende Anwendung des Verfahrens sowohl bei den notwendigen Datengrundlagen als auch bei Fragen der Methodik Verbesserungsbedarf besteht.
Ziel des Forschungsvorhabens war die Klärung der Frage, in welcher Art und Weise Einsatz und Betrieb des RQ 21 in dem Entwurf der RAL geregelt werden soll. Im Vordergrund stand die Entwicklung einer Methodik zur Abgrenzung der Einsatzlänge von Strecken mit RQ 21 unter Berücksichtigung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit. Dabei sollte die mögliche Notwendigkeit einer Beschränkung der V(Index zul) im Vergleich zu Strecken mit Seitenstreifen erläutert werden. Weiterhin galt es zu klären, wie eine Bewertung der Verkehrsqualität auf diesem Regelquerschnitt erfolgen soll. Zunächst erfolgte eine Dokumentation von Strecken aus verschiedenen Bundesländern, um die Charakteristik bestehender Strecken im Netz zu quantifizieren. Anhand einer Voruntersuchung wurden die Kriterien für Lage und Umfang der verschiedenen Messquerschnitte festgelegt. Erhebungen zur Analyse des Fahrverhaltens wurden im Bereich der freien Strecke und an Übergängen mit verschiedenen Änderungen der Streckencharakteristik durchgeführt. Das auf Strecken mit verschiedenen Geschwindigkeitsbeschränkungen (V(Index zul)) erfasste Geschwindigkeitsverhalten wurde in q-V-Beziehungen dargestellt und für verschiedene verkehrliche Randbedingungen mittels Simulationen für den vorgesehenen Verkehrsstärkebereich abgebildet. Die Untersuchungen zeigten für Streckenzüge des RQ 21 gegenüber dem RQ 28 einen ungünstigeren Sicherheitsgrad Unfallkostenrate (UKR) wegen erhöhter \"Rate der Unfälle mit Personenschaden\" (UR(P)). Es wurde ein Ansatz entwickelt, der in Abhängigkeit der verkehrlichen und baulichen Parameter einer Strecke die mittlere Anzahl von Störungen, die auf Strecken ohne Seitenstreifen gegenüber den Strecken mit Seitenstreifen mehr auftreten, angibt. Die Empfehlungen zur Begrenzung der Einsatzlänge des RQ 21 auf eine Länge von 15 km sind das Resultat dieses Ansatzes. Grundsätzlich gilt, dass der Einsatz und Betrieb des RQ 21 an enge Rahmenbedingungen gekoppelt ist, deren Einflüsse in diesem Forschungsprojekt näher beschrieben sind.
Zur Ermittlung und Beurteilung der Schadstoffeinträge in Bankett, Straßenböschungen, Böden und Entwässerungseinrichtungen werden an drei Autobahnstandorten Staubniederschlag und Straßenabflusswasser untersucht. Die Messungen wurden 2005 begonnen. Die bisherigen Messergebnisse sind in der Schriftenreihe der BASt erschienen (KOCHER 2006, 2007). Im vorliegenden Bericht werden die Messergebnisse aus dem Zeitraum 2008-2009 vorgestellt und eine Übersicht über den gesamten bisherigen Messzeitraum gegeben. An Staubniederschlägen und Konzentrationen im Straßenabfluss scheint für den aktuellen Messzeitraum, aber vor allem auch bei Betrachtung aller bisher genommenen Proben zwischen Februar 2005 und Dezember 2009 eine sinkende Tendenz der Metalleinträge feststellbar. Mögliche Einflussfaktoren außer einer straßenverkehrsbedingten Änderung der Einträge sind beim Staubniederschlag der zweimalige Wechsel des Gefäßtyps (09/2008 von 1.5L-Glasgefäßen zu 1.5L-PE-Gefäßen, 04/2009 zu 2.5L-Glasgfäßen), das regelmäßige Mähen der Aufstellflächen mit einem benzinbetriebenen Freischneider ab 05/2008 (siehe auch Methodenkapitel) sowie niedrigere Bestimmungsgrenzen für viele Parameter ab 02/2009. Diese Faktoren zusammengenommen lassen Änderungen der mittleren Fracht im Staubniederschlag, die nicht straßenverkehrsbedingt sind, wenn, dann nur in den bodennahen Gefäßen erwarten. Diese Erwartung lässt sich bei Betrachtung der Zeitreihen der Messergebnisse nicht bestätigen. Sowohl in den bodennahen Sammlern als auch in den Sammlern in 1.5 m Höhe ist an allen Standorten für Blei eine sehr deutliche und für Cadmium eine deutliche Abnahme zu erkennen. Die Änderungen der mittleren Fracht scheinen also nicht methodenbedingt, sondern durch den Straßenverkehr bzw. durch veränderte Emissionen bedingt zu sein. Bei Cobalt, Eisen, teilweise auch Kupfer, Molybdän, Nickel, Vanadium und Zink ist bei den meisten Messtellen sowohl bodennah als auch in 1.5 m Höhe ebenfalls eine, wenn auch schwächere Abnahme der Frachten über den bisher untersuchten Zeitraum zu erkennen. Das betrifft alle untersuchten Entfernungen, auch die Hintergrundmesspunkte in bis zu 130 m Entfernung vom Fahrbahnrand. Keines der untersuchten Elemente zeigt eine Zunahme. Der an den untersuchten BAB zu beobachtende Trend zu niedrigeren Metalleinträgen geht parallel zur Entwicklung in urbanen Räumen. Die in der vorliegenden Untersuchung in 1.5 m Höhe gemessenen Werte liegen nicht immer unterhalb der Immissionswerte der TA Luft. Überschreitungen treten für Staubniederschlag an den fahrbahnnächsten Messpunkten bis in 2.5 oder maximal 5 m Entfernung vom Fahrbahnrand und an einem im Wald gelegenen Referenzmesspunkt in 50 m Entfernung auf. Die Immissionswerte für Cadmium und Blei werden an keinem Messpunkt überschritten. Der Immissionswert für Nickel wird im Bereich bis 10 m Entfernung von der Fahrbahn häufig überschritten. In den Proben von Straßenabflusswasser an der A 555 und A 61 überschreiten nur die Mittelwerte der gelösten Gehalte von Kupfer und Zink die Geringfügigkeitsschwellenwerte für das Grundwasser der Länderarbeitsgemeinschaft Wasser (LAWA 2004). Die Umweltqualitätsnormen der Wasserrahmenrichtlinie der EU für Blei, Cadmium und Nickel werden nicht überschritten, ebenso werden die Prüfwerte für Sickerwasser der BBodSchV (BMU 1999) nicht erreicht. Die meisten Metalle liegen weit überwiegend als Feststoff im Straßenabfluss vor. Eine Ausnahme hiervon stellt Cadmium dar, von dem mehr als 30 % des Anteils in gelöster Form vorliegt. Daher ist der Reinigungsleistung von Absetzbecken bezüglich Cadmium eine Grenze gesetzt, wenn nur die Absetzwirkung alleine berücksichtigt wird. Auch bei Molybdän und Zink liegen größre Anteile in löslicher Form vor (ca. 26 % bzw. 16 %). Anhand des vollständigen bisher vorliegenden Datensatzes wurden Umrechnungsfaktoren bestimmt, mit denen der Eintrag aus Staubniederschlag in 1.5 m Höhe multipliziert werden kann, um den bodennahen Eintrag abzuschätzen. Sie betragen für 1 m Entfernung 7.5, für > 2 m bei freier Ausbreitung 2.5 und bei Lage der Straße nahe Lärmschutzwänden und Wald 1.5, und gelten sowohl für den Staubniederschlag als auch für die untersuchten Metalle. Es ist vorgesehen, die Messungen sowohl bodennah als auch in 1.5 m Höhe fortzusetzen und die Umrechnungsfaktoren anhand der Ergebnisse des nächsten Messzeitraumes zu validieren.
Ziel des Forschungs- und Entwicklungsvorhabens war es, für bauliche Engstellen in Ortsdurchfahrten geeignete Lösungsansätze abzuleiten. Die verschiedenen erhobenen Entwurfslösungen an Engstellen wurden insbesondere bezüglich der verkehrlichen Aspekte (Verkehrsablauf, Verkehrssicherheit, straßenverkehrsrechtliche Einordnung) und der städtebaulichen Aspekte untersucht. Resümierend kann festgehalten werden, dass verkehrlich und gestalterisch gute Lösungen bewusste Entscheidungen auf Grundlage der örtlichen Gegebenheiten verlangen. So müssen Engstellen gut erkennbar, begreifbar und eindeutig ausgeführt sein. Im Rahmen des Vorhabens wurden Entwurfs- und Abwägungsgrundsätze aufgestellt und Ausstattungselemente beschrieben, die in die Weiterentwicklung des Regelwerks einfließen können. So sollte die Ausbildung von Engstellen mit Borden ohne Begegnungsverkehr (3,50 m Fahrbahnbreite) der Standardfall sein. Engstellen ohne Begegnungsverkehr sind bis zu 400 Kfz/h (Länge bis zu 50 m) ohne Signalisierung und bis zu 1.200 Kfz/h (Länge bis zu 300 m) mit Signalisierung problemlos zu betreiben. Ausbildungen ohne Begegnungsmöglichkeit sind eventuell bei Verkehrsmengen zwischen 400 und 800 Kfz/h ebenfalls möglich. Verkehrsmengen, die an diese Belastungsgrenzen heranreichen, können hohe Halteraten verzeichnen. In solchen Fällen sollte im Einzelfall entschieden werden, ob die betreffenden Engstellen ohne oder mit Begegnungsverkehr zu regeln sind. Bei Verkehrsbelastungen über 1.200 Kfz/h sind Lösungen mit Begegnungsverkehr zu wählen. Das Mindestmaß für Fahrbahnen mit Begegnungsverkehr liegt unter der Voraussetzung eines geringen Schwerverkehrsanteils bei 4,50 m.
Transportable Schutzeinrichtungen werden in Deutschland im Bereich von Autobahnbaustellen eingesetzt, um entgegengesetzt gerichtete Verkehrsströme zu trennen und Arbeitsstellen gegenüber dem laufenden Verkehr zu sichern. Bei schweren Unfällen kann es erforderlich werden, dass Schutzeinrichtungen geöffnet werden müssen, um den Rettungskräften den Zugang zur Unfallstelle zu erleichtern. Die deutschen Regelwerke sehen bislang keinen Einsatz von Notöffnungsmöglichkeiten in transportablen Schutzeinrichtungen vor. Ziel des Projektes war es, zu ermitteln, ob und wo durch die Verwendung von Öffnungsmöglichkeiten die Zugänglichkeit zum Unfallort erleichtert werden kann. Im zweiten Schritt sollten Vorgaben für eine einheitliche Gestaltung von Notöffnungen erarbeitet werden, die mit den marktgängigen Schutzeinrichtungen umsetzbar sind, und die es den Einsatzkräften ermöglichen, ohne Vorkenntnisse und ohne Werkzeuge die Öffnungen schnell und einfach zu bedienen. Dazu sollten sowohl Verschlussmechanismen wie auch eine visuelle Kennzeichnung betrachtet werden. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass Notöffnungen mit sehr vielen marktgängigen Schutzeinrichtungen realisiert werden können. Das größte Problem bei der Umsetzung stellt für die meisten Systeme das hohe Eigengewicht der Elemente dar. Von einer grundsätzlichen Verwendung von Notöffnungen an Arbeitsstellen auf Autobahnen ist abzuraten. Jedoch können unter bestimmten Voraussetzungen, die in einem Kriterienkatalog zusammengefasst wurden, durch den Einsatz von Notöffnungen die Zugriffsmöglichkeiten bei Unfällen verbessert werden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit empfiehlt es sich, Notöffnungen jeweils am Beginn und am Ende einer Baustelle zu platzieren. Sind zusätzliche Öffnungspunkte dazwischen erforderlich, muss sehr gut abgewägt werden zwischen dem Faktor Zeitgewinn und dem erhöhten Risiko für Einsatzkräfte und den nachfolgenden Verkehr.
Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Straßenbetriebsdienstes haben Bund und Länder gemeinsam einen Maßnahmenkatalog erarbeitet. Der überarbeitete Teil MK 11 dieses Maßnahmenkataloges "Baukonzeption für Autobahn- und Straßenmeistereien " Richtlinie für die Anlage von Meistereien (RAM)" enthält Planungs- und Gestaltungsgrundsätze für den Neubau von Meistereigehöften. Die Anordnung der zur Meisterei gehörenden Gebäude ist nach MK 11 so zu planen, dass niedrige Baunutzungskosten und Betriebsabläufe mit kurzen Wegen entstehen. Das Forschungsprojekt diente der Konkretisierung dieser Aussage und sollte, ausgehend von empirisch gewonnenen Fakten über Arbeitsabläufe, Arbeitswege und Tätigkeitsschwerpunkte, realisierungsfähige Möglichkeiten für eine prozessorientierte Arbeitsorganisation auf den Gehöftflaechen aufzeigen. Daraus sollten konkrete Lösungsvorschläge für eine optimale Gehöftflächenzuordnung und eine verbesserte Gebäudeausstattung entwickelt werden. Bei den hierfür notwendigen Untersuchungen sollten auch ergonomische Gesichtspunkte beachtet werden. Nach einer Literaturanalyse wurden in 15 Meistereien Grobanalysen und in 10 Meistereien Feinanalysen durchgeführt. Durch die Grobanalyse konnten alle auf dem Gehöft einer Meisterei anfallenden Aufgaben systematisch in Aufgabenbereiche (und Teilaufgaben) eingeteilt werden. Die Aufgabenbereiche wurden in Kern-, Führungs- und Unterstützungsprozesse klassifiziert. Durch die Feinanalyse konnten für alle Aufgabenbereiche Optimierungspotenziale und Ansatzpunkte für Verbesserungen hinsichtlich der Arbeitsplatzgestaltung und für die Kernprozesse (Arbeitsvor- und -nachbereitung sowie Wartung und Pflege) zusätzlich hinsichtlich der Arbeitsabläufe und teilweise der Arbeitsmittel aufgedeckt werden. Verallgemeinerte Empfehlungen für die Neuplanung von Meistereien werden in einem Rahmenprogramm für die Gehöftgestaltung gegeben. Das Rahmenprogramm enthält fünf Teile: - Gebäudeprogramm (Ausrichtung am MK 11, enthält weiterführende Gestaltungshinweise für die Gebäude), - Beispiellösungen für die Fahrzeughallen (Grundrisse mit einer Kurzbeschreibung der jeweiligen charakteristischen Merkmale), - Beispiellösungen für den Winterdienst (Grundrisse mit einer Kurzbeschreibung der jeweiligen charakteristischen Merkmale), - Checkliste für die Gehöftflächenzuordnungen bei der Planung von neuen Meistereien (Hilfsmittel für die Planung von zukünftigen Meistereien, enthält Anforderungen bezüglich der Anordnung der Gebäude und Gebäudeteile), - Beispiellayouts für Gehöftflächenzuordnung. Ein weiteres Projektergebnis ist eine vergleichende Betrachtung verschiedener Techniken zum Beladen und Betanken von Winterdienstfahrzeugen. Dabei wurden die Beladungssysteme Radlader, Silo und Brückenkran zeitlich untersetzt und miteinander verglichen. Darauf aufbauend wurde ein Tool für die Bestimmung von Beladezeiten für Radlader und Silo entwickelt, welches dem Nutzer ermöglicht, Eingangsgrößen selbst festzulegen. Das Tool kann als Hilfe bei der Planung von neuen Meistereien und bei der Umgestaltung bestehender Meistereien verwendet werden. In einer Sammlung zu Positivbeispielen werden Lösungen für den Betrieb von Meistereien vorgestellt, die in einzelnen Meistereien bereits vorhanden sind und sich in der Praxis bewährt haben. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass neben kurzen Wegen auch andere Faktoren eine Rolle für schnelle und zielgerichtete Prozesse spielen, wie z. B. Ordnung und Sauberkeit auf dem Gelände, Verkehrsflächenkennzeichnung und -freihaltung, Einrichtung von festen Arbeitsplätzen, Zugänglichkeit von Arbeitsmitteln, ausreichend tiefe Fahrzeughallen mit Toren auf zwei Seiten. Auf all diese Faktoren wird in den Projektergebnissen Bezug genommen.
Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, z.B. Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge, in Deutschland verfolgen und analysieren zu können, hatte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und einer konzentrierten Beobachtung des Unfallgeschehens initiiert, mit den Zielen, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig genaue Kenntnis über die sich der technologischen Entwicklung anschließenden tatsächlichen Marktentwicklung zu gewinnen, und mögliche Fehlentwicklungen - insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit zeitnah zu identifizieren. Auf Basis der bisherigen Marktentwicklung ist die Analyse des Unfallgeschehens naturgemäß noch wenig aussagekräftig. Die deutliche Zunahme der Unfallbeteiligung von Hybridfahrzeugen um 95% von 2007 bis 2010 wird durch einen Bestandsanstieg von 117% in diesem Zeitraum relativiert und deutet daher eher auf ein unterdurchschnittliches Risiko, wobei keine Informationen über die durchschnittliche Fahrleistung in die Interpretationen einbezogen werden können. Der relativ hohe Anteil von Innerortsunfällen ist vor allem vor dem Hintergrund der Nutzung der Fahrzeuge zu interpretieren.
Aufgrund des im Jahr 2004 fertiggestellten Forschungsprojektes "Eignung von ziegelreichen Recycling-Baustoffen für Tragschichten ohne Bindemittel" (FE 06.073/2000/FGB) wurde nach kontroverser Diskussion in den zuständigen Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen der zulässige Ziegelanteil in den TL Gestein-StB auf 30 M.-% erhöht. Diskussionspunkte waren u.a. die gewählten Prüfverfahren und die mangelnde Praxiserfahrung mit ziegelreichen RC-Baustoffgemischen. Um die Erkenntnisse aus o.g. Forschungsprojekt zu bestätigen und Praxiserfahrungen zu sammeln, wurde durch das Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung Brandenburg der Bau einer Erprobungsstrecke angeboten. Im Jahr 2006 wurde daraufhin eine Erprobungsstrecke im östlichen Brandenburg auf rund 1.200 m eingerichtet, die im April 2007 dem Verkehr übergeben worden ist. Die fachliche Betreuung vor Ort erfolgte durch die TU Cottbus. Die wissenschaftliche Betreuung erfolgte durch die Bundesanstalt für Straßenwesen. In Damm- und Einschnittlage sind jeweils sechs Varianten mit unterschiedlichen Baustoffgemischen für die Tragschicht ohne Bindemittel eingebaut worden. Neben einer Referenzbauweise mit natürlichen Gesteinskörnungen wurden Varianten mit 10, 20, 30 und 40 M.-% Ziegelanteil im RC-Baustoffgemisch eingebaut. Eine weitere Variante sollte aus 40 M.-% Ziegelanteil und 60 M.-% natürlichen Gesteinskörnungen bestehen. Aus baupraktischen Gründen musste der Anteil mit natürlichen Gesteinskörnungen deutlich reduziert werden und teilweise durch Betonbruch ersetzt werden. Die Dicke der Asphaltschichten und die Dicke des frostsicheren Oberbaus wurden über alle Varianten konstant gehalten. In verschiedenen Tiefen der gebundenen und ungebundenen Schichten des Oberbaus sowie im Untergrund bzw. Unterbau wurden in allen Varianten Temperatur- und Feuchtesensoren eingebaut. Die Messwertaufzeichnung erfolgte stündlich. Desweiteren wurde eine Wetterstation und eine automatische Verkehrszählung eingerichtet. Zur Dokumentation der Einwirkungen von Verkehr und Klima auf die Erprobungsstrecke erfolgten Tragfähigkeitsmessungen (Falling-Weight-Deflectometer und Benkelman-Balken) und Höhenmessungen (Feinnivellement) jeweils vor und nach Frostereignissen. Ergänzend wurden an den Baustoffgemischen, neben den Standarduntersuchungen der Eignungs- und Kontrollprüfungen, Frosthebungsversuche nach den TP BF-StB durchgeführt. Zunächst erfolgte eine Beurteilung des dreijährigen Beobachtungszeitraums. Durch die strengen Winter 2008/2009 und 2009/2010 lagen die Voraussetzungen zur Beurteilung der Frostempfindlichkeit der Bauweisen vor. Die Tragfähigkeitsmessungen zeigen im Bereich der ziegelreichen Varianten ein im Vergleich zur Referenzbauweise sehr hohes Tragfähigkeitsniveau. Mit zunehmendem Ziegelanteil ist die Tragfähigkeit zwar abnehmend, übertrifft jedoch die gestellten Anforderungen. Als wesentlich hierfür stellte sich der Anteil an Betonbruch im RC-Baustoffgemisch heraus. Wesentliche Frosthebungen wurden auf dem gesamten Streckenabschnitt nicht festgestellt. Die durch die Konsolidierung der Strecke verursachten Senkungen überlagerten Höhendifferenzen liegen lediglich im Bereich von -±2 mm. Die im Frosthebungsversuch gemessenen Frosthebungen ließen sich nicht auf die Situation der Erprobungsstrecke übertragen. Aufgrund der vorliegenden Ergebnisse und den Ergebnisse aus zwei weiteren Forschungsprojekten, die rein auf Laboruntersuchungen beruhen, kann die mit Einführung der TL Gestein-StB in 2004 umgesetzte Erhöhung des zulässigen Ziegelanteils in RC-Baustoffen von 30 M.-% als unkritisch angesehen werden. Es ist jedoch zu beachten, dass die meisten in der Erprobungsstrecke eingesetzten Baustoffgemische die Anforderungen an die mechanische Beständigkeit und Verwitterungsbeständigkeit im Rahmen der Eignungsprüfung nicht erfüllt haben und somit gemäß den TL Gestein-StB und TL SoB-StB nicht zugelassen wären. Die sehr umfangreiche Datenbasis, die nicht nur im direkten Zusammenhang mit Erforschung der Eignung ziegelreicher Tragschichten ohne Bindemittel steht, eignet sich auch als Beitrag für andere Fragestellungen der Straßenbautechnik.
Zur Erkennung und Beurteilung von Straßenschäden werden derzeit Bilder der Fahrbahnoberfläche erfasst und anhand eines Schadenskataloges bewertet. Die Auswertung der Aufnahmen wird bislang manuell durchgeführt, wodurch es zu unterschiedlichen Beurteilungen kommen kann. Um eine einheitliche Auswertung zu garantieren, soll im Rahmen des Forschungsprojektes eine Software zur teilautomatischen Merkmalssuche und -analyse von Oberflächenschäden entwickelt werden. Im vorangegangenen Projekt (FE 89.190/2007/AP) wurde bereits die Machbarkeit eines solchen Systems analysiert. Um die praktische Anwendbarkeit eines solchen Assistenzsystems untersuchen zu können, soll ein Arbeitsplatzrechner eingerichtet und mit einer entsprechend zu entwickelnden Software ausgerüstet werden. Des Weiteren ist zu untersuchen, inwiefern eine Bewertung der Oberflächenschäden automatisiert werden könnte. Es soll weiter untersucht werden, inwieweit die detektierten Merkmalsklassen ausgeweitet (das heißt Schadensmerkmale klassifiziert) werden können.
In der öffentlichen Berichterstattung und in einschlägigen Gremien ist das Thema "Kleintransporter" immer wieder Gegenstand der Behandlung. Kleintransporter vereinen die Kapazität von kleinen Güterkraftfahrzeugen mit der Flexibilität und Leistungsfähigkeit von Pkw. Zum Führen dieser Fahrzeuge wird dabei lediglich die normale Pkw-Fahrerlaubnis benötigt. Obwohl das Unfallrisiko von Kleintransportern immer noch höher ist als das für Pkw, kann festgestellt werden, dass sich der starke Anstieg der Unfallanzahlen dieser Fahrzeuge trotz weiterhin steigender Bestandszahlen nicht weiter fortgesetzt hat. Mit dem hier durchgeführten Forschungsvorhaben wurde das Ziel verfolgt, die Maßnahmen und Qualifizierungsprogramme zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern in den zurückliegenden Jahren und auch solche Maßnahmen, die zukünftig geplant sind, umfassend zu erheben. Für solche Maßnahmen, die bereits realisiert worden sind, sollte festgestellt werden, inwiefern und in welchem Maße sie Anwendung finden. Die Grundlage des Forschungsvorhabens bildeten neben einer Literaturrecherche insbesondere empirische Untersuchungen. Diese wurden in Form von mündlich-persönlichen Befragungen mit Fahrern, Maßnahmenträgern, Unternehmen, Fahrzeugherstellern und Vermietunternehmen geführt. Insgesamt konnten im Rahmen des Vorhabens 116 Personen befragt werden. Wie die Fahrerbefragung gezeigt hat, verfügen die Befragten im Allgemeinen über keine spezifische Qualifikation in Bezug auf das Führen eines Kleintransporters. Die Ausgangsbasis bildet in aller Regel die Fahrerlaubnis der Klasse B bzw. Klasse 3 (alt). In den vergangenen fünf Jahren hat lediglich jeder zweite Fahrer eine Schulung besucht. Mit einem Anteil von rund 40% sind Übertretungen von Verkehrsvorschriften durch zu schnelles Fahren der häufigste Grund von Beanstandungen. Weitere Defizite wurden in Zusammenhang mit dem Thema Ladungssicherung deutlich. Aus Sicht von Maßnahmenträgern sind die Gründe für die insgesamt geringe Teilnahme von Fahrern an Weiterbildungsmaßnahmen unterschiedlich. So ist festzustellen, dass im Bereich des Kurier-, Express und Post/Paketdienstes aufgrund der engen Einbindung des Fahrpersonals in den logistischen Leistungsprozess häufig keine Freiräume bleiben, dem Fahrpersonal eine Schulung zu ermöglichen. Hinzu kommen wirtschaftliche Zwänge der Branche. Dennoch werden von Unternehmen des Kurier-, Express- und Post/Paketdienstes verschiedene Seminare angeboten und durchgeführt. Es hat sich gezeigt, dass vor allem der Ladungssicherung ein besonderer Stellenwert beigemessen wird. Hier sehen die Unternehmen einen wichtigen Ansatzpunkt für Verbesserungsmaßnahmen, wobei es hier in erster Linie um die Senkung der Schadensquote bezogen auf das Packstück geht, d.h. die Vermeidung bzw. Senkung von Kundenreklamationen, und weniger um den Aspekt der Verkehrssicherheit. Auch im Handwerk sind Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern in Angriff zu nehmen. Die Fahrzeugsicherheit ist aus Sicht der Hersteller von zentraler Bedeutung. So hat sich die sicherheitsbezogene Ausstattung der Kleintransporter in den vergangenen Jahren stetig verbessert. Kleintransporter verfügen heute bereits serienmäßig über eine Vielzahl an allgemeinen sicherheitsbezogenen Ausstattungskomponenten. In Bezug auf die laderaumbezogene Sicherheitsausstattung werden insbesondere kundenspezifische Wünsche berücksichtigt. Auch die Durchführung von Kundenschulungen ist für die Hersteller ein wichtiges Anliegen. Betrachtet man die Zahlungsbereitschaft der Kunden, so hat sich gezeigt, dass in vielen Fällen die Kunden allerdings nicht bereit sind, für die fahrzeugspezifische Verkehrssicherheit einen höheren Kaufpreis zu entrichten. Ungeachtet dessen wird sich nach Einschätzung der Fahrzeughersteller die Verkehrssicherheit in Zukunft durch neue technische Lösungen weiter erhöhen. Aus Sicht der Vermietunternehmen hat sich die aktive und passive Sicherheitsausstattung der Kleintransporter in den vergangenen 10 Jahren stark verbessert, was sich zum Teil auch auf die Kaufentscheidung der Vermietunternehmen ausgewirkt hat. So sind bspw. bei der Kaufentscheidung neben den Anschaffungskosten durchaus Attribute wie Fahrzeugsicherheit und Langlebigkeit von zunehmender Bedeutung. Als problematisch wird das Privatkundengeschäft eingestuft. Für diesen Personenkreis ist die sicherheitsbezogene Ausstattung von Kleintransportern bislang ohne Bedeutung. Eine Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern ist in Zukunft nur dann zu erreichen, wenn allen Akteuren bewusst wird, dass das Fahren mit einem Kleintransporter nicht unmittelbar vergleichbar ist mit dem Fahren eines Pkw. Insgesamt ist festzustellen, dass Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern langfristig anzulegen sind und insbesondere auf Ebene des Fahrpersonals noch ein erheblicher Nachholbedarf zu verzeichnen ist.
Für einige fahrfremde Tätigkeiten ist durch Labor- und Feldstudien gut belegt, dass diese das Fahren beeinträchtigen können. Weitgehend unbekannt ist aber, wie häufig und bei welchen Gelegenheiten diese Tätigkeiten während des Fahrens durchgeführt werden. Erst aus der Integration von Auftretenshäufigkeit und Gefährlichkeit einer fahrfremden Tätigkeit lässt sich abschätzen, inwieweit sie das Unfallrisiko erhöht. Im Wesentlichen eignen sich vier Studientypen zur Untersuchung von Häufigkeit und Gefährlichkeit fahrfremder Tätigkeiten. Die Frage nach der Gefährlichkeit lässt sich effektiv im Simulatorexperiment beantworten, allerdings ist hier die Übertragbarkeit auf reales Fahren problematisch. Mit Naturalistic Driving Studies können sowohl Häufigkeit als auch Gefährlichkeit fahrfremder Tätigkeiten im Realverkehr untersucht werden. Ergebnisse solcher Studien haben die beste Gültigkeit. Demgegenüber steht ein extrem hoher finanzieller und zeitlicher Aufwand. Informationen über die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten können alternativ durch Befragungsstudien erfasst werden. Dabei können zum einen Fahrer direkt nach einer Fahrt aufgesucht und mit Face-to-Face-Interviews befragt werden. Zum anderen kann eine repräsentative Auswahl von Fahrern gebeten werden, an einem Tag ein Fahrttagebuch zu führen, in dem fahrfremde Tätigkeiten registriert werden. Beides ermöglicht einen effektiven Zugang zu einer repräsentativen Stichprobe. Zentrales Problem beider Studientypen ist die Frage, inwieweit fahrfremde Tätigkeiten überhaupt berichtbar sind und auch tatsächlich berichtet werden. Alle Ansätze setzen voraus, dass eine umfassende, eindeutige Definition fahrfremder Tätigkeiten vorliegt. Mit Hilfe einer Literaturstudie wurde ein Katalog relevanter fahrfremder Tätigkeiten entwickelt. In der untersuchten Literatur fanden sich zwei unterschiedliche Arten von Studien: Die erste Gruppe von Studien basiert auf Unfallstatistiken und -datenbanken aus verschiedenen Ländern. Die zweite Gruppe von Studien sind Beobachtungen der Fahrer während der Fahrt. Fasst man die Unfallstudien zusammen, so erscheint eine Häufigkeit zwischen 10% und 30% fahrfremder Tätigkeiten bei allen Unfällen als wahrscheinlich. Für die Beobachtungsstudien bei unfallfreien Fahrten findet sich insgesamt ein Anteil von ca. 30% der Fahrzeit, die mit fahrfremden Tätigkeiten verbracht wird. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass nicht jede fahrfremde Tätigkeit das Unfallrisiko erhöht, aber dass sich für bestimmte fahrfremde Tätigkeiten unter bestimmten Umständen sehr deutliche Erhöhungen des Unfallrisikos zeigen lassen. Allerdings sind die vorliegenden Ergebnisse sehr heterogen und fehlen für Deutschland weitgehend. Vor diesem Hintergrund wurde mit einer Machbarkeitsstudie mit knapp 300 Fahrern untersucht, inwieweit ein Face-to-Face-Interview geeignet ist, um die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten durch eine Befragung direkt nach der Fahrt in Deutschland zu erfassen. Die dabei befragten fünf Fahrergruppen unterscheiden sich in einer Reihe von Merkmalen, die wiederum die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten beeinflussen können. Insgesamt gaben 80% der befragten Fahrer an, dass sie zwischen einer und drei fahrfremde Tätigkeiten in der letzten halben Stunde ausgeführt haben. Den zeitlich größten Teil der fahrfremden Tätigkeiten machen die Interaktionen mit Beifahrern und die Bedienung fahrzeugfremder Geräte aus. Den Fahrern ist zwar prinzipiell bewusst, dass fahrfremde Tätigkeiten gefährlich sein könnten, für die von ihnen durchgeführten Tätigkeiten sind sie aber der Meinung, dass diese eher nicht gefährlich oder ablenkend gewesen sind. Damit wird deutlich, warum die Fahrer so häufig und über so einen langen Zeitraum fahrfremde Tätigkeiten ausführen. Sie sind offensichtlich davon überzeugt, dass dies zwar prinzipiell gefährlich sein kann, dies aber in der speziellen Situation für sie nicht zutrifft. Unter methodischen Gesichtspunkten hat sich dieser Zugang bewährt. Mit Hilfe von Face-to-Face- Interviews direkt nach der Fahrt sind mit einem sehr überschaubaren Aufwand Schätzungen der Häufigkeit und Dauer fahrfremder Tätigkeiten innerhalb der letzten halben Stunde der Fahrt zu erhalten. Die hohe Teilnahmequote und die Auskunftsfreudigkeit der Teilnehmer sprechen dafür, dass diese die von ihnen durchgeführten fahrfremden Tätigkeiten ehrlich und vollständig berichten. Es zeigt sich, dass fahrfremde Tätigkeiten sowohl in der Häufigkeit also auch in ihrer Dauer auch in Deutschland ein großes Problemfeld darstellen. Allerdings sollten diese Befunde mit größeren Stichproben repliziert werden, bei denen der Anteil anderer Fahrten (nachts, andere Jahreszeiten, andere Fahrziele) und Fahrer (Lkw-Fahrer in der Stadt) zu erhöhen wäre. Mit der beschriebenen Art des Vorgehens wäre dies mit einem begrenzten Aufwand gut möglich.
Der Vorschlag, dass alle Kraftfahrzeuge auch am Tag mit Licht fahren sollen, wird seit vielen Jahren national und international diskutiert. Aufgrund dessen hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, die Auswirkungen des Fahrens mit Licht am Tag auf die Straßenverkehrssicherheit in Deutschland im Rahmen eines Forschungsprojektes genauer zu untersuchen. Auf der Basis einer Bewertung der internationalen Literatur zur Wirksamkeit des Fahrens mit Licht am Tag kommt die BASt zu dem Ergebnis, dass bei obligatorischer Einführung dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme in der Bundesrepublik Deutschland eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erwartet werden kann. Die Unfallrückgänge liegen in einer Größenordnung von über 3%. Die Befürchtung, dass sich demgegenüber Nachteile für schwächere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Motorradfahrer, ergeben und deren Unfallhäufigkeit steigt, konnte nicht erhärtet werden. Die obligatorische Einführung des Fahrens mit Licht am Tag ist unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten auch effizient. Den zu erwartenden Sicherheitsnutzen in Höhe von umgerechnet 1 Mrd. € je Jahr stehen Kosten in Folge des zunehmenden Kraftstoffverbrauchs und der damit verbundenen Emissionen in Höhe von 630 Mio. € (ungünstigster Fall: Fahren mit Abblendlicht) gegenüber. Auf lange Sicht sinken mit speziellen Tagfahrleuchten diese Kosten auf 150 Mio. € (Tagfahrleuchten in Glühlampentechnik) oder sogar nur 60 Millionen Euro (Tagfahrleuchten in LED-Technik). Es wird deshalb empfohlen, - für Neufahrzeuge eine Ausrüstung mit Tagfahrleuchten mit automatischer Aktivierung, gekoppelt an die Zündung, vorzuschreiben, - sowie einen Dämmerungsschalter zur automatischen Einschaltung des Abblendlichts obligatorisch einzuführen. Um einen nachteiligen Sicherheitseffekt durch die Durchmischung mit beleuchteten und unbeleuchteten Fahrzeugen zu vermeiden, ist für Altfahrzeuge ohne spezielle Tagfahrleuchten das Fahren mit Licht am Tag ganzjährig auf dem gesamten Straßennetz dringend zu empfehlen. Die Empfehlung für den bestehenden Kraftfahrzeugbestand sollte spätestens zum Zeitpunkt der Einführung der Ausstattungsvorschrift für die Neufahrzeuge ausgesprochen werden.
Die Verkehrssicherheitskampagne "Runter vom Gas!" wurde im Jahr 2009 mit neuen Inhalten und verschiedenen Aktionen fortgesetzt. Dabei stand neben den jungen Fahrern auch erstmals die Risikogruppe der Motorradfahrer im Fokus. Aufgabe des Forschungsprojekts war es, die Resonanz und Akzeptanz der Kampagne bei Massenmedien und der Bevölkerung empirisch zu untersuchen. Dabei galt es, die im Jahr 2008 begonnene Begleitforschung zur Kampagne fortzuschreiben. Entsprechend wurde (1) die Berichterstattung über die Kampagne systematisch ausgewertet (Medienresonanzanalyse). Zudem wurden (2) zwei Repräsentativumfragen - eine Welle im Juni 2009 und eine weitere im Februar 2010 - durchgeführt. Sie dienten der Bemessung der Kampagnenwirkung in der Bevölkerung im Zeitverlauf. Zusätzlich sollten (3) qualitative Untersuchungen Detailinformationen zu relevanten Wahrnehmungs- und Einstellungsmustern von Motorradfahrern zu Tage fördern. Insgesamt zielte das Evaluationsprojekt darauf ab, die weitere Entwicklung von "Runter vom Gas!" hinsichtlich der Publikums- und Medienresonanz im zweiten Kampagnenjahr nachzuzeichnen und aus den verschiedenen empirischen Teilstudien Empfehlungen abzuleiten, wie die Kommunikationsarbeit zur Senkung der Unfallopferzahlen fortgesetzt werden sollte. (1) Die Medienresonanzanalyse ergab, dass "Runter vom Gas!" in 2009 ein erhebliches Maß an Berichterstattung ausgelöst hat. Zwischen Januar und Dezember 2009 erschienen 249 Beiträge über die Kampagne in Tageszeitungen, Wochenzeitungen/Publikumszeitschriften, Online-Nachrichtensites sowie Special Interest-Zeitschriften und Online-Portale für Motorradfahrer. Dabei waren die Beurteilungen der Kampagne durch die Journalisten nahezu ausschließlich positiv und die Kampagnenmotive wurden den Artikeln häufig als Fotos beigefügt. Insofern hat die Medienberichterstattung die kommunikative Sichtbarkeit und Reichweite der Kampagne auch in 2009 beachtlich gesteigert. (2) Die Ergebnisse der Umfragestudien zeigen, dass "Runter vom Gas!" im Jahr 2009 seine Bekanntheit in der Bevölkerung ausbauen konnte, und zwar hinsichtlich der Verankerung des Kampagnenmottos: Mittlerweile können 24 Prozent der Bundesbürger das Motto der Kampagne ohne Vorabinformation erinnern. Der Anteil der Bevölkerung, der überhaupt Kenntnis von der Kampagne hat, bleibt dagegen stabil gegenüber 2008 bei etwa zwei Dritteln aller Bürger ab 16 Jahren. Die Kampagne erreicht ferner ein hohes Maß an Akzeptanz und Zustimmung, sie gilt als glaubwürdig und professionell. Die intendierte Schock-Wirkung erreicht sie im Spontan-Urteil der Befragten in zufriedenstellendem Maße, wobei hier durchaus Unterschiede zwischen den Motivwellen und den verschiedenen Teilpopulationen bestehen. Trotz dieser seit 2008 nachhaltigen Erfolge bleiben die auf das Thema Fahrgeschwindigkeit bezogenen Einstellungen der Bevölkerung weitgehend unverändert. Große Herausforderungen stellen weiterhin die Hauptrisikogruppen der jungen Fahrer und der Motorradfahrer dar; insbesondere die jungen männlichen Autofahrer sprechen auf die Furchtappell-Strategie nicht so stark an wie etwa junge Fahrerinnen. Die Publikumsresonanz von "Runter vom Gas!" ist insgesamt positiv und erfreulich, sollte aber in Zukunft mit Blick auf die Verhaltensabsichten im Straßenverkehr weiter ausgebaut werden. (3) Die Detailuntersuchungen zu Motorradfahrern ermittelten typische Einstellungsmuster der Risikogruppe. Eine Kultivierung des Fahrspaßes durch hohes Tempo, ein hohes Maß an Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten und in die Schutzkleidung sowie eine Schuldzuweisung an die "unvorsichtigen Autofahrer" wurden als Muster identifiziert, die für die künftige Kampagnenstrategie gegenüber dieser Zielgruppe relevant sind. Zudem zeigte eine Betrachtung der Online-Kommunikation im Umfeld der kampagneneigenen Video-Reihe "Fiereks Werkstatt", dass auf diesem Wege die Motorradfahrer sehr gut erreicht werden können. Zusammenfassend kann auch die Fortsetzung der Kampagne "Runter vom Gas!" als Kommunikationserfolg gewertet werden. Aus den Befunden der einzelnen Teilstudien wird eine Reihe von Empfehlungen abgeleitet. (A) Die erreichten Erfolge von "Runter vom Gas!" sollten unbedingt weitergeführt werden. (B) Konzeptionell sollte überdacht werden, ob die Furchtappelle um weitere inhaltliche Elemente (Hinweise zur konkreten Bewältigung von Faktoren, die schnelles Fahren begünstigen) ergänzt werden sollten. Weiterhin werden (C) strategische Partnerschaften etwa mit der Automobilindustrie empfohlen, um die Reichweite von "Runter vom Gas" zu erhöhen. Im Bereich der Kampagnenmedien wird (D) ein Ausbau der Online-Komponenten empfohlen; (E) die Medienarbeit sollte wie in 2009 durch häufige Events fortgesetzt und ebenfalls in Richtung Online-Angebote verstärkt werden. Schließlich wird (F) empfohlen, die wissenschaftliche Begleitung der Kampagnenfortführung weiterhin bereits im Planungsstadium anzusiedeln.
Das Ziel der vorliegenden Arbeit war der Vergleich verschiedener Stauendewarnungen hinsichtlich ihrer Effekte auf die Fahrsicherheit. Hierfür wurden im Rahmen einer Fahrsimulatorstudie mit N = 32 Probanden mit Bewegungssystem on-trip Warnungen vor Stauenden auf Autobahnen untersucht. Es wurden in zwei Verkehrsbedingungen ("mit Verkehr" vs. "ohne Verkehr": Stauenden werden mit oder ohne Umgebungsverkehr erreicht) jeweils zwei Stauendearten simuliert: (1) Umgebungsverkehr bremst kurz vor dem Stauende plötzlich ab ("hartes Stauende") bzw. Stauende ist durch die Streckengeometrie nicht einsehbar ("verdecktes Stauende") vs. (2) Umgebungsverkehr reduziert die Geschwindigkeit vor dem Stauende graduell ("weiches Stauende") bzw. Stauende ist einsehbar ("unverdecktes Stauende"). Zudem wurde der erstmalige Zeitpunkt der Warnung ("3.5 km" vs. "1.5 km" vs. "0.3 km" vor Stauende) und die Warnpräzision ("präzise Warnung": Distanz zum Stauende wird angezeigt und regelmäßig aktualisiert vs. "unpräzise Warnung" ohne konkrete Distanzangabe) variiert. Außerdem wurden Stauenden in einer nicht-gewarnten Kontrollfahrt angefahren. Es wurde ein Bewertungskonzept für die Fahrsicherheit entwickelt, anhand dessen die eingeführten Warnkonzepte mittels Indikatoren für Längs- und Querregelung, Ereigniserkennung und Probandenbefragung verglichen werden können: (1) Die Rohdaten verschiedenartiger Indikatoren wurden in einem deskriptiven, graphischen und inferenzstatistischen Vorgehen interpretiert und (2) die so ermittelten Kennwerte wurden in eine integrierte statistische Auswertung mittels TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution), das einen standardisierten Vergleich verschiedener Warnalternativen ermöglicht, überführt. Dieses Bewertungskonzept wurde auf die in der Fahrsimulation aufgezeichneten Daten angewendet, so dass für die eingeführten Variationen der Stauendearten (Warnpräzision und Warndistanz) in Abhängigkeit der Verkehrsbedingung eine vergleichende Bewertung der Sicherheitswirkungen ermöglicht wurde. Durch eine ergänzende kritische Einordnung der Ergebnisse und des Versuchsaufbaus dienen die Ergebnisse als Entscheidungsunterstützung bei der Entwicklung und Einführung von Stauendewarnungen.
Die gegenwärtigen DIN-Fachberichte basieren auf den ENV-Fassungen der Eurocodes unter Berücksichtigung der nationalen Regelungen. Bis zur Einführung der Europäischen Normen mit den zugehörigen Nationalen Anwendungsdokumenten werden in Deutschland Brücken auf der Grundlage der DIN-Fachberichte 101 "Einwirkungen auf Brücken", 102 "Betonbrücken", 103 "Stahlbrücken" und 104 "Verbundstahlbrücken" in den Ausgaben 03:2009 berechnet, bemessen und konstruiert. Aus der Anwendung der DIN-Fachberichte für den Brückenbau seit 2003 liegen überwiegend positive Erfahrungen vor. Mit ihrer Anwendung wurde ein hoher Qualitätsstandard sicher gestellt. Insgesamt soll mit der Einführung der EN-Normen das bisher in Deutschland erreichte hohe Qualitätsniveau im Brückenbau gehalten werden. Das Schwerverkehrsaufkommen auf den Straßen in Deutschland ist in den letzten Jahrzehnten überproportional angewachsen, und auch für die Zukunft werden weitere Steigerungen prognostiziert. Die Festlegungen aktueller Verkehrslastmodelle für Straßenbrücken beruhen auf Messungen aus der Mitte der 1980er Jahre. Im Vergleich dazu wurde durch neuere Verkehrserfassungen eine Verdopplung des Schwerverkehrsaufkommens festgestellt. Aus diesem Grund war es erforderlich, die Verkehrslasten auf Straßenbrücken hinsichtlich des aktuellen und des zukünftigen Schwerverkehrs zu überprüfen und anzupassen. Mit der geplanten Einführung der Eurocodes im Brückenbau werden im Vergleich zu den derzeitigen Regelwerken neben Änderungen bei den Straßenverkehrslasten auch Anpassungen zu den jeweiligen Eurocodes für die Bemessung von Brücken vorgeschlagen, um das gebotene Sicherheitsniveau einerseits sowie die Wirtschaftlichkeit andererseits zu wahren. Im Rahmen mehrerer Forschungsvorhaben wurden die Auswirkungen dieser Änderungen für Beton-, Stahl- und Stahlverbundbrücken untersucht.
Befragungen zum Rehabilitationsverlauf bei 1.631 MPU-Kandidaten aus dem gesamten Bundesgebiet haben ergeben, dass sich etwa die Hälfte (52,6%) aller Betroffenen ausreichend bis optimal informiert fühlten. Die andere Hälfte (47,4%) bewerteten die Informationslage eher als schlecht. Die Mehrzahl aller Betroffenen gab jedoch an, dass sie wichtige Informationen hinsichtlich der Erfüllung von Voraussetzungen für die Wiederherstellung ihrer Fahreignung erst nach aufwendiger Suche, zu spät oder gar nicht erhalten haben. Gleichwohl nehmen 43,7% der Ersttäter " wenn auch überwiegend verspätet " an Kurs- und Beratungsmaßnahmen vor ihrer ersten MPU teil. Diesen Personen gelingt es immerhin zu annähernd 70%, ein positives Gutachten zu erhalten. 7,6% erhalten eine Kurszuweisung. Die Gruppe derjenigen, die im Vorfeld der Begutachtung keine Beratung absolviert haben, sind nur etwa halb so häufig erfolgreich (37,1%) und erhalten etwa dreimal so häufig eine Kurszuweisung (21%). Den wenigsten Personen ist mangels Information und Problembewusstsein rechtzeitig verständlich, dass es langfristig angelegter Einstellungs- und Verhaltensänderungen bedarf, um die Fahreignung wiederzuerlangen. Hieraus ergeben sich zwangsläufig erhebliche und unerwartete Zeitverluste. Betrachtet man die Gruppe derjenigen, die frühzeitig und aus Sicht der Begutachtungsleitlinien auch rechtzeitig die für sie entscheidenden Informationen erhalten haben (ohne eine Schulungsmaßnahme besucht zu haben), so zeigt sich, dass 62,4% dieser Personen im ersten Anlauf ein positives Gutachten erhalten. Sofern diese frühzeitig informierte Personengruppe außerdem auch noch vor der ersten MPU eine Schulungsmaßnahme besucht hat, so steigt die Erfolgsquote beim ersten Anlauf auf 81% an. Weitere 6% erhielten eine Kurszuweisung. Die Ergebnisse machen deutlich, dass die Kombination aus einer frühzeitigen Versorgung mit Problem relevanten Informationen und einer Beratungsmaßnahme einen erheblich positiven Einfluss auf den Rehabilitationserfolg ausübt (Steigerung von 37,1 auf 81%). Vor dem Hintergrund dieser Ergebnisse wird empfohlen, spätestens zu Beginn der Sperrfrist eine obligatorische Statusdiagnostik mit Beratung und individueller Maßnahmenplanung zu installieren. Die gesamte Rehabilitationsphase könnte dadurch für die Betroffenen nachhaltiger, effizienter und nachvollziehbarer gestaltet werden. Ein solches Vorgehen dürfte sich nicht nur positiv auf die Rückfallraten auswirken sondern auch die Akzeptanz der behördlichen Maßnahmen inklusive der Fahreignungsbegutachtung im Anschluss an die strafprozessualen Maßnahmen erheblich steigern.
Ziel des Forschungsprojektes war die quantitative Vorausschätzung des Straßenverkehrsunfallgeschehens der Jahre 2015 und 2020 in Deutschland mit Hilfe eines eigens entwickelten Prognoseverfahrens. Das Verfahren sollte eine größtmögliche Differenzierung des zukünftigen Unfallgeschehens nach Schweregrad, Art der Verkehrsbeteiligung und Alter der Verkehrsteilnehmer erlauben. Das Modell sollte grundsätzlich in der Lage sein, Ursache - Wirkungszusammenhänge differenzierter als in herkömmlichen Ansätzen der Zeitreihenanalyse und deren Trendfortschreibung abzubilden. Den Prognosehorizont bilden die Jahre 2015 und 2020. Im Rahmen des vorliegenden Projekts erfolgte für Deutschland erstmals eine Prognose der Unfall- und Verunglücktenzahlen über eine Risikoanalyse maßgebender Unfallkonstellationen. Dabei wurde sowohl nach Ortslagen, Unfallbeteiligten und Alter der Verkehrsteilnehmer unterschieden. Mit Hilfe des vorgestellten Prognosemodells lässt sich der künftige Grad der Straßenverkehrssicherheit differenziert beurteilen. Auswirkungen der sich ändernden Rahmenbedingungen auf das Unfallgeschehen werden sowohl auf der Ebene der Unfallentstehung als auch auf der Ebene der Unfallschwere berücksichtigt. Dabei kann insbesondere der Einfluss aus Demografie und sich verändernder Zugangsvoraussetzungen zu Verkehrsmitteln auf das Unfallgeschehen abgebildet werden. Der vorgestellte erste Entwicklungsstand des Modells bietet daher bereits sehr gute Möglichkeiten, Wirkungsanalysen bei veränderten Einflussgrößen durchzuführen. Das Unfallprognosemodell wurde modular aufgebaut. Dadurch konnte eine logische und hierarchische Modellstruktur realisiert werden. In der Folge werden die einzelnen Module im Gesamtmodell sequentiell durchlaufen, sind in sich geschlossen und folgen eigenen Berechnungsvorschriften. Eine Umsetzung des Modells erfolgte auf Basis verknüpfter Excel-Dateien mit Hilfe von VBA-Makros. Hierbei wurde auf eine stark getrennte Struktur der einzelnen Berechnungsschritte Wert gelegt, um die einzelnen Dateien übersichtlich und nachvollziehbar zu gestalten. Gleichzeitig erfüllt das Modell die Forderung einer größtmöglichen Variabilität. So können sowohl geänderte Eingangsdaten zugrundegelegt werden als auch die Auswahl der differenzierten Trendberechnung beliebig getroffen werden. Im Ergebnis ist auf Basis der getroffenen Annahmen, der historischen Entwicklung und der konstellationenfeinen Fortschreibung der Risikofaktoren ein deutlicher Rückgang der Unfall- und Verunglücktenzahlen in Deutschland für den Prognosezeitraum gegenüber 2006 zu erwarten. Bei den Unfällen mit Personenschaden ist bis 2020 mit einer Abnahme um nahezu 30 % zu rechnen, bei den Verunglückten kann von einer Reduzierung um 13 % ausgegangen werden. Die Zahl getöteter Personen sinkt dabei voraussichtlich von ca. 5.100 Personen (2006) auf 2.700 Personen (2020). In Bezug auf die Schwerverletzten ist im gleichen Zeitraum mit einem Rückgang um ca. 33.000 Personen zu rechnen (2006: 74.500 Personen). Ebenso sinkt gegenüber dem Analysejahr 2006 die Anzahl Leichtverletzter um etwa 6 % auf etwa 326.000 Personen. Die Rückgänge der Verunglücktenzahlen liegen zwischen 2006 und 2015 sowie zwischen 2015 und 2020 zahlenmäßig auf einem vergleichbaren Niveau (55.000 bzw. 58.000 V). Somit wird etwa die Hälfte der Gesamtrückgänge im Prognosezeitraum allein in den letzten fünf Jahren der insgesamt fünfzehnjährigen Zeitspanne erreicht.
Die steigende Lebenserwartung sowie die geringe Geburtenrate führen zu einer Alterung der Gesellschaft, die sich schon heute bemerkbar macht und sich in den nächsten Jahrzehnten noch verstärkt auswirken wird. Damit verbunden ist eine relative Zunahme von Auto fahrenden Senioren. Immer mehr ältere Menschen orientieren sich an einem aktiven Lebens- und Freizeitstil. Dabei spielt der Pkw eine herausragende Rolle - ermöglicht er doch oft erst die Aufrechterhaltung von Mobilität und Unabhängigkeit. Gleichzeitig kann es jedoch mit fortschreitendem Alter zu verschiedenen körperlichen oder geistigen Leistungseinbußen kommen, die möglicherweise die Fahrleistung beeinflussen. Vor diesem Hintergrund rückt die Frage nach den Unfallrisiken älterer Kraftfahrer weiter in den Mittelpunkt des Interesses. Das von der Bundesanstalt für Straßenwesen geförderte Projekt PROSA (Profile von Senioren mit Autounfällen) setzte sich zum Ziel, den Einfluss altersbedingter Leistungseinbußen auf das Unfallrisiko differenzierter zu betrachten. Am Zentrum für Alternskulturen der Universität Bonn wurden Profile von Senioren untersucht, die in einen Autounfall verwickelt waren, und es wurde der Frage nachgegangen, welche Bedeutung diese für die Ableitung von Interventionsmaßnahmen haben. Im Großraum Bonn wurden dazu 180 Senioren mit einem Mindestalter von 65 Jahren interviewt, die in den letzten fünf Jahren als Fahrer eines Pkws in einen Unfall verwickelt waren. Die Teilnehmer wurden zu individuellen Leistungsbeeinträchtigungen und Persönlichkeitsmerkmalen sowie zu ihrer Fahrbiographie und Unfallgeschichte befragt. Darüber hinaus wurde eine Teilstichprobe von 50 Teilnehmern einer internistisch-verkehrspsychologischen Untersuchung sowie einer Fahrverhaltensprobe unterzogen. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass das Alter allein kein Prädiktor für individuelle Leistungsfähigkeit und Unfallrisiko darstellt. Vielmehr scheinen spezifische Kombinationen aus alterskorrelierten Einbußen und Krankheit zu einem erhöhten Risiko zu führen. Diese Heterogenität sollte vor allem bei interventiven Maßnahmen und bei künftigen Forschungen berücksichtigt werden.
Um das unverhältnismäßig hohe Unfallrisiko junger Fahranfänger zu senken, werden derzeit unterschiedliche Maßnahmen verfolgt. Zu diesen Maßnahmen gehören unter anderem die Optimierung der Fahrausbildung sowie der theoretischen und praktischen Fahrerlaubnisprüfung. Das Ziel des von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Auftrag gegebenen Projektes "Neue Aufgabenformate in der Fahrerlaubnisprüfung" bestand in der wissenschaftlichen Fundierung möglicher Maßnahmen zur Verbesserung der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung. Große Vorteile werden dabei in der Verwendung von PCs bei der Durchführung der theoretischen Prüfung gesehen, unter anderem bei der Organisation, Flexibilisierung und Objektivierung der Prüfung. Darüber hinaus ergibt sich bei einer computerbasierten Testvorgabe aber auch die Möglichkeit, situationsnähere Präsentationsformate (z.B. dynamische Darstellungen) und handlungsnähere Antwortformate (z.B. Reaktionszeiterfassung) in die Prüfung einzubeziehen. Mit Hilfe innovativer Aufgabenformate (z.B. Hazard Perception-Tests) könnten handlungsnahe Kompetenzen (wie z.B. die Wahrnehmung bzw. Antizipation von Gefahren) schon in der theoretischen Prüfung standardisiert erfasst werden. Im vorliegenden Projekt wurden neue Aufgabenformate entwickelt, um sie auf ihre testpsychologische und lehr-lerntheoretische Eignung zu überprüfen. Insbesondere wurde dabei der Einsatz dynamischer Darstellungsformate berücksichtigt, der aufgrund der Nähe zur natürlichen Wahrnehmung im Fahrkontext als besonders vielversprechend betrachtet wird. Unter Berücksichtigung empirisch fundierter Gestaltungsprinzipien aus der Lehr-Lernforschung wurden verschiedene Aufgabenformate entwickelt, mit deren Hilfe auch die Erreichung derjenigen Lehrziele der Fahrerlaubnisprüfung erfasst werden kann, die bisher noch nicht in angemessener Form abgeprüft werden. Die im Projekt konzipierten Aufgabenformate (Wissensaufgaben, Einschätzungsaufgaben, Reaktionszeitaufgaben) wurden jeweils in zwei Präsentationsformaten (statisch vs. dynamisch) erstellt. Beide Versionen des Aufgabenmaterials wurden in zwei Vorstudien zunächst durch Experten-Novizen-Vergleiche auf ihre Kriteriumsvalidität untersucht (Experten: Personen mit einer Fahrerlaubnisbesitzdauer von über zwei Jahren; Novizen: Personen ohne Fahrerlaubnis). Dabei zeigte sich, dass ein handlungsnahes Reaktionszeitaufgabenformat (ähnlich den sogenannten Hazard Perception-Aufgaben) als besonders kriteriumsvalide zu bezeichnen ist. Experten übertrafen Novizen bei diesen Aufgaben. Es wurden zudem Vorteile für den Einsatz dynamischer Darstellungen von Verkehrsszenarien innerhalb der Testaufgaben ermittelt. Um festzustellen, inwieweit die Aufgaben mit dynamischem Material die Leistungsentwicklung von Fahrschülern während ihrer Fahrausbildung abbilden können, wurde eine Längsschnittuntersuchung mit drei Messzeitpunkten durchgeführt. Es zeigte sich, dass sich die Fahrschüler in allen eingesetzten Aufgabenarten über die Zeit verbesserten. Dabei erreichten die Fahrschüler während ihrer Ausbildung das Leistungsniveau von erfahrenen Fahrern lediglich für die Aufgaben, mit denen deklarative Wissensinhalte zur Gefahrenlehre und zu Faustregeln erfragt wurde. Bei Reaktionszeitaufgaben, die handlungsnah eher prozedurales Wissen erfassen sollten, steigerten die Novizen ihre Leistung zwar über die Zeit, waren aber nicht in der Lage, das hohe Niveau der Experten zu erreichen. Der Einsatz dynamischen Materials in der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung kann prinzipiell " bei Einhaltung bestimmter Voraussetzungen " empfohlen werden, da die Kriteriumsvalidität der Aufgaben mit dynamischem und statischem Material vergleichbar war. Darüber hinaus sind die dynamischen Aufgaben jedoch als ökologisch valider einzuschätzen. Eine Steigerung der Handlungsnähe und eine damit verbundene weitere Verbesserung der Aufgabenformate ist ein Ansatzpunkt weitergehender Forschung. Im Rahmen der Projektbearbeitung wurde außerdem das Manual "Prinzipien zur Erstellung von multimedialen Testaufgaben für die Fahrerlaubnispruefung erarbeitet. Das Manual ist als Anhang beigefügt.
Ziel der Untersuchung war die Überprüfung von Einmündungen mit innenliegenden Linkseinfädelungsstreifen (iLES) hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit sowie die Darstellung von Einsatzgrenzen und Gestaltungshinweisen. An 10 Knotenpunkten mit iLES wurden im Rahmen des Forschungsprojekts empirische Untersuchungen durchgeführt. Es wurden die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke am Knotenpunkt, die Spitzenstunde, Zeitlücken in der Spitzenstunde sowie Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt ermittelt. Außerdem wurden die Akzeptanz des eingerichteten iLES und die Bereiche, an denen vom iLES auf den durchgehenden Fahrstreifen gewechselt wurde, erfasst. Im Rahmen einer makroskopischen Unfallanalyse an 50 Knotenpunkten wurden insgesamt 816 Unfälle der Jahre 2006 bis 2008 ausgewertet. Für alle Knotenpunkte wurden die relevanten Unfallkenngrößen ermittelt (Unfallkosten, Unfalldichte, Unfallrate, Unfallkostendichte, Unfallkostenrate) sowie die Unfalltypen (einstellig und dreistellig) ausgewertet. Insgesamt konnte nicht festgestellt werden, dass Knotenpunkte mit iLES unsicherer sind als Knotenpunkte ohne iLES oder sie in anderer Hinsicht auffällig wären. Die Auswertung der Unfalldiagramme im Rahmen der mikroskopischen Unfallanalyse an 10 Knotenpunkten zeigte zwei wesentliche Unfallhergänge, die im Zusammenhang mit den iLES zu sehen sind: Kollisionen von Linkseinbiegern mit Linksabbiegern und Kollisionen beim Fahrstreifenwechsel vom iLES auf den durchgehenden Fahrstreifen. Probleme mit Radfahrern und Fußgängern traten kaum auf, was jedoch teilweise darauf zurückzuführen ist, dass der Fußgänger- und Radverkehr in den untersuchten Beispielen keine oder nur eine untergeordnete Rolle spielt. Eine Abgrenzung des Einsatzbereiches von Einmündungen mit iLES gegenüber Einmündungen ohne iLES bzw. mit LSA wurde vorgenommen, indem die Wartezeiten in der untergeordneten Zufahrt für alle drei Knotenpunktarten für unterschiedliche Knotenpunktverkehrsstärken und Belastungssituationen ermittelt wurde. Hieraus wurde einerseits die Grenze ermittelt, ab der eine Einmündung ohne iLES nicht mehr leistungsfähig ist und ein iLES sinnvoll eingesetzt werden kann und andererseits die Grenze ermittelt, ab der eine Signalisierung zu Vorteilen gegenüber einem iLES führt. Als Verfahren zur Ermittlung der Wartezeiten an Knotenpunkten mit iLES wurde das HBS-Verfahren modifiziert. Hierfür wird Strom 8 vernachlässigt und andere, im Rahmen des Forschungsprojekts ermittelte Werte für die Grenz- und Folgezeitlücken verwendet. Um die Erfahrungen, die innerhalb und im Vorfeld bebauter Gebiete von den Baulastträgern mit iLES gemacht wurden, einbeziehen zu können, wurde am 6. Oktober 2010 ein Expertenworkshop in Frankfurt am Main durchgeführt. Aus den Diskussionsbeiträgen konnten eine Reihe von Hinweisen aufgenommen werden, die Eingang in die beschriebenen Ergebnisse gefunden haben. Eine Einmündung mit innenliegendem Einfädelungsstreifen (iLES) kann als Alternative zu einer nicht signalisierten Einmündung eingesetzt werden, wenn ansonsten keine ausreichende Verkehrsqualität erreicht würde oder die Verkehrsqualität verbessert werden soll. Ein iLES verschlechtert die Überquerbarkeit der übergeordneten Knotenpunktarme für Fußgänger und Radfahrer erheblich. Der Einsatz eines iLES steht damit in Konkurrenz zu den Belangen von Fußgängern und Radfahrern. Sie sollten nur dann zum Einsatz kommen, wenn kein nennenswerter Überquerungsbedarf vorliegt. Innerhalb bebauter Gebiete sollte die Länge eines iLES 30 bis 60 m betragen, im Vorfeld bebauter Gebiete bei Geschwindigkeiten über 50 km/h 60 bis 100 m. Zu große Längen sollten vermieden werden, um den Eindruck eines Überholfahrstreifens zu vermeiden. Bei der Markierung ist großer Wert darauf zu legen, dass das Begreifen der Verkehrsregelung unterstützt wird. Außerdem sollten Schilder verwendet werden, die die Verkehrsregelung erläutern. Diese sollten sowohl in der untergeordneten Zufahrt eingesetzt werden, als auch in der rechtsliegenden, übergeordneten Zufahrt.
Ziel der Untersuchung war es, ein standardisiertes Verfahren zur Abschätzung der Auswirkungen von Ortsumgehungen auf die Verkehrssicherheit zu entwickeln. Dieses Verfahren soll den Netzzusammenhang berücksichtigen und eine Bilanzierung der Verkehrssicherheitswirkungen von Ortsumgehungen ermöglichen. Dabei sind auch Umbaumaßnahmen und veränderte Verkehrsregelungen in den Ortsdurchfahrten, sofern diese im Zusammenhang mit der Ortsumgehung realisiert werden, zu berücksichtigen. Damit soll eine verbesserte Entscheidungsgrundlage für die Bewertung von Ortsumgehungen aus Verkehrssicherheitssicht zur Verfügung gestellt werden. Das standardisierte Verfahren wurde anhand von konkreten Beispielen auf seine Aussagegenauigkeit hin überprüft. Hierfür wurden die realen Verkehrssicherheitswirkungen von 21 umgesetzten Ortsumgehungen in einem definierten relevanten Straßennetz erhoben und bilanziert. Bei der Bilanzierung der Verkehrssicherheitswirkungen der 21 Beispiele im Vorher-Nachher-Vergleich zeigte sich, dass die Knotenpunkte im Zuge der Ortsumgehungen wesentlich dazu beitragen, ob der Vorher-Nachher-Vergleich positiv oder negativ ausfällt. Resümierend kann festgehalten werden, dass über das (neue) Berechnungsverfahren die Möglichkeit besteht, die Auswirkungen von Ortsumgehungen auf die Verkehrssicherheit mit relativ geringem Aufwand abzuschätzen, wenn die Verkehrsbelastungen für den Vorher-Fall (ohne Ortsumgehung) und für den Nachher-Fall (mit Ortsumgehung) zur Verfügung stehen. Das Verfahren weist die voraussichtlichen Verkehrssicherheitswirkungen, die durch den Bau einer Ortsumgehung im Straßennetz entstehen, in ihrer Tendenz und den Absolutzahlen genauer aus als das derzeit angewendete Verfahren nach EWS.
Die Belastung der städtischen Atmosphäre mit Partikeln stellt derzeit eines der wichtigsten Probleme der Luftreinhaltung dar. In diesem Projekt wurden verschiedene innerstädtische Oberflächentypen auf ihre Fähigkeit hin untersucht, PM10-Partikel zu binden und somit die lokale Luftqualität zu verbessern. Die Quantifizierung des PM10-Bindungsvermögens erfolgte mittels der Depositionsgeschwindigkeit. Diese wurden über die Antimon-Konzentrationen im PM10 und in der trockenen Deposition bestimmt. Über einen Zeitraum von Ende 2007 bis Mitte 2009 wurden sechs Messstationen in Berlin und Karlsruhe betrieben. Die PM10-Probenahme und die Depositionserfassung erfolgten jeweils in einem 14-tägigen Intervall. Zusätzlich wurde an drei Standorten mit höherwüchsiger Vegetation die Staubauflage auf den Blättern bestimmt. An diesen Standorten erfolgte zudem eine Bestimmung der nassen Deposition. Durch kampagnenhafte Einsätze von Messfahrzeugen konnten über zusätzliche NOx- und PM10-Messungen drei Messstationen als deutlich verkehrsbeeinflusst klassifiziert werden. Die PM10-Konzentrationen und die Depositionsraten wurden an den Standorten mit höherwüchsiger Vegetation deutlich durch deren Belaubung beeinflusst, insbesondere erhöhte sich in einer Straßenschlucht die PM10-Konzentration während der Belaubung signifikant im Vergleich zu einem Referenzstandort. Als Ergebnisse wurden Depositionsgeschwindigkeiten zwischen 0,4 und 0,5 cm/s an den nicht verkehrsexponierten Stationen und zwischen 0,8 bis 1,3 cm/s an den verkehrsexponierten Stationen ermittelt. Für die Blattoberflächen wurden, bezogen auf den gesamten Kronenraum, Depositionsgeschwindigkeiten von zusätzlich 0,5 cm/s bestimmt. Als Folgerung für die Praxis kann abgeleitet werden, dass einerseits Bepflanzungen im straßennahen Raum die höchsten Filterpotenziale besitzen, andererseits muss auf eine ausreichende Durchlüftung geachtet werden.
Evaluation der Freiwilligen Fortbildungsseminare für Fahranfänger (FSF) : Wirksamkeitsuntersuchung
(2011)
Fahranfänger sind besonders gefährdet, im Straßenverkehr an einem Unfall beteiligt zu sein. Um die Gefährdung der Personengruppe zu reduzieren, wurden verschiedene Maßnahmen ergriffen, zu denen auch eine Erweiterung der Fahrausbildung gehört, die eine aktive Erfahrungsbildung von Fahranfängern im Straßenverkehr unterstützt und die Ausbildung besonderer sicherheitsrelevanter Kompetenzen fördert. Durch die Verordnung über die freiwillige Fortbildung von Inhabern der Fahrerlaubnis auf Probe vom 16.05.2003 wurde die Rechtsgrundlage für die Erprobung einer zweiten Ausbildungsphase der Fahrerausbildung geschaffen. So werden seit dem Jahr 2003 von Fahrschulen Freiwillige Fortbildungsseminare für Fahranfänger (FSF) angeboten. Die Seminare können frühestens sechs Monate nach dem Führerscheinerwerb der Klasse B besucht werden und führen zu einer Verkürzung der regulären oder verlängerten Probezeit um maximal ein Jahr. Der vorliegende Bericht enthält die Ergebnisse der summativen Evaluation, die, entsprechend der gesetzlichen Vorgaben zur Überprüfung der Sicherheitswirksamkeit von FSF, im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM), Universität Bonn, durchgeführt wurde. Ziel von FSF ist, die Unfallraten junger Fahrer durch eine Beeinflussung der Verkehrssicherheitseinstellungen zu verringern. Als Kriterium für die Überprüfung der Maßnahmenwirksamkeit wurden daher die durch FSF-Teilnahme erzielten Einstellungsveränderungen verwendet. Dazu wurden Teilnehmer von FSF mit einer parallelisierten Stichprobe von Nicht-Teilnehmern hinsichtlich ihrer fahrsicherheitsrelevanten Einstellungen und Kompetenzen über einen Beobachtungszeitraum von sechs bis zwölf Monaten miteinander verglichen. Die relevanten Indikatoren wurden mittels eines Fragebogens maximal viermal erfasst. Zur Prüfung der Wirksamkeit wurden folgende Vergleichsbetrachtungen angestellt: (1) Unterschiede zwischen Experimental- und Kontrollgruppe zu jedem der Messzeitpunkte. (2) Veränderung der Einstellungen in der Experimental- und Kontrollgruppe über die Messzeitpunkte hinweg. (3) Die kombinierte Betrachtung der Unterschiede zwischen den Gruppen und zwischen den Messzeitpunkten erlaubte eine Aussage darüber, ob die FSF-Teilnehmer über die Messzeitpunkte hinweg und relativ zur Kontrollgruppe günstigere Einstellungsausprägungen im Sinne der Verkehrssicherheit auch bei insgesamt abnehmenden Werten erzielen. Eine Wirksamkeit von FSF konnte für die Mehrzahl der Indikatoren nicht nachgewiesen werden. Für die Risikobereitschaft, die kritische Selbsteinschätzung des Fahrkönnens, das Gefahrenbewusstsein und die Einschätzung der Verkehrssicherheit beim Fahren waren positive Effekte nachweisbar, diese waren jedoch entweder äusserst gering, zeitlich nur von kurzer Dauer oder konnten in der Kontrollgruppe im gleichen Ausmaß nachgewiesen werden. Einzig das Gefahrenbewusstsein war bei FSF-Teilnehmern auch beim dritten Befragungszeitpunkt deutlich höher ausgeprägt als bei Nicht-Teilnehmern. Eine umfassende Wirksamkeit von FSF konnte damit nicht nachgewiesen werden. Offen bleibt, ob das Programm generell keinen Einfluss auf sicherheitsrelevante Einstellungen und Kompetenzen hat, oder ob die Seminare nicht ihrer Konzeption gemäß durchgeführt werden und daher der positive Einfluss nicht zu erreichen und nachzuweisen ist.
Der Bericht liefert einen Überblick über die Gefährdung von stählernen Fahrbahnplatten hinsichtlich Ermüdungsschäden, ordnet diese Gefährdungen in Gefährdungskategorien ein und gibt Strategien und Verfahren zu einer nachhaltigen Instandsetzung vor allem von Deckblechschäden und Schäden an der Verbindung zwischen Längsrippe und Deckblech an. Im Einzelnen geht der Bericht auf die Entwicklung stählerner Fahrbahnplatten bis zur heutigen Standardlösung ein, auf deren Weg sich einige Konstruktionen als besonders schadensanfällig erwiesen haben. Eine Aufgabe ist es daher, bestehende Brücken und die heutige Standardlösung zukunftssicher zu machen. Für die Zukunftssicherung ist besonders die Dauerhaftigkeit des Deckblechs und seiner Verbindungen zu Rippen und Querträgern wichtig. Zur Verringerung der Ermüdungsbelastung des Deckblechs gibt es Verfahren zur direkten Deckblechverstärkung und zur Effizienzsteigerung des Fahrbahnbelags zur Verbesserung der Verbundwirkung mit dem Deckblech. Die vorgestellten und untersuchten Verfahren zur direkten Deckblechverstärkung sind: - Aufbringen einer Elastomersandwichstruktur mit einem neuen zusätzlichen Stahldeckblech (Sandwich Plate System (SPS) , Pilotprojekt in NRW), - Stahlfaserbewehrter hochfester Beton mit Stahlbewehrungseinlagen (Pilotprojekte in den Niederlanden), - Aufkleben von Zusatzblechen (Versuchsstadium). Zur Effizienzsteigerung des Fahrbahnbelags ist es nötig, eine Optimierung zwischen zwei sich widersprechenden Zielsetzungen zu erreichen: 1. Dauerhaftigkeit des Belages durch ausreichende Elastizität des Belags und Reduktion der Verbundwirkung, 2. Dauerhaftigkeit des Stahlblechs und der Verbindungsnaht mit der Längsrippe durch höhere Steifigkeit des Belags und Verbesserung der Verbundwirkung. Dazu sind Versuche mit Belägen mit modifiziertem Bitumen (PmB25A) und mit hohlraumreichem Asphalttraggerüst mit nachträglichem Verguss (HANV) durchgeführt worden, die Tendenzen zu Verbesserungen erkennen lassen. Für eine weitere Optimierung der beiden Varianten sind gezielte Kleinteilversuche zur Bestimmung von temperatur- und frequenzabhängigen Stoffeigenschaften, die sich für Grenzzustandsberechnungen eignen, erforderlich. Die Berechnungsmodelle müssten an bauteilähnlichen Prüfkörpern überprüft werden. Der Bericht gibt Empfehlungen wie eine Verbesserung der Verbundeigenschaften zwischen Stahldeckblech Asphaltbelag erreicht werden kann.
Durch die Einführung der Bauproduktenrichtlinie und der nationalen Umsetzung in das Bauproduktengesetz kam es zur Erarbeitung einer ganzen Reihe von europäischen Prüf- und Anforderungsnormen für Straßenbauprodukte. Dazu zählen auch die Erhaltungsbauweisen Oberflächenbehandlung und Dünne Asphaltdeckschicht in Kaltbauweise. Dieser europäische Normungsprozess wird kontinuierlich weitergeführt. So sind vor allem bei der Bauweise Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung neuere Aktivitäten zu verzeichnen, aber auch die älteren Prüfnormen stehen vor ihrer regulären periodischen Überprüfung. In naher Zukunft wird mit der Bauproduktenverordnung ein neuer europäischer Rechtsakt erscheinen, der möglicherweise eine zusätzliche Dynamik in den Prozess bringt, der momentan noch nicht absehbar ist.
Es ist Tradition in der Forschungsgesellschaft, an den Anfang von Arbeitsgruppentagungen den Tätigkeitsbericht des Arbeitsgruppenleiters zu stellen. Die Tätigkeiten im Berichtszeitraum zwischen 2007 und 2010 spiegeln sich in den Vorträgen über Ergebnisse und abgeschlossene Aktivitäten wider. Der Bericht ist deshalb auf Veränderungen und Entwicklungen fokussiert, die seit der Erd- und Grundbautagung 2007 stattgefunden haben. Das betrifft organisatorische und personelle Veränderungen in der Arbeitsgruppe, laufende und geplante Forschungsvorhaben und Regelwerke. Außerdem ist über die Europäische Normung der Erdarbeiten und die Aktivitäten zur nationalen Spiegelung zu berichten. Bei den vielfältigen Themen und Aufgaben der Arbeitsgruppe werden für weitergehende Informationen die Road Maps und Steckbriefe der Gremien auf der Internetseite der FGSV empfohlen.
Für den Einsatz im Erdbau des Straßenbaus müssen die eingesetzten Geokunststoffe hohen Qualitätsansprüchen genügen. Das Straßenbauregelwerk ist durch die Veröffentlichung der "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau" (ZTV E-StB 09) in dieser Hinsicht nun vollständig, so dass eine lückenlose Nachverfolgung der Produkte von der Herstellung über die Lieferung bis zum Einbau möglich ist. Wichtig ist jedoch die Einhaltung der Vorschriften und Anforderungen, angefangen beim Hersteller über den Lieferanten, über den Auftragnehmer bis hin zum Auftraggeber, um einen hohen Qualitätsstandard des Produktes und der fertigen Leistung zu garantieren. Hersteller, deren Produkte einer freiwilligen Überwachung unterliegen, können diese Produkte mit einem Qualitätssiegel kennzeichnen und liefern zusammen mit der CE-Kennzeichnung ein Produktzertifikat. Da in diesem Fall auf die Baustoffeingangsprüfung verzichtet werden kann, reduziert sich der finanzielle und zeitliche Prüfaufwand und es wird ein reibungsloser Bauablauf erzielt.
Seit Jahrzehnten werden in den USA abgängige Asphalt- oder Betonfahrbahnen mit dem "Whitetopping"-Verfahren instand gesetzt, bei dem die geschädigte Fahrbahndecke mit einer neuen zwischen circa 5 und 25 cm dicken Decke überbaut wird, um ihre Tragfähigkeit und Verkehrssicherheit wieder herzustellen. In einem von der Universität Kassel gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen bearbeiteten Forschungsprojekt wurde untersucht, ob die Bauweise mit üblichen Straßenfertigern herstellbar und dauerhaft tragfähig ist, wenn nur circa 6 bis 8 cm dicke durchgehend bewehrte Schichten aus stahlfaserhaltigem Hochfesten Beton (HPC, Druckfestigkeit 125 Newton pro Quadratmillimeter (N/mm2)) oder Ultra-Hochfesten Beton (UHPC; 180 N/mm2) verwendet werden. Zunächst wurde der Fahrbahnaufbau mit einem FE-Programm dimensioniert, anschließend wurde das Tragverhalten unter Schwellbelastung an einem Modellaufbau im Labor ermittelt. Nachdem dort eine ausreichende Tragfähigkeit festgestellt wurde, wurde 2008 eine erste Versuchsstrecke auf einem Lkw-Parkstreifen an der Bundesautobahn (BAB) A2 gebaut.
Wetterbeobachtungen zeigen, dass sich das Klima in den letzten Dekaden gewandelt hat. Unter ökonomischen und unter strategischen Gesichtspunkten bedeutsam ist die zukünftige Entwicklung von extremen Wetterereignissen wie Starkniederschlägen, Hitzewellen oder Überschwemmungen. Die wissenschaftlichen Grundlagen eines vermuteten menschlichen Einflusses auf das Klima analysiert seit 1988 der "Zwischenstaatliche Ausschuss zum Klimawandel" (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC). Vom IPCC werden unter anderem Projektionen von möglichen zukünftigen Klimaentwicklungen erstellt. Um spezielle Regionen detaillierter zu untersuchen und eine Brücke zwischen globalen Klimaänderungen und lokalen Konsequenzen zu schlagen, werden regionale Klimamodelle verwendet. In der BASt wurde 2009 eine Arbeitsgruppe "Klima" eingerichtet, die eine Risiko-Identifikation in verschiedenen Bereichen der Straßeninfrastruktur und des Straßenverkehrs durchführt. Ziel dieser Arbeitsgruppe ist die Minderung der Verwundbarkeit gegenüber den Folgen des Klimawandels durch die Identifikation regionaler und lokaler Schwachstellen und deren Zusammenführung mit dem Bundesfernstraßennetz. In einem von mehreren Pilotprojekten werden die Risiken von Hang- und Böschungsrutschungen durch die Zunahme von Extremwetterereignissen abgeschätzt. Fernziel ist die Erstellung eines Risikokatasters zur Identifizierung der durch Hangrutschungen besonders gefährdeten Bereiche des Bundesfernstraßennetzes.
Das Fahrverhalten, das einen großen Einfluss auf die Verkehrssicherheit hat, wird auch durch die Straßenraumgestaltung beeinflusst. In Ergänzung zu den bislang weitgehend fahrdynamisch geprägten Entwurfsgrundsätzen werden Konzepte, die auf die gezielte Beeinflussung des Fahrverhaltens durch die Straßenraumgestaltung ausgerichtet sind, im steigenden Maße im Straßenentwurf berücksichtigt und als geeignet angesehen, die Anzahl der Unfälle zu reduzieren. Durch eine weitgehende Standardisierung der Straßenraumgestaltung sollen unerwartete Situationen so weit wie möglich vermieden und somit die Fahrer bei ihrer Fahraufgabe entlastet werden. Dieses Konzept standardisierter und selbsterklärender Straßen, das in ähnlicher Form auch in den Niederlanden und in Dänemark verfolgt wird, liegt auch dem Entwurf der neuen Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) zugrunde. In diesem Beitrag werden die Grundlagen der standardisierten Außerortsstraße erläutert und die Gemeinsamkeiten und Unterschiede der Ansätze der genannten Länder verglichen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Eignungsprüfung für Straßenmarkierungssysteme durch. In zunehmendem Maß werden Straßenmarkierungsfolien als vorgefertigte Markierungssysteme zur Prüfung vorgelegt. Die BASt hat ein Prüfkonzept zur Identifizierung eignungsgeprüfter Foliensysteme auf Basis moderner analytischer Verfahren entwickelt. Das Ziel ist, der auftraggebenden Stelle die Identitätsüberprüfung von Straßenmarkierungsfoliensystemen zum eignungsgeprüften Urmuster zu ermöglichen.
Betondecken können grundsätzlich in zwei Varianten ausgeführt werden: als unbewehrte Platten und Durchgehend Bewehrt (DBBD). In Deutschland wird die unbewehrte Plattenbauweise mit verdübelten Querscheinfugen im Abstand von 5 m standardisiert angewendet. Bei der DBBD werden keine Querfugen in der Betondecke hergestellt, sondern es stellt sich ein freies Rissbild mit schmalen Plattenstreifen ein. Um eine Querkraftübertragung zu sichern, ist die Rissöffnungsweite zu beschränken. Dies wird durch die Anordnung einer durchgehenden Längsbewehrung erreicht. Zahlreiche Anwendungen haben gezeigt, dass bei dieser Fahrbahn der Fahrkomfort wesentlich höher ist, die Konstruktion ein sehr gutes Tragverhalten aufweist und eine lange Nutzungsdauer erreicht wird. Daraus ergibt sich eine sehr wirtschaftliche, langlebige und unterhaltungsarme Bauweise. Es fehlt noch eine Optimierung der Bauweise für die konkrete Anwendung in Deutschland. Dazu wurden 10 Strecken mit 17 Abschnitten in Belgien, den Niederlanden, der Schweiz, Deutschland, Polen und Kanada für eine vergleichende Betrachtung ausgewählt und die Anforderungswerte und Einbaubedingungen zusammengetragen. Es erfolgten Streckenbegehungen, bei denen die vorhandenen Risse mit Lage und Öffnungsweite bestimmt wurden. Der Zustand der Strecken wurde visuell begutachtet. Auf der Grundlage dieser Informationen wurden die Strecken verglichen. Es konnten weiterführende Erkenntnisse über das Rissverhalten der DBBD gewonnen werden. Darüber hinaus werden Anforderungen an die Herstellung einer DBBD und der weiteren Anwendung benannt.
In dem Beitrag werden Forschungsergebnisse zum Einfluss ausgewählter Parameter hinsichtlich der Gemischzusammensetzung auf die Steifigkeit und das Ermüdungsverhalten von Asphaltgemischen vorgestellt. Grundlage der Untersuchungen bildeten die Ergebnisse von Spaltzug-Schwellversuchen zur Ermittlung von Steifigkeitsmodul-Temperatur-Funktionen und Ermüdungsfunktionen. Zu diesem Zweck wurden verschiedene Asphaltkomponenten wie Bindemittel (Straßenbaubitumen und Polymermodifizierte Bitumen (PmB)) und Gestein, sowie deren Kombination (Gemischrezepturen) eines Asphalttragschichtgemisches untersucht. Zur Abschätzung der Auswirkungen der ermittelten Unterschiede auf das Verhalten einer Befestigung (Berechnung des Ermüdungsstatus) sind Berechnungen mit dem Programm PaDesTo durchgeführt worden.
Mit dem Ziel, Handelshemmnisse abzubauen und einen freien Warenverkehr innerhalb der Europäischen Union zu schaffen, wurden seit Ende der 1980er Jahre zahlreiche Richtlinien auf europäischer Ebene erarbeitet. Dazu gehört auch die Bauproduktenrichtlinie, von der auch alle Produkte der Straßenausstattung erfasst werden. Die Bauproduktenrichtlinie vereinheitlicht die Anforderungen an Straßenausstattungsgegenstände, erfordert aber in vielen Bereichen auch zahlreiche Anpassungen der bisherigen nationalen Regelungen. Die Einhaltung der Anforderungen der Bauproduktenrichtlinie macht Produkte der Straßenausstattung auf der einen Seite vergleichbarer, führt aber auch zu zahlreichen Problemen bei der praktischen Umsetzung. Diese Probleme beginnen bereits bei der unterschiedlichen Umsetzung der Bauproduktenrichtlinie in den einzelnen Mitgliedsstaaten sowie deren Verbindlichkeit. Hinzu kommen zahlreiche erforderliche Änderungen der nationalen Regelungen sowie ein Umdenken aller am Prozess beteiligten Stellen.
Für die Planung von ErhaltungsMaßnahmen oder zur Beurteilung der Qualität, hinsichtlich einer ausreichenden Tragfähigkeit von NeubauMaßnahmen, ist eine qualitative und quantitative Beurteilung der Tragfähigkeit einer Straßenbefestigung und deren Unterlage (Untergrund/Unterbau) von großer Bedeutung. Aus zerstörungsfreien Messungen mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) lässt sich die Tragfähigkeit einer Straßenbefestigung und deren Unterlage ableiten. Um unter anderem einen einheitlichen Bewertungshintergrund zu schaffen, gründeten die fünf universitären FWD-Betreiber in Deutschland im Jahr 2008 die Arbeitsgemeinschaft universitärer FWD-Betreiber (AUF). In dem Beitrag wird ein Bewertungshintergrund für die qualitative und quantitative Beurteilung der Tragfähigkeit des Untergrunds/Unterbaus einer Straßenbefestigung vorgestellt. Hierzu erarbeiteten die AUF-Vertreter einen gemeinsamen einheitlichen Bewertungshintergrund, basierend auf den jeweiligen Bewertungsverfahren der einzelnen Universitäten beziehungsweise Hochschulen.
Bei der Herstellung von Betonfahrbahndecken kommen in Deutschland vorzugsweise Portlandzemente zur Anwendung, da mit dieser Zementart hinreichende Erfahrungen vorliegen. In vielen Bereichen des Betonbaus werden jedoch seit einigen Jahren zunehmend CEM II- und CEM III-Zemente verwendet. Durch den gezielten Einsatz von CEM II- und CEM III-Zementen im Betonstraßenbau lässt sich zum Beispiel die Ökologie des Bauwerks "Betonstraße" verbessern, da unter anderem bei der Herstellung dieser Zemente vergleichsweise weniger CO2 emittiert wird. Um diesen Vorteil nutzen zu können, sollte eine allgemeine Erfahrungssammlung erstellt werden. Hierfür wurden die im bundesdeutschen Fernstraßennetz befindlichen Betonfahrbahndecken mit CEM II- und CEM III-Zementen ermittelt sowie deren Oberflächensubstanz begutachtet und bewertet. Bis dato konnte festgestellt werden, dass diese im Vergleich zu den CEM I-Betonen Auffälligkeiten an der Betonoberfläche aufweisen können. Ferner wurde auf Verkehrsflächen aus CEM II-Beton nach sehr langer Nutzungsdauer ein Gebrauchs- beziehungsweise Substanzwert kleiner 1,5 ermittelt.
Im vorliegenden Artikel wird ein Überblick über die Verbreitung von Alkohol-Ignition-Interlock-Programmen in Europa gegeben. Der primärpräventive Einsatz von Alkohol-Ignition-Interlocks (AII) ist bisher wenig verbreitet. Zunehmend werden AII allerdings als strukturelle Interventionen zur Sekundärprävention bei bereits alkoholauffällig gewordenen Kraftfahrern verwendet. In den USA und Kanada sind Rechtsnormen für den Einsatz von AII bei Trunkenheitsfahrern fast landesweit implementiert. Die Programme, die weltweit im Einsatz sind, unterscheiden sich dabei in ihren Eigenschaften. Es werden Erst- oder Wiederholungstäter unterschieden, die Teilnahme ist freiwillig oder obligatorisch, angeordnet oder nicht angeordnet. Bisher gibt es jedoch nur wenige AII-Programme im europäischen Raum (so zum Beispiel in Schweden, Frankreich und Finnland); in weiteren Ländern läuft die Vorbereitung solcher Programme. Vorgestellt werden wichtige Forschungsergebnisse aus der bisherigen AII-Forschung, die zum Beispiel die Effektivität von AII im sekundärpräventiven Kontext bewerten. Es haben jedoch nur wenige Untersuchungen die Auswirkungen von AII auf das Unfallgeschehen analysiert. Abschließend wird auf die Probleme bei der Implementierung von AII-Programmen eingegangen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich auf der Grundlage eines Berechnungsmodells die Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen. Um den Veränderungen der wirtschaftlichen Eingangsparameter und der Entwicklung des Wissensstands zur Bewertung von Unfallschäden gerecht zu werden, wurde dieses Modell im Rahmen eines Forschungsprojektes in Bezug auf das Jahr 2005 überarbeitet und fortgeschrieben. Demnach ergeben sich für das Jahr 2008 volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 31 Mrd. € durch Personen- und Sachschäden infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Gegenüber dem Vorjahr sind die Unfallkosten damit um ca. 3 Prozent (= 970 Mio. €) gesunken.
Im Rahmen der dem Artikel zugrunde liegenden Dissertation konnte ein praxisorientiertes Verfahren zur Ermittlung der optimalen Länge eines Überholabschnitts im Zuge von 2+1-Strecken erarbeitet werden. Das auf Basis umfangreicher empirischer Untersuchungen entwickelte Verfahren setzt sich aus drei Bestandteilen zusammen: Zunächst kann in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und dem Anteil an nicht aufgelösten Pulks, die im Hinblick auf die Pulkauflösung erforderliche Länge eines Überholabschnitts bestimmt werden. Um jedoch eine übermäßige Pulkbildung in der Gegenrichtung zu vermeiden, werden auch Empfehlungen hinsichtlich einer Obergrenze in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und dem Schwerverkehrsanteil gegeben. Sofern Zwangspunkte gegen die Einhaltung der optimalen Länge sprechen, enthält das Verfahren auch Empfehlungen im Hinblick auf eine aus Sicherheitsüberlegungen abgeleitete Mindestlänge von Überholabschnitten. Diese Empfehlung basiert auf einem Zusammenhang zwischen dem Anteil der auf den letzten 200 m einscherenden Fahrzeuge an allen Überholenden und der Anzahl der beobachteten Konflikte beim Einschervorgang.
Die zukünftige Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit und damit auch der Fahrzeugsicherheit wird durch gesellschaftliche, wirtschaftliche, klimapolitische und verkehrspolitische Rand- und Rahmenbedingungen und die voranschreitende technische Entwicklung geprägt sein, die auch für den Gesetzgeber eine Herausforderung darstellen. So wird sich auch das Folgeprogramm des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) für das derzeitige aus dem Jahr 2001 stammende "Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr" an den Schwerpunkten des "4th Road Safety Action Programme" ausrichten, das im Frühjahr 2010 durch die EU-Kommission veröffentlicht werden soll. Im Prozess zu einer weiteren Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit werden unter anderem der demografische Wandel in unserer Gesellschaft, die durch eine erforderliche CO2-Reduktion bedingte Einführung alternativer Antriebe (Elektromobilität) verbunden mit Leichtbau sowie die gesetzlichen Rahmenbedingung (Wiener Abkommen) eine bedeutende Rolle spielen. Die Klärung der gesetzlichen Rahmenbedingungen ist unerlässlich, um die Vision vom unfallfreien Fahren Realität werden lassen zu können.
Die Verformungseigenschaften von Asphaltschichten, ausgedrückt durch den Asphalt-E-Modul, werden wesentlich von deren Temperatur bestimmt. Bei der Beantwortung verschiedenster Fragestellungen aus dem Bereich des Neubaus und der Erhaltung von Asphaltstraßen muss diese Temperaturabhängigkeit des Asphaltes berücksichtigt werden. In Deutschland existiert bislang keine breite empirisch ermittelte Datenbasis, welche Asphaltkörpertemperaturen in verschiedenen Tiefen und zu verschiedenen Tages- und Jahreszeiten beschreibt. Im Rahmen eines Forschungsvorhabens, gefördert durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG), wurden durch das Institut für Straßenbau und Verkehrswesen der Universität Duisburg-Essen im Jahr 2007 an zwei bestehenden Straßen Temperatursensoren dauerhaft verbaut, welche die Asphaltkörpertemperatur in verschiedenen Tiefen kontinuierlich aufzeichnen.
Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs eines Autobahnabschnitts werden entscheidend durch die planfreien Knotenpunkte und hier insbesondere durch die Einfahrten beeinflusst. Um Kapazitätsengpässe in Einfahrten zu vermeiden, ist die Kenntnis der Kapazität der verschiedenen Einfahrttypen von großer Bedeutung. Für die Bemessung sind darüber hinaus die Zusammenhänge zwischen den Verkehrsbelastungen unterhalb der Kapazität und der Qualität des Verkehrsablaufs wichtig. Nur die Kenntnis über diese Zusammenhänge ermöglicht eine den verkehrlichen Randbedingungen angepasste und damit wirtschaftliche Bemessung. Das vorliegende Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen enthält Bemessungsverfahren für die Einfahrttypen E 1, E 2 und E 4 an zweistreifigen sowie E 1 und E 2 an dreistreifigen Hauptfahrbahnen. Für die Bemessung der Einfahrttypen E 4 und E 5 an dreistreifigen Hauptfahrbahnen gibt es bisher keine auf empirischen Untersuchungen basierenden abgesicherten Grundlagen und Bemessungsverfahren. Das übergeordnete Ziel eines von der Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragten Forschungsvorhabens, bestand in der Erarbeitung von Bemessungsdiagrammen und der Analyse der Verkehrssicherheit von zweistreifigen Einfahrten an dreistreifigen Hauptfahrbahnen. Der Artikel fasst die wesentlichen Ergebnisse des Forschungsvorhabens zusammen.
Im Rahmen eines Pilotversuches wurden auf der A 24 auf einem 35,9 km langen Streckenabschnitt Rüttelstreifen in den Seitenstreifen eingefräst. Hintergrund der Maßnahme war die Erprobung von längs zur Fahrbahn eingefrästen Rüttelstreifen zur Senkung der Unfallzahlen, insbesondere der ermüdungsbedingten Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn. Um die Wirksamkeit der Rüttelstreifen zu beurteilen, wurde ein Vorher-Nachher-Vergleich mit Kontrollstrecke durchgeführt. Im Ergebnis konnte gezeigt werden, dass sich der Einfluss der Maßnahme auf spezielle Unfallkollektive beschränkt. Das größte Potenzial von Rüttelstreifen liegt in der Reduktion der Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn nach rechts. Für Unfälle dieser Art konnte ein maßnahmebedingter Rückgang um 43 Prozent festgestellt werden. Der Einsatz von eingefrästen Rüttelstreifen entlang des Seitenstreifens von Autobahnen wird deshalb empfohlen, insbesondere auf Streckenabschnitten mit einer hohen Anzahl von Unfällen mit Abkommen von der Fahrbahn nach rechts.
Die Verkehrssicherheit ist auf Autobahnen bei Niederschlägen, insbesondere in wasserabflussschwachen Bereichen, beeinträchtigt. Zur Überprüfung der Entwässerungsbereiche wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts ein Simulationsmodell (PLANUS) entwickelt, mit welchem es möglich ist, aus Fahrbahn- und Trassierungsdaten sowie der Regenintensität die Wasserfilmdickenverteilungen sowie die Aquaplaninggeschwindigkeiten zu errechnen. In der Untersuchung wurden die berechneten Aquaplaninggeschwindigkeiten mit den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten auf den Autobahnen verglichen. Für 9 Messstellen wurden hierzu Analysen der Pkw-Geschwindigkeiten im freien Verkehrsfluss auf dem linken Fahrstreifen bei verschiedenen Niederschlagsintensitäten durchgeführt. Es zeigte sich, dass an 3 der 9 untersuchten Stellen die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten oberhalb der kritischen Geschwindigkeit lagen, ab der ein Aufschwimmen der Reifen auf dem Wasserfilm möglich ist. Derartige Bereiche sind auf Autobahnen vor allem dort anzutreffen, wo Querneigungswechsel in Verbindung mit großer Fahrbahnbreite und geringer Längsneigung vorkommen, das heißt, Strecken auf denen das Wasser schlecht ablaufen kann oder einen langen Weg zurücklegt. Mithilfe der Software PLANUS kann das Erfordernis von entwurfstechnischen, straßenbaulichen und verkehrstechnischen Maßnahmen zur Minderung des Unfallrisikos beurteilt werden. Ziel muss es sein, die Unfallgefahren an Abschnitten mit Aquaplaninggefahr zu reduzieren.
Die Beurteilung der Nachhaltigkeit von Bauwerken gewinnt in jüngerer Vergangenheit zunehmend an Bedeutung. Während für den üblichen Hochbau bereits nationale und internationale Beurteilungsverfahren existieren, fehlen diese bisher für Ingenieurbauwerke und verkehrliche Anlagen. Die Publikation befasst sich mit einem Vorschlag für ein praxisnahes Bewertungsverfahren für derartige Bauwerke, beschreibt die zu Grunde liegende Methodik und zeigt die maßgebenden Gesichtspunkte für eine ganzheitliche Nachhaltigkeitsbewertung auf.
Verkehrssicherheit ist eine Grundvoraussetzung für nachhaltige Mobilität. Verkehrsunfälle haben - neben originären ethischen Aspekten - sowohl Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung, da sie Ressourcen binden und die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems beeinflussen als auch auf die Sozialverträglichkeit des Straßenverkehrs. Im Jahr 2004 betrugen die volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle in Deutschland insgesamt rund 30 Milliarden Euro. Gleichwohl sind die großen Erfolge hinsichtlich der Verbesserung der Verkehrssicherheit ermutigend. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen ist heute auf ihrem niedrigsten Stand seit dem zweiten Weltkrieg. Besonders erfreulich ist diese positive Entwicklung vor dem Hintergrund der seit Jahrzehnten ansteigenden Fahrleistungen von Kraftfahrzeugen. Nachhaltiger Straßenverkehr ist nicht mit hohen Unfallopferzahlen vereinbar. Verbesserungen der Straßenverkehrssicherheit sind deswegen auch weiterhin eine der dringlichsten verkehrspolitischen Aufgaben. Mehr Sicherheit im Straßenverkehr bedeutet eine höhere Akzeptanz für die weiter wachsende Mobilität und zugleich auch eine deutliche Kostenentlastung der Volkswirtschaft und die Freisetzung von Ressourcen für andere produktive Verwendungen.
Im Jahr 1981 wurde die erste Versuchsstrecke mit einer Betondecke auf einer Tragschicht mit hydraulischem Bindemittel und einer Vliesstoffzwischenschicht hergestellt. Es zeigte sich, dass bei dieser Bauweise Probleme in Form von Plattenpumpen und Erosionen nicht auftreten. Im Rahmen von mehreren Erprobungsstrecken wurde das positive Verhalten bestätigt. Im Jahr 2001 wurden die Bauweise mit Vliesstoffzwischenschicht als eine neue Standardbauweise eingeführt und Anforderungen an die Verlegung der Vliesstoffe und die zu verwendenden Produkte festgeschrieben. Im Weiteren erkannte man, dass neben der Anwendung bei Neubaumaßnahmen der Vliesstoff auch bei der Überbauung von schadhaften Betondecken sinnvoll eingesetzt werden kann. Trotz der guten Erfahrungen blieb die Bauweise aber über Jahre eine deutsche Besonderheit, bis im Jahr 2006 eine amerikanische Delegation die Bundesanstalt für Straßenwesen besuchte und sich über Innovationen im Straßenbau informierte. Dabei wurde auch die Bauweise mit Vliesstoff vorgestellt. Man erkannte das Potenzial dieser Bauweise und im Jahr 2008 wurden zwei Versuchsstrecken mit Betondecken auf Vliesstoff in den amerikanischen Bundesstaaten Missouri und Oklahoma eingerichtet.
Messung und Anwendung von Asphaltkörpertemperaturen - Temperaturkorrektur von FWD Deflexionen
(2010)
Die mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) auf Asphaltstraßen gemessenen Deflexionen werden erheblich von der Temperatur der Asphaltschichten beeinflusst. Um vergleichbare Ergebnisse bei der Auswertung der Messergebnisse zu erhalten, muss die Temperatur der Asphaltschichten berücksichtigt werden, indem beispielsweise die gemessenen Deflexionen auf eine Standardoberbautemperatur umgerechnet werden. Für diese so genannte Temperaturkorrektur existiert in Deutschland derzeit kein wissenschaftlich begründeter Ansatz. Im Beitrag wird die Herleitung eines solchen Ansatzes für die Temperaturkorrektur, gefördert im Rahmen eines Forschungsvorhabens durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft (D FG), vorgestellt.
Die Griffigkeit ist die maßgebende Größe für die Übertragung der Langs- als auch der Seitenkräfte von Reifen auf die Straßenoberfläche und hat somit einen erheblichen Anteil an der Straßensicherheit. In Deutschland erfolgt die Erfassung der Straßengriffigkeit im Rahmen von Bauverträgen sowie der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM). Mit der Veröffentlichung der Technischen Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungen im Straßenbau (TP Griff-StB) (SKM) durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) am 29.04.2008 ist derzeit das aktuellste Dokument für Griffigkeitsmessungen im Rahmen von Bauverträgen sowie der Zustandserfassung und -bewertung von Bundesfernstraßen mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM) herausgegeben worden. Dieses Dokument löst die TP Griff-StB (SCRIM) mit ihren drei Allgemeinen Rundschreiben ab und fasst die Ergebnisse aus verschiedenen Forschungsprojekten und Erfahrungen aus den regelmäßigen Messungen der Messgerätebetreiber zusammen.
Mit der EU-Verordnung Nummer 661/2009 zur Typgenehmigung und allgemeinen Sicherheit von Kraftfahrzeugen wird von der EU für schwere Nutzfahrzeuge der Einbau von Spurverlassenswarnsystemen und automatischen Notbremssystemen vorgeschrieben. Mit dem obligatorischen Einbau der Systeme wird eine Reduktion der Abkommens- und Auffahrunfälle von Nutzfahrzeugen aus den Klassen M2, M3, N2 und N3, die auf Grund der hohen Masse der Fahrzeuge folgenschwer sind, erwartet. Als Einführungsdaten werden der 1. November 2013 für neue Fahrzeugtypen und der 1. November 2015 für neue Fahrzeuge genannt. Leistungsanforderungen beziehungsweise technische Spezifikationen, denen die Systeme genügen müssen, liegen jedoch noch nicht vor. Diese werden derzeit von einer Expertengruppe auf UN-ECE-Ebene entwickelt. Dabei wird versucht, technologieneutrale Beschreibungen für die Ausgestaltung der Systeme zu erstellen, die gleichzeitig sowohl den gewünschten Nutzen für die Verkehrssicherheit garantieren, sich aber auch an der derzeit vorhandenen und realisierbaren Technologie orientieren. Darüber hinaus müssen die Systemkosten in einem vernünftigen Verhältnis zum Sicherheitsnutzen stehen. Ziel ist es, im Laufe des Jahres 2011 Vorschläge für die Legislative vorzulegen. Es wird über den Stand der Arbeiten, offene Fragestellungen, Herausforderungen bei der Ausgestaltung der technischen Anforderungen sowie sich abzeichnende Ergebnisse berichtet. Dabei sind die Arbeiten in Bezug auf Lane Departure Warning Systems (LDWS) bereits weiter fortgeschritten als zu Advanced Emergency Braking Systems (AEBS).
Die Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde im Juli 1998 eingerichtet mit dem Ziel der Sicherung eines kontinuierlichen Qualitätsstandards unter anderem bei Trägern von Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF). Die rechtlichen Grundlagen für die Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen sind Paragraf 6 Straßenverkehrsgesetz (StVG), Paragraf 72 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) und die Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GeBOSt). Mit einer Akkreditierung durch eine dritte Stelle wird formal bestätigt, dass eine Konformitätsbewertungsstelle die Kompetenz besitzt, bestimmte Konformitätsaufgaben wie zum Beispiel Zertifizierung, Inspektion, Kalibrierung oder Prüfung durchzuführen. Zurzeit sind im Bereich "Begutachtung der Fahreignung" 17 Trägerorganisationen mit 255 Begutachtungsstellen für die Fahreignung (BfF) akkreditiert (Stand: 23.10. 2008). Mit der Vierten Verordnung zur Änderung der FeV und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 18.07.2008 wurden unter anderem die für die Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen relevanten Normen, die in Paragraf 72 der FeV verankert sind, geändert. Die BASt nimmt die Aufgaben der Akkreditierung künftig nach der DIN EN/ISO/IEC 17011 "Konformitätsbewertung - Allgemeine Anforderungen an Akkreditierungsstellen, die Konformitätsbewertungsstellen akkreditieren" wahr. Für die Träger von BfF ist nun die DIN EN ISO/IEC 17020 "Allgemeine Kriterien für den Betrieb verschiedener Typen von Stellen, die Inspektionen durchführen" verbindlich. Im Folgenden werden die damit verbundenen neuen Akzente und deren Konsequenzen für die Akkreditierungsstelle und die Träger von BfF dargelegt. So soll die DIN EN ISO/IEC 17011 als Grundlage für Evaluierungen von Akkreditierungsstellen auf internationaler Basis (peer-evaluation) dienen und die Konkurrenz zu Konformitätsbewertungsstellen verhindern. Diese Forderung wie auch die Tatsache, dass Akkreditierungsstellen infolge zum Beispiel von Beschwerden (über Konformitätsbewertungsstellen) oder signifikanten Änderungen außerordentliche Begutachtungsbegehungen durchführen, sind im Rahmen der bisherigen Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen bereits realisiert. Für die akkreditierten Träger von BfF ist insbesondere relevant, dass im 5-jährigen Geltungszeitraum ihrer Akkreditierung im Idealfall auf zwei Überwachungen verzichtet werden kann, wenn sie die Stabilität und Qualität der Dienstleistung "Begutachtung der Fahreignung" gegenüber der Akkreditierungsstelle nachgewiesen haben. Die Norm DIN EN ISO/IEC 17020 bringt zum einen wesentliche Änderungen durch die Nennung folgender konkreter verwaltungstechnischer Anforderungen an die Inspektionsstellen (Träger von BfF): angemessene Haftpflichtversicherung, unabhängige Rechnungsprüfung. Zum anderen richtet diese Norm ihr Augenmerk auf die Unabhängigkeit, Unparteilichkeit und Integrität ihrer Beschäftigten - insbesondere hinsichtlich kommerzieller, finanzieller und sonstiger Beeinflussung. Insgesamt zeigt sich, dass sich die für die Träger von BfF infolge der Normenänderung erforderlichen Maßnahmen in Grenzen halten. Zudem sind entsprechende Umstellungen durch die Änderungen der Anlage 14 Nummer 5 und der Anlage 15 Nummer 4 der FeV bis zum 1. Juli 2009 vorzunehmen. Die an die neuen Normen angepassten "Anforderungen an Träger von BfF" werden nach Abschluss der Beratungen im zuständigen Fachausschuss der Akkreditierungsstelle den interessierten Kreisen zur Stellungnahme übersandt und anschließend veröffentlicht (www.bast.de). Den Trägerorganisationen wird eine angemessene Umsetzungsfrist eingeräumt.
In der jüngeren Vergangenheit hat sich gezeigt, dass Straßentunnel durch größere Brände in erheblichem Umfang geschädigt werden können. In der Folge wurden verschiedene internationale Forschungsprojekte durchgeführt, um den baulichen Brandschutz von Straßentunneln weiterzuentwickeln. Aufbauend auf den internationalen Forschungsprojekten wurden vom BMVBS und der BASt drei nationale Forschungsprojekte zum baulichen Brandschutz von Straßentunneln initiiert. In diesen Projekten wurden vorhandene Temperatur-Zeit-Verläufe (sog. "Brandkurven") für Straßentunnel, Brandversuche in Tunneln und reale Brände in Straßentunneln im Hinblick auf eine mögliche Anwendung zur Bemessung des baulichen Brandschutzes von Straßentunneln analysiert. Außerdem wurden die Temperatureindringung in die Tunnelinnenschale und die Tragfähigkeit von üblichen Tunnelquerschnitten infolge Brandeinwirkung numerisch ermittelt. Schließlich wurde anhand von Brandversuchen an großmaßstäblichen Probekörpern die Wirkung von PP-Faserbeton auf das Abplatzverhalten von Innenschalenbeton untersucht. Über das Vorgehen und die Ergebnisse dieser Forschungsprojekte wird im Folgenden berichtet.
In einer Befragungsstudie (N = 555) wurde der Einfluss von Belastungen und Stress auf das Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern untersucht. Als stärkste Belastungen erweisen sich verkehrliche Rahmenbedingungen der Fahrertätigkeit. Ungünstige Stressbewältigung ist vorwiegend gekennzeichnet durch aggressive Einstellungen und konfrontatives Verhalten gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern. Günstiges Stressbewältigungsverhalten ist charakterisiert durch eine ausgeprägte Gefahrenwahrnehmung und ein aufgabenorientiertes, auf sicheres Fahren ausgerichtetes Verhalten. Es wurden sechs Fahrertypen identifiziert, die sich jeweils durch charakteristische Konstellationen der Stressbewältigung und des Verkehrsverhaltens auszeichnen. Konfrontatives Stressbewältigungsverhalten und Fahrfehler erweisen sich als wesentliche Prädiktoren für die Unfallverwicklung. Aus den Ergebnissen und einem Experten-Workshop werden Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Lkw-Fahrern abgeleitet.
Insgesamt hat sich die Sicherungsquote erwachsener Pkw-Insassen mit 98 Prozent im Jahr 2009 leicht verbessert (2008: 97 Prozent). Kinder ab sechs Jahren waren im Jahr 2009 deutlich besser gesichert als im Vorjahr. Auf Innerortsstraßen lag die Benutzung von Kindersitzen in dieser Altersgruppe bei 72 Prozent (2008: 58 Prozent), auf Landstraßen ebenfalls bei 72 Prozent (2008: 63 Prozent). Die Verwendung von Kinderrückhaltesystemen in der Altersgruppe bis 5 Jahre hat sich auf Landstraßen von 98 auf 95 Prozent und im Innerortsverkehr von 97 auf 94 Prozent verschlechtert. Im Jahr 2009 trugen 98 Prozent der Fahrer und 100 Prozent der Mitfahrer motorisierter Zweiräder einen Schutzhelm. 18 Prozent aller motorisierten Zweiradfahrer trugen eine komplette Schutzkleidung (2008: 19 Prozent). Im Jahr 2009 trugen 11 Prozent der Fahrradfahrer einen Schutzhelm (2008: 10 Prozent), in der Gruppe der bis zehn Jahre betrug die Quote 56 Prozent (2008: 55 Prozent). Im Güterkraftverkehr hat sich das Sicherungsverhalten für alle beobachteten Kollektive deutlich verbessert, erreicht jedoch noch nicht das Niveau der Gurtnutzung von Pkw-Insassen.
Der vorliegende Beitrag befasst sich mit den Forschungsaktivitäten des Arbeitspakets 5 "Rehabilitation", Task 2 "Good Practice" des EU-Projekts DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines). Eine Teilnehmerbefragung in neun europäischen Ländern deutet darauf hin, dass die Interventionsprogramme generell als gut bis sehr gut und förderlich für die kognitiv-affektiven und verhaltensorientierten Änderungsprozesse eingeschätzt werden. In einer Analyse der Ergebnisse von Fahreignungsuntersuchungen am Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) werden verschiedene Indikatoren gefunden, die einen Rückfall in ein neuerliches Alkoholdelikt trotz Nachschulungskurs begünstigen. Eine Analyse der Qualitätsmanagementsysteme im Bereich der Fahrerrehabilitation zeigt deutliche Unterschiede zwischen den europäischen Ländern im Grad der Implementierung und dem Ausmaß der staatlichen Überwachung. Die Entwicklung eines Evaluierungsinstruments DRET (Driver Rehabilitation Evaluation Tool) ermöglicht eine Bewertung der wesentlichen Aspekte, die bei Interventionen für Alkohol- und Drogenfahrer zu beachten sind. Eine damit durchgeführte Kompatibilitätsüberprüfung ergibt, dass derzeit verwendete Programme einen Großteil der erforderlichen Standards erfüllen. Optimierungsbedarf besteht bei der Qualitätssicherung, einer allfälligen vorausgehenden Diagnostik sowie der Evaluierung von Rehabilitationsprogrammen, insbesondere für drogenauffällige Kraftfahrer.
Falltests zur Untersuchung der Belastungen von Dummys beim Aufprall auf den Boden, Teil 1 und 2
(2010)
Beim Zusammenprall eines Motorrads mit einem Pkw unterscheidet man in der Unfallforschung sowohl den Erstanprall des Motorradfahrers an den Pkw als auch den Sekundäraufprall des Motorradfahrers auf dem Boden. So genannte Full-Scale-Crashtests mit Dummys haben beim Erstanprall gezeigt, dass Motorradfahrer durch Airbags potenziell geschützt werden können. Bei den entsprechenden Unfallsimulationen wurde jedoch im weiteren Bewegungsablauf beim nachfolgenden Sekundäraufprall auf dem Boden festgestellt, dass relativ hohe Belastungen auf den Dummy einwirken. Es stellt sich hierbei jedoch die Frage, ob die üblicherweise für Lasteinwirkungen im Falle eines Erstanpralls entwickelten und validierten Dummys die bei einem Sekundäraufprall auf einen Motorradfahrer einwirkenden Belastungen hinreichend genau wiedergeben können. Dazu wurden die Belastungen eines Dummys beim Aufprall auf den Boden untersucht, um das Verletzungsrisiko eines menschlichen Motorradfahrers einschätzen zu können. Im Dekra-Crash-Test-Center wurden vier verschiedene Aufprallsituationen mit einem Hybrid III Dummy durchgeführt, wobei diese Tests an eine andere Testreihe angelehnt sind, die bereits am US-amerikanischen Institut "Dynamic Research International" (DRI) durchgeführt worden waren. Nach der Erläuterung des Testaufbaus und seiner Durchführung wird detailliert auf die gemessenen Verzögerungsbelastungen des Dummys eingegangen. Hierbei geben zum einen Tabellen eine Übersicht über charakteristische Messwerte zur Quantifizierung der maximalen Belastung des Dummys, zum anderen veranschaulichen Bilder die zugehörigen zeitlichen Verzögerungsverläufe in Becken, Brust und Kopf des Dummys. Der Artikel schließt mit einer Interpretation der Versuchsergebnisse und gibt einen Ausblick auf den weiteren Untersuchungsbedarf.
In diesem Beitrag werden die Emissionsmodelle der RLS-90 und der RVS (rein A-bewertete Verfahren), von NMPB 2008, SonRoad (mit Normspektrum) und CNOSSOS (differenzierte spektrale Angaben der Schallemission) beschrieben und verglichen. Die Ansätze für Roll- und Motorgeräusch sind zum Teil sehr ähnlich, weisen aber auch signifikante Unterschiede auf, die sich auch im Gesamtgeräuschpegel bemerkbar machen. Eine Abschätzung der Unsicherheiten ergibt insgesamt circa 3 dB(A). Für den Einfluss der Gradiente (Steigung/Gefälle) kann (noch) keine abschließende Beurteilung der Unsicherheit gemacht werden, da sie in den einzelnen Emissionsmodellen höchst unterschiedlich behandelt wird. Für unterschiedliche Straßenbeläge kann die Unsicherheit mit 1 bis 2 dB(A) abgeschätzt werden. Die Unsicherheit aufgrund unsicherer Angaben bei Verkehrsmengen und Geschwindigkeiten liegen in einem ähnlichen Bereich.
Im Rahmen des Konjunktur-Pakets II beteiligt sich der Bund mit Finanzhilfen an der Lärmsanierung kommunaler Straßen. Grundlage für die Förderung ist das "Gesetz zur Umsetzung von Zukunftsinvestitionen der Kommunen und Länder". Nach diesem Gesetz werden Investitionen im Bereich der kommunalen Straßen ausdrücklich auf Maßnahmen des Lärmschutzes beschränkt. In jedem Einzelfall muss die Lärmsituation verbessert werden und diese Verbesserung möglichst konkret dargelegt werden. Problematisch ist aber, dass es derzeit keine Straßenoberflächen gibt, denen eine lärmmindernde Wirkung bei innerorts üblichen Geschwindigkeiten zugewiesen ist. Geeignete Messverfahren zur Bestimmung der Minderungspegel stehen bereits zur Verfügung. An Verfahren zur Bewertung und Klassifizierung von Straßenoberflächen wird derzeit noch gearbeitet. Gleichwohl sind bereits vielversprechende Straßenoberflächen bekannt, die vermutlich als lärmarm (Minderung mindestens 2 dB(A)) klassifiziert werden können, wenn ein umfangreiches Messprogramm die Klassifizierung dieser Beläge rechtfertigt. Die Richtlinien für Lärmschutz an Straßen (RLS-90) werden derzeit überarbeitet. Insbesondere die Emissionsannahmen sind nach fast 20 Jahren veraltet und bedürfen einer Aktualisierung. Um zukünftigen Entwicklungen bei der Geräuschemission Rechnung tragen zu können, soll in den neuen RLS statt auf eine Tabelle mit Korrekturwerten D(Index StrO) (Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen) auf ein Verfahren verwiesen werden, mit dem neue Werte ermittelt werden können. Dabei sollte auch eine Aufteilung nach Motor- und Antriebsgeräusch beziehungsweise Reifen-Fahrbahn-Geräusch sowohl von Pkw als auch von Lkw vorgenommen werden.
Herbstzeit ist Pflanzzeit
(2010)
Seit etwa zehn Jahren wird an jungen Straßenbäumen bundesweit ein besonderes Phänomen beobachtet. Es werden vermehrt Schäden an den Stämmen festgestellt, die sich in Form von Rissen sowie flächigem Absterben der Rinde offenbaren. Erste Untersuchungsergebnisse zeigen, dass sowohl einzelne Bäume als auch längere Abschnitte von neugepflanzten Baumreihen betroffen sind. Von 6.000 erfassten Straßenbäumen sind circa 750 - jeder 8. Baum - geschädigt. Besonders die am häufigsten verwendeten Baumgattungen Ahorn und Linde weisen Sonnenbrandnekrosen und daraus resultierende flächige Absterbeerscheinungen im Rinden- und dem darunterliegenden Kambialbereich auf der Süd- bis Südwestseite des Stammes auf. Es kommt vielfach zu deutlichen Vitalitätseinbußen und Entwicklungshemmungen des Baumes, die im schlimmsten Fall zur unvermeidlichen Rodung des Baumes führen. Dadurch entsteht jährlich ein volkswirtschaftlicher Schaden von schätzungsweise 25 Millionen Euro.
Zwischen 1998 und 2008 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um rund 32 Prozent abgenommen. Im gleichen Umfang hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor am häufigsten tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-jährigen. Der Anteil der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten männlichen Pkw-Fahrern fällt gut sechsmal so hoch aus wie der der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abendstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional vertreten. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für Polizeibeamte zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung auf den Kraftfahrer begonnen. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" mit Ausnahme der Jahre 2005 und 2006 kontinuierlich angestiegen. Die zukünftige Umsetzung wissenschaftlicher Erkenntnisse zur Anwendung von Schnelltestverfahren lassen im Bereich der Verdachtsgewinnung einer Drogenwirkung auf den Kraftfahrer auf weitere Verbesserungen hoffen, so dass die Entdeckungswahrscheinlichkeit einer Drogenfahrt weiter ansteigen wird.