Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (1334)
- Wissenschaftlicher Artikel (504)
- Konferenzveröffentlichung (228)
- Bericht (82)
- Arbeitspapier (45)
- Teil eines Buches (Kapitel) (31)
- Sonstiges (25)
Sprache
- Deutsch (2249) (entfernen)
Schlagworte
- Deutschland (907)
- Germany (899)
- Forschungsbericht (715)
- Research report (692)
- Sicherheit (417)
- Safety (412)
- Bewertung (355)
- Versuch (291)
- Test (290)
- Unfall (281)
- Accident (272)
- Evaluation (assessment) (264)
- Messung (233)
- Measurement (230)
- Richtlinien (228)
- Autobahn (225)
- Statistik (221)
- Specifications (218)
- Statistics (213)
- Prüfverfahren (186)
- Verkehr (184)
- Traffic (175)
- Test method (173)
- Verhalten (169)
- Verfahren (168)
- Method (164)
- Behaviour (161)
- Driver (151)
- Straße (148)
- Fahrer (146)
- Highway (141)
- Bridge (139)
- Brücke (138)
- Motorway (136)
- Conference (134)
- Konferenz (133)
- Verkehrsstärke (126)
- Improvement (123)
- Verbesserung (123)
- Vehicle (116)
- Fahrzeug (115)
- Fernverkehrsstraße (112)
- Main road (112)
- Traffic concentration (111)
- Planung (108)
- Risk (108)
- Unfallverhütung (108)
- Planning (107)
- Prevention (107)
- Berechnung (105)
- Unfallhäufigkeit (105)
- Calculation (104)
- Risiko (104)
- Verkehrserhebung (104)
- Accident rate (103)
- Traffic count (100)
- Development (99)
- Entwicklung (99)
- Interview (92)
- Fahrzeugführung (86)
- Kosten (86)
- Belastung (85)
- Driving aptitude (84)
- Load (84)
- Accident prevention (82)
- Legislation (82)
- Beton (81)
- Freeway (81)
- Gesetzgebung (81)
- Lorry (78)
- Lkw (77)
- Dauerhaftigkeit (76)
- Driving (veh) (76)
- Concrete (75)
- Cost (75)
- Education (75)
- Straßennetz (75)
- Verminderung (75)
- Durability (74)
- Equipment (74)
- Road network (74)
- Tunnel (74)
- Ausrüstung (73)
- Geschwindigkeit (73)
- Speed (73)
- Decrease (72)
- Erziehung (71)
- Impact study (71)
- Injury (69)
- Norm (tech) (69)
- Efficiency (68)
- Maintenance (68)
- Surfacing (68)
- Benutzung (67)
- Straßenbau (67)
- Vehicle mile (67)
- Verhütung (67)
- Decke (Straße) (66)
- Evaluation (66)
- Fahrleistung (66)
- Modification (66)
- Unterhaltung (66)
- Use (66)
- Jugendlicher (65)
- Organisation (65)
- Verletzung (65)
- Emission (64)
- Fahrtauglichkeit (64)
- Verkehrssteuerung (64)
- Road construction (63)
- Europa (62)
- Europe (62)
- Leistungsfähigkeit (allg) (62)
- Prognose (62)
- Traffic control (62)
- Adolescent (61)
- Sachschaden (61)
- Veränderung (61)
- Year (61)
- Attitude (psychol) (60)
- Damage (60)
- Fahranfänger (60)
- Forecast (60)
- Jahr (60)
- Simulation (60)
- Fatality (59)
- Information (59)
- Kontrolle (59)
- Stadt (59)
- Tödlicher Unfall (59)
- Urban area (59)
- Verwaltung (59)
- Wirksamkeitsuntersuchung (59)
- Bituminöses Mischgut (58)
- Straßenverkehr (58)
- Temperatur (58)
- Administration (57)
- Analyse (math) (57)
- Bituminous mixture (57)
- Specification (standard) (57)
- Surveillance (57)
- Temperature (57)
- Car (56)
- Einstellung (psychol) (56)
- Lärm (56)
- Pkw (56)
- Surface (56)
- Bemessung (55)
- Noise (54)
- Oberfläche (54)
- Recently qualified driver (54)
- Analysis (math) (53)
- Construction (53)
- Repair (53)
- Tragfähigkeit (53)
- Driver training (52)
- Fahrausbildung (52)
- Forschungsarbeit (52)
- Modell (52)
- Wirtschaftlichkeit (52)
- Economic efficiency (51)
- Bauwerk (50)
- Festigkeit (50)
- Gestaltung (50)
- Layout (50)
- Bearing capacity (48)
- Information documentation (48)
- Straßenentwurf (48)
- Highway design (47)
- Instandsetzung (47)
- Traffic flow (47)
- Design (overall design) (46)
- Eigenschaft (46)
- Qualität (46)
- Schweregrad (Unfall (46)
- Ursache (46)
- Verletzung) (46)
- Bau (45)
- Datenbank (45)
- Kind (45)
- Quality (45)
- Quality assurance (45)
- Qualitätssicherung (45)
- Research project (45)
- injury) (45)
- Grenzwert (44)
- Limit (44)
- Pollutant (44)
- Properties (44)
- Strength (mater) (44)
- Umwelt (44)
- Verkehrsinfrastruktur (44)
- Zustandsbewertung (44)
- Boden (43)
- Cause (43)
- EU (43)
- Erfahrung (menschl) (43)
- Experience (human) (43)
- Droge (42)
- Engineering structure (42)
- Fußgänger (42)
- Führerschein (42)
- Stahl (42)
- Straßenverkehrsrecht (42)
- Verkehrsfluss (42)
- Baustoff (41)
- Child (41)
- Datenerfassung (41)
- Deformation (41)
- Drugs (41)
- Drunkenness (41)
- Lebenszyklus (41)
- Pedestrian (41)
- Radfahrer (41)
- Rechenmodell (41)
- Steel (41)
- Traffic regulations (41)
- Verformung (41)
- Condition survey (40)
- Griffigkeit (40)
- Model (not math) (40)
- Trunkenheit (40)
- Baustelle (39)
- Knotenpunkt (39)
- Mathematical model (39)
- Soil (39)
- Verkehrsteilnehmer (39)
- Wasser (39)
- Water (39)
- Environment (38)
- Organization (association) (37)
- Passives Sicherheitssystem (37)
- Sound (37)
- Betonstraße (Oberbau) (36)
- Construction site (36)
- Deckschicht (36)
- Driving licence (36)
- Gutachten (36)
- Junction (36)
- Medical examination (36)
- Road user (36)
- Schadstoff (36)
- Schall (36)
- Alte Leute (35)
- Automatisch (35)
- Classification (35)
- Cyclist (35)
- Data acquisition (35)
- Expert opinion (35)
- Landstraße (35)
- Medizinische Untersuchung (35)
- Messgerät (35)
- Old people (35)
- Rigid pavement (35)
- Traffic lane (35)
- Air pollution (34)
- Bindemittel (34)
- Bitumen (34)
- Fahrbahn (34)
- Fahrerassistenzsystem (34)
- Klassifizierung (34)
- Life cycle (34)
- Material (constr) (34)
- Fahrbahnmarkierung (33)
- Fahrstreifen (33)
- Luftverunreinigung (33)
- Medical aspects (33)
- Medizinische Gesichtspunkte (33)
- Passive safety system (33)
- Skill (road user) (33)
- Versuchsstrecke (33)
- Wahrnehmung (33)
- Wearing course (33)
- Bauweise (32)
- Binder (32)
- Experimental road (32)
- Motorrad (32)
- Nacht (32)
- Night (32)
- Perception (32)
- Psychological examination (32)
- Severity (accid (32)
- Skidding resistance (32)
- Standardisierung (32)
- Witterung (32)
- Apparatus (measuring) (31)
- Carriageway marking (31)
- Data bank (31)
- Fuge (31)
- Spannbeton (31)
- Standardization (31)
- Driver assistance system (30)
- Fahrerinformation (30)
- Krankheit (30)
- Mobilität (30)
- Motorcycle (30)
- Schutzeinrichtung (30)
- Winterdienst (30)
- Asphaltstraße (Oberbau) (29)
- Automatic (29)
- Driver information (29)
- Error (29)
- Erste Hilfe (29)
- First aid (29)
- Highway traffic (29)
- Immission (29)
- International (29)
- Metal bridge (29)
- Rural road (29)
- Schallpegel (29)
- Sound level (29)
- Umweltschutz (29)
- Winter maintenance (29)
- Before and after study (28)
- Cost benefit analysis (28)
- Cracking (28)
- Einbau (28)
- Güterverkehr (28)
- Illness (28)
- Insasse (28)
- Laying (28)
- Rissbildung (28)
- Technologie (28)
- Transport infrastructure (28)
- Vorher Nachher Untersuchung (28)
- Communication (27)
- Construction method (27)
- Fahrgeschicklichkeit (27)
- Kommunikation (27)
- Pollution concentration (27)
- Prestressed concrete (27)
- Psychologie (27)
- Psychologische Untersuchung (27)
- Reifen (27)
- Safety fence (27)
- Technology (27)
- Tyre (27)
- Verkehrssicherheit (27)
- Weather (27)
- Age (26)
- Alter (26)
- Flexible pavement (26)
- Joint (structural) (26)
- Motorcyclist (26)
- Motorradfahrer (26)
- Oberflächentextur (26)
- Psychology (26)
- Road traffic (26)
- Stability (26)
- Vehicle occupant (26)
- Arzneimittel (25)
- Carriageway (25)
- Corrosion (25)
- Korrosion (25)
- Medication (25)
- Nitrogen oxide (25)
- Recycling (25)
- Reinforced concrete (25)
- Stahlbeton (25)
- Telematik (25)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (25)
- Bridge deck (24)
- Emergency (24)
- Fahrbahntafel (24)
- Kapazität (Straße) (24)
- Nachhaltige Entwicklung (24)
- Notfall (24)
- Pavement (24)
- Sensor (24)
- Standfestigkeit (24)
- Stickoxid (24)
- Surface texture (24)
- Traffic sign (24)
- Verkehrszeichen (24)
- Adhäsion (23)
- Aggregate (23)
- Annual average daily traffic (23)
- Deicing (23)
- Environment protection (23)
- Laboratorium (23)
- Oberbau (23)
- Personality (23)
- Persönlichkeit (23)
- Publicity (23)
- Querschnitt (23)
- Telematics (23)
- Werbung (23)
- Adhesion (22)
- Anfahrversuch (22)
- Auftaumittel (22)
- Brückenbelag (22)
- Cross section (22)
- Datenverarbeitung (22)
- Fehler (22)
- Impact test (veh) (22)
- In situ (22)
- Manufacture (22)
- Mobility (22)
- Psychologische Gesichtspunkte (22)
- Vegetation (22)
- Zuschlagstoff (22)
- Asphalt (21)
- Bridge surfacing (21)
- Ermüdung (mater) (21)
- Fatigue (mater) (21)
- Feinstaub (21)
- Fire (21)
- Gussasphalt (21)
- Herstellung (21)
- Lichtsignal (21)
- Pollution (21)
- Sustainability (21)
- Tag (24 Stunden) (21)
- Versiegelung (21)
- Beschilderung (20)
- Capacity (road, footway) (20)
- Comprehension (20)
- Data processing (20)
- Erdarbeiten (20)
- Level of service (20)
- Retraining of drivers (20)
- Schicht (20)
- School (20)
- Schule (20)
- Stahlbrücke (20)
- Verkehrsqualität (20)
- Articulated vehicle (19)
- Durchlässigkeit (19)
- Earthworks (19)
- Fahrernachschulung (19)
- Finanzierung (19)
- Gelenkfahrzeug (19)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (19)
- JDTV (19)
- Laboratory (not an organization) (19)
- Numerisches Modell (19)
- Offender (19)
- Permeability (19)
- Population (19)
- Porous asphalt (19)
- Psychological aspects (19)
- Residential area (19)
- Signalization (19)
- Speed limit (19)
- Straßenseitenfläche (19)
- Traffic signal (19)
- Unfallrekonstruktion (19)
- Wohngebiet (19)
- Behinderter (18)
- Bevölkerung (18)
- Bewehrung (18)
- Chemical analysis (18)
- Continuous (18)
- Elektronische Fahrhilfe (18)
- Fahrstabilität (18)
- Gesetzesübertretung (18)
- Goods traffic (18)
- Kontinuierlich (18)
- Konzentration (chem) (18)
- Organization (18)
- Orthotropic plate (18)
- Personal (18)
- Reaction (human) (18)
- Recycling (mater) (18)
- Reinforcement (in mater) (18)
- Schutzhelm (18)
- Sicherheitsgurt (18)
- Traffic engineering (18)
- Traffic restraint (18)
- Tätigkeitsbericht (18)
- Unfallschwerpunkt (18)
- Sichtbarkeit (18)
- Vorschrifteneinhaltung (18)
- Accident black spot (17)
- Black ice (17)
- Chemische Analyse (17)
- Crash helmet (17)
- Detection (17)
- Digital model (17)
- Disabled person (17)
- Financing (17)
- Glatteis (17)
- Offence (17)
- Personnel (17)
- Prüfstand (17)
- Public relations (17)
- Reaktionsverhalten (17)
- Rechtsübertreter (17)
- Reflexionsgrad (17)
- Risikobewertung (17)
- Risk assessment (17)
- Safety belt (17)
- Software (17)
- Steifigkeit (17)
- Stress (17)
- Vehicle handling (17)
- Verkehrsbeschränkung (17)
- Verkehrsuntersuchung (17)
- Öffentlichkeitsarbeit (17)
- Accompanied driving (16)
- Activity report (16)
- Attention (16)
- Aufmerksamkeit (16)
- Begleitetes Fahren (16)
- Bicycle (16)
- Bus (16)
- Compliance (specif) (16)
- Concentration (chem) (16)
- Driving test (16)
- Dränasphalt (16)
- Emission control (16)
- Fahreignung (16)
- Fahrprüfung (16)
- Fahrrad (16)
- Fahrsimulator (16)
- Kunststoff (16)
- Layer (16)
- Provisorisch (16)
- Reflectivity (16)
- Rehabilitation (16)
- Sample (mater) (16)
- Sichtbarkeit (16)
- Stiffness (16)
- Stress (psychol) (16)
- Test rig (16)
- Verkehrszusammensetzung (16)
- Verständnis (16)
- Zement (16)
- Abdichtung (15)
- Aktives Sicherheitssystem (15)
- Alignment (15)
- Arterial highway (15)
- Blutalkoholgehalt (15)
- Cement (15)
- Day (24 hour period) (15)
- Drainage (15)
- Ebenheit (15)
- Emissionskontrolle (15)
- Entwässerung (15)
- Hard shoulder (15)
- Human factor (15)
- Langfristig (15)
- Linienführung (15)
- Long term (15)
- Mechanik (15)
- Pavement Management System (15)
- Plastic material (15)
- Police (15)
- Polizei (15)
- Radar (15)
- Reconstruction (accid) (15)
- Rückfalltäter (15)
- Sealing coat (on top of the surfacing) (15)
- Seitenstreifen (befestigt) (15)
- Shear (15)
- Spreading (15)
- Temporary (15)
- Time (15)
- Traffic composition (15)
- Traffic density (15)
- Traffic survey (15)
- Tragschicht (15)
- Verkehrsstauung (15)
- Warning (15)
- Wear (15)
- Wirkungsanalyse (15)
- Abdichtung (Brücke) (14)
- Active safety system (14)
- Beam (14)
- Bepflanzung (14)
- Entscheidungsprozess (14)
- Fahrzeugabstand (14)
- Gebiet (14)
- Menschlicher Faktor (14)
- Nasse Straße (14)
- Occupation (14)
- Particulate matter (14)
- Recidivist (14)
- Region (14)
- Service area (14)
- Shock (14)
- Simulator (driving) (14)
- Tier (14)
- Transport (14)
- Verteilung (mater) (14)
- Waterproofing (14)
- Wet road (14)
- Absorption (13)
- Animal (13)
- Arbeitsgruppe (13)
- Asphaltoberbau (13)
- Betriebshof (13)
- Blood alcohol content (13)
- Bremsung (13)
- Control (13)
- Database (13)
- Decision process (13)
- Delivery vehicle (13)
- Einfahrt (13)
- Epoxidharz (13)
- Evenness (13)
- Feuer (13)
- Industrierückstand (13)
- Innenstadt (13)
- Kunstharz (13)
- Mechanics (13)
- Moisture content (13)
- On the spot accident investigation (13)
- Radweg (13)
- Schlag (13)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (13)
- Severity (accid, injury) (13)
- Synthetic resin (13)
- Tank Rast Anlage (13)
- Town centre (13)
- Tunnel lining (13)
- Tunnelauskleidung (13)
- Umweltverschmutzung (13)
- Untersuchung am Unfallort (13)
- Wassergehalt (13)
- Zeit (13)
- Zusammensetzung (13)
- Überholen (13)
- Abbiegen (12)
- Achslast (12)
- Ageing (12)
- Auftrag (12)
- Beschichtung (12)
- Braking (12)
- By product (12)
- Coating (12)
- Coefficient of friction (12)
- Collision (12)
- Compaction (12)
- Contact (tyre road) (12)
- Contract (12)
- Deflection (12)
- Depot (transp) (12)
- Driving (12)
- Durchbiegung (12)
- Electronic driving aid (12)
- Empfindlichkeit (12)
- Entrance (12)
- Epoxy resin (12)
- Freizeit (12)
- Frost (12)
- Hydrocarbon (12)
- Interchange (12)
- Kohlenwasserstoff (12)
- Market (12)
- Markt (12)
- Mix design (12)
- Overtaking (12)
- Porosity (12)
- Probe (12)
- Rehabilitation (road user) (12)
- Reibungsbeiwert (12)
- Reinigung (12)
- Risk taking (12)
- Road safety (12)
- Sample (stat) (12)
- Sensitivity (12)
- Severity (acid (12)
- Stichprobe (12)
- Vehicle spacing (12)
- Verarbeitbarkeit (12)
- Workability (12)
- Working group (12)
- Anschlussstelle (11)
- Axle load (11)
- Balken (11)
- Bridge management system (11)
- Brücken Management System (11)
- CEN (11)
- Cleaning (11)
- Congestion (traffic) (11)
- Costs (11)
- Cycle track (11)
- Damm (11)
- Deflectograph (11)
- Durchbiegungsmesser (11)
- Einsatzfahrzeug (11)
- Emergency vehicle (11)
- Full depth asphalt pavement (11)
- Gemeindeverwaltung (11)
- Heat (11)
- Hohlraumgehalt (11)
- Local authority (11)
- Lärmschutzwand (11)
- Metallbrücke (11)
- Movement (11)
- Müdigkeit (11)
- Nummer (11)
- Optimum (11)
- Platte (11)
- Politik (11)
- Polymer (11)
- Polyurethan (11)
- Private transport (11)
- Recreation (11)
- Seepage (11)
- Sehvermögen (11)
- Sickerung (11)
- Slab (11)
- Stadtplanung (11)
- Straßenverkehrstechnik (11)
- Town planning (11)
- Trend (stat) (11)
- Verbundbrücke (11)
- Verdichtung (11)
- Verschiebung (11)
- Verstärkung (allg) (11)
- Vision (11)
- Waterproofing course (bridge) (11)
- Weight (11)
- Wärme (11)
- Zeitreihe (stat) (11)
- Zusammenstoß (11)
- Abnutzung (10)
- Adaptation (psychol) (10)
- Addiction (10)
- Alcohol (10)
- Alkohol (10)
- Alterung (mater) (10)
- Ankündigung (10)
- Anpassung (psychol) (10)
- Arbeitsbedingungen (10)
- Ausschreibung (10)
- Berufsausübung (10)
- Chippings (10)
- Composite bridge (10)
- Dicke (10)
- Embankment (10)
- Fahrlehrer (10)
- Fahrzeuginnenraum (10)
- Fatigue (human) (10)
- Finite element method (10)
- France (10)
- Genauigkeit (10)
- Geschichte (10)
- Grundwasser (10)
- Head (10)
- History (10)
- Image processing (10)
- Individueller Verkehr (10)
- Industrie (10)
- Industry (10)
- Information management (10)
- Interior (veh) (10)
- Inventory (10)
- Kopf (10)
- Leuchtdichte (10)
- Luminance (10)
- Noise barrier (10)
- Non destructive testing (10)
- Parken (10)
- Parking (10)
- Policy (10)
- Reinforcement (gen) (10)
- Road verge (10)
- Roadbase (10)
- Scheren (10)
- Schwingung (10)
- Specification (Standard) (10)
- Splitt (10)
- State of the art report (10)
- Süchtigkeit (10)
- Ultraschall (10)
- Weathering (10)
- Working conditions (10)
- Zerstörungsfreie Prüfung (10)
- Öffentlicher Verkehr (10)
- Ökobilanz (10)
- Airbag (9)
- Antikollisionssystem (9)
- Aromatic compounds (9)
- Aromatische Verbindungen (9)
- Audit (9)
- Auffahrunfall (9)
- Ballungsgebiet (9)
- Beinahe Unfall (9)
- Bend (road) (9)
- Brand (9)
- Bruch (mech) (9)
- Cable (9)
- Chart (9)
- Conurbation (9)
- Defect (tech) (9)
- Detektion (9)
- Digitale Bildverarbeitung (9)
- Driving instructor (9)
- EU directive (9)
- Ecobalance (9)
- Elektrofahrzeug (9)
- Ergonomics (9)
- Eye movement (9)
- Fahrzeugrückhaltesystem (9)
- Farbe (9)
- Federal Republic of (9)
- Frankreich (9)
- Frau (9)
- Frequency (9)
- Fuel consumption (9)
- Gesetzesdurchführung (9)
- Gesundheit (9)
- Health (9)
- Intelligentes Transportsystem (9)
- Karte (9)
- Kraftstoffverbrauch (9)
- Longitudinal (9)
- Man (9)
- Mann (9)
- Map (9)
- Near miss (9)
- Official approval (9)
- Organization (Association) (9)
- Orthotrope Fahrbahntafel (9)
- Ozon (9)
- Ozone (9)
- Parkfläche (9)
- Polyurethane (9)
- Probability (9)
- Public transport (9)
- Radio (9)
- Rear end collision (9)
- Roadside (9)
- Rundfunk (9)
- Schutz (9)
- Side (9)
- Sociology (9)
- Soziologie (9)
- Spannung (mater) (9)
- Steuerung (9)
- Straßenkurve (9)
- Stress (in material) (9)
- Thickness (9)
- Ultrasonic (9)
- Vehicle restraint system (9)
- Vibration (9)
- Wahrscheinlichkeit (9)
- Welding (9)
- Augenbewegungen (8)
- Ausländer (8)
- Auswahl (8)
- Automation (8)
- Autonomes Fahren (8)
- Biomechanik (8)
- Blendung (8)
- Blood (8)
- Blut (8)
- Bottleneck (8)
- Car park (8)
- Colour (8)
- Correlation (math (8)
- Depth (8)
- Dust (8)
- Dynamics (8)
- Dynamik (8)
- Electric vehicle (8)
- Enforcement (law) (8)
- Engpass (8)
- Entdeckung (8)
- Ergonomie (8)
- Failure (8)
- Faserbewehrter Beton (8)
- Fiber reinforced concrete (8)
- Foreigner (8)
- Fracht (8)
- Freight (8)
- Frontalzusammenstoß (8)
- Fugenfüllung (8)
- Führerschein Punktesystem (8)
- Gefahr (8)
- Gemisch (8)
- Glare (8)
- Ground water (8)
- Head on collision (8)
- Heavy (8)
- Intelligent transport system (8)
- Inventar (8)
- Joint sealing (8)
- Kleintransporter (8)
- Kontakt Reifen Straße (8)
- Korn (8)
- Korrelation (math (8)
- Leistungsfähigkeit (Fahrer) (8)
- Length (8)
- Lenken (Fahrzeug) (8)
- Lieferung (8)
- Life-cycle (8)
- Location (8)
- Membrane (8)
- Mixture (8)
- Motivation (8)
- Motorisierungsgrad (8)
- Nachfrage (8)
- Naturschutz (8)
- Ort (Position) (8)
- Orthotrope Platte (8)
- Oxid (8)
- Oxide (8)
- Particle (8)
- Pavement management system (8)
- Penetration (8)
- Point demerit system (8)
- Quer (8)
- Road (8)
- Rock (8)
- Rural highway (8)
- Schwer (8)
- Seite (8)
- Selection (8)
- Sichtweite (8)
- Stand der Technik (Bericht) (8)
- Staub (8)
- Steering (process) (8)
- Tiefe (8)
- Transverse (8)
- United Kingdom (8)
- Untergrund (8)
- Variable message sign (8)
- Vehicle ownership (8)
- Vereinigtes Königreich (8)
- Verkehrsablauf (8)
- Verkehrstechnik (8)
- Visibility distance (8)
- Wechselverkehrszeichen (8)
- Width (8)
- Woman (8)
- stat) (8)
- Aggression (psychol) (7)
- Aggressiveness (psychol) (7)
- Akzeptanz (7)
- Antrieb (tech) (7)
- Austria (7)
- Average (7)
- Betriebsverhalten (7)
- Bibliographie (7)
- Bibliography (7)
- Biomechanics (7)
- Bodenmechanik (7)
- Brake (7)
- Breite (7)
- Bremse (7)
- Brückenüberbau (7)
- Case law (7)
- Case study (7)
- Collision avoidance system (7)
- Distribution (gen) (7)
- Druck (7)
- Dusk (7)
- Dämmerung (7)
- Economics (7)
- Eindringung (7)
- Eingabedaten (7)
- Energie (7)
- Energy (7)
- Evakuierung (7)
- Evaluation (Assessment) (7)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (7)
- Fahrzeugteile (7)
- Fallstudie (7)
- Folie (7)
- Frequenz (7)
- Geschwindigkeitsminderung (bauliche Elemente) (7)
- Gewicht (7)
- Government (national) (7)
- Graphische Darstellung (7)
- Headlamp (7)
- Hour (7)
- Input data (7)
- Installation (7)
- Jdtv (7)
- Kabel (7)
- Kornverteilung (7)
- Leitpfosten (7)
- Light intensity (7)
- Länge (7)
- Marker post (7)
- Merging traffic (7)
- Metall (7)
- Methode der finiten Elemente (7)
- Mittelwert (7)
- Motor (7)
- Nature protection (7)
- Netherlands (7)
- Network (traffic) (7)
- Niederlande (7)
- Nutzwertanalyse (7)
- Offenporiger Asphalt (7)
- Pressure (7)
- Propulsion (7)
- Querprofil (7)
- Rechtsprechung (7)
- Reflectorized material (7)
- Repetitive loading (7)
- Research Report (7)
- Ringanalyse (7)
- Rücksichtslosigkeit (7)
- Scheinwerfer (7)
- Schrägseilbrücke (7)
- Schweissen (7)
- Schweiz (7)
- Skid resistance (7)
- Soil mechanics (7)
- Spurrinne (7)
- Statics (7)
- Stunde (7)
- Superstructure (bridge) (7)
- Switzerland (7)
- Telecommunication (7)
- Telekommunikation (7)
- Telephone (7)
- Temperature measurement (7)
- Temperaturmessung (7)
- Tender (7)
- Transverse profile (7)
- Two (7)
- USA (7)
- Umweltverträglichkeitsprüfung (7)
- Unterbau (7)
- Value analysis (7)
- Vehicle actuated (7)
- Verbot (7)
- Verkehrsabhängig (7)
- Verkehrsnetz (7)
- Verkehrsverflechtung (7)
- Verteilung (allg) (7)
- Viscosity (7)
- Viskosität (7)
- Warnung (7)
- Wiederholte Belastung (7)
- Winter (7)
- Wirtschaft (7)
- Zerstörungsfrei (7)
- Zinc (7)
- Zink (7)
- Zusatzmittel (7)
- Zwei (7)
- Österreich (7)
- Abfluss (6)
- Abkommen von der Fahrbahn (Unfall) (6)
- Abrieb (6)
- Abstumpfen (6)
- Acceleration (6)
- Accessibility (6)
- Accident proneness (6)
- Admixture (6)
- Air (6)
- Air bag (restraint system) (6)
- Alternative energy (6)
- Anthropometric dummy (6)
- Aufbereitungsanlage (6)
- Auftauen (6)
- Ausbesserung (6)
- Ausfahrt (6)
- Ausführungsfehler (6)
- Autonomous driving (6)
- Baumusterzulassung (6)
- Beschleunigung (6)
- Bestrafung (6)
- Carbonate (6)
- Data collection (6)
- Data exchange (6)
- Datenaustausch (6)
- Datensicherheit (6)
- Datenübertragung (telekom) (6)
- Deceleration (6)
- Delivery (6)
- Design (6)
- Diffusion (6)
- Direction (traffic) (6)
- Dispersion (stat) (6)
- Ecosystem (6)
- Environmental protection (6)
- European Union (6)
- Evacuation (6)
- Exit (6)
- Fahrtrichtung (6)
- Fahrtüchtigkeit (6)
- Fahrzeugsitz (6)
- Fels (6)
- Force (6)
- Gas (6)
- Gefälle (6)
- Georadar (6)
- Geotextil (6)
- Geotextile (6)
- Goods transport (6)
- Gradient (6)
- Group analysis (test) (6)
- Halide (6)
- Hospital (6)
- Hybrid vehicle (6)
- Hybridfahrzeug (6)
- Injection (mater) (6)
- Korngestuftes Mineralgemisch (6)
- Kraft (6)
- Krankenhaus (6)
- Landscaping (6)
- Landschaftsgestaltung (6)
- Lebensdauer (6)
- Lichtstärke (6)
- Lieferfahrzeug (6)
- Luft (6)
- Marketing (6)
- Metal (6)
- Mixing plant (6)
- Mobility (pers) (6)
- Model (non math) (6)
- Montage (6)
- Non destructive (6)
- PVC (6)
- Parking pricing (6)
- Parkraumbewirtschaftung (6)
- Particle size distribution (6)
- Penalty (6)
- Polyvinylchloride (6)
- Prohibition (6)
- Radfahren (6)
- Rechenprogramm (6)
- Reflexstoffe (6)
- Risikoverhalten (6)
- Rolling resistance (6)
- Rollwiderstand (6)
- Rumble strip (6)
- Run off (6)
- Rural area (6)
- Sand (6)
- Schienenverkehr (6)
- Seat (veh) (6)
- Settlement (6)
- Setzung (6)
- Shotcrete (6)
- Spalling (6)
- Speed control (struct elem) (6)
- Spikesreifen (6)
- Standardabweichung (6)
- Stayed girder bridge (6)
- Street (6)
- Studded tyre (6)
- Subgrade (6)
- Subsoil (6)
- Systemanalyse (6)
- Telefon (6)
- Tension (6)
- Thaw (6)
- Titan (6)
- Titanium (6)
- Transportation infrastructure (6)
- Turning (6)
- Unfallneigung (6)
- Vehicle safety device (6)
- Verkehrsmittel (6)
- Verzögerung (6)
- Visual display (6)
- Zahl (6)
- Zug (mech) (6)
- Ökosystem (6)
- Abplatzen (5)
- Abreissversuch (5)
- Abutment (5)
- Adaptive cruise control (5)
- Aircraft (5)
- Alkoholtest (5)
- Alternativ (5)
- Alternative (5)
- Anti locking device (5)
- Antiblockiereinrichtung (5)
- Aquaplaning (5)
- Asphaltmastix (5)
- Ausdehnung (mater) (5)
- Auslaugung (5)
- Außerortsstraße (5)
- Behavior (5)
- Berechnung d Straßenoberbaus (5)
- Bestand (5)
- Betriebskosten (5)
- Blech (5)
- Braking distance (5)
- Bremsweg (5)
- Böschung (5)
- Coefficient (5)
- Competition (5)
- Continuously graded aggregate (5)
- Culvert (5)
- Curve (math) (5)
- Cycling (5)
- Data security (5)
- Demand (econ) (5)
- Digitalisierung (5)
- Dummy (5)
- Durchlass (5)
- Elastizitätsmodul (5)
- Electronics (5)
- Elektronik (5)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (5)
- Expansion (5)
- Forschung (5)
- Freight transport (5)
- Frost Tau Wechsel (5)
- Führerscheinentzug (5)
- Gegenverkehr (5)
- Gehweg (5)
- Grooving (5)
- Ground penetrating radar (5)
- Gütertransport (5)
- Haftung (jur) (5)
- Heavy metal (5)
- Height (5)
- High performance concrete (5)
- Hydrophob (5)
- Hydrophobic (5)
- Höhe (5)
- Impact study (environment) (5)
- In Bewegung (5)
- Increase (5)
- Injektion (mater) (5)
- Insurance (5)
- Interactive model (5)
- Interaktives Modell (5)
- Itinerary (5)
- Koeffizient (5)
- Kohlenmonoxid (5)
- Koordinierte Signalsteuerung (5)
- Kosten Nutzen Vergleich (5)
- Kraftfahrzeug (5)
- Kurve (math) (5)
- Leaching (5)
- Leitsystem (5)
- Liability (5)
- Linked signals (5)
- Longitudinal profile (5)
- Luftfahrzeug (5)
- Ländliches Gebiet (5)
- Längsprofil (5)
- Lüftung (5)
- Mastic asphalt (5)
- Meeting traffic (5)
- Mental illness (5)
- Minimum (5)
- Modulus of elasticity (5)
- Moving (5)
- Nanotechnologie (5)
- Nanotechnology (5)
- Non skid treatment (5)
- Organisch (5)
- Personenschaden (5)
- Pflasterstein (5)
- Prestressing (5)
- Profilierter Randstreifen (5)
- Psychische Krankheit (5)
- Rail traffic (5)
- Regierung (Staat) (5)
- Reifenprofil (5)
- Reiseweg (5)
- Reproduzierbarkeit (5)
- Rheologie (5)
- Rheology (5)
- Rillenherstellung (5)
- Run off the road (accid) (5)
- Sanitary facilities (5)
- Sanitäre Anlagen (5)
- Schub (5)
- Schwermetall (5)
- Seitlicher Zusammenstoß (5)
- Sett (5)
- Sheet (metal) (5)
- Side impact (5)
- Soil stabilization (5)
- Spannglied (5)
- Statik (5)
- Stickstoff (5)
- Straßenbahn (5)
- Systems analysis (5)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (5)
- Tendon (5)
- Theorie (5)
- Theory (5)
- Tourism (5)
- Tourismus (5)
- Traffic congestion (5)
- Tram (5)
- Transport mode (5)
- Triaxial (5)
- Turn (5)
- Tyre tread (5)
- Vehicle regulations (5)
- Ventilation (5)
- Vergrößerung (5)
- Versicherung (5)
- Versuchspuppe (5)
- Vorspannung (5)
- Week (5)
- Weekday (5)
- Wettbewerb (5)
- Widerlager (5)
- Woche (5)
- Zielführungssystem (5)
- road safety (5)
- Abgasnachbehandlung (4)
- Abstandsregeltempomat (4)
- Access road (4)
- Adult (4)
- Alcohol test (4)
- Alcolock (4)
- Anstrich (4)
- Asset Management (4)
- Aufzeichnung (4)
- Baum (4)
- Bein (menschl) (4)
- Betonfertigteil (4)
- Betriebsablauf (Transport) (4)
- Bicyclist (4)
- Blei (4)
- Bodenverfestigung (4)
- Brennstoffzelle (4)
- Brücken (4)
- Carbon monoxide (4)
- Catalysis (4)
- Chlorid (4)
- Chromatographie (4)
- Chromatography (4)
- Circular test track (4)
- Components of the vehicle (4)
- Compression (4)
- Confiscation (driving licence) (4)
- Crushed stone (4)
- Data transmission (telecom) (4)
- Datei (4)
- Daylight (4)
- Daytime running light (4)
- Density (4)
- Design (Overall design) (4)
- Dichte (4)
- Dimension (4)
- Driver experience (4)
- EU Richtlinie (4)
- Echtzeit (4)
- Eins (4)
- Energieeinsparung (4)
- Energy conservation (4)
- Erwachsener (4)
- Evaluation [assessment] (4)
- Expanded material (4)
- Expandierter Baustoff (4)
- Expert system (4)
- Expertensystem (4)
- Fahrzeugbeleuchtung (4)
- Datei (4)
- Finland (4)
- Finnland (4)
- Fleet of vehicles (4)
- Flow (fluid) (4)
- Form (4)
- Foundation (4)
- Freezing thawing cycle (4)
- Frost damage (4)
- Frostschaden (4)
- Frostschutzschicht (4)
- Fuel (4)
- Fuel cell (4)
- Garantie (4)
- Gebrochenes Gestein (4)
- Glue (4)
- Greenhouse effect (4)
- Gründung (4)
- Guarantee (4)
- Guidance (4)
- Halogenid (4)
- Hazard (4)
- Hell (4)
- Human body (4)
- In service behaviour (4)
- Incident detection (4)
- Incident management (4)
- International road (4)
- Investition (4)
- Investment (4)
- Journey to school (4)
- Karbonat (4)
- Katalyse (4)
- Klebstoff (4)
- Klima (4)
- Kontakt Reifen-Straße (4)
- Kreisverkehrsplatz (4)
- Kreuzung (4)
- LKW (4)
- Laboratory (4)
- Landslide (4)
- Lecture (4)
- Leg (human) (4)
- Light (colour) (4)
- Lighting (street) (4)
- Links (4)
- Lösung (chem) (4)
- Mauer (4)
- Mobiltelefon (4)
- Monitoring (4)
- Natriumchlorid (4)
- Nitrogen (4)
- Oberflächenbehandlung (4)
- Operating costs (4)
- Optimierung (4)
- Optische Anzeige (4)
- Organic (4)
- Outside (4)
- Paint (4)
- Partnerschaft (4)
- Pavement design (4)
- Pedestrian crossing (4)
- Pipe (4)
- Polieren (4)
- Polishing (4)
- Precast concrete (4)
- Procurement (4)
- Programmed learning (4)
- Prototyp (4)
- Prototype (4)
- Pull off test (4)
- Querungshilfe für Tiere (4)
- Rad (4)
- Real time (4)
- Rechts (4)
- Recording (4)
- Red light (4)
- Regelwerk (4)
- Rehabilitation (Road user) (4)
- Reisedauer (4)
- Reproducibility (4)
- Residual (4)
- Responsibility (4)
- Rest (4)
- Road base (4)
- Robot (4)
- Roboter (4)
- Rohrleitung (4)
- Roller (4)
- Roundabout (4)
- Route guidance (4)
- Rundlaufanlage (4)
- Rutschung (4)
- Rutting (wheel) (4)
- Rückspiegel (4)
- Salt (chem) (4)
- Salz (chem) (4)
- Schulweg (4)
- Security (4)
- Service station (4)
- Shape (4)
- Slope (terrain) (4)
- Sodium chloride (4)
- Solution (chem) (4)
- Spaltzugfestigkeitsversuch (4)
- Sperrsignal (4)
- Splitting tensile test (4)
- Steife (Brücke) (4)
- Straßenbeleuchtung (4)
- Straßeninfrastruktur (4)
- Structure (physicochem) (4)
- Strömung (4)
- Störfallmanagement (4)
- Surface dressing (4)
- Tagesfahrlicht (4)
- Tageslicht (4)
- Tankstelle (4)
- Technische Überwachung (Fahrzeug) (4)
- Texture (4)
- Thesis (4)
- Toxizität (4)
- Traffic assignment (4)
- Treibhauseffekt (4)
- Truck (4)
- Umgehungsstraße (4)
- Urban development (4)
- Vehicle inspection (4)
- Vehicle lighting (4)
- Verantwortung (4)
- Verdichtungsgrad (4)
- Verkehrsfreigabe (4)
- Verkehrsmanagement (4)
- Verwitterung (4)
- Waiting time (4)
- Wall (4)
- Walze (4)
- Wartezeit (4)
- Wave (4)
- Welle (4)
- Werktag (4)
- Wildlife crossing (4)
- Windschutzscheibe (4)
- Wissen (4)
- Wochenende (4)
- Zugänglichkeit (4)
- Zusammendrückung (4)
- concrete pavements (4)
- Ablenkung (psychol) (3)
- Accident reconstruction (3)
- Accident severity (3)
- Adjustment (3)
- Air entrained concrete (3)
- Akustik (3)
- Akustisches Signal (3)
- Alcali silica reaction (3)
- Alkali-Zuschlag-Reaktion (3)
- Alternative Energie (3)
- Aluminium (3)
- Anchorage (3)
- Anhänger (3)
- Anordnung (3)
- Anpassung (allg) (3)
- Audiovisual (3)
- Audiovisuell (3)
- Aufprallschlitten (3)
- Auspuff (3)
- Automatisierung (3)
- Behelfsbrücke (3)
- Beruf (3)
- Bestandsaufnahme (3)
- Blickfeld (3)
- Body (car) (3)
- Bohrkern (3)
- Brain (3)
- Brake light (3)
- Bremslicht (3)
- Bridges (3)
- Brustkorb (3)
- Budget (3)
- Bundesfernstraßen (3)
- Böschungsbefestigung (3)
- CBR (3)
- Calcium (3)
- California bearing ratio (3)
- Canada (3)
- Cantilever (3)
- Capacity (Road, footway) (3)
- Capacity (traffic network) (3)
- Carbon dioxide (3)
- Chemie (3)
- Chemistry (3)
- Children (3)
- Chloride (3)
- Clothing (3)
- Comfort (3)
- Compliance (3)
- Components of the car (3)
- Compressibility (3)
- Contractor (3)
- Correlation (math, stat) (3)
- Crashtest (3)
- Creep (mater) (3)
- Cross roads (3)
- Dampf (3)
- Damping (3)
- Datenanalyse (3)
- Deckenerneuerung (3)
- Demand (3)
- Denmark (3)
- Deutsche Demokratische Republik (3)
- Diabetes (3)
- Dissertation (3)
- Distraction (3)
- Distribution (stat) (3)
- Driver license (3)
- Durchgangsverkehr (3)
- Dämpfung (3)
- Dänemark (3)
- EU-Richtlinie (3)
- Ecological engineering (3)
- Electricity (3)
- Electronic stability program (3)
- Elektrizität (3)
- Emulsion (3)
- Entwässerungsleitung (3)
- Erschließung (3)
- Exhaust aftertreatment (3)
- Exhaust pipe (3)
- Extern (3)
- External effect (3)
- Externer Effekt (3)
- Extraction (3)
- Extraktion (3)
- Fahrernacherziehung (3)
- Fahrerweiterbildung (3)
- Falschfahren (3)
- Federal highways (3)
- Feldversuch (3)
- Fernsteuerung (3)
- Festzeitsteuerung (Lichtsignal) (3)
- Field of vision (3)
- Field test (3)
- Fixed time (signals) (3)
- Flächennutzung (3)
- Flüssigkeit (3)
- Fog (3)
- Footway (3)
- Forschungsinstitut (3)
- Frost blanket (3)
- Fuhrpark (3)
- Full scale (3)
- Fußgängerbereich (3)
- Fußgängerüberweg (3)
- Gabione (3)
- Gehirn (3)
- Geographisches Informationssystem (3)
- Geophysik (3)
- Gravel (3)
- Gravity (3)
- Groundwater (3)
- Gummi (3)
- Heissmischgut (3)
- Highway capacity (3)
- Hochleistungsbeton (3)
- Hot coated material (3)
- Impact sled (3)
- Impact test (3)
- In service behavior (3)
- Ingenieurbiologie (3)
- Interface (3)
- Internationale Straße (3)
- Internet (3)
- Italien (3)
- Italy (3)
- Jahreszeit (3)
- Japan (3)
- Journey time (3)
- Justierung (3)
- Kanada (3)
- Kapazität (Verkehrsnetz) (3)
- Karosserie (3)
- Kies (3)
- Kleidung (3)
- Klimawandel (3)
- Kohlendioxid (3)
- Komfort (3)
- Kompatibilität (3)
- Konstruktion (3)
- Korrektur (3)
- Korrelation (math, stat) (3)
- Kraftstoff (3)
- Kragarm (3)
- Kriechen (3)
- Land use (3)
- Laser (3)
- Lead (metal) (3)
- Legibility (3)
- Lesbarkeit (3)
- Lettering (3)
- Lifecycle (3)
- Longer and heavier vehicle (3)
- Luftporenbeton (3)
- Längs (3)
- Magnetism (3)
- Magnetismus (3)
- Massenunfall (3)
- Materialveränderung (allg) (3)
- Mathematical analysis (3)
- Menschlicher Körper (3)
- Mineral (3)
- Mobility management (3)
- Mobilitätsmanagement (3)
- Multilane (3)
- Nebel (3)
- Nerve (3)
- Nerven (3)
- Non polluting material (3)
- Normalgröße (3)
- OECD (3)
- On the left (3)
- One (3)
- Operational research (3)
- Overlapping (3)
- Oxidation (3)
- Parking place (one veh only) (3)
- Parkstand (einzeln) (3)
- Partnership (3)
- Passenger traffic (3)
- Passive restraint system (3)
- Pedestrian precinct (3)
- Personenverkehr (3)
- Physiologie (3)
- Physiology (3)
- Plasticity (3)
- Plastizität (3)
- Printed publicity (3)
- Priority (gen) (3)
- Priority (traffic) (3)
- Privatisierung (3)
- Programmierter Unterricht (3)
- Psychose (3)
- Psychosis (3)
- Public participation (3)
- Public private partnership (3)
- Pumpeffekt (3)
- Radius (3)
- Radverkehr (3)
- Rain (3)
- Rate of compaction (3)
- Rear view mirror (3)
- Regen (3)
- Remote control (3)
- Report (3)
- Research (3)
- Research paper (3)
- Resurfacing (3)
- Road heating (3)
- Road tanker (3)
- Roadway (3)
- Rolled asphalt (3)
- Rubber (3)
- Rutting (3)
- Saftey (3)
- Schrift (3)
- Schriftwerbung (3)
- Schwerkraft (3)
- Season (3)
- Selbstverdichtender Beton (3)
- Sensoren (3)
- Sewer (3)
- Slab pumping (3)
- Slope stability (3)
- Spannungsanalyse (3)
- Specification (3)
- Spritzbeton (3)
- Statistic (3)
- Steam (3)
- Stiffener (Bridge) (3)
- Straßenbetriebsdienst (3)
- Straßenheizung (3)
- Straßennagel (3)
- Stress analysis (3)
- Struktur (physikochem) (3)
- Sulfat (3)
- Suspension (veh) (3)
- Sustainable development (3)
- Tankwagen (3)
- Tausalz (3)
- Technische Überwachung (allg) (3)
- Temporary bridge (3)
- Test Method (3)
- Test procedures (3)
- Thorax (3)
- Through traffic (3)
- Torkretbeton (3)
- Toxicity (3)
- Traffic Flow (3)
- Traffic safety (3)
- Traffic signal control systems (3)
- Trailer (3)
- Trapezoidal beam (3)
- Trennfunktion (Straße) (3)
- Ultra high performance concrete (3)
- Ultrahochfester Beton (3)
- Umhüllung (3)
- Umweltfreundliches Material (3)
- Unbound base (3)
- Underride prevention (3)
- Unterfahrschutz (3)
- Variance analysis (3)
- Varianzanalyse (3)
- Verankerung (3)
- Verkehrsinformation (3)
- Verstärkung (Brücke) (3)
- Verteilung (stat) (3)
- Vertragspartner (3)
- Viscoelasticity (3)
- Viskoelastizität (3)
- Vorfahrt (3)
- Vorlesung (3)
- Vorrang (3)
- Walzasphalt (3)
- Waste disposal (3)
- Weekend (3)
- Windscreen (veh) (3)
- Winkel (3)
- Wrong way driving (3)
- Zufahrtsstraße (3)
- Zulassung (tech) (3)
- Zusammendrückbarkeit (3)
- accident (3)
- concrete (3)
- Öffentliche Beteiligung (3)
- AADT (2)
- Abblendlicht (2)
- Abfallentsorgung (2)
- Accident data (2)
- Accuracy (2)
- Acoustics (2)
- Advanced vehicle control system (2)
- Aerodynamics (2)
- Aerodynamik (2)
- Aesthetics (2)
- Aktive Sicherheit (2)
- Alkali Zuschlag Reaktion (2)
- Alterung (2)
- Angle (2)
- Annual average daily travel (2)
- Annual driving performance (2)
- Anthropmetric dummy (2)
- Antrieb (2)
- Apparatus (Measuring) (2)
- Approximation (2)
- Arbeitsstellen (2)
- Arch (structural) (2)
- Area traffic control (2)
- Attitide (psychol) (2)
- Auflager (Brücke) (2)
- Aufprall (2)
- Augmented Reality (2)
- Aural signal (2)
- Ausbildung (2)
- Australia (2)
- Australien (2)
- Automatic vehicle identification (2)
- Automatische Fahrzeugidentifikation (2)
- Automatische Notbremsung (2)
- Automobile (2)
- Automobiles (2)
- Außenseite (2)
- Barrierefrei (2)
- Bauwerksmonitoring (2)
- Beam test (2)
- Bearing (bridge) (2)
- Bearing Capacity (2)
- Begrenzungsleuchten (2)
- Betonfahrbahn (2)
- Betonfahrbahndecken (2)
- Betonstraße [Oberbau] (2)
- Bezahlung (2)
- Bicycle traffic (2)
- Biegezugversuch (2)
- Bike (2)
- Bildschirm (2)
- Binder content (2)
- Biotopvernetzung (2)
- Blind spot (veh) (2)
- Blutkreislauf (2)
- Blähton (2)
- Bohren (2)
- Bonnet (car) (2)
- Box girder (2)
- Brennbarkeit (2)
- Brittleness (2)
- Buch (2)
- Bumper (2)
- Bundesautobahnen (2)
- Bypass (2)
- Bypass (loop road) (2)
- Cadmium (2)
- Calibration (2)
- Camera (2)
- Car sharing (2)
- Catchment area (2)
- Causes (2)
- Cervical vertebrae (2)
- Cinematography (2)
- Circulation (blood) (2)
- Climate (2)
- Coach (2)
- Coarse aggregate (2)
- Combustion (2)
- Communication technology (2)
- Compatibility (2)
- Concentration (chem.) (2)
- Concentration [chem] (2)
- Condition monitoring (2)
- Consolidation (soil) (2)
- Construction management (2)
- Contact (Tyre road) (2)
- Correction (2)
- Corridor function (2)
- Cut and cover (2)
- Daten (2)
- Dauer (Zeit) (2)
- Day (2)
- Day (24 hours period) (2)
- Decke (straße) (2)
- Decke [Straße] (2)
- Democratic Republic of (2)
- Demographie (2)
- Deterioration (2)
- Diesel engine (2)
- Dieselmotor (2)
- Digital map (2)
- Digitale Karte (2)
- Dipped headlight (2)
- Ditch (2)
- Dokumentation (2)
- Dowel (2)
- Drei (2)
- Dreidimensional (2)
- Drilling (2)
- Driving license (2)
- Ductility (2)
- Duktilität (2)
- Dynamic penetration test (2)
- Dübel (2)
- Effizienz (2)
- Eichung (2)
- Einkommen (2)
- Einzugsgebiet (2)
- Electrolysis (2)
- Elektrolyse (2)
- Entschädigung (2)
- Environmental impact analysis (2)
- Epilepsie (2)
- Epilepsy (2)
- Erfahrung [menschl] (2)
- Erhaltung (2)
- Erneuerbare Energie (2)
- Evaluation assessment (2)
- Eveness (2)
- Exhibition (2)
- Expanded clay (2)
- Experience [human] (2)
- Fahrassistenzsystem (2)
- Fahrbare Barriere (2)
- Fahrkompetenz (2)
- Fahrzeugortung (2)
- Fahrzyklus (2)
- Faserbeton (2)
- Fear (2)
- Federung (2)
- Fehlstelle (2)
- Fein (mater) (2)
- Felsmechanik (2)
- Fernsehen (2)
- Fernverkehrstraße (2)
- Film (Filmtechnik) (2)
- Fine (mater) (2)
- Flammability (2)
- Fluctuation (traffic) (2)
- Fotoelektrisch (2)
- Freeze thaw durability (2)
- Freigabesignal (2)
- Freight traffic (2)
- Freight transportation (2)
- Furcht (2)
- Fussgänger (2)
- Gabion (2)
- Gamma ray (2)
- Gammastrahlung (2)
- Gebirge (2)
- Gefahrenabwehr (2)
- Generated traffic (2)
- Geocomposite (2)
- Geographical information system (2)
- Geokomposit (2)
- Geologie (2)
- Geomembran (2)
- Geomembrane (2)
- Geophysics (2)
- Gesteinskörnung (2)
- Gewölbe (2)
- Glasperlen (2)
- Glass shot (2)
- Gleichförmigkeit (2)
- Gleis (2)
- Graben (2)
- Grafische Darstellung (2)
- Green light (2)
- Grenzfläche (2)
- Großveranstaltung (2)
- Guardrail (2)
- Guideline (2)
- Guss asphalt (2)
- Halogen (2)
- Halogene (2)
- Halswirbel (2)
- Haltestelle (2)
- Hearing (2)
- Heart (2)
- Heben (2)
- Herz (2)
- Hindernis (2)
- Hinten (2)
- Hochfester Beton (2)
- Hochwasser (2)
- Hohlkastenträger (2)
- Holz (2)
- Homogeneity (2)
- Horizontal (2)
- Human machine interface (2)
- Hydraulic properties (2)
- Hydraulische Eigenschaften (2)
- Hängebrücke (2)
- Häufigkeit (2)
- Hörvermögen (2)
- Improvements (2)
- Income (2)
- Indemnity (2)
- Information (documentation) (2)
- Information display systems (2)
- Informationstechnik (2)
- Infrastructure (2)
- Instandhaltung (2)
- Intelligence quotient (2)
- Intelligenzquotient (2)
- Inter urban (2)
- Intercity (2)
- Intermodal terminals (2)
- Interoperability (2)
- Interoperabilität (2)
- Intersection (2)
- Jahresfahrleistung (2)
- Joint (2)
- Kaltmischgut (2)
- Kamera (2)
- Karbonatisierung (2)
- Klassifikation (2)
- Kommunikationstechnik (2)
- Konsolidierung (Boden) (2)
- Konzentration [chem] (2)
- Kooperatives System (ITS) (2)
- Korridorfunktion (2)
- Kupplung (2)
- Körperstellung (2)
- Lager (2)
- Lang-Lkw (2)
- Law (2)
- Leicht (2)
- LeistungsfÃ-¤higkeit (allg) (2)
- Leistungsfähigkeit (2)
- Life cycle analysis (2)
- Lifting (2)
- Lightweight (2)
- Liquid (2)
- Loss (2)
- Luftverschmutzung (2)
- Lärmminderung (2)
- Lärmschutz (2)
- MPU (2)
- Management (2)
- Masse (2)
- Material (Constr) (2)
- Mehrspurig (2)
- Mensch Maschine Schnittstelle (2)
- Mensch-Maschine-Interaktion (2)
- Methodology (2)
- Micro (2)
- Migration corridor (2)
- Mikro (2)
- Mobile barrier (2)
- Mobile phone (2)
- Mobilitätserhebung (2)
- Modal split (2)
- Modell (not math) (2)
- Monat (2)
- Month (2)
- Motor cycle (2)
- Motorhaube (2)
- Motorways (2)
- Mountain (2)
- Multiple collision (2)
- Mörtel (2)
- Nachhaltigkeit (2)
- Nachricht (2)
- Noise protection (2)
- Noise reduction (2)
- Nonwoven material (2)
- Nutzungsdauer (2)
- Näherung (math) (2)
- Obstacle (2)
- Offene Bauweise (2)
- On the right (2)
- Operations (Transp network) (2)
- Operations (transp network) (2)
- Operations Research (2)
- Optics (2)
- Optik (2)
- Orthotrope platte (2)
- Overhead traffic sign (2)
- PKW (2)
- Passenger transport (2)
- Payment (2)
- Period of use (2)
- Personenbeförderung (2)
- Pervious macadam (2)
- Ph value (2)
- Photoelectrical (2)
- Plate bearing test (2)
- Platin (2)
- Platinum (2)
- Plattendruckversuch (2)
- Polymerisierung (2)
- Polymerization (2)
- Polyolefin (2)
- Polyvinylhydrocarbon (2)
- Portable (2)
- Posture (2)
- Potential (electr) (2)
- Potential (elektr) (2)
- Privat (2)
- Private (2)
- Privatization (2)
- Probekörper (2)
- Probenahme (2)
- Prävention (2)
- Prüfkörper (2)
- Prüfung (2)
- Psychologische Gesichtpunkte (2)
- Pylon (2)
- Pädagogik (2)
- Qualitätsgarantie (2)
- Qualitätsmanagementsystem (2)
- Quartz (2)
- Quarz (2)
- Quick (2)
- RDO Beton 09 (2)
- Radial (2)
- Railway track (2)
- Ramp metering (2)
- Rear (2)
- Recht (2)
- Regional planning (2)
- Regressionsanalyse (2)
- Reisebus (2)
- Research method (2)
- Research reports (2)
- Reserch report (2)
- Retaining wall (2)
- Reversible lane (2)
- Richtungswechselspur (2)
- Ring und Kugel (Versuch) (2)
- Road pricing (2)
- Road stud (2)
- Rock mechanics (2)
- Rounded aggregate (2)
- Rules and regulations (2)
- Rundkorn (2)
- Rural highways (2)
- Röntgenstrahlung (2)
- Safety coefficient (2)
- Salt (deicing) (2)
- Sampling (2)
- Schlacke (2)
- Schnell (2)
- Schotter (2)
- Schweden (2)
- Schweißen (2)
- Schweregrad (unfall (2)
- Schwerverkehr (2)
- Schwinden (2)
- Schädel (2)
- Sealing coat (2)
- Sealing coat (on the top of the surfacing) (2)
- Sealing coat (on top of the surface) (2)
- Segregation (traffic (2)
- Seil (2)
- Selbsterklärende Straße (2)
- Self compacting concrete (2)
- Seminar (2)
- Sensors (2)
- Shell (struct) (2)
- Shrinkage (2)
- Sicherheitsbeiwert (2)
- Signal (2)
- Signalbrücke (2)
- Significance (stat) (2)
- Signifikanz (2)
- Sintering (2)
- Sintern (2)
- Skull (2)
- Slag (2)
- Spectrum (2)
- Speeding (2)
- Spektrum (2)
- Splittmastixasphalt (2)
- Sprödigkeit (2)
- Staat (Regierung) (2)
- Stability (Mechanics) (2)
- Standard (2)
- Standard test run (2)
- Standsicherheit (2)
- Stated preference (2)
- Stochastic process (2)
- Stochastischer Prozess (2)
- Storage (2)
- Storm (2)
- Stoßstange (2)
- Straßenbenutzungsgebühr (2)
- Straßenverbreiterung (2)
- Structural health monitoring (2)
- Struktur (geomorphol) (2)
- Sturm (2)
- Störfallentdeckung (2)
- Stützwand (2)
- Sulphate (2)
- Suspension bridge (2)
- Sweden (2)
- Sättigungsgrad (mater) (2)
- Teenage driver (2)
- Television (2)
- Test procedure (2)
- Tests (2)
- Textbook (2)
- Thermoplast (2)
- Thermoplastic (2)
- Three (2)
- Three dimensional (2)
- Toter Winkel (2)
- Traction control (2)
- Traffic Control (2)
- Traffic counts (2)
- Traffic information (2)
- Traffic infrastructure (2)
- Traffic load (2)
- Traffic management (2)
- Tragbar (2)
- Training (2)
- Transmission (veh) (2)
- Transport authority (2)
- Transport operator (2)
- Transportunternehmen (2)
- Trapezförmiger Träger (2)
- Tunnels (2)
- Ultimate load design (2)
- Umweltfreundlichkeit (2)
- Unfalldaten (2)
- Ungebundene Tragschicht (2)
- United States (2)
- Variability (2)
- Vehicle Regulations (2)
- Vehicle safety (2)
- Vehicles (2)
- Verbrennung (2)
- Verkehrsaufteilung (2)
- Verkehrsbeeinflussung (2)
- Verkehrsentmischung (2)
- Verkehrsentstehung (2)
- Verkehrsflächen (2)
- Verkehrsschwankung (2)
- Verkehrsumlegung (2)
- Verkehrsverbund (2)
- Verkehrswesen (2)
- Verpressung (2)
- Vertical (2)
- Vertikal (2)
- Veränderlichkeit (2)
- Virtual Reality (2)
- Vlies (2)
- Volumetric analysis (2)
- Volumetrie (2)
- Warning systems (2)
- Waterproofing course (Bridge) (2)
- Weather resistance (2)
- Web site (2)
- Website (2)
- Wegewahl (2)
- Wetter (2)
- Wheel (2)
- Widening (road (2)
- Witterungsbeständigkeit (2)
- Wochentag (2)
- X ray (2)
- Zentrale Verkehrssteuerung (2)
- Zuflussregelung (2)
- Zustandserfassung (2)
- asphalt (2)
- bridge) (2)
- environment (2)
- expansion joints (2)
- pedestrians) (2)
- research report (2)
- road infrastructure (2)
- road traffic (2)
- traffic (2)
- verletzung) (2)
- Öffentlich Private Partnerschaft (2)
- Ökologie (2)
- Überlappung (2)
- Übertragung (phys) (2)
- 2964 Rigid pavement (1)
- Abblättern (1)
- Abdichtung [Brücke] (1)
- Abfallbewirtschaftung (1)
- Abgaben (1)
- Ablagerung (1)
- Ablösung (Bindemittel) (1)
- Abreißversuch (1)
- Accelerator (concrete) (1)
- Accident Method (1)
- Accident Prevention (1)
- Accident Rate (1)
- Accident prone location (1)
- Accidents (1)
- Accidnet (1)
- Achse (math) (1)
- Acrylic (1)
- Active Safety System (1)
- Active safety (1)
- Adaptive forward lighting (1)
- Adesion (1)
- Adhaesion (1)
- Adhesive technology (1)
- Admixtures (1)
- Admnistration (1)
- Advanced driver assistance system (1)
- Aesthetik (1)
- Aethanol (1)
- Aging (1)
- Aging process (1)
- Air bag (1)
- Air quality (1)
- Airport (1)
- Ait traffic system (1)
- Akryl (1)
- Alertness (1)
- Alkali (1)
- Alkali silica acid (1)
- Alkali silica reaction (1)
- Alkali-Kieselsäure-Reaktion (1)
- Alkali-silica reaction (1)
- Alkalie-Riesel-Säure (1)
- Alkaliempfindlichkeit (1)
- Alloy (1)
- Alte leute (1)
- Alterung (Mater) (1)
- Alterungsprozess (1)
- Aluminat (1)
- Aluminate (1)
- Amber light (1)
- Amplitude (1)
- Analyse (chem) (1)
- Angle parking (1)
- Angles (1)
- Angularity (1)
- Annual report (1)
- Anpralldämpfer (Trommel) (1)
- Anprallversuchen (1)
- Anthropometric body (1)
- Anthrpometric dummy (1)
- Anti blocking device (1)
- Antiblockiereinrichtung; Bewertung (1)
- Antiklopfmittel (1)
- Antriebstechnologie (1)
- Apparatus [measuring] (1)
- Apparutus (measuring) (1)
- Aptitude (1)
- Arbeitsplatz (1)
- Arbeitsstellenmanagement (1)
- Arch bridge (1)
- Arm (1)
- Arm (human) (1)
- Armaturenbrett (1)
- Arrester bed (1)
- Arterial highways (1)
- Arzt (1)
- Asphaltdeckschichten (1)
- Asphalten (1)
- Asphaltene (1)
- Asphaltmischgut (1)
- Asphalts (1)
- Asphaltstraße (1)
- Asphaltstraße [Oberbau] (1)
- Asset management (1)
- Assistenzsysteme (1)
- Atem (1)
- Atemalkoholbestimmung (1)
- Atmung (1)
- Attitude (1)
- Audible warning devices (1)
- Aufbereitung (1)
- Aufbruch (1)
- Aufhellung (Straßendecke) (1)
- Aufreissen (1)
- Auftaumittel ; Berechnung (1)
- Ausbreitung (1)
- Aushub (1)
- Ausstattung (1)
- Austrian tunnelling method (1)
- Automatic vehicle location (1)
- Automatisiertes Fahren (1)
- Automotive (1)
- Autonomes Fahrzeug (1)
- Autonomous Emergency Braking (1)
- Autonomous emergency braking (1)
- Autonomous vehicle (1)
- Axis (1)
- Axle (1)
- BIM (1)
- Barrier function (Road) (1)
- Barrier function (road) (1)
- Basalt (1)
- Base (chem) (1)
- Basecourse (1)
- Bau; Betonstraße (Oberbau) (1)
- Bauausführung (1)
- Baugrunduntersuchung (1)
- Bauingenieur (1)
- Bauingenieurstudium (1)
- Bauwerks Management System (1)
- Bauwerksprüfung (1)
- Beanspruchung (1)
- Bechichtung (1)
- Befahrung gegen Einbahnrichtung (1)
- Beförderungsart (1)
- Behinderung (1)
- Belagsdehnfuge (1)
- Belastung (psychol) (1)
- Belastungsversuche (1)
- Belgien (1)
- Belgium (1)
- Bemessung d Straßenoberbaus (1)
- Bemessung des Straßenoberbaus (1)
- Benefit cost analysis (1)
- Benkelmanbalken (1)
- Benkelmann beam (1)
- Bentonit (1)
- Bentonite (1)
- Benzin (1)
- Bergbau (1)
- Bericht (1)
- Berichterstattung (1)
- Berrufsausübung (1)
- Berufsausbildung (1)
- Beschaffung (1)
- Beton ; Betonstraße (Oberbau) (1)
- Betondeckungsmessung (1)
- Betonfahrbahndecke (1)
- Betonfahrdecke (1)
- Betonverflüssiger (1)
- Bewehrter Boden (1)
- Beweissicherung (1)
- Bewertungsmethodik (1)
- Bildanalyse (1)
- Bindemittelgehalt (1)
- Binderschicht (1)
- Biodiversity (1)
- Biodiversität (1)
- Biomasse (1)
- Biophysic (1)
- Bitumenemulsion (1)
- Bituminous materials (1)
- Bituminous mixtures (1)
- Blasting (1)
- Blinklicht (Straße) (1)
- Boarding time (1)
- Bodenbehandlung (1)
- Bodenfluss (1)
- Bodenhaftung (1)
- Bogenbrücke (1)
- Bohrloch (1)
- Bordstein (1)
- Bore hole (1)
- Box grider (1)
- Brake lining (1)
- Brasilien (1)
- Brazil (1)
- Breakdown (veh) (1)
- Breaking (1)
- Breaking up (1)
- Breath (1)
- Bremsbelag (1)
- Brick (1)
- Bridge " Composite bridge (1)
- Bridge ; Wire (1)
- Bridge Deck (1)
- Bridge Management System (1)
- Bridge construction (1)
- Bridge pier (1)
- Bridge structure (1)
- Brine (1)
- Brine production systems (1)
- Broken line (1)
- Brücken management system (1)
- Brückenbau (1)
- Brückenfahrbahnplatten (1)
- Brückenpfeiler (1)
- Building (1)
- Building Information Modeling (1)
- Building Information modelling (1)
- Building information modelling (1)
- Bunching (1)
- Bundesimmobilien (1)
- Bus stop (1)
- Business district (1)
- C2I technology (1)
- C2I-Technologie (1)
- Cable stayed bridge (1)
- Cadaver (1)
- Calcium Chloride (1)
- Calciumchlorid (1)
- Camper (1)
- Capacity (veh) (1)
- Capillarity (1)
- Cardiovascular disease (1)
- Caron monoxide (1)
- Carriage way (1)
- Carsharinggesetz (CsgG) (1)
- Catalytic converter (1)
- Central reserve (1)
- Certification (1)
- China (1)
- Chrom (1)
- Chromium (1)
- Circuit (electr) (1)
- Civil engieering (1)
- Civil engineer (1)
- Classificaton (1)
- Clay (1)
- Climate change (1)
- Climatic (1)
- Closing down (transp line) (1)
- Cohesion (1)
- Cold (1)
- Cold coated Material (1)
- Cold coated material (1)
- Collection of experience (1)
- Collision Avoidance System (1)
- Colloquium (1)
- Color (1)
- Components of the Car (1)
- Composite (1)
- Computer (1)
- Computerspiel (1)
- ConCalc (1)
- Concrete; Construction method (1)
- Condition assessment (1)
- Condition evaluation (1)
- Condition surveys (1)
- Confiscation (drining licence) (1)
- Conservation (1)
- Construction material (1)
- Continously graded aggregate (1)
- Contraflow traffic (1)
- Contrast (visual) (1)
- Cooling (mater) (1)
- Cooperative intelligent transport system (1)
- Copper (1)
- Core (Boring) (1)
- Core (boring) (1)
- Core Boring (1)
- Correlation (Math, Stat) (1)
- Cost Benefit Analysis (1)
- Cost Benefit analysis (1)
- Coupling (1)
- Crash helmets (1)
- Crimes (1)
- Critical path method (1)
- Cross road (1)
- Cross sections (1)
- Cross-border traffic (1)
- Crossing facilities (1)
- Crossing the road (1)
- Crystallization (1)
- Curing (concrete) (1)
- Customer (1)
- Cybernetics (1)
- Cycle (traffic signals) (1)
- Cycle Track (1)
- Cycle car (1)
- Cycling Infrastructure (1)
- Danger (1)
- Dashboard (1)
- Data (1)
- Data Analysis (1)
- Data analysis (1)
- Data evaluation (1)
- Data file (1)
- Data files (1)
- Data protection (1)
- Data transmission (1)
- Data transmission (Telecom) (1)
- Data transmission (telekom) (1)
- Datenbewertung (1)
- Datenerfassung (on line) (1)
- Datenplattform (1)
- Datenschutz (1)
- Datenübertragung (Telekom) (1)
- Dauerfestigkeit (1)
- Day ( 24 hour period) (1)
- Decision Process (1)
- Decke (strasse) (1)
- Decreases (1)
- Default (1)
- Defect [tech] (1)
- Degree of curvature (1)
- Degree of saturation (mater) (1)
- Dehnungsmessstreifen (1)
- Delivery service (1)
- Democratic Republic of Germany (1)
- Demonstrator (1)
- Deposit (natural) (1)
- Depression (1)
- Deregulation (1)
- Deregulierung (1)
- Design [overall design] (1)
- Design speed (1)
- Deterrioration (1)
- Deutschland ; Entwicklung (1)
- Deutschland ; Fahrtauglichkeit (1)
- Developemt (1)
- Digital Computer (1)
- Digital Model (1)
- Digital computer (1)
- Digitale Testfeld Autobahn (DTA) (1)
- Digitalisation (1)
- Digitalization (1)
- Digitalrechner (1)
- Digitization (1)
- Diseases and medical conditions (1)
- Dispersion (1)
- Distribution (Stat) (1)
- Draht (1)
- Drive (1)
- Drive type (1)
- Driver (veh) (1)
- Driver Assistance System (1)
- Driver education (1)
- Driver improvement programs (1)
- Driver in formation (1)
- Driver rehabilitation (1)
- Driver taining (1)
- Driving (Pile) (1)
- Driving (reh) (1)
- Driving (veh) ; Evaluation (1)
- Driving behavior (1)
- Driving function (1)
- Driving simulator (1)
- Driving skills (1)
- Driving stability (1)
- Driving task (1)
- Drug (1)
- Dryness (1)
- Dta (1)
- Durchmesser (1)
- Durchsichtigkeit (1)
- Dünn besiedeltes Gebiet (1)
- EU-Richtlinie; Gefahrguttransport (1)
- EU; EU Richtlinie (1)
- Earth construction (1)
- Earth dam (1)
- Earthquake (1)
- Earthwork (1)
- Ebeneit (1)
- Economics of transport (1)
- Effectiveness (1)
- Einbahnstraße (1)
- Eindrigung (1)
- Einkommensschwache Schichten (1)
- Einsteigezeit (1)
- Eis (1)
- Elasticity (1)
- Elastizität (1)
- Elderly people (1)
- Electrode (1)
- Electroencephalography (1)
- Electronic Driving Aid ; Evaluation (1)
- Elekronic stability program (1)
- Elektroantrieb (1)
- Elektrode (1)
- Elektroencephalographie (1)
- Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) (1)
- Emergency exit (1)
- Emergency medical service (1)
- Emergency service (1)
- Emissionkontrolle (1)
- Empfehlungen (1)
- Energieverbrauch (1)
- Engineering structures (1)
- Englisch: Correction (1)
- Enteignung (1)
- Entwurfsgeschwindigkeit (1)
- Enviroment (1)
- Environmental compatibility (1)
- Environmental management system (1)
- Environmental policy (1)
- Equilibrium (1)
- Equivalent (1)
- Erdbauweise (1)
- Erdbeben (1)
- Erddamm (1)
- Erfahrung (Menschl) (1)
- Erfahrungssammlung (1)
- Erhaltungszustandes (1)
- Erkennbarkeit (1)
- Ermüdung (1)
- Ermüdung (Mater) (1)
- Ermüdung [mater] (1)
- Ernährung (1)
- Erosion protection (1)
- Erosionsschutz (1)
- Erprobungskonzept (1)
- Ersatzdroge (1)
- Erstarrungsbeschleuniger (1)
- Erwartungswert (stat) (1)
- Erwärmung (1)
- Ethanol (1)
- Euro NCAP (1)
- Evaluation (assessment ) (1)
- Evaluation Assesment (1)
- Evaluation methodology (1)
- Evaluierung (1)
- Evenness ; Experimental road (1)
- Excavation (1)
- Excavation (process) (1)
- Exclusive right of way (1)
- Exhaust treatment (1)
- Expansive cement (1)
- Expectation (math) (1)
- Experiment (1)
- Experimental Road (1)
- Expert interview (1)
- Experteninterview (1)
- Explosion (1)
- Expoxy resin (1)
- Expropriation (1)
- Extreme weather conditions (1)
- Extremwetter (1)
- Fachkraft (1)
- Fachwerk (1)
- Fahraufgabe (1)
- Fahrbahn; Breite (1)
- Fahrbahndecke (1)
- Fahrbahndecken (1)
- Fahrbahngriffigkeit (1)
- Fahrbahnmarkierungen (1)
- Fahrbahnoberfläche (1)
- Fahrbahnübergang (1)
- Fahrbahnübergänge (1)
- Fahrbahnüberquerung (1)
- Fahrer ; Fahrerassistenzsystem (1)
- Fahrerassistenzsystemen (1)
- Fahrererfahrung (1)
- Fahrerfahrung (1)
- Fahrfunktion (1)
- Fahrgastinformation (1)
- Fahrschule (1)
- Fahrtyp (1)
- Fahrtzweck (1)
- Fahrverhalten (1)
- Fahrzeug-Rückhaltesystem (1)
- Fahrzeug-Rückhaltesysteme (1)
- Fahrzeug-Rückhaltesystemen (1)
- Fahrzeugachse (1)
- Fahrzeugautomatisierung (1)
- Fahrzeugdaten (1)
- Fahrzeugeautomatisierung (1)
- Fahrzeugflotte (1)
- Fahrzeugfuehrung (1)
- FahrzeugfÃ-¼hrung (1)
- Fahrzeuggeräusch (1)
- Fahrzeugkolonne (1)
- Fahrzeugmarkierung (1)
- Fahrzeugwartung (1)
- Farm road (1)
- Faser (1)
- Fatigue (Mater) (1)
- Fatigue (mech) (1)
- Fatigue resistance (1)
- Fehler [tech] (1)
- Feldspat (1)
- Felspar (1)
- Fertigteile (1)
- Feuchte (1)
- Feuchtigkeit (1)
- Feuchtigkeitsgehalt (1)
- Feuerlöscher (1)
- Fibre (1)
- Fibre reinforced (1)
- Fibre reinforced concrete (1)
- Field (test) (1)
- Filler (1)
- Filler bitumen mixture (1)
- Filter (1)
- Fine aggregates (1)
- Fire extinguisher (1)
- Flashing light (1)
- Flexible Pavement (1)
- Flicken (Unterhaltung) (1)
- Flicken [Unterhaltung] (1)
- Flood (1)
- Flooding (1)
- Flow (soil) (1)
- Flugasche (1)
- Flughafen (1)
- Flugsysteme (1)
- Fluid dynamics (1)
- Fluorescence (1)
- Fluoreszenz (1)
- Fly ash (1)
- Flächennutzungsplan (1)
- Flächentragwerk (1)
- Foamed bitumen (1)
- Food (1)
- Foorway (1)
- Formation (road) (1)
- Forschungsmethode (1)
- Forschungsprogramm (1)
- Forschungsprojekt (1)
- Fortbildung (1)
- Fortbildung (Verkehrsteilnehmer) (1)
- Foschungsbericht (1)
- Four wheel drive (1)
- Fourier-Transformations-Infrarot-Spektroskopie (1)
- Fracture (bone) (1)
- Frame (1)
- Framework architecture (1)
- Frangible joint (1)
- Freeways (1)
- Fremdzündmotoren (1)
- Frost tau wechsel (1)
- Fruchtsaft (1)
- Fruit (1)
- Fruit juice (1)
- Fugen (1)
- Fugenausbildung (1)
- Full Depth Asphalt Pavement (1)
- Functionality (1)
- Funktionsfähigkeit (1)
- Future transport mode (1)
- Fuzzy Logik (1)
- Fuzzy logic (1)
- Fußgängern (1)
- Fußgängerschutzanalgen (1)
- Fußgängerueberweg (1)
- Fußverkehr (1)
- Führerschein auf Probe (1)
- Füller (1)
- Füller Bitumen Gemisch (1)
- Gabbro (1)
- Game protection fence (1)
- Gebraucht (1)
- Gefahrguttransport (1)
- Gelenk (1)
- Gelände (1)
- Geländefahrzeug (1)
- Geländer (1)
- General surface features of the earth (1)
- Geografisches Informationssystem (1)
- Geographic information system (1)
- Geographical Information System (1)
- Geoinformationssystem Esri ArcGIS (1)
- Geokunststoff (1)
- Geomorphology (1)
- Geophysic (1)
- Geosynthetic (1)
- Geovliess (1)
- Gerade (Straße) (1)
- Geradeausverkehr (1)
- German driving instructor (1)
- Germany ; Injury (1)
- Germany Inventory (1)
- GermanyProperties (1)
- Geräuschbelastung (1)
- Gesamtlärmbetrachtung (1)
- Geschlechtsspezifisch (1)
- Geschlossene Leitlinie (1)
- Geschwindigkleitsbeschränkung (1)
- Geschäftsviertel (1)
- Gesetzesübertreter (1)
- Gestein (1)
- Gesteinskörnungen (1)
- Gewinnung (1)
- Gewölbebrücke (1)
- Gierverhalten (1)
- Glas (1)
- Glass (1)
- Gleichbehandlung (1)
- Gleichgewicht (1)
- Global Positioning System (1)
- Globales Positionierungssystem (1)
- Glättebekämpfung (1)
- Glättevorhersagen (1)
- Goods Traffic (1)
- Grain size (Geology) (1)
- Gravimetrie (chem) (1)
- Gravimetry (chem) (1)
- Green (1)
- Green filter (1)
- Greenhouse gas (1)
- Grenze (1)
- Grenzverkehr (1)
- Grenzwerte (1)
- Grinding (1)
- Ground (1)
- Ground Penetrating Radar (1)
- Group analysis (Test) (1)
- Growth rate (1)
- Grunderwerb (1)
- Grün (1)
- Guidelines (1)
- Gully (1)
- Gusasphalt (1)
- Güterkraftfahrzeugen (1)
- Habitat (Ecology) (1)
- Haltebucht (1)
- Halteverbot (1)
- Hand (1)
- Handicap (1)
- Handlebars (1)
- Handlungsempfehlungen (1)
- Hanger (1)
- Haptisch (1)
- Harmonisation (1)
- Harmonisierung (1)
- Hausarztpraxen (1)
- Haushalt (finanz) (1)
- Hazardous material (1)
- Hazards (1)
- Head restraint (1)
- Headway (1)
- Heavy traffic (1)
- Heißmischgut (1)
- Herstelllung (1)
- Herz Kreislauf Krankheit (1)
- Highway Design (1)
- Hinge (1)
- Hip (human) (1)
- Hochschulschrift (1)
- Hohlprofil (1)
- Hot coated Material (1)
- Human tolerance (1)
- Hydraulic fill (1)
- Hydraulic jetting (1)
- Hydraulics (fluid) (1)
- Hydraulik (1)
- Hydraulisches Einbauverfahren (1)
- Hydroxid (1)
- Hydroxide (1)
- Hänger (1)
- Hüfte (menschl) (1)
- Hüllrohr (1)
- ISO (1)
- Ice (1)
- Identifizierung (1)
- Ignition algorithms (1)
- Immissionsschutzrecht (1)
- Impact (1)
- Impact analysis (1)
- Impregnation (1)
- Imprägnierung (1)
- In Situ (1)
- In itu (1)
- Individual transport (1)
- Individualverkehr (1)
- Information Engineering (1)
- Information Technology (1)
- Information processing (1)
- Infrared (1)
- Infrarot (1)
- Infrastraukturmanagement (1)
- Infrastructure management (1)
- Infrastruktur (1)
- Injection (Materials) (1)
- Injury risk (1)
- Innen (1)
- Innerortsstraße (1)
- Inpact study (1)
- Inside (1)
- Instruments for measuring fluid properties or phenomena (1)
- Intelligent Speed Assist (1)
- Intelligent Transport System (1)
- Intelligente Brücke (1)
- Intelligentes Bauwerk (1)
- International borders (1)
- Internationale straße (1)
- Intoxication (1)
- Invasive Art (1)
- Invasive plants (1)
- Investigation (1)
- Jahresbericht (1)
- Joint [structural] (1)
- Joints (1)
- Journey purpose (1)
- Kalibrierung (1)
- Kalk (1)
- Kante (1)
- Kapazität (Fahrzeug) (1)
- Kapillarität (1)
- Katalysator (1)
- Kerb (1)
- Kerb side parking (1)
- Kerbeffekt (1)
- Key Performance Indikatoren (1)
- Klebetechnologie (1)
- Kleinwagen (1)
- Knee (human) (1)
- Knie (menschl) (1)
- Knochenbruch (1)
- Knoten ohne Signalsteuerung (1)
- Knotenpunkt ; Landstraße ; Lkw (1)
- Kohäsion (1)
- Kolloquium (1)
- Kolmatierung (1)
- Kompaktasphalt (1)
- Kompetenzrahmen (1)
- Konformität (1)
- Kontakt-Reifen-Straße (1)
- Kontrast (1)
- Kopfstütze (1)
- Korrelation [math, stat] (1)
- Korrosionsschutz (1)
- Korund (1)
- Kraftfahrzeugmodel (1)
- KraftÃüï-¿-½ÃƒüÂ-¼bertragung (Fahrzeug) (1)
- Kraftübertragung (Fahrzeug) (1)
- Krankenfahrstuhl (1)
- Kreislaufwirtschaft (1)
- Kristalle (1)
- Kristallisation (1)
- Krümmung (1)
- Kunde (1)
- Kupfer (1)
- Kurs (Vorlesung) (1)
- Kurvenlicht (Scheinwerfer) (1)
- Kälte (1)
- Kühlung (mater) (1)
- Laboratory experiment (1)
- Laborversuch (1)
- Ladeinfrastruktur (1)
- Ladungssicherung (1)
- Land acquisition (1)
- Landstrasse (1)
- Landstraßen (1)
- Lang Lkw (1)
- Langzeitmessungen (1)
- Langzeitstudie (1)
- Lantern (1)
- Lattice (1)
- Law enforcement (1)
- Leachate (1)
- Lead (Metal) (1)
- Learning application (1)
- Leasing (1)
- Lebensalter (1)
- Lebenszyklusmanagement (1)
- Legierung (1)
- Legislative (1)
- Leichnam (1)
- Leistungsbeeinträchtigungen (1)
- Leistungsfähigkeit (Straße) (1)
- Leitfaden (1)
- Lenkrad (1)
- Lenkstange (Zweirad) (1)
- Lernanwendung (1)
- Leuchtdiode (1)
- Level of Service (1)
- Lichtsignalanlagen (1)
- LichtstÃ-¤rke (1)
- Lidschlag (1)
- Light commercial vehicle (1)
- Light emitting diode (1)
- Lightening (road surface) (1)
- Lime (1)
- Line (transp) (1)
- Linie (öff Verkehr) (1)
- Linieneinstellung (1)
- Literaturanalyse (1)
- Literature review (1)
- Literaturstudie (1)
- Load bearing capacity measurement (1)
- Load capacity (1)
- Load fastening (1)
- Load tests (1)
- Loads (1)
- Lochstreifen (1)
- Lockerboden (1)
- Logistics (1)
- Logistik (1)
- Long term study (1)
- Los Angeles Versuch (1)
- Los Angeles test (1)
- Low density area (1)
- Low income (1)
- Low noise pavement (1)
- Low traffic road (1)
- Lubrication (1)
- Luftqualität (1)
- Luftverkehr (1)
- Luxembourg (1)
- Luxemburg (1)
- Ländliches gebiet (1)
- Längsaufstellung (1)
- Lärmarme Fahrbahnoberfläche (1)
- Lärmquellen (1)
- Lärmsanierung (1)
- Lärmschutzwandaufsätze (1)
- Lärmvorsorge (1)
- Löslich (chem) (1)
- Lösungsmittel (1)
- MDM (1)
- MEMS Sensors (1)
- MEMS-Sensoren (1)
- Macro (1)
- Macrotexture (1)
- Main Road (1)
- Makro (1)
- Makrotextur (1)
- Manual (1)
- Manuell (1)
- Maritime transport (1)
- Markierungssystem (1)
- Maschinenautomatisierung (1)
- Mass spectrometry (1)
- Massenspektrometrie (1)
- Material damage (1)
- Materialanpassungen (1)
- Materials (1)
- Mathematical modell (1)
- Matrix (1)
- Measuring (1)
- Measuring method (1)
- Measurment (1)
- Medicine (1)
- Medizin (1)
- Medizinische Notfallversorgung (1)
- Medizinische gesichtspunkte (1)
- Medizinische untersuchung (1)
- Mehrspurig ; Straßenentwurf (1)
- Membran (1)
- Mensch Maschine Verhältnis (1)
- Menschlicher faktor (1)
- Menschlicher körper (1)
- Text (1)
- Messages (1)
- Messdaten (1)
- Messverfahren (1)
- Methanol (1)
- Methode der Finiten Elemente (1)
- Methode der finite Elemente (1)
- Methode der finiten elemente (1)
- Methyl-tertiär-Butylether (1)
- Methylenblauversuch (1)
- Methylene blue test (1)
- Methylmethacrylat (1)
- Meßgerät (1)
- Microscope (1)
- Microtexture (1)
- Mieten (1)
- Mikroskop (1)
- Mikrotextur (1)
- Minderung (1)
- Mine (1)
- Mittelstreifen (1)
- Mixed design (1)
- Mobile Phone (1)
- Mobilithek (1)
- Mobility Services (1)
- Mobility behavior (1)
- Mobility education (1)
- Mobility services (1)
- Mobilitätsbildung (1)
- Mobilitätsdienst (1)
- Mobilitätsdienstleistungen (1)
- Mobilitätsform (1)
- Mobilitätsstrukturen (1)
- Mobilitätsverhalten (1)
- Mobiltät (1)
- Modal Choice (1)
- Model (1)
- Model (not Math) (1)
- Modell (non math) (1)
- Modellberechnungen (1)
- Modern Advanced Emergency Braking Systems (AEBS) (1)
- Mortar (1)
- Multiple vehicle accident (1)
- Nachbarschaft (1)
- Nachbehandlung (Beton) (1)
- Nachhaltige Energie (1)
- Nachhaltiger Transport (1)
- Nachhaltiges Bauen (1)
- Nachrechnung (1)
- Nachrechnungsrichtlinie (1)
- Nachtrunk (1)
- Nadel (1)
- Nanoasphalt (1)
- Naturalistic Driving (1)
- Naturalistic driving (1)
- Naturstein (1)
- Navigation (1)
- Nearside (1)
- Nebenstraße (1)
- Needle (1)
- Neophyten (1)
- Neophytes (1)
- Networks (1)
- Networks; Pavement design (1)
- Netzplantechnik (1)
- Neubau (1)
- Neue Stadt (1)
- Neue österreichische Tunnelbaumethode (1)
- Neurologie (1)
- Neurology (1)
- New building (1)
- New town (1)
- Nicht motorisiert (1)
- Niedrigtemperaturasphalt (1)
- No stopping (1)
- Noise pollution (1)
- Noisture content (1)
- Non motorized (1)
- Non-skid treatment (1)
- Nondestructive (1)
- Norm (1)
- Normen (1)
- Norway (1)
- Norwegen (1)
- Notausgang (1)
- Notbremsassistenzsysteme (AEBS) (1)
- Notch effect (1)
- Notrufsystems (1)
- Obst (1)
- Octansäuremethylester (1)
- Off peak hour (1)
- Offside (1)
- Old People (1)
- On the spot accident prevention (1)
- One way street (1)
- Online data acquisition (1)
- Online-Befragung (1)
- Opening (road (1)
- Opening (road transp line) (1)
- Opening (road transport lane) (1)
- Opening (road, transp line) (1)
- Operating cost (1)
- Operations research (1)
- Optical instrument (1)
- Optimization (1)
- Optimizing (1)
- Optisches Gerät (1)
- Organic compounds (1)
- Organisation ; Statistik (1)
- Organozation (Association) (1)
- Origin destination Traffic (1)
- Overturning (veh) (1)
- Oxydation (1)
- PH Wert (1)
- PWS (1)
- Padestrian (1)
- Pandemic (1)
- Pandemie (1)
- Panne (1)
- Parapet (1)
- Parking Area (1)
- Parking facilities (1)
- Parking guidance systems (1)
- Parking stand (1)
- Parkleitsystem (1)
- Parkraum (1)
- Parkstand (1)
- Particulate Emissions (1)
- Partikelemissionen (1)
- Passenger information (1)
- Passing (1)
- Passive Sicherheit (1)
- Patching (Maintenance) (1)
- Patching (maintenance) (1)
- Pavement Design (1)
- Paver (1)
- Pedelec (1)
- Pedestrians (1)
- Pendel (1)
- Pendulum (1)
- Pendulum tests (1)
- Percent saturation (1)
- Perception . Rear view mirror (1)
- Performance (1)
- Personal characteristic (1)
- Personalmanagement (1)
- Personenmerkmal (1)
- Petrographie (1)
- Petrography (1)
- Pfosten (1)
- Ph wert (1)
- Photovoltaik (1)
- Physically handicapped person (1)
- Physics (1)
- Physik (1)
- Physiolog Belastungsgrenze (1)
- Piezoelectricity (1)
- Piezoelektrizität (1)
- Pile driving (1)
- Pilotprojekt (1)
- Pilotstudie (1)
- Pkw; Verhütung (1)
- Planfreier Knotenpunkt (1)
- Planum (1)
- Plastic (1)
- Plasticizer (1)
- Pole (1)
- Polymethacrylate (1)
- Polymethakrylat (1)
- Pore water pressure (1)
- Poren (1)
- Porenwasserdruck (1)
- Porous materials (1)
- Porphyr (1)
- Porphyry (1)
- Positive-Ignition Engines (1)
- Post crash (1)
- Post tensioning (1)
- Postcrash phase (1)
- Pothole (1)
- Praxiswerkzeug (1)
- Precision (1)
- Prefabricated parts (1)
- Preservation (1)
- Prestressed (1)
- Pretreatment (1)
- Pricing (1)
- Privatisation (1)
- Profilmessgerät (1)
- Profilometer (1)
- Prognosis (1)
- Program (1)
- Program (computer) (1)
- Programm (1)
- Prohibiton (1)
- Project (1)
- Projekt (1)
- Protection (1)
- Prozesssteuerung (1)
- Prpoerties (1)
- Prthotropic plate (1)
- PrÃüÂ-¼fverfahren (1)
- Prüfverfahren; Frankeich (1)
- Pschologische Untersuchung (1)
- Psychische Erkrankung (1)
- Psychological aspectsResearch report (1)
- Public Transport (1)
- Public-Private-Partnership (1)
- Punched tape (1)
- Quality Assurance (1)
- Quality Management System (1)
- Quality management (1)
- Quality management system (1)
- QualitÃ-¤t (1)
- Quell und Zielverkehr (1)
- Quellung (Boden) (1)
- Quellzement (1)
- Querkraftbemessung (1)
- Querschnittsbreite (1)
- RDO Beton (1)
- RSO Beton (1)
- RStO (1)
- RStO 2012 (1)
- Radblockierung (1)
- Radfahrern (1)
- Radiation (nucl) (1)
- Radius; Straße (1)
- Radverkehrsinfrastruktur (1)
- Rahmen (Statik) (1)
- Rahmenarchitektur (1)
- Rammen (1)
- Rammsonde (1)
- Rammsondierung (1)
- Rampe (1)
- Rand (1)
- Raod stud (1)
- Rastplatz (1)
- Rate of compacition (1)
- Rauheit (1)
- Rauminhalt (1)
- Rauninhalt (1)
- Reaktionsfähigkeit (1)
- Rechtsabbiegen (1)
- Rechtwinkelige Einmündung (1)
- Rechtübertreter (1)
- Recidicist (1)
- Reconstruction (acid) (1)
- Recovery (1)
- Recycling (Mater) (1)
- Redevelopment (1)
- Reform (1)
- Regelkreis (kybernetisch) (1)
- Regierung-Staat (1)
- Regionalplanung (1)
- Regression Analysis (1)
- Regression analysis (1)
- Regulation (1)
- Reinforced earth (1)
- Reinforcement (1)
- Reinforcing materials (1)
- Reiseinformationsdienste (1)
- Repetitive Loading (1)
- Reprodu-cibility (1)
- Research projects (1)
- Research work (1)
- Resently qualified driver (1)
- Resilience (1)
- Resilienz (1)
- Resilienzbewertung (1)
- Resilienzmanagementkonzept (1)
- Resistance (electr) (1)
- Resistance (mech) (1)
- Retraining for drivers (1)
- Retread tyre (1)
- Rettungsdienst (1)
- Rheological properties (1)
- Rheometer (1)
- RiLSA (1)
- Richtlinie (1)
- Richtungssignal (1)
- Rigid Pavement (1)
- Ring and ball (Test) (1)
- Ring and ball (test) (1)
- Road Maintenance (1)
- Road Operations Service (1)
- Road Safety (1)
- Road accident (1)
- Road bridges (1)
- Road damage (1)
- Road embankment (1)
- Road infrastructure networking (1)
- Road pavement (1)
- Road safety advice (1)
- Road surface (1)
- Road transport (1)
- Road tunnels (1)
- Road users (1)
- Road weather conditions (1)
- Roadside planting (1)
- Rock crystal (1)
- Rohrknoten (1)
- Rohstoff (1)
- Roller compacted concrete (1)
- Rolling contact (1)
- Rotation (1)
- Route (1)
- Route Guidance (1)
- Rumpelstreifen (1)
- Run oo the road (accid) (1)
- Runderneuerter Reifen (1)
- Rutschen (1)
- Ruß (1)
- SAE Level (1)
- SENIORWALK (1)
- SHRP (1)
- SYMtastik (1)
- Safety Assist Systems (1)
- Safety Performance Indikator (1)
- Safety belts (1)
- Safety drums (crash cushion) (1)
- Safety glass (1)
- Safety guard (1)
- Sand blasting (1)
- Sand equivalent (1)
- Sandstein (1)
- Sandstone (1)
- Sandstrahlen (1)
- Sandäquivalent (1)
- Sanierung (1)
- Schadstoffimmissionen (1)
- Schale (Flächentragwerk) (1)
- Schale [Flächentragwerk] (1)
- Schaumbitumen (1)
- Schiffsverkehr (1)
- Schlagloch (1)
- Schlankheit (1)
- Schleudertrauma (1)
- Schluff (1)
- Schmiermittel (1)
- Schnee (1)
- Schneeräumgerät (1)
- Schneeräumung (1)
- Schnittstelle (1)
- Schrägaufstellung (1)
- Schubmodul (1)
- Schwefel (1)
- Schweißknoten (1)
- Schweregrad [Unfall (1)
- Schwerlastverkehr (1)
- Sealing coat (on the top of surfacing) (1)
- Sealing coat (onthe top of the surface) (1)
- Sealing of coat (on top of the surfacing) (1)
- Second hand (1)
- Secondary road (1)
- Seetransport (1)
- Seismic (1)
- Seismisch (1)
- Seitenkraftmessverfahren (1)
- Senioren (1)
- Seniors (1)
- Sensordaten (1)
- Set of rules (1)
- Severance (1)
- Severity [accid (1)
- Severty (accident (1)
- Shared Space (1)
- Shared space (1)
- Shear force design (1)
- Sheath (1)
- Shell [struct] (1)
- Sicherheit; (1)
- Sicherheitsforschungsprogramm (1)
- Sicherheitsglas (1)
- Sicherheitskampagne (1)
- Sicherung (1)
- Sichtbarkeit ; Versuch (1)
- Sickerwasser (1)
- Side Light (1)
- Side light (1)
- Sideway-Force Measurements (1)
- Sieben (1)
- Sieving (mater) (1)
- Signal (Zeichen) (1)
- Signalisierung (1)
- Signalzation (1)
- Significance (1)
- Silicon (1)
- Silicone (1)
- Silikone (1)
- Silizium (1)
- Silt (1)
- Silting (1)
- Simulations studies (1)
- Simulationsstudien (1)
- Simulator (1)
- Single (1)
- Site investigation (1)
- Skater (1)
- Skidding (1)
- Skill (road users) (1)
- Slenderness (1)
- Small Electric Vehicles (1)
- Smart structure (1)
- Smartphone (1)
- Smartphones (1)
- Smoothness (1)
- Smoothness Predictions (1)
- Snow (1)
- Snow clearance (1)
- Snow clearance equipment (1)
- Sobsoil (1)
- Social Media (1)
- Social factors (1)
- Sole (1)
- Solid line (1)
- Sollbruchstelle (1)
- Solution (chem.) (1)
- Solvent (1)
- Sonderspur (1)
- Sondierung (1)
- Sonne (1)
- Soot (1)
- Sounding (1)
- Soziale Faktoren (1)
- Soziale Medien (1)
- Sozialisation (1)
- Spacifications (1)
- Spain (1)
- Spaltzugfestigkeiten (1)
- Span (1)
- Spanien (1)
- Spannbetondurchlaufträger (1)
- Spannungszustand (1)
- Spannweite (1)
- Specialist (1)
- Speciifications (1)
- Speed control (1)
- Speet limit (1)
- Spinal column (1)
- Sport utility vehicle (1)
- Sprache (1)
- Spray (veh) (1)
- Spritzwasser (1)
- Sprühfertiger (1)
- Spülverfahren (1)
- Stadtentwicklung (1)
- Stadtschnellbahn (1)
- Stahlbetonkragarme (1)
- Stahlbrücken (1)
- Stahlverbundbrücken (1)
- Standards (1)
- Standkontrolle (1)
- Starkregen (1)
- Stated preferences (1)
- Stated-Choice Method (1)
- Stated-Choice Methode (1)
- Statistical Analysis (1)
- Statistische Analyse (1)
- Steel bridge (1)
- Steel bridges (1)
- Steering wheel (1)
- Steg (1)
- Stickoxide (1)
- Stiffeners (Bridge) (1)
- Stochastic Process (1)
- Stochastisch (1)
- Stone mastic asphalt (1)
- Stop (Public transport) (1)
- Stop (public transport) (1)
- Stossdämpfer (1)
- Strahlung (radioaktiv) (1)
- Straight (road) (1)
- Straight ahead (traffic) (1)
- Strain (1)
- Strain gauge (1)
- Straßen (1)
- Straßenablauf (1)
- Straßenbepflanzung (1)
- Straßenbrücken (1)
- Straßendamm (1)
- Straßenerhaltung (1)
- Straßenleuchte (1)
- Straßenschaden (1)
- Straßentemperaturzonen (1)
- Straßentunnel (1)
- Straßenverkehrsbereich (1)
- Straßenverkehrssicherheit (1)
- Straßenverkehrsunfälle (1)
- Streckenbeeinflussungsanlage (1)
- Strength (1)
- Strength (Mater) (1)
- Strength [mater] (1)
- Strength of materials (1)
- Strengthening (pavement) (1)
- Stress (Psychology) (1)
- Stripping (binder) (1)
- Stromkreis (1)
- Structural Inspection (1)
- Structure (1)
- Structure (geomorphol) (1)
- Structures (1)
- Struktur (physicochem) (1)
- Studie (1)
- Störfall (1)
- Störfalldetektion (1)
- Stützschutz (1)
- Subsequent drink (1)
- Substanzschaden (1)
- Substitution drugs (1)
- Substructure (1)
- Sulfate (1)
- Sulphur (1)
- Sun (1)
- Support protection (1)
- Surface layer (1)
- Suspension (chem) (1)
- Suspension (chem.) (1)
- Sustainable transport (1)
- Swelling soil (1)
- Symbol (1)
- System analysis (1)
- T Träger (1)
- T beam (1)
- T junction (1)
- Tactile (1)
- Tactile perception (1)
- Tag (24 stunden) (1)
- Tag [24 Stunden] (1)
- Taking (Property) (1)
- Tal (1)
- Tangential (1)
- Tarif (1)
- Tariff (1)
- Tastbar (1)
- Tausalzlöseanlagen (1)
- Tax (1)
- Taxi (1)
- Technical regulations (1)
- Technische Vorschriften (1)
- Technische Vorschriften [Kraftfahrzeug] (1)
- Technische Überwachung (1)
- Telematic (1)
- Telematics; Traffic control (1)
- Temperaturabgesenkter Asphalt (1)
- Tension test (1)
- Terrain (1)
- Testing Rig (1)
- Textiles Gewebe (1)
- Thermal analysis (1)
- Thermal conduction (1)
- Timbering (1)
- Toedlicher Unfall (1)
- Toleranz (stat) (1)
- Ton (Gestein) (1)
- Torsion (1)
- Tower (Bridge) (1)
- Tower (bridge) (1)
- Toxicit< (1)
- Traffic Concentration (1)
- Traffic Lane (1)
- Traffic Management (1)
- Traffic Safety (1)
- Traffic Speed Deflectometer (1)
- Traffic Survey (1)
- Traffic areas (1)
- Traffic count ; Year (1)
- Traffic delay (1)
- Traffic distribution (1)
- Traffic lanes (1)
- Traffic motivation (1)
- Traffic participants (1)
- Traffic regulation (1)
- Traffic relief (1)
- Traffic signals (1)
- Traffic surface pavement (1)
- Traffic survey ; Travel survey (1)
- Tragfähigkeitsmessung (1)
- Transducer (1)
- Transfer (phys) (1)
- Transmission (phys) (1)
- Transparent (1)
- Transponder (1)
- Transporatation (1)
- Transport Infrastructure (1)
- Transport area (1)
- Transport information (1)
- Transport network (1)
- Transport of hazardous materials (1)
- Transport system (1)
- Transport type (1)
- Transportat mode (1)
- Transportation (1)
- Transportation System Services (1)
- Trapezförmiger träger (1)
- Travel information services (1)
- Travel survey (1)
- Travel time (1)
- Treiberscheinungen (1)
- Treibhausgas (1)
- Trend (Stat) (1)
- Trend [stat] (1)
- Trial (1)
- Triaxial shear tests (1)
- Trichlorethylen (1)
- Trockenheit (1)
- Trunkheit (1)
- Träger (1)
- Tunnel construction (1)
- Tunnelbau (1)
- Tätigkeitsbericht ; Website (1)
- Ultrasonics (1)
- Ultraviolet (1)
- Ultraviolett (1)
- Umlauf (1)
- Umwelt Unfallverhütung (1)
- Umweltmanagementsystem (1)
- Unaufmerksamkeit (1)
- Unbewehrter Beton (1)
- Uncontrolled junction (1)
- Underground railway (1)
- Underpinning (1)
- Unfal l (1)
- Unfall ; Veränderung (1)
- Unfall Risiko (1)
- Unfallbeteiligungsrisiko (1)
- Unfallfolgemaßnahme (1)
- Unfallkenngrößen (1)
- Unfallspurensicherung (1)
- Unfallverhuetung (1)
- UnfallverhÃ-¼tung (1)
- Ungebundene tragschicht (1)
- United Nations (1)
- University (1)
- Universität (1)
- Unterbrochene Leitlinie (1)
- Unterfangung (1)
- Untersuchung (1)
- Urin (1)
- Urine (1)
- VDI 3722-2 (1)
- VR system (1)
- VR-System (1)
- Validität (1)
- Valley (1)
- Vehicle Occupant (1)
- Vehicle Spacing (1)
- Vehicle data (1)
- Vehicle maintenance (1)
- Vehicle marking (conspicuity) (1)
- Vehicle mix (1)
- Vehicle noise (1)
- Vehicle restraint systems (1)
- Vehicle space (1)
- Vehicle tracking (location) (1)
- Verbau (1)
- Verbindung (1)
- Vereinte Nationen (1)
- Verformungswiderstand (1)
- VerhÃ-¼tung (1)
- Verkehrsanalysesystem (1)
- Verkehrsarme Straße (1)
- Verkehrsarme Zeit (1)
- Verkehrsbeeinflussungsanlagen (1)
- Verkehrsbelastung (1)
- Verkehrsberuhigung (1)
- Verkehrsentlastung (1)
- Verkehrsfläche (1)
- Verkehrsflächenbefestigung (1)
- Verkehrsinformationen (1)
- Verkehrsinfrastrukturmanagement (1)
- Verkehrslast (1)
- Verkehrsmittelwahl (1)
- Verkehrsmotivation (1)
- Verkehrsqualizät (1)
- Verkehrssicherheitsberatung (1)
- Verkehrsstaerke (1)
- Verkehrssteurung (1)
- Verkehrssystem (1)
- Verkehrssystem-Dienste (1)
- Verkehrstherapie (1)
- Verkehrsverteilung (1)
- Verkehrswirtschaft (1)
- Verkhersinfrastruktur (1)
- Verletzung; (1)
- Verletzung] (1)
- Verletzungsrisiko (1)
- Verlust (1)
- Vernetzung (1)
- Verringerung (1)
- Verspätung (1)
- Verstärkung (Oberbau) (1)
- Versuch Apparatus (measuring) (1)
- Versuchsstraße (1)
- Verteilung [allg] (1)
- Vertikalbeschleunigung (1)
- Vertrag (1)
- Verwertung (1)
- VerÃ-¤nderung (1)
- Vicinity (1)
- Video camera (1)
- Videokamera (1)
- Vierradantrieb (1)
- Visualisation (1)
- Visualisierung (1)
- Jahrgang (1)
- Vorbehandlung (1)
- Vorbelastung (1)
- Vorspannung mit nachtr Verbund (1)
- Vulnerable Road User Protection (1)
- Wachstum (1)
- Wachstumsrate (1)
- Waering course (1)
- Walkways (1)
- Walzbeton (1)
- Warm mix asphalt (1)
- Waschbeton (1)
- Waschbetonoberflächen (1)
- Waste product (1)
- Water content (1)
- Waterproofing course (1)
- Waterproofing course [bridge] (1)
- Weak ground (1)
- Weather Information System (1)
- Website) (1)
- Weekday; Weekend (1)
- Wegroute (1)
- Wetterinformationssystem (1)
- Wheel locking (1)
- Whiplash injury (1)
- Whitetopping (1)
- Widerstand (Pfahl) (1)
- Widerstand (elektr) (1)
- Widerstandskraft (1)
- Wild (1)
- Wildschutzzaun (1)
- Willingness to pay (1)
- Wind (1)
- Wind tunnel (1)
- Windkanal (1)
- Windshield (1)
- Wirbelsäule (1)
- Wirtschaftsweg (1)
- Witterungsbedingungen (Straße) (1)
- Wohnmobil (1)
- Women (1)
- Wood (1)
- Wood (mater) (1)
- Working Group (1)
- Workplace (1)
- Woven material (1)
- Wärmeleitung (1)
- Yawing (veh) (1)
- ZEB (1)
- Zahlungsbereitschaft (1)
- Zeichen (Signal) (1)
- Zeitlücke (1)
- Zeitreihe [stat] (1)
- Zertifizierung (1)
- Ziegelstein (1)
- Zu schnelle Fahren (1)
- Zu schnelles Fahren (1)
- Zugglieder (1)
- Zukünftiges Verkehrsmittel (1)
- Zusammengesetzt (1)
- Zustandsbwertung (1)
- Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen (1)
- Zwischenquerschnitt (1)
- Zyklische Belastung (1)
- Zündalgorithmen (1)
- administration (1)
- agricultural road network (1)
- air traffic (1)
- asphalt surfaces (1)
- automated machines (1)
- automated vehicles (1)
- bituminous mixtures (1)
- breaking-up (1)
- bridge deck plates (1)
- cements (1)
- climate (1)
- climate change (1)
- climatic warming (1)
- collective traffic management (1)
- competency framework (1)
- concrete cover measurement (1)
- concrete pavement (1)
- concrete road pavements (1)
- conference (1)
- connection (1)
- construction material (1)
- corrosion protection (1)
- crash rates (1)
- cross-sectional width (1)
- cycling (1)
- cyclists (1)
- damage (1)
- digitalisation (1)
- driver assistance systems (1)
- driver education (1)
- duraBASt (1)
- economic model building (1)
- education (1)
- emergency call system (1)
- erneuerbare Energie (1)
- exposed aggregate concrete surfaces (1)
- fahrfremder Tätigkeiten (FFT) (1)
- family doctor (1)
- federal motorways (1)
- field test (1)
- financing (1)
- freeway work zones (1)
- geographic information system Esri ArcGIS (1)
- geotextiles (1)
- government (national) (1)
- gravitational mass movements (1)
- gravitative Massenbewegung (1)
- heavy goods vehicles (1)
- heavy loading transport (1)
- heavy traffic (1)
- high-strength tension members (1)
- highly automated vehicles (1)
- highway (1)
- human-machine interaction (1)
- identifies (1)
- infrastructure for transport (1)
- injury] (1)
- joint design (1)
- key performance indicators (1)
- landwirtschaftliche Wegenetz (1)
- life cycle management (1)
- limate-induced road temperature zones (1)
- load bearing capacity (1)
- long-term measurements (1)
- mCloud (1)
- material (constr) (1)
- material adaptations (1)
- measured data (1)
- medizinisch-psychologische Untersuchungen (1)
- mobile phone (1)
- mobility (1)
- mobility option (1)
- model calculations (1)
- motorways (1)
- national immission protection law (1)
- nline-interview (1)
- noise barriers (1)
- noise prevention (1)
- noise remediation (1)
- noise sources (1)
- non-driving related activities (NDRA) (1)
- novice driver (1)
- octanoic acid methyl ester (1)
- optimisation (1)
- overall noise assessment (1)
- partnership (1)
- pedelec riders (1)
- pedestrians (1)
- pilot project (1)
- pilot study (1)
- plain concrete pavement (1)
- policy (1)
- pollutant emissions (1)
- post tensioned concrete bridge girders (1)
- probationary driving licence (1)
- processing (1)
- rail traffic (1)
- recommendations for the practical implementation (1)
- reinforced concrete (1)
- reinforced concrete cantilever slabs (1)
- renewable energy (1)
- resilience assessment (1)
- resilience management (1)
- road maintenance service (1)
- road network (1)
- road skid resistance (1)
- road surfaces (1)
- road user (1)
- route control systems (1)
- rural roads (1)
- safety research programme (1)
- sensitive to alkali (1)
- sensor data (1)
- sensor technology (1)
- shipping traffic (1)
- sicherheit (1)
- skid resistance (1)
- skill (1)
- smart bridge (1)
- splitting tensile strengths (1)
- stationary controls (1)
- steel composite bridges (1)
- street (1)
- test concept (1)
- test method (1)
- tool for practice (1)
- traffic analysis tool (1)
- traffic management (1)
- traffic management systems (1)
- traffic safety (1)
- traffic space (1)
- transp line) (1)
- tree (1)
- trichlorethylene (1)
- vehicle impact (1)
- vehicle restraint systems (1)
- vehicles (1)
- vertical acceleration (1)
- winter road maintenance (1)
- work zones (1)
- Äquivalent (1)
- Ästhetik (1)
- ÖPNV (1)
- Öffentlich-Private-Partnerschaft (1)
- Ökonomie (1)
- Überdeckung (1)
- Übergangssignal (1)
- Überholstreifen (1)
- Überquerungsanlagen (1)
- Überrollung (1)
- Überschlagen (1)
- Überschwemmung (1)
- Übertrager (1)
- ältere Menschen (1)
- ökonomische Modelbildung (1)
Institut
- Sonstige (859)
- Abteilung Straßenverkehrstechnik (403)
- Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr (372)
- Abteilung Straßenbautechnik (250)
- Abteilung Brücken- und Ingenieurbau (208)
- Abteilung Fahrzeugtechnik (139)
- Stabstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit (18)
- Zentralabteilung (8)
- Präsident (2)
- Stabstelle Forschungscontrolling, Qualitätsmanagement (1)
Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastrukturkomponenten steht vor der Einführung in Europa. Dieser Beitrag stellt zunächst die grundlegende Technologie zum Austausch von Nachrichten und ein Pilotprojekt vor, innerhalb dessen eine sichere Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation konzipiert und praktisch erprobt wird. Darauf aufbauend werden Sicherheitsfragestellungen von Infrastrukturkomponenten beleuchtet und ein Einblick in das Schlüsselmanagement sowohl für Fahrzeuge als auch Infrastrukturkomponenten gegeben.
Das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Straßen-, Schienen-, Schiffs- und Flugverkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, dem Energieverbrauch und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2030 ab. TREMOD ist eng verknüpft mit dem als PC-Datenbank realisierten "Handbuch Emissionsfaktoren für den Straßenverkehr", das europaweit abgestimmte repräsentative Emissionsdaten für den Straßenverkehr bereitstellt. Im Rahmen des vorliegenden Vorhabens wurden aus heutiger Sicht relevante alternative Antriebe und Energieträger für den Straßenverkehr in das Emissionsrechenmodell "TREMOD" implementiert. Dies soll es ermöglichen, Szenarien bis 2050 zu rechnen, um die Auswirkung der Einführung neuer Fahrzeugkonzepte auf den Energieverbrauch, die Klimagasemissionen und relevante Luftschadstoffemissionen abschätzen zu können. Im vorliegenden Bericht werden die Eigenschaften der ausgewählten neuen Kraftstoffe und Antriebe, die verwendeten Kennzahlen sowie die Implementierung in das TREMOD-Modell ausführlich beschrieben. Schließlich wird beispielhaft ein Trendszenario unter Berücksichtigung von neuen Antrieben und Energieträgern bis 2050 entworfen und mit TREMOD berechnet.
Nach Aussonderung wegen Nichterfüllens der Eingangskriterien wurden die restlichen 16 Methadon-substituierten Patienten sechs Leistungstests unterzogen (Einhalten der Fahrspur, Entscheidungs- und Reaktionsverhalten, tachistoskopischer Auffassungstest, Daueraufmerksamkeit, periphere Wahrnehmung und reaktive Belastbarkeit) und die Ergebnisse mit denen einer früheren Untersuchung verglichen. Die aktuelle Patientengruppe zeigte weniger Bremsungen und weniger Beschleunigungen, beim Entscheidungs- und Reaktionsverhalten wies sie eine signifikant höhere Anzahl von Reaktionsfehlern auf. Ansonsten wurden nur noch Unterschiede bei der reaktiven Belastbarkeit gefunden, hier schnitt die aktuelle Gruppe ebenfalls schlechter ab als die frühere. Zusammenfassend ist festzustellen, dass zwar die meisten mit Methadon substituierten Patienten schlechtere Ergebnisse erreichen als Normalprobanden, dass jedoch einzelne Patienten den Normalprobanden vergleichbare Leistungen erbringen. Insofern hat sich die auch im Gutachten Krankheit und Kraftverkehr niedergeschlagene Auffassung bestätigt, dass unter bestimmten Voraussetzungen zumindest einzelnen Substituierten die Fahreignung zugesprochen werden kann.
25 Studien, bei denen gesunde Probanden eine Einmaldosis von 15 mg Diazepam erhielten und insgesamt 417 Leistungstests absolvierten, zeigten bei 38 Prozent der Tests signifikant schlechtere Ergebnisse. 10 Stunden nach der Einnahme fanden sich keine verschlechterten Ergebnisse mehr, die Leistungseinbußen konzentrierten sich auf die ersten vier Stunden nach Applikation. Ab der 5. Stunde liegt der Prozentsatz der Einschränkungen unter der 20-Prozent-Marke. Entsprechende Versuche mit 10 weiteren Benzodiazepinen machten deutlich, dass sich die Hypothese von zwei Gruppen von Benzodiazepinen formulieren lässt. Bei der einen Gruppe (typischer Vertreter: Diazepam) ergeben sich leicht ausgeglichene Leistungskurven in Abhängigkeit von der Dosis. Ein Vertreter der 2. Gruppe (Nitrazepam) bewirkte bei doppelter Dosis nicht nur einen deutlich höheren Prozentsatz signifikant schlechterer Testergebnisse, sondern auch die Zeit relevanter Einschränkungen war deutlich verlängert.
Teil 1: Ziel des vorliegenden Forschungsprojektes ist es, Schutzeinrichtungen auf Brücken mit einem sehr hohen Aufhaltevermögen nach DIN EN 1317 zu testen und dabei die auftretenden Kräfte zu messen. Gleichzeitig sollen Erkenntnisse über das Verhalten der Schutzeinrichtungen mit einem sehr hohen Aufhaltevermögen bei begrenzten Platzverhältnissen gewonnen werden. In diesem Forschungsprojekt haben sechs Schutzeinrichtungen den Nachweis ihrer Funktionsfähigkeit gemäß DIN EN 1317 erbracht. Anhand der insgesamt durchgeführten 27 Anprallprüfungen an 14 Systemen zeigt sich, dass die Entwicklung von Schutzeinrichtungen mit einem sehr hohen Aufhaltevermögen bei gleichzeitig begrenztem Wirkungsbereich schwierig ist. Kommen weitere Randbedingungen, wie z.B. Lärmschutz oder Fortführung auf der Strecke hinzu, so zeigt sich, dass derzeit keines der geprüften Systeme universell einsetzbar ist. Für die Verwendung muss vielmehr im Einzelfall geprüft werden, ob und welches System eingesetzt werden kann. Vor diesem Hintergrund wird empfohlen, dass möglichst frühzeitig eine enge Abstimmung der Brückenplanung mit der Streckenplanung erfolgt, um sinnvolle und verkehrssichere Lösungen zu bekommen. Daher sollte nach Möglichkeit bereits in der Planung eines Brückenbauwerkes die Schutzeinrichtung unter Berücksichtigung aller anderen Randbedingungen einbezogen werden. Eine separate Planung der Schutzeinrichtung im Anschluss oder gar die Berücksichtigung als letztes Element des Bauwerks kann dazu führen, dass keine geeignete Schutzeinrichtung zur Verfügung steht. Die Kraftmessungen beruhen auf Einzelereignissen, zeigen aber dennoch die Größenordnung der beim Anprallvorgang entstehenden Einwirkungen und bestätigen damit die vorherigen Untersuchungen. Aus den Messwerten wurden Vorschläge erarbeitet, für welche Einwirkungen Brücken bemessen werden sollen, auf denen die hier diskutierten Schutzeinrichtungen installiert werden sollen. Die Größenordnung der Werte zeigt, dass die Einwirkungen bei H4b-Systemen um bis zu sechsmal höher liegen als der seinerzeitige Lastansatz des DIN-Fachberichts 101 "Einwirkungen" Ausgabe 2003. Damit wurden wichtige Eckwerte für die zukünftige Bemessung neuer Brücken beziehungsweise für das Nachrüsten bestehender Brücken gewonnen. Die Ergebnisse wurden bereits in der Fortschreibung des neuen DIN-Fachberichtes von 2009 berücksichtigt. Die untersuchten und hier vorgestellten Schutzeinrichtungen erfüllen die Anforderungen an Aufhaltefähigkeit und Insaßenschutz und weisen Kraftmessungen auf. Wünschenswert wären weitergehende Entwicklungen, die auch weitere Anforderungen erfüllen, die in diesem Bericht aufgeführt sind. Da die Anforderungen an die Verkehrssicherheit nicht gleichbleibend sind, sondern sich den Anforderungen der Entwicklung anpassen, wird auch zukünftig eine Weiterentwicklung der Schutzeinrichtungen mit sehr hohem Aufhaltevermögen erforderlich sein. So werden die Anforderungen an das Aufhaltevermögen steigen, wenn zum Beispiel Schwerfahrzeuge mit höheren Lasten auf den Straßen fahren werden. rnTeil 2: Die Untersuchungen haben das Ziel, Schutzeinrichtungen bereitzustellen, die in der Lage sind, auch sehr schwere LKW vor dem Absturz von Brücken zu bewahren. Dazu galt es, technische Randbedingungen für die Entwicklung von Schutzeinrichtungen durch die Industrie vorzugeben und geeignete Prüfverfahren zur Sicherstellung der Einsatzfähigkeit auf deutschen Brückenbauwerken zu entwickeln. Im Rahmen des vorliegenden Projektes konnte erstmals gezeigt werden, dass Schutzeinrichtungen, die in einer realen Anprallprüfung der höchsten Aufhaltestufe entsprechend DIN EN 1317 für sehr schwere LKW nachgewiesen haben, auf Brückenbauwerken in Deutschland installiert werden können, ohne inakzeptable Schäden an den Brückenkappen befürchten zu müssen. Darüber hinaus konnten erstmals die Kräfte gemessen werden, die beim Anprallvorgang auf das Bauwerk einwirken. Eine Anprallprüfung stellt zwar ein Einzelergebnis dar. Dennoch zeigen diese Messungen die Größenordnung der beim Anprallvorgang entstehenden Einwirkungen. Aus den Messwerten wurde ein Vorschlag zur Festlegung der bei der statischen Auslegung eines Brückenbauwerks anzusetzenden Einwirkungen (Kräfte und Momente) erarbeitet, wenn auf dem Bauwerk Schutzeinrichtungen mit sehr hohem Aufhaltevermögen installiert werden sollen. Die genauen Werte der ermittelten Einwirkungsgrößen gelten spezifisch für die untersuchte Schutzeinrichtung. Die Größenordnung der Werte lässt sich jedoch auf andere Schutzeinrichtungen mit sehr hohem Aufhaltevermögen auf Brücken übertragen. Der Vorschlag sieht Einwirkungen vor, die etwa 3 bis 4 mal höher liegen, als der derzeitige Lastansatz des DIN-Fachberichts 101 "Einwirkungen".
Absturzsicherung auf Brücken
(2008)
Der Beitrag behandelt den aktuellen Stand der Normung und Ausführung von Absturzsicherungen auf Brücken. Zu den Absturzsicherungen gehören sowohl die Fahrzeug-Rückhaltesysteme als auch Geländer, die den Absturz von Personen verhindern sollen. Die verschiedenen Fahrzeug-Rückhaltesysteme sind: Stahlschutzplanken, Betonschutzwände, transportable Schutzwände und Anpralldämpfer. Die zugehörigen Regelungen finden sich in den Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen (RPS), die derzeit an die Europäische Norm EN 1317 Rückhaltesysteme an Straßen angepasst werden. Die nationalen Regelwerke müssen auf die in der Europäischen Norm vorgegebenen Leistungsklassen, die die bisherigen Beschreibungen der Schutzsysteme ersetzen, Bezug nehmen. Die dabei zu berücksichtigenden Leistungsmerkmale sind: Aufhaltevermögen, seitliche Auslenkung und Insaßenbelastung. Damit der Anwender Systeme zielgerichtet auswählen kann, sind für alle Schutzsysteme Anprallversuche erforderlich, mit denen das System in eine Aufhalteklasse eingestuft wird. In einer Tabelle werden die Aufhalteklassen (N1, N2; H1,H2,H3; H4a und H4b) mit den bei den Anprallprüfungen einzuhaltenden Versuchsparametern aufgelistet. Normales Aufhaltevermögen gewährleisten die Klassen N1 und N2, höheres Aufhaltevermögen die Klassen H1 bis H3 und sehr hohes Aufhaltevermögen die Klassen H4a und H4b. Am Fahrbahnrand von Brücken wird bei Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen im Normalfall die Aufhaltestufe H2 gefordert; bei besonderer Gefährdung Dritter unter der Brücke jedoch H4b. Bei den übrigen Straßen reichen, abhängig vom Schwerverkehrsanteil, die Aufhaltestufen H1 beziehungsweise H2. Da Leistungsanforderungen an die Systeme der Schutzeinrichtungen auf Brücken gefordert werden, sind vom Hersteller Nachweise der auf das Bauwerk einwirkenden Kräfte beim Fahrzeuganprall zu führen.
Die Verordnungsgeber haben länderübergreifende Normen und Vorschriften für die Durchführung und Auswertung von Crashversuchen mit Personenkraftwagen bei verschiedenen Aufprallarten entwickelt, die im Rahmen der Entwicklung und Zulassung neuer Fahrzeuge Anwendung finden. Verbraucherschutzorganisationen, Automobilclubs und Fachzeitschriften tragen mit der Durchführung und Publikation eigener Tests dazu bei, dass die passive Sicherheit von Personenkraftwagen in der breiten Öffentlichkeit mehr und mehr beachtet wird. Im Gegensatz dazu ist die Durchführung von Crashtests zur Untersuchung und Bewertung der passiven Sicherheit von Motorrädern relativ neu. Vor diesem Hintergrund hat die Bundesanstalt für Straßenwesen das vorliegende Forschungsprojekt vergeben. Hierbei waren unter Verwendung geeignet erscheinender Prüfverfahren reale Unfallsituationen nachzubilden. Unter Beachtung der Vielfalt der motorisierten Zweiräder mit ihrer Einteilung in verschiedene Zulassungs-Kategorien und zugehöriger Unfalldaten wurde das reale Unfallgeschehen analysiert. Neben Daten aus der amtlichen Unfallstatistik wurden dabei Informationen aus der Literatur und eigene Erhebungen ausgewertet. Ergänzend ist der aktuelle Kenntnisstand zur Biomechanik aufbereitet worden. Eine Beschreibung des Status quo der passiven Motorradsicherheit erfolgte unter Analyse der hierbei relevanten Elemente, Baugruppen und Eigenschaften des Motorrades. Dazu gehören Lenker, Sitzbank, Fußrasten, Tank, Verkleidung, Airbag (noch nicht im Hersteller-Angebot), Vorderradgabel und Standrohre sowie die Aufsassen-Kopfhöhe. Weiterhin gingen die Ergebnisse von Full-Scale-Crashtests, die im internationalen Standard ISO 13232 beschrieben sind, mit Anstößen von Motorrädern an der Seite von Personenkraftwagen in die Darstellung des Status quo der passiven Motorradsicherheit ein. Zusätzlich wurden im Rahmen des Forschungsprojektes Schlittenversuche durchgeführt. Ein zur Darstellung des rechtwinkligen Motorradanpralles an der Seite eines stehenden Personenkraftwagens geeigneter Schlitten ist im Rahmen des Projektes entworfen, realisiert und eingesetzt worden. In der Literatur beschriebene Motorrad-Sicherheitskonzepte und Vorschläge für besondere Motorrad-Sicherheitselemente sind ebenfalls dargestellt worden. Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde ein umfassender Ansatz verfolgt. Er enthält die Bewertung von Sicherheitsmerkmalen, die aus technischen Beschreibungen entnommen und am stehenden Fahrzeug ermittelt werden können (Primärdaten) sowie die Ergebnisse von dynamischen Crash- und Schlittentests (Sekundärdaten). Dabei erfolgt stets die Orientierung am realen Unfallgeschehen (Tertiärdaten). Der internationale Standard ISO 13232 wird als geeigneter Ausgangspunkt eines umfassenden Prüf- und Bewertungsverfahrens für die passive Sicherheit motorisierter Zweiräder erkannt. Zur Erweiterung der bereits definierten Testverfahren werden Schlittentests vorgeschlagen. Außerdem werden Alleinunfälle des Motorrades zu beachten sein. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes tragen dazu bei, die Aspekte der passiven Sicherheit von motorisierten Zweirädern zu objektivieren.
Falltests zur Untersuchung der Belastungen von Dummys beim Aufprall auf den Boden, Teil 1 und 2
(2010)
Beim Zusammenprall eines Motorrads mit einem Pkw unterscheidet man in der Unfallforschung sowohl den Erstanprall des Motorradfahrers an den Pkw als auch den Sekundäraufprall des Motorradfahrers auf dem Boden. So genannte Full-Scale-Crashtests mit Dummys haben beim Erstanprall gezeigt, dass Motorradfahrer durch Airbags potenziell geschützt werden können. Bei den entsprechenden Unfallsimulationen wurde jedoch im weiteren Bewegungsablauf beim nachfolgenden Sekundäraufprall auf dem Boden festgestellt, dass relativ hohe Belastungen auf den Dummy einwirken. Es stellt sich hierbei jedoch die Frage, ob die üblicherweise für Lasteinwirkungen im Falle eines Erstanpralls entwickelten und validierten Dummys die bei einem Sekundäraufprall auf einen Motorradfahrer einwirkenden Belastungen hinreichend genau wiedergeben können. Dazu wurden die Belastungen eines Dummys beim Aufprall auf den Boden untersucht, um das Verletzungsrisiko eines menschlichen Motorradfahrers einschätzen zu können. Im Dekra-Crash-Test-Center wurden vier verschiedene Aufprallsituationen mit einem Hybrid III Dummy durchgeführt, wobei diese Tests an eine andere Testreihe angelehnt sind, die bereits am US-amerikanischen Institut "Dynamic Research International" (DRI) durchgeführt worden waren. Nach der Erläuterung des Testaufbaus und seiner Durchführung wird detailliert auf die gemessenen Verzögerungsbelastungen des Dummys eingegangen. Hierbei geben zum einen Tabellen eine Übersicht über charakteristische Messwerte zur Quantifizierung der maximalen Belastung des Dummys, zum anderen veranschaulichen Bilder die zugehörigen zeitlichen Verzögerungsverläufe in Becken, Brust und Kopf des Dummys. Der Artikel schließt mit einer Interpretation der Versuchsergebnisse und gibt einen Ausblick auf den weiteren Untersuchungsbedarf.
Im Anschluss an Erörterungen über das Problem der Unfallstellenbeseitigung und einen Überblick über die Kenngrößen zur Unfallstellenerkennung werden bisherige Verfahren erörtert. Anschließend werden Identifikationsmodelle vorgestellt, die die Gesichtspunkte Unfallhäufigkeit, Unfallschwere und mittleres Risiko jeweils in einem geschlossenen Modell vereinigen. Die Anwendung ist möglich sowohl für den Innerorts- als auch fuü den Ausserortsbereich des Straßennetzes. Um praktische Erfahrung in die Vorschläge zur Grenzwertfestlegung einfließen zu lassen, fand eine versuchsweise Anwendung der Modelle auf Unfalldaten des klassifizierten Straßennetzes im Regierungsbezirk Karlsruhe statt. Mit den Ergebnissen der versuchsweisen Anwendung wurden die theoretischen Annahmen des Arbeitskreises abgesichert. Daneben erfolgte eine Sensitivitätsanalyse für die Modellparameter, die zur Empfehlung bestimmter Werte führte. Die Ergebnisse fügen sich in die von Bund und Ländern entwickelte Auswertungskonzeption ein. Das vorgestellte Identifikationsverfahren führt gegenüber der Unfalltypensteckkarte zu einer besseren Unfallstellenerkennung, kann jedoch nicht in allen Belangen die Unfalltypensteckkarte ersetzen.
Nach der amtlichen Unfallstatistik haben Motorradfahrerinnen und -fahrer ein großes Risiko, im Straßenverkehr verletzt oder getötet zu werden. Besonders junge Fahrer und Fahrerinnen sind in den Unfallzahlen, gemessen an der Bevölkerungszahl dieser Altersgruppe, überrepräsentiert. Allerdings hat in den letzten Jahrzehnten die Zahl verunglückter älterer Motorradfahrer und -fahrerinnen rapide zugenommen. Die Gruppe der 55- bis 65-Jährigen hat sogar gemessen an der Bevölkerungszahl das größte Risiko, bei einem Motorradunfall getötet zu werden. In der vorliegenden Studie wurden die psychologischen Aspekte, die mit der Verkehrssicherheit beim Motorradfahren im Zusammenhang stehen, untersucht. Zu diesem Zweck wurden eine Literaturanalyse und eine Repräsentativbefragung von 1.039 Motorradfahrerinnen und -fahrern durchgeführt. Die Unfallprävalenz ist für die Altersgruppe zwischen 18 und 24 Jahren mit 17 % erwartungsgemäß am höchsten (Gesamtgruppe: 10 %). Zwei auf unterschiedlichen Konzepten basierende Clusteranalysen ergaben vier Lebensstil- und fünf Persönlichkeitsgruppen als Subgruppen aller Befragten. Jeweils eine dieser Subgruppen hat die deutlich höchste Unfallgefährdung: Lebensstilcluster 1 (15 %) und Persönlichkeitstyp 3 (23 %). Für beide Gruppen zeigen sich riskante Einstellungen zum Motorradfahren und riskante Fahrverhaltensweisen. In Persönlichkeitstyp 3 wird auch häufig von Eintragungen im Verkehrszentralregister (VZR) und der Beteiligung an einem Pkw-Unfall berichtet. Die Kombination beider Gruppen ermöglicht durch eine weitere Ausdifferenzierung der Merkmalskombinationen die Identifikation einer Hochrisikogruppe (28 % Unfallbeteiligung). Als stärkste Prädiktoren der Unfallbeteiligung erweisen sich im angenommenen Modell die verhaltensbezogene Komponente der Einstellung zu Geschwindigkeit und die Anzahl der Eintragungen für Motorradverstöße im VZR. Aus den Ergebnissen von Literaturanalyse und Befragung konnten folgende Handlungsempfehlungen abgeleitet werden: - Da die jungen Fahrer und Fahrerinnen im Alter zwischen 18 und 24 Jahren, wie bei den Pkw-Fahrerinnen und -Fahrern, in der Unfallbeteiligung überrepräsentiert sind, sollten Maßnahmen äquivalent zu denen für junge Pkw-Fahrer und -Fahrerinnen geprüft werden. - Für die Hochrisikogruppen der beiden Clusteranalysen sollten maßgeschneiderte Inhalte entwickelt und in zielgruppenorientierten Medien (z. B. Motorrad- oder Motorsportzeitschriften) platziert werden. - Die Maßnahmen für Motorradfahrerinnen und -fahrer sollten sich nicht nur auf die Verkehrssicherheit beim Motorradfahren beziehen, sondern insgesamt regelkonformes und rücksichtsvolles Verhalten im Straßenverkehr thematisieren. - Andere Verkehrsteilnehmer sollten auf die spezifischen Gefährdungen von und durch Motorradfahrer und -fahrerinnen (z. B. hohe Geschwindigkeiten, Gefahr, Zweiradfahrer zu übersehen) aufmerksam gemacht werden. - Verstärken der polizeilichen Überwachung insbesondere im Hinblick auf Geschwindigkeitsverstöße. - Verbesserung der Fahrerkompetenz besonders im Hinblick auf Gefahrenwahrnehmung und entsprechende Reaktionsfähigkeit in der Fahrausbildung oder in entsprechenden Fahrsicherheitstrainings unter der Voraussetzung der Evaluation bestehender Trainingsangebote und der Entwicklung eines Trainingscurriculums. - Weiterentwicklung, Implementierung und Evaluation von Fahrerassistenzsystemen für Motorräder. - Förderung des Tragens von Sicherheitskleidung (z. B. in Kampagnen) zur Vermeidung und Reduktion schwerer Verletzungen. - Konsequente Umsetzung von Empfehlungen zur Optimierung der Verkehrsinfrastruktur zur Vermeidung von Unfällen und Reduktion der Unfallschwere.
Obwohl die Zahl der verunglückten Fahrradfahrer nach der amtlichen Unfallstatistik in den letzten Jahrzehnten stetig rückläufig ist, hat die Unfallbeteiligung dieser Verkehrsteilnehmergruppe nicht im gleichen Umfang abgenommen wie dies bei anderen Verkehrsbeteiligungsarten der Fall ist. Die Zahl älterer verunglückter Radfahrer ist sogar angestiegen. Demnach besteht die Notwendigkeit, sich vertiefender mit der Verkehrssicherheit und weiteren Verkehrssicherheitsgewinnen von Radfahrern zu beschäftigen. Die vorliegende Studie beinhaltet erstmals eine umfassende, repräsentative Darstellung der Radfahrerpopulation in Deutschland (N = 2.158). Es werden u.a. Nutzungsgewohnheiten, Unfallbeteiligung, Nutzungsmotive, Einstellungen und Risikowahrnehmung beschrieben. Darüber hinaus wird eine umfangreiche Analyse von Fahrradunfällen durchgeführt (N = 2.768). Die Unfallbeschreibungen der Radfahrer werden um Verletzungs- und Behandlungsdaten der behandelnden Kliniken ergänzt. Die Ergebnisse der Befragung und der Unfallanalysen ermöglichen es im Zusammenhang mit Erkenntnissen aus der Literatur, Problemfelder der Verkehrssicherheit von Radfahrern zu identifizieren und darauf basierend Maßnahmen für die Verkehrssicherheitsarbeit abzuleiten.
Mit einer Dichte von 0,2 kN pro m3 wiegt expandiertes Polystyrol (EPS) nur etwa 1/100 von herkömmlichen Schüttmaterialien. Deshalb werden EPS-Hartschaumstoffe besonders vorteilhaft als ultraleichter Dammbaustoff beim Bau von Straßendämmen auf wenig tragfähigem Untergrund verwendet. Nach einer vorausgegangenen Vorbelastung oder einer Teilauskofferung können mit diesem Leichtbaustoff Dämme hergestellt werden, die den wenig tragfähigen Untergrund nicht zusätzlich belasten oder sogar entlasten. Entsprechend vermindert werden die Langzeitsetzungen organischer und/oder toniger Böden. Auch ist die Höhe solcher Dämme nicht durch die unzureichende Anfangsstandsicherheit des wenig tragfähigen Untergrundes begrenzt. Die ersten baupraktischen Anwendungen der EPS-Bauweise in Deutschland erfolgten ab 1995 im Zuge der BAB A 31 bei Emden. Dabei konnten unter anderem Erfahrungen hinsichtlich der Verlegetechnik der EPS-Blöcke gewonnen werden. Die Messungen seit 2,5 Jahren geben einen detaillierten Einblick in den zeitlichen Verformungsablauf im Untergrund, am EPS-Kern der Dämme und an den Schichten oberhalb des EPS-Hartschaumstoffes. Entsprechende Vergleichsmessungen an Streckenabschnitten ohne EPS erlauben die Beurteilung der Wirkung der Untergrundentlastung durch den EPS-Einbau. Weitere Anwendungen der EPS-Bauweise werden anhand von Ausführungsbeispielen vorgestellt. Die Bedeutung des Zusammenhanges zwischen der geringen Tragfähigkeit des Untergrundes und der aufgebrachten Dammlast wird an den Schutzwällen der Schnellbahnstrecke Hannover-Berlin bei Rathenow besonders deutlich. Das Beispiel der Stützwand an der Saargasstraße Ludwigshafen zeigt, dass die Belastungsverminderung auch in horizontaler Richtung ausgenutzt werden kann. Ein U-Bahn-Tunnel in Düsseldorf war für zusätzliche Dammlasten nicht ausreichend tragfähig. Auch in diesem Beispiel wurde der Damm praktisch gewichtslos aus EPS-Hartschaumstoff hergestellt.
Im Jahre 1983 wurde in Hamburg ein Konzept zur Verlangsamung des Verkehrs in Wohngebieten erarbeitet, das die Einrichtung von Tempo 30-Zonen außerhalb eines vorher festgelegten "Vorbehaltsnetzes" von Verkehrsstraßen vorsah. Im Jahre 1985 hat das Land Baden-Württemberg einen Versuch Tempo 40/60 initiiert. Im Rahmen dieses Versuchs sollten ausgewählte Gebiete als Tempo 40-Zonen eingerichtet werden, gleichzeitig sollte auf geeigneten peripheren Verkehrsstraßen die zulässige Höchstgeschwindigkeit von vorher generell 50 km/h auf 60 km/h angehoben werden. Zur wissenschaftlichen Begleitung des Hamburger Tempo 30-Konzeptes und des Versuchs Tempo 40/60 in Baden-Württemberg hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) einen Untersuchungsplan aufgestellt. Die Untersuchungen, die von mehreren Forschungsstellen im Auftrag der BASt durchgeführt wurden, waren vornehmlich auf folgende Gesichtspunkte gerichtet: - Veränderung der gefahrenen Geschwindigkeit und Beachtung der jeweiligen Geschwindigkeitsbeschränkung; - Veränderung von Unfallhäufigkeit und –schwere; - Einstellung der Bevölkerung (Anlieger, Kraftfahrer) und betroffener Betriebe zur Zonenregelung. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen wurden im vorliegenden Bericht zusammengefaßt. Darüber hinaus wurden Untersuchungen zu Unfallentwicklungen in einigen Tempo 30-Zonen in Baden-Württemberg und in Darmstadt sowie Erfahrungen von 25 weiteren Gemeinden für den Bericht ausgewertet. Ebenso wurden veröffentlichte Ergebnisse aus anderen Untersuchungen zu Zonengeschwindigkeiten einbezogen. Berichtet wird ferner über Einflüsse der Zonengeschwindigkeit auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sowie auf Lärm und Abgas.
Die neuen Kommunikationstechniken lösen eine Reihe von Fragen aus: Welches System ist zukunftssicher und einführbar?, Welche Informationen nützen dem Autofahrer, ohne dass die Übermittlung seine Aufmerksamkeit vom Fahren ablenkt?, Welche Kosten erfordert ds System?, Kann die erforderliche Organisation aufgebaut werden? Für die Eigenschaften eines Fahrzeuginternen Leit- und Informationssystems (FZ-LI) sollten die Bedürfnisse des Benutzers Vorrang vor dem technisch Machbaren haben. Verkehrstechnisch behält die externe Beschilderung die Priorität. Das FZ-LI liefert nur eine zusätzliche Information. Zum Betrieb bedarf es einer hochwertigen Organisation und technischen Ausstattung für die Erfassung und Verarbeitung von verkehrsrelevanten Daten, zur Ableitung von aktuellen Leitprogrammen und Information der Kraftfahrer. Hierfür sind regionale Leitzentralen nötig, die nur von staatlichen Stellen aufgebaut und betrieben werden können. Die Untersuchung der Investitions- und Folgekosten der öffentlichen Hand werden angegeben. Für die Infrastruktur kommen freistahlende Sender und Baken in Frage. Ausgangsstufen für FZ-LI sind autarke Orientierungssysteme und das Autoradio. Die Erörterung der technischen Realisierbarkeit eines FZ-LI sowie seiner Einzelkomponenten kommt zu dem Schluss, dass keine grundlegenden Schwierigkeiten zu erwarten sind. Das eigentliche Problem ist die Realisierung der Organisation eines Verkehrsmanagements im Rahmen der vorhandenen Struktur der öffentlichen Verwaltung.
Die derzeitige Verkehrserfassung soll stufenweise verbessert werden. Erste Stufe ist die Einführung von ARIAM: Das Bundesverkehrsministerium will die Voraussetzungen dafür schaffen, dass Informationen unmittelbar aus Zähldaten an den Autobahnen erhoben werden können. Zur Organisation für ein verbessertes Informationssystem ist die Verknüpfung der zuständigen Behörden, die Einrichtung von Leitzentralen und deren Verbindung durch einen Datenpool notwendig.
In der Arbeitsanleitung werden die Vorbereitung, Durchführung und Auswertung von Dichtemessungen auf heißen und kalten bituminösen Schichten dargestellt und praktische Hinweise für die Handhabung der Geräte gegeben. Berechnungsbeispiele weisen auf die Größe möglicher Störungseinflüsse hin. Es wird darauf hingewiesen, daß mit der Arbeitsanleitung eine verbesserte Grundlage für die Erfahrungssammlung geschaffen wird. Die zerstörungsfreie Prüftechnik kann für Kontrollprüfungen unter Reduzierung der Anzahl zu entnehmender Bohrkerne und für die laufende Verdichtungsüberwachung mit dem Ziel einer Optimierung des Geräteeinsatzes eingesetzt werden.
Der Einführungsvortrag in das Hauptthema der Tagung betont die Wichtigkeit der Qualität von Baumaßnahmen im Straßenbau. Insbesondere ist dies bei tiefer liegenden Schichten in Straßen erforderlich. Dies wird an den Beispielen des Langzeitverhaltens von Frostschutzschichten und von Entwässerungseinrichtungen erläutert.
Ziel des Forschungsvorhabens war die Herstellung von „Nanoasphalt“ aus mit polymerbeschichteten, plättchenförmigen Nanopartikeln dotierten Bitumenbindemitteln und die Untersuchung des Alterungsverhaltens der neuen Materialklasse.
Theoretische Voruntersuchungen zeigten, dass statistisch im Volumen verteilte, mplättchenförmige Partikel mit Aspekverhältnissn D/H > 100 als effektive Diffusionsbarrieren wirken und sowohl die oxidative Alterung als auch den Verlust weichmachender Bestandteile aus Bitumenbindemitteln um den Faktor 2 - 3 verlangsamen können.
Es wurde eine lösemittelfreie Synthese für Alkyl-Quat-Primer-Polymere entwickelt und ein Verfahren ausgearbeitet, um Natrium-Montmorillonit (NaMMT) in einem einstufigen Verfahren zu exfoliieren und die entstehenden Silikatblättchen mit den Polymeren zu beschichten. Hochverzweigte Polymere auf Basis von Polyethylenimin mit einem Quarternisierungsgrad von ca. 5 mol% und einem Alkylierungsgrad von 80 mol% unter Verwendung von C12-Substituenten adsorbieren irreversibel auf Montmorrilonit und wirken zugleich als Dispergiermittel. Es konnten Nanopartikel-Bitumen-Komposite (NPBK) hergestellt werden, die bis zu 10 M.-% Nanopartikel mit Dicken von 10-50 nm und Durchmessern von ca. 1-10 μm enthielten. Zur Herstellung eines Demonstrators wurden die Synthesen in den Halbtechnikumsmaßstab hochskaliert (11 kg Polymer → 22 kg modifizierte Nanopartikel → 440 kg Nano-Bitumen → 6.200 kg Nano-Asphalt).
Die Einmischung der Nanopartikel in das Bitumen erfolgte einmal mit dem bereits in der Pilotstudie eingesetzten Schnecken-Extruder und mit Blick auf eine spätere Hochskalierung des Herstellungsprozesses mittels Hochschermischer. Die auf diese Weise hergestellten NPBKs wurden in unterschiedlichen Alterungsstufen (frisch, kurz- und langzeitgealtert) anhand von konventionellen und rheologischen Prüfungen beurteilt.
Mit ausgewählten NPBK-Varianten wurden auf Laborebene Asphalte hergestellt, die ebenfalls umfangreichen Testreihen unterzogen wurden. Den Projektabschluss bildete die großmaßstäbliche Mischgutherstellung in einer Asphaltmischanlage sowie das Anlegen und Beproben einer Demonstratorfläche.
Im Rahmen dieses Projekts wurde eine Überführung des mittels XMI definierten Datenaustauschstandards OKSTRA zur Beschreibung von Daten des Straßenwesens in eine Repräsentation auf Basis der Ontology Web Language (OWL) realisiert. Dadurch stehen nun Methoden und Techniken des Semantic Web auch für OKSTRA-Datensätze zur Verfügung. Insbesondere ist im Sinne des Linked Data Ansatzes die Verknüpfung mit Datensätzen anderer Schemata bzw. Domänen möglich. Dies kann u.a. durch Nutzung der Anfragesprache SPARQL zur integrativen Analyse der Daten der verschiedenen Ontologien erfolgen. Wie im Zuge von Fallstudien gezeigt werden konnte, können auf diese Weise beispielsweise Daten der niederländischen Straßen-Ontologie CB-NL/RWS mit OKSTRA-Daten zusammen abgefragt und analysiert werden. Dadurch lassen sich eine Reihe von grenzüberschreitenden Anwendungsszenarien realisieren, wie z.B. die Planung von Schwerlasttransporten. Andere Anwendungen von Linked Data im Straßenwesen liegen in der intergierten Analyse von 3D-Stadtmodellen im Format CityGML mit OKSTRA-Daten oder der Verknüpfung von Bestands- mit Entwurfsdaten des OKSTRA-Formats. Besonderes Potential ergibt sich durch die Nutzung räumlicher Operatoren, die durch die Anfragesprache GeoSPARQL zur Verfügung gestellt werden. Damit können Verbindungen zwischen Objekten verschiedener Datenmodelle anhand ihres geographischen Kontextes hergstellt werden. Für die Überführung von OKSTRA in okstraOWL standen eine Vielzahl unterschiedlicher Abbildungsoptionen zur Verfügung, deren jeweiligen Vor- und Nachteile im Bericht ausführlich dargelegt wurden. Bestimmte Eigenheiten des OKSTRA-Standards wie beispielsweise die sog. Fachbedeutungslisten erschweren zwar das Mapping, grundsätzlich ist aber eine Semantik-wahrende Überführung möglich. Der durchgängige Einsatz von Beschreibungsformaten (RDF) und Abfragesprachen (SPARQL) sowohl für Schema- als auch für Instanzdaten über alle Fachmodelle hinweg stellt einen bedeutenden Vorteil gegenüber anderen Ansätzen wie bspw. Programmierschnittstellen (APIs, Webservices etc.) dar. In anderen heterogenen Informationsverbünden müssen meist format-, syntax- und strukturspezifische Adapter, Konverter und Schnittstellen für die Ursprungssysteme erstellt werden, die sich nicht einheitlich verarbeiten lassen. Dagegen kann die Bereitstellung vorhandener Information in Form von RDF einheitlich erfolgen und mithilfe von Triplestores bzw. Graphdatenbanken mit universell standardisierten Abfrageschnittstellen (SPARQL) effizient verarbeitet werden, ohne sich mit den jeweiligen Systemdetails kleinteilig auseinander setzen zu müssen. Obgleich Linked Data Funktionalitäten mit der Definition von okstraOWL nun prinzipiell zur Verfügung stehen, hat sich im Zuge des Projekts (insbesondere bei der Arbeit mit realen Datensätzen) jedoch herausgestellt, dass die eigentliche Herausforderung bei der Verknüpfung verschiedener Ontologien in der unterschiedlichen semantischen Struktur und Granularität der verschiedenen Datenmodelle liegt. Auch Methoden des semiautomatischen Matchings anhand textueller Übereinstimmungen können hier nur bedingt unterstützend wirken. Stattdessen ist es erforderlich, dass der Nutzer der Abfragemechanismen Detailkenntnisse zur Semantik und Struktur der beteiligten Ontologien besitzt und anhand dessen und unter Berücksichtigung des zu erzielenden Abfrageergebnisses implizite bzw. manuelle Verknüpfungen herstellt. Die durchgehende, ggf. europaweite Nutzung von Straßeninformationsbanken erfordert daher trotz der Verfügbarkeit der Semantic Web und Linked Data Technologien eine prinzipielle Harmonisierung der Datenstrukturen insbesondere in Hinblick auf die die semantische Struktur und Granularität.
Zur Ermittlung und Beurteilung der Schadstoffeinträge in Bankett, Straßenböschungen, Böden und Entwässerungseinrichtungen werden an drei Autobahnstandorten Staubniederschlag und Straßenabflusswasser untersucht. Die Messungen wurden 2005 begonnen. Die bisherigen Messergebnisse sind in der Schriftenreihe der BASt erschienen (KOCHER 2006, 2007). Im vorliegenden Bericht werden die Messergebnisse aus dem Zeitraum 2008-2009 vorgestellt und eine Übersicht über den gesamten bisherigen Messzeitraum gegeben. An Staubniederschlägen und Konzentrationen im Straßenabfluss scheint für den aktuellen Messzeitraum, aber vor allem auch bei Betrachtung aller bisher genommenen Proben zwischen Februar 2005 und Dezember 2009 eine sinkende Tendenz der Metalleinträge feststellbar. Mögliche Einflussfaktoren außer einer straßenverkehrsbedingten Änderung der Einträge sind beim Staubniederschlag der zweimalige Wechsel des Gefäßtyps (09/2008 von 1.5L-Glasgefäßen zu 1.5L-PE-Gefäßen, 04/2009 zu 2.5L-Glasgfäßen), das regelmäßige Mähen der Aufstellflächen mit einem benzinbetriebenen Freischneider ab 05/2008 (siehe auch Methodenkapitel) sowie niedrigere Bestimmungsgrenzen für viele Parameter ab 02/2009. Diese Faktoren zusammengenommen lassen Änderungen der mittleren Fracht im Staubniederschlag, die nicht straßenverkehrsbedingt sind, wenn, dann nur in den bodennahen Gefäßen erwarten. Diese Erwartung lässt sich bei Betrachtung der Zeitreihen der Messergebnisse nicht bestätigen. Sowohl in den bodennahen Sammlern als auch in den Sammlern in 1.5 m Höhe ist an allen Standorten für Blei eine sehr deutliche und für Cadmium eine deutliche Abnahme zu erkennen. Die Änderungen der mittleren Fracht scheinen also nicht methodenbedingt, sondern durch den Straßenverkehr bzw. durch veränderte Emissionen bedingt zu sein. Bei Cobalt, Eisen, teilweise auch Kupfer, Molybdän, Nickel, Vanadium und Zink ist bei den meisten Messtellen sowohl bodennah als auch in 1.5 m Höhe ebenfalls eine, wenn auch schwächere Abnahme der Frachten über den bisher untersuchten Zeitraum zu erkennen. Das betrifft alle untersuchten Entfernungen, auch die Hintergrundmesspunkte in bis zu 130 m Entfernung vom Fahrbahnrand. Keines der untersuchten Elemente zeigt eine Zunahme. Der an den untersuchten BAB zu beobachtende Trend zu niedrigeren Metalleinträgen geht parallel zur Entwicklung in urbanen Räumen. Die in der vorliegenden Untersuchung in 1.5 m Höhe gemessenen Werte liegen nicht immer unterhalb der Immissionswerte der TA Luft. Überschreitungen treten für Staubniederschlag an den fahrbahnnächsten Messpunkten bis in 2.5 oder maximal 5 m Entfernung vom Fahrbahnrand und an einem im Wald gelegenen Referenzmesspunkt in 50 m Entfernung auf. Die Immissionswerte für Cadmium und Blei werden an keinem Messpunkt überschritten. Der Immissionswert für Nickel wird im Bereich bis 10 m Entfernung von der Fahrbahn häufig überschritten. In den Proben von Straßenabflusswasser an der A 555 und A 61 überschreiten nur die Mittelwerte der gelösten Gehalte von Kupfer und Zink die Geringfügigkeitsschwellenwerte für das Grundwasser der Länderarbeitsgemeinschaft Wasser (LAWA 2004). Die Umweltqualitätsnormen der Wasserrahmenrichtlinie der EU für Blei, Cadmium und Nickel werden nicht überschritten, ebenso werden die Prüfwerte für Sickerwasser der BBodSchV (BMU 1999) nicht erreicht. Die meisten Metalle liegen weit überwiegend als Feststoff im Straßenabfluss vor. Eine Ausnahme hiervon stellt Cadmium dar, von dem mehr als 30 % des Anteils in gelöster Form vorliegt. Daher ist der Reinigungsleistung von Absetzbecken bezüglich Cadmium eine Grenze gesetzt, wenn nur die Absetzwirkung alleine berücksichtigt wird. Auch bei Molybdän und Zink liegen größre Anteile in löslicher Form vor (ca. 26 % bzw. 16 %). Anhand des vollständigen bisher vorliegenden Datensatzes wurden Umrechnungsfaktoren bestimmt, mit denen der Eintrag aus Staubniederschlag in 1.5 m Höhe multipliziert werden kann, um den bodennahen Eintrag abzuschätzen. Sie betragen für 1 m Entfernung 7.5, für > 2 m bei freier Ausbreitung 2.5 und bei Lage der Straße nahe Lärmschutzwänden und Wald 1.5, und gelten sowohl für den Staubniederschlag als auch für die untersuchten Metalle. Es ist vorgesehen, die Messungen sowohl bodennah als auch in 1.5 m Höhe fortzusetzen und die Umrechnungsfaktoren anhand der Ergebnisse des nächsten Messzeitraumes zu validieren.
Luftqualität an BAB 2009
(2010)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2009 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an den Bundesautobahnen A 4, A 61 und A 555 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A 61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A 4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Den geringsten Schwerverkehrsanteil weist die A 555 auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. Die Anforderungen der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes an die Qualitätsziele der Datenerfassung wurden mit Ausnahme der Messstelle A61 für PMx in Richtung Venlo erreicht. Es ist ferner anzumerken, dass die Messstelle am Mittelstreifen der Bundesautobahn A61 am 03. April 2008 stillgelegt wurde, da eine sichere Wartung der Ansaugstellen nicht mehr gewährleistet werden konnte. Die Messungen im Kalenderjahr 2009 zeigten an den Querschnitten der BAB A4 deutliche Überschreitungen der NO2-Jahresmittelgrenzwerte (2009) an drei Messstellen. Darüber hinaus wurde an der A4 auch die maximal zulässige Überschreitungshäufigkeit des NO2-Stundenmittelgrenzwertes nicht eingehalten. Bei den Feinstaubkonzentrationen traten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwertes auf, jedoch lagen diese unterhalb der zulässigen Anzahl von 35 pro Kalenderjahr. In Bezug auf die Schwellenwerte für Ozon O3 wurden weder Informations- noch Alarmschwelle überschritten. Lediglich der ab dem Jahr 2009 geltende langfristige Zielwert wurde an allen O3-Messstellen überschritten (höchster 8h-Mittelwert pro Tag). Bezüglich der langjährigen Entwicklung ist festzustellen, dass insbesondere an der A4 auch im Jahr 2009 der Trend der Zunahme der NO2-Konzentration beobachtet werden, der schon seit Mitte der 90er Jahre verzeichnet wird.rn
Luftqualität an BAB 2010
(2011)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2010 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an den Bundesautobahnen A 4, A 61 und A 555 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A 61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A 4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Den geringsten Schwerverkehrsanteil weist die A 555 auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte des 39. Bundes-Immissionsschutzgesetzes ausgewertet. Die Qualitätsziele der Datenerfassung wurden ausnahmslos an allen Messstellen der BASt erreicht. Die Messungen zeigten an den Messquerschnitten der BAB A4 nur am Mittelstreifen deutliche Überschreitungen der NO2-Jahresmittelgrenzwerte an. Darüber hinaus konnte an der A4 ein geringfügiger Rückgang an NO2 an mehreren Messtellen bezüglich des maximal zulässigen NO2-Stundenmittelgrenzwertes verzeichnet werden. An dem Messquerschnitt BAB A61 wurde eine deutliche Überschreitung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes an der Messstelle 1V in Richtung Venlo registriert. Ebenfalls erfolgte am Messquerschnitt BAB A555 Messstelle 1WE in Richtung Wesseling eine deutliche Überschreitung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes. Insbesondere an der A4 kann auch im Jahr 2010 der Trend der Zunahme der NO2-Konzentration beobachtet werden, der schon seit Mitte der 90er Jahre verzeichnet wird. Bei der Feinstaubkonzentration PM10 traten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwertes nur an der Messstelle 1V in Richtung Venlo auf, an allen anderen Messstellen lagen diese jedoch unterhalb der zulässigen Anzahl von 35 Überschreitungen pro Kalenderjahr. In Bezug auf die Schwellenwerte für Ozon O3 wurden weder Informations- noch Alarmschwellen überschritten. Lediglich der ab dem Jahr 2010 geltende langfristige Zielwert (120 μg/m-³ als höchster 8-Stunden-Mittelwert) wurde an allen O3-Messstellen beobachtet. Der höchste max. 8 Stunden Mittelwert im Jahr 2010 wurde am Messquerschnitt A4 Messstelle Labor mit 205 μg/m-³ gemessen.rn
Viskositätsverändernde Zusätze im Asphalt werden seit mehr als 15 Jahren verwendet. Die Einsatzmöglichkeiten dieser Zusätze sind die Temperaturabsenkung und die Verwendung als Verarbeitungshilfe, frühere Verkehrsfreigaben sind möglich, die Maschinentechnik wird geschont. An Beispielen werden diese Anwendungsmöglichkeiten vorgestellt und Hinweise zum Umgang mit viskositätsveraenderten Asphalten gegeben.
Die Griffigkeit wurde erstmals als Anforderung für die Abnahme und bis zum Ablauf der Verjährungsfrist für Mängelansprüche bei allen Straßenbau- und -erhaltungsmaßnahmen des Bundes in die Bauverträge durch die Einführung der Regelwerke ZTV Asphalt-StB 01 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt) und ZTV Beton-StB 01 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Beton) im Jahr 2001 aufgenommen. Die Auswirkungen zeigen sich in den Messergebnissen der Zustandserfassungen und -bewertungen (ZEB). So werden niedrige Griffigkeiten auf Bundesautobahnen, Fahrstreifen 1 und Bundesstraßen seit 2001 stärker abgebaut als vor der Einführung der Regelwerke. Die somit erzielten Verbesserungen der Verkehrssicherheit würdigen die gemeinsamen Anstrengungen von Forschung, Bauverwaltung und Bauindustrie. Die Genauigkeit der Messtechnik zur Erfassung der Griffigkeit hat eine zentrale Bedeutung bei der Akzeptanz der Messergebnisse und der Sicherung des Messniveaus. Die erforderlichen Prüfungen aus den Regelwerken belegen die erreichte Präzision des Griffigkeitsmessverfahrens SCRIM und des neuentwickelten deutschen Messreifens. Weiterentwicklungen zum Beispiel bei der Temperaturkorrektur dienen vor allem der Absicherung des Betriebs bei stabiler Messqualität.
Bei diesem Projekt geht es um die Untersuchung der derzeitigen Position der Verkehrserziehung in der Schule und die Ermittlung von Erfahrungen und Einstellungen der Lehrer, die Aufgaben der Verkehrserziehung wahrnehmen. Um die Bedeutsamkeit dieser Erfahrungen beurteilen zu können, werden als Gegengruppe Lehrer untersucht, die keine Verkehrserziehung betreiben. Bei dieser Studie geht es ferner um einen Vergleich der durch die KMK-Empfehlungen vorgegebenen Zielvorstellungen der Verkehrserziehung und des in den Schulen tatsächlich praktizierten Verkehrsunterrichts. Im einzelnen wird sich diese Studie, deren Hauptphase eine Bundesweit durchgeführte repräsentativbefragung von 1.000 Lehrern ist, mit der detaillierten Beschreibung des Verkehrserziehers, dem praktizierten Unterricht, formalen Kriterien zum Stellenwert der praktizierten Verkehrserziehung, der Beurteilung des schulischen Umfelds, der Verkehrserzieherpraxis und der mehr oder weniger subjektiven Einschätzung durch in diesem Fach tätige und auch nicht tätige Lehrer, beschäftigen.
Abweichend von der generellen Regelung auf Autobahnen wurde seit Mitte des Jahres 1977 für bestimmte Omnibusse versuchsweise die Ausnahmegenehmigung erteilt, auf Autobahnen mit einer Geschwindigkeit bis zu 100 km/h fahren zu dürfen. Untersuchungen haben gezeigt, dass diese Testbusse im Verhältnis zu den Vergleichsbussen im Durchschnitt eine deutlich höhere Fahrgeschwindigkeit aufwiesen. Dabei überschritten sie nur zu einem vergleichsweise geringen Teil und dann zumeist nur im geringen Maße die Höchstgeschwindigkeit. Bei den Vergleichsbussen (Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) wurden häufiger Geschwindigkeitsüberschreitungen festgestellt. Hinsichtlich der Verkehrssicherheit und der Beanspruchung der Fahrer ergaben sich keine gravierenden Unterschiede. Hinweise auf nennenswerte gesamtwirtschaftliche Auswirkungen wurden auch nicht festgestellt. - Als Fazit der Untersuchung wird zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht die Einführung einer generellen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, sondern die Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h mit Ausnahmegenehmigungen für bestimmte Busse empfohlen.
Im "Europäischen Komitee für Normung" ("Comité Européen de Normalisation", CEN) wird zur Zeit die Bewertung der Längsunebenheit von Straßen im europäischen Rahmen festgelegt. Dabei wird der Spektralen Dichte eine herausragende Bedeutung zugemessen. Neben der Definition der Spektralen Dichte werden Methoden zur Reduzierung von Fehlereinflüssen (langwellige Trends, begrenzte Profillänge) erläutert. Die Glättung des Rohspektrums erfolgt dabei nach einem ISO-Normenentwurf ("International Standardisation Organisation"). Der aus der Spektralen Dichte ermittelte Kennwert "Unebenheitsmaß" wird dem Abnahmeprinzip: "4 mm unter der 4-m-Latte" gegenübergestellt. Die "Welligkeit", ein Maß für das Amplitudenverhältnis von langwelligen zu kurzwelligen Anteilen im Profil wird als "fraktale Dimension" der Chaostheorie erkannt. Damit wird die Abschätzung der Rauheitsamplitude einer Straße ermöglicht. Neben dem wünschenswerten Einsatz der Spektralen Dichte bei der Abnahme neuer oder erneuerter Straßen wird diese Kenngröße in der "Zustandserfassung und -bewertung" (ZEB) auf dem Bundesfernstraßennetz in Deutschland schon eingesetzt. Für das derzeitig in der Entwicklung befindliche "Management der Straßenerhaltung" (MSE) bildet das "Unebenheitsmaß" eine Zustandsgröße, die Aufschluss über die Entwicklung der Fahrbahnbefestigung - auch der Substanz - gibt. Weitere Unebenheitsindikatoren zum Beispiel für periodische Unebenheiten und Einzelhindernisse sind noch in der Entwicklung.
Die Zielsetzung des Projektes bestand darin, ein praktisch anwendbares Modell zur Wirkungsabschätzung von Aufklärungsmaßnahmen im Verkehrsbereich zu entwickeln. Im Vordergrund stand dabei, den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit wissenschaftlich fundierte Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihnen erlauben, erfolgversprechende Kampagnen und Programme von weniger erfolgversprechenden besser abgrenzen zu können. Die Konstruktion des Modells zur Wirkungsabschätzung von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung erfolgte in vier Hauptarbeitsschritten. In einem ersten Arbeitsschritt wurden die konstituierenden Grundelemente beziehungsweise einzelnen Teilkomponenten des Modells im Sinne von Modellbausteinen festgelegt und je nach individuellem Stellenwert definiert (= analytische Modellebene). In einem zweiten Arbeitsschritt sind die zu Variablengruppen beziehungsweise Faktorenkomplexen zusammengefassten Modellbausteine in einen konzeptionellen Modell- beziehungsweise Erklärungsrahmen eingebunden worden (= konzeptionelle Modellebene). In einem dritten Arbeitsschritt wurden die Wirkungszusammenhänge beziehungsweise -interdependenzen zwischen den als Inputvariablen, intervenierende Variablen und Outputvariablen definierten Modellbausteinen beziehungsweise -komponenten mit Hilfe von Wirkungshypothesen festgelegt im Sinne einer Präzisierung der Richtung beziehungsweise des Ausmaßes zu erwartender, wahrscheinlicher Wirkungseffekte (= empirische Modellebene). In einem vierten Arbeitsschritt wurde aufgezeigt, wie in der Praxis konkret vorzugehen ist, um die Wirksamkeit von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung methodisch abschätzen zu können (= methodisch-evaluative Modellebene). Mit dem in dieser Studie entwickelten Modell zur Wirkungsabschätzung werden den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit wissenschaftlich fundierte Richtlinien beziehungsweise Bewertungskriterien (= Handlungsempfehlungen beziehungsweise -richtlinien) zur Verfügung gestellt, die es ermöglichen, besser beziehungsweise präziser als bisher - Erwartungen hinsichtlich der Wirkung geplanter Aufklärungsmaßnahmen abzuschätzen; - Zusammenhänge zwischen Maßnahmenaufwand (Mittelaufwand, Zeitaufwand etc.) und erreichbarem Wirkungsgrad herzustellen; und - Erkenntnisse über Interdependenzen von Maßnahmenzielen, -formen sowie -anlässen einerseits und den anvisierten Zielgruppen andererseits in die konzeptionelle Planung beziehungsweise praktische Durchführung von Aufklärungsmaßnahmen einfließen zu lassen. Es bleibt zu wünschen, dass das in dieser Studie erarbeitete Modell zur Wirkungsabschätzung von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung von den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit bei der Konzeption, Planung, Durchführung und Evaluation der verschiedenen Maßnahmen beziehungsweise Programme auch praktisch eingesetzt wird.
Intelligente Mobilitätsdienste sind datenbasierte Anwendungen im Bereich von Verkehr und Mobilität, die von Nutzern beansprucht werden können. Aufgrund des Paradigmenwechsels in der Nutzung und im Betrieb von verkehrlicher Infrastruktur stehen nicht lediglich technische Fragestellungen im Fokus. Zunehmend wird eine gesamtheitliche Perspektive auf den Dienst und all seine Facetten eingenommen, was nicht zuletzt am zunehmenden Interesse privatwirtschaftlicher Akteure an der Mobilitätsdomäne liegt.
Der strategische und geschäftliche Teil eines Dienstes inklusive der Ziele und Erwartungshaltung beteiligter Akteure hat zunehmend an Bedeutung gewonnen. Für privatwirtschaftliche Akteure, die in Kooperation mit der öffentlichen Hand Mobilitätsdienste realisieren und betreiben, stellt es ein Hindernis dar, ähnliche Dienste von Fall zu Fall mit starken Abweichungen zu implementieren. Dies verursacht auf Seiten der Unternehmen einen großen Aufwand, einen entsprechenden Beitrag zur Wertschöpfung zu leisten.
Das verstärkte Aufkommen datenbasierter Mobilitätsangebote erfordert neue, ganzheitliche Konzepte und Mechanismen zur effektiven Zusammenarbeit verschiedener Akteure. Der zunehmende Abstimmungsbedarf zwischen privaten und öffentlichen Akteuren erhöht die Komplexität in der Zusammenarbeit zusätzlich.
RAIM – das Rahmenwerk für Architekturen intelligenter Mobilitätsdienste – bietet einen Leitfaden für die gestalterische Planung sowie die funktionale, technische und wirtschaftliche Realisierung intelligenter Mobilitätslösungen. Auf vertraglicher, organisatorischer und technischer Ebene unterstützt RAIM somit die reibungslose Kommunikation zwischen den beteiligten Akteuren.
Anwendung kann RAIM beispielsweise finden, bestehende Dienste im Verkehrssektor nachträglich zu strukturieren oder die Kooperation von privaten und öffentlichen Akteuren bei der Erstellung von intelligenten Mobilitätsdiensten zu ermöglichen. RAIM soll vor allem Mobilitätsdienstleister, ÖPNV-Betriebe, Navigationsdienstleister, App-Betreiber, Regulatoren, Behörden und städtische Akteure ansprechen. Vor allem bei neuen Diensten (Mobilitätsangeboten) ist Dialog und Konsens zwischen den Akteuren zu fördern.
Bereits in dem 1. Teil der Untersuchung, der Makroanalyse, in welche alle 92 kreisfreien Städte der Bundesrepublik Deutschland (West) einbezogen wurden, hat sich gezeigt, wie wichtig es ist, Schwerverunglücktenbelastungen und Leichtverletztenbelastungen grundsätzlich getrennt zu untersuchen. Die Städte weisen zum Teil völlig entgegengesetzte Entwicklungen bei beiden Größen auf, und es sind unterschiedliche Einflussgrößen dafür verantwortlich. Der Kfz-Motorisierungsgrad und die Bevölkerungsdichte der jeweiligen kreisfreien Stadt haben in der Makroanalyse zunächst den größten Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen. Je höher der Motorisierungsgrad und je dünner der Raum besiedelt ist (je mehr Platz zur "Verkehrsentfaltung" zur Verfügung steht), um so höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Je mehr Haushalte pro Einwohner gezählt werden können, je kleiner also der durchschnittliche Haushalt ist, desto höher liegen die Leichtverletztenbelastungen. Dahinter steckt die Risikogruppe Schüler und Studierende. Die Mikroanalyse, der 2. Teil der Untersuchung, in welcher zehn kreisfreie Städte vertieft analysiert wurden, hat ergeben, dass nur zwei Gruppen von Determinanten einen statistisch gesicherten, zum Teil sogar starken Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen haben: Je höher das Radverkehrsaufkommen und je niedriger der Anteil vierarmiger Knoten und die Anzahl Lichtsignalanlagen ist, desto höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Dass zwischen Radverkehrsaufkommen und Schwerverunglücktenbelastung jedoch kein so linearer Zusammenhang vorausgesetzt werden kann, wird im Rahmen eines Exkurses "Radverkehr und Verkehrssicherheit" mit Hilfe einer Modellvorstellung differenziert erläutert. Die Schwerverunglücktenbelastungen bei Kindern werden dagegen vor allem durch möglichst viele Lichtsignalanlagen an Fußgängerüberwegen sowie durch ein möglichst langes, getrennt geführtes Radwegenetz gesenkt. Auf die Leichtverletztenbelastungen haben nur zwei Variablen signifikanten Einfluss: Je höher die Zahl der bewirtschafteten Stellplätze außerhalb des öffentlichen Straßenraumes und je höher die Zahl der Einpendler ist, desto höher ist die Leichtverletztenbelastung. Auf statistisch besonders auffällige Resultate wird in Form von Exkursen detailliert eingegangen.
Die Autoren erläutern die Beratungen des 37. Deutschen Verkehrsgerichtstages zum Thema "Arzneimittel und Verkehrssicherheit". Die nur durch Prüfung des Einzelfalls zu belegende arzneimitttelbedingte Fahruntüchtigkeit wird in ihrer Komplexität dargestellt. Die offiziellen Empfehlungen des Verkehrsgerichtstages zu diesem Thema werden vorgestellt.
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen fördert seit vielen Jahren die Tätigkeit der Verkehrssicherheitsorganisationen auf dem Gebiet der Aufklärungsarbeit von älteren Menschen im Straßenverkehr. Es hat die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, gemeinsam mit den Umsetzern der Programme und einem interdisziplinären Team von Wissenschaftlern Konzepte zur Optimierung der Zielgruppenarbeit für Senioren im Straßenverkehr zu entwickeln und einer ersten Erprobung zu unterziehen. Die mit dieser Aufgabe betraute Projektgruppe der BASt hat die bisherige Verkehrssicherheitsarbeit für Senioren auf den Prüfstand gestellt und ein erweitertes Programmkonzept vorgelegt, mit dem ein Optimum an Reichweite und verhaltensbestimmender Wirkung erzielt werden soll. Als Voraussetzung für künftige Erfolge wird eine stärkere Nachfrageorientierung und eine differenziertere Zielgruppensegmentierung als bisher vorgeschlagen. Ferner wird großes Gewicht darauf gelegt, lokale Institutionen und Personen vor Ort, die in das vorhandene Netz der Arbeit mit Senioren eingebunden sind, stärker als bisher auch zur Mitwirkung im Bereich der Verkehrssicherheitsarbeit zu gewinnen. Zu diesem Zweck werden ihnen Handreichungen für vielfältige Aktionen gegeben, die konsequent an den Interessenslagen und Lebensgewohnheiten älterer Menschen ausgerichtet sind. Mit dem Programmkonzept sollen ältere Menschen in ihrer Rolle als Fußgänger, ÖPNV-Benutzer, Radfahrer und Autofahrer zu neuer Erfahrungsbildung und aktiver Auseinandersetzung mit dem Thema Mobilität und Verkehrssicherheit angeregt werden. Die nahezu 50 Einzelmaßnahmen, die von der Projektgruppe zusammengestellt wurden, dienen gleichermaßen der Breitenaufklärung von Senioren wie von jüngeren Altersgruppen, um einen verständnisvollen Umgang miteinander im Straßenverkehr zu fördern. Im Mittelpunkt der Maßnahmenvorschläge liegen Aktionsangebote, die sich in den Lebensalltag und die Freizeitgewohnheiten von Senioren einpassen und zum aktiven Mittun auffordern - vom thematischen Stadtspaziergang für Fussgänger über spezielle Sicherheitstrainings für ältere Autofahrer bis hin zur Beteiligung an Umgestaltungsmaßnahmen im Straßenraum, die im Interesse der Verkehrssicherheit älterer Menschen liegen. Es hängt nun von den jeweiligen Gegebenheiten vor Ort ab, in welcher Form und Breite diese Maßnahmen zur Anwendung kommen können. Im Zeitraum 2001/2002 soll das Programmkonzept in zwei Regionen in Deutschland erstmals in größerem Umfang erprobt werden. Zur Dokumentation und Evaluation dieses Modellversuchs hat die BASt ein begleitendes Forschungsprojekt in die Wege geleitet. Über die Ergebnisse des Modellversuchs und die Konsequenzen, die daraus für die künftige Verkehrssicherheitsarbeit für und mit Senioren zu ziehen sind, wird die Projektgruppe der BASt zu einem späteren Zeitpunkt berichten.
In der Arbeit werden Gebrauchs- und Fachinformationen von Benzodiazepin-Präparaten hinsichtlich verschiedener Aspekte untersucht. Zusammenfassend konnte in allen Gebrauchsinformationen ein deutlicher Hinweis auf das Abhängigkeitspotenzial von Benzodiazepinen (BZD) und einer mölichen verkehrsmedizinischen Beeinträchtigung gefunden werden. Viele Aspekte, die sich aus den Empfehlungen des 37. Deutschen Verkehrsgerichtstages ergaben, sind bereits umgesetzt. Eine Folge könnte der beobachtete Rückgang der verordneten BZD sein. Der positive Trend zur konkreten Detailinformation wurde in den EG-Leitlinien hingegen nicht übernommen. Es wird aufgeführt, welche Verkehrswarnhinweise in Zukunft insbesondere auch auf EG Ebene vermehrt berücksichtigt werden sollten.
Die Aufrechterhaltung von Mobilität im Seniorenalter und die mit ihr verbundene Krankheitsprophylaxe sind gesamtgesellschaftlich und volkswirtschaftlich als hohes Gut anzusehen. Die Erhaltung der Mobilität im Alter ist jedoch gegen das Risiko einer möglichen Verkehrsgefährdung im Einzelfall sorgfältig abzuwägen. Information und Aufklärung im Sinne von Verkehrssicherheitsarbeit mit Senioren sind notwendig, um Senioren in ihren Bemühungen um die Aufrechterhaltung der für das Führen eines Kraftfahrzeuges erforderlichen körperlichen und geistigen Gesundheit zu unterstützen. Ein wesentliches Ziel jeder Maßnahme muss es sein, ältere Verkehrsteilnehmer in die Lage zu versetzen, ihre eigenen Defizite besser zu erkennen und bewusster zu kompensieren. Die Kompetenz und Bereitschaft des einzelnen Seniors, relevante Einschränkungen rechtzeitig zu erkennen und adäquate Kompensationsmaßnahmen zu ergreifen - gegebenenfalls auch eine nicht mehr vorhandene Fahreignung zu akzeptieren - trägt zur individuellen und allgemeinen Verkehrssicherheit entscheidend bei. Das Aufzeigen und gegebenenfalls die schrittweise Hinführung zur angemessenen Nutzung alternativer Mobilitätsmöglichkeiten (zum Beispiel öffentlicher Personennahverkehr, Taxi, etc.) sollten ebenfalls Teil einer jeden Maßnahme sein. Ausgehend von der Begründung des BGH-Urteils vom 20.10.1987 zur kritischen Selbstprüfung und unter Berücksichtigung der Meinungsbildung zur medizinischen Kraftfahrer-Eignungsbeurteilung in den "Begutachtungs-Leitlinien" hat der DVR für die Beratung älterer Verkehrsteilnehmer eine "Checkliste für ältere Kraftfahrer" erstellt. Anhand von 14 Fragen werden einige Hinweise zur momentanen Befindlichkeit, zu Erkrankungen, zu Arzneimitteln und zur geeigneten Planung der Fahrt gewonnen. Entscheidend für den Erfolg dieser Eigenbeurteilung ist der Hinweis, bei Zweifeln den Hausarzt aufzusuchen.
Transportable Schutzeinrichtungen werden in Deutschland im Bereich von Autobahnbaustellen eingesetzt, um entgegengesetzt gerichtete Verkehrsströme zu trennen und Arbeitsstellen gegenüber dem laufenden Verkehr zu sichern. Bei schweren Unfällen kann es erforderlich werden, dass Schutzeinrichtungen geöffnet werden müssen, um den Rettungskräften den Zugang zur Unfallstelle zu erleichtern. Die deutschen Regelwerke sehen bislang keinen Einsatz von Notöffnungsmöglichkeiten in transportablen Schutzeinrichtungen vor. Ziel des Projektes war es, zu ermitteln, ob und wo durch die Verwendung von Öffnungsmöglichkeiten die Zugänglichkeit zum Unfallort erleichtert werden kann. Im zweiten Schritt sollten Vorgaben für eine einheitliche Gestaltung von Notöffnungen erarbeitet werden, die mit den marktgängigen Schutzeinrichtungen umsetzbar sind, und die es den Einsatzkräften ermöglichen, ohne Vorkenntnisse und ohne Werkzeuge die Öffnungen schnell und einfach zu bedienen. Dazu sollten sowohl Verschlussmechanismen wie auch eine visuelle Kennzeichnung betrachtet werden. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass Notöffnungen mit sehr vielen marktgängigen Schutzeinrichtungen realisiert werden können. Das größte Problem bei der Umsetzung stellt für die meisten Systeme das hohe Eigengewicht der Elemente dar. Von einer grundsätzlichen Verwendung von Notöffnungen an Arbeitsstellen auf Autobahnen ist abzuraten. Jedoch können unter bestimmten Voraussetzungen, die in einem Kriterienkatalog zusammengefasst wurden, durch den Einsatz von Notöffnungen die Zugriffsmöglichkeiten bei Unfällen verbessert werden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit empfiehlt es sich, Notöffnungen jeweils am Beginn und am Ende einer Baustelle zu platzieren. Sind zusätzliche Öffnungspunkte dazwischen erforderlich, muss sehr gut abgewägt werden zwischen dem Faktor Zeitgewinn und dem erhöhten Risiko für Einsatzkräfte und den nachfolgenden Verkehr.
Für eine fachgerechte Ausführung des Ersatzes oder Teilersatzes von Betonplatten erfordern konventionelle Methoden ein relativ großes Zeitfenster, da die Verkehrsfreigabe ein Erreichen der erforderlichen Materialfestigkeit voraussetzt. Bei akutem Handlungsbedarf wird daher häufig eine temporäre Instandsetzung mit Asphalt vorgenommen. Seit 2012 werden Einsatzmöglichkeiten und -grenzen eines modularen Schnellreparatursystems für partiell geschädigte Betonfahrbahndecken untersucht. Dabei werden industriell vorgefertigte Betonteile in ihren Abmessungen individuell an den Schadensumfang angepasst und eingesetzt. Wichtige Aspekte stellen dabei die präzise Entfernung des geschädigten Altbetons aus der Fahrbahndecke und eine stabile Einbindung und Bettung des eingesetzten Fertigteils in den vorhandenen Straßenaufbau dar. In einem ersten Schritt wurden theoretische und technische Grundlagen erarbeitet sowie die praktische Anwendung in Orientierungsversuchen erprobt. Im Fokus der durchgeführten Untersuchungen stand die Findung der Fertigteilgeometrie im Kontext mit der Instandhaltung/Instandsetzung von geschädigten Plattenecken beziehungsweise Fugenkreuzen. Zudem wurden die Untersuchungen messtechnisch begleitet, um erste allgemeine Aussagen zur Dauerhaftigkeit zu erlangen. Aufbauend auf den gesammelten Erfahrungen erfolgte in einem zweiten Schritt die Optimierung und Weiterentwicklung des Systems. Dies betrifft im Speziellen die Schneidtechnologie zur Herstellung der verfahrensbedingt benötigten Aussparungen. Im Ergebnis entstanden spezielle Arbeitsgeräte, die eine Instandsetzung geschädigter Plattenbereiche mit kreisrunden Betonfertigteilen ermöglichen. Die Praxistauglichkeit wird gegenwärtig in ersten Anwendungen untersucht.
Analysen von Klimasimulationen des Deutschen Wetterdienstes zur Ableitung zukünftiger Klimarandbedingungen haben gezeigt, dass es in Deutschland bereits in naher Zukunft zu einer Erwärmung kommen wird. Die Intensität der Zunahme ist dabei regional unterschiedlich und nimmt in ferner Zukunft noch einmal zu.
Um negativen Folgen der klimatischen Änderungen entgegenzuwirken, wurden Materialanpassungen hinsichtlich der thermophysikalischen und lichttechnischen Materialeigenschaften bei der Konzeption und Herstellung klimaoptimierter Asphalte umgesetzt. Eine Optimierung der lichttechnischen Eigenschaften wurde durch die Verwendung heller Gesteinskörnungen (Quarzit) und von synthetischem Bindemittel mit Pigmenten erzielt. Bezüglich der thermophysikalischen Eigenschaften wurden Asphaltmischgüter mit erhöhter (Quarzit, Kalkstein) und verringerter Wärmeleitfähigkeit (EO-Schlacke) für alle Asphaltschichten konzipiert.
An Probekörpern der konzipierten Asphaltmischgüter wurden die Strahlungsreflexionsgrade sowie die thermophysikalischen Materialeigenschaften messtechnisch ermittelt. Anschließend fand eine praxisgerechte thermische Beanspruchung im Laboratorium an 24 cm dicken Asphaltaufbauten in einer Versuchsanlage zur Simulation der Globalstrahlung statt. Hierbei wurden Temperaturgradienten durch Messungen in verschiedenen Tiefen ermittelt. Zusätzlich wurde ein vereinfachtes eindimensionales Finite-Elemente-Modell erstellt, an dem Sensitivitätsanalysen zu thermophysikalischen Eigenschaften sowie Vergleiche zu den Laborergebnissen durchgeführt wurden.
Erwartungsgemäß erreichten die Varianten mit heller Deckschicht und Gesteinskörnung mit höherer Wärmeleitfähigkeit die geringsten Erwärmungen im Asphaltoberbau. Der Temperaturanstieg in der ATS ist dabei abhängig von den Wärmeleitfähigkeiten der ABS und ATS.
Abschließend wurden Asphalt- und Bindemittelprüfungen zur Bestimmung und Beurteilung der Performance der konzipierten Asphalte durchgeführt.
Untersuchungen zur Verbesserung der Methode zum fachgerechten Schließen von Bohrkernentnahmestellen
(2020)
Zur Prüfung fertiger Straßenbauleistungen werden Bohrkerne/Ausbauproben entnommen, die prinzipiell eine Schwächung der Straßenkonstruktion verursachen. Qualitativ minderwertige Verschlüsse von Bohrkernentnahmestellen führen häufig zu offenen Löchern in der Straßenbefestigung bzw. zu Schäden an der umgebenden Originalkonstruktion. Um eine fachgerechte und qualitativ hochwertige Ausführung des Verschlusses zu erzielen, wurden Recherchen zu unterschiedlichen Verfahren und Materialien durchgeführt und eine Auswahl von 14 Verschlussvarianten evaluiert. Die Varianten bestehen aus einem Deckschicht-/Deckenersatz und einer Unterkonstruktion. Sie wurden mit zweckmäßig modifizierten und angepassten Prüfverfahren hinsichtlich Dichtigkeit und Dauerhaftigkeit unter zyklischer Last untersucht. Im Labor hergestellte Heißmischgutverschlüsse (HMG) sind dicht und ermöglichen einen guten Verbund zur Originalkonstruktion wohingegen im Labor hergestellte Kaltmischgutverschlüsse (KMG) undicht waren. Trotz gleichartiger Verdichtung sind die Oberflächenbilder zwischen den im Labor und den in situ hergestellten Verschlüssen unterschiedlich. Die Dauerhaftigkeitsprüfungen (zyklische Belastung) verformen die Bohrkernverfüllungen im Verlauf der Konsolidierungsphase unterschiedlich und korrelieren mit der Steifigkeit der Unterkonstruktion bzw. der Verdichtungswilligkeit der eingesetzten Materialien. Zwei Verschlussvarianten (HMG, KMG) wurden auf dem duraBASt in ein Versuchsfeld eingebaut und mit dem MLS30 belastet. Es wurden kontinuierlich Querebenheits- und FWD-Messungen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass bei einem fachgerechten Verschluss der Bohrkernentnahmestelle keine Beeinträchtigung der Tragfähigkeit zu erwarten ist. Des Weiteren wurde ein Dokumentationskonzept entwickelt, das eine Georeferenzierung von Bohrkernentnahmestellen per GPS ermöglicht. In die Entnahmestelle werden RFID-Transponder eingesetzt, auf denen vor Ort Daten gespeichert und abgerufen werden können. Durch eine vorgesehene Verknüpfung der Entnahmestelle mit einer Datenbank kann auf weitere Daten des Asphaltaufbaus zugegriffen werden. Abschließend sind die Erkenntnisse in einem Entwurf für eine Verfahrensanweisung zusammenfassend dargestellt worden.
Im Rahmen der Erhaltung bestehender Straßen ist die Erfassung und Bewertung der Tragfähigkeit von großer Bedeutung. Zu deren Messung stehen statische, quasistatische und dynamische Verfahren zur Verfügung. Seit etwa 20 Jahren wird weltweit die dynamische Messmethode mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) angewendet. Die mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) gemessenen Deflexionen werden meistens unter vereinfachten Annahmen bezüglich der Last, der Materialgesetze für verschiedene Schichten und der dynamischen Effekte analysiert. Um einen Überblick über die wissenschaftlichen Veröffentlichungen zu erhalten, wurde eine Literaturstudie durchgeführt, aus der sich folgende Gliederung ergab: - Arbeits- und Wirkungsweise des FWD, - Rückrechnungsmethoden, - Interpretierbarkeit der FWD-Messergebnisse, - Vergleich verschiedener Rückrechnungsprogramme, - Vergleich verschiedener FWD-Geräte, - Vergleich FWD mit anderen Messverfahren, - Sonstiges. Ein Ergebnis dieser Literaturstudie ist, dass eine theoretische Analyse des FWD-Verfahrens, wie sie in diesem Forschungsvorhaben durchgeführt wurde, noch nicht existiert. Darüber hinaus wurde das FWD-Verfahren detailliert mathematisch-physikalisch analysiert. Anhand der mathematisch-physikalischen Analyse des FWD-Verfahrens wird deutlich, das die E-Moduli elasto-statisch zurückgerechnet werden können. Allerdings kann die Dämpfung ab einer Deflexion von etwa größer gleich 0,4 mm die Messergebnisse des Falling Weight Deflectometer beeinflussen. Wie sich die Dämpfung auf die Messergebnisse auswirkt müsste analysiert werden. Darüber hinaus konnte nachgewiesen werden, dass die Dispersion zu keiner nennenswerten Verfälschung der Impulsform führt. Des weiteren wurden Deflexions-, Einsenkungs- und Krümmungsmessungen auf ehemaligen Untersuchungsstrecken und auf Strecken aus den jungen Bundesländern durchgeführt. Anhand der Messergebnisse auf ehemaligen Untersuchungsstrecken wurden die Schicht-E-Moduli zurückgerechnet und interpretiert. Hierzu wurden folgende Programme verwendet: - Mehrschichtenprogramm, - FWD-Rückrechnungsprogramm, - PROBE90-Programm und - Finite-Element-Programm. Zur Überprüfung der Rückrechnungsergebnisse erfolgten Asphalt-E-Modul-Bestimmungen im Labor.
Teil 1: Literaturauswertung: Da zur Zeit kein einheitliches Untersuchungskonzept zur Bestimmung des Einflusses der Bruchflächigkeit von Edelsplitten auf die Standfestigkeit von Asphalten besteht, wurde eine Literaturstudie durchgeführt und mit dem Ziel ausgewertet, wissenschaftlich abgesicherte und eindeutige Erkenntnisse herauszuarbeiten. Die Literaturstudie erfolgte nach einem einheitlichen Schema z.B. hinsichtlich der Zielsetzung der Untersuchungen, der Art der Prüfung, der Art der Mischgutsorte, der Art der Asphaltzusammensetzung, der Art und Herkunft der Mineralstoffe, der Kornverteilung, des Bindemittelgehaltes etc. Da sich nur vier relevante Veröffentlichungen mit Asphalten aus Kiesedelsplitten auseinandersetzen und sich 14 auf Asphalttragschichten beziehen, wurde nach der Erfahrungssammlung aus dem bisherigen Stand der Prüfverfahren und Untersuchungsmethodik ein zielgerichtetes Konzept für eine Laboruntersuchung vorgeschlagen, die es ermöglichen soll, den Einfluss der Bruchflächigkeit von Edelsplitten auf die Standfestigkeit von Asphalten zu quantifizieren und wissenschaftlich abzusichern. Es wurde festgestellt, dass dieser Einfluss bisher in keiner Literaturstelle wissenschaftlich haltbar und eindeutig beantwortet wurde. Es ist ziemlich unwahrscheinlich, dass alle Einflussgrößen so genau erfasst und beurteilt werden können, dass daraus zielsicher auf die Standfestigkeit eines Asphaltes geschlossen werden kann. Was zur zielsicheren Herstellung von standfesten Asphalten fehlt, ist nicht das Mehr an gebrochener Oberfläche, sondern ein Prüfverfahren und die dazugehörigen Anforderungswerte, mit denen im Rahmen der Eignungsprüfung eine zuverlässige und praxisorientierte Beurteilung der Standfestigkeit von Asphalt möglich ist. Damit sollten auch Baustoffe und Baustoffgemische bestimmter Herkunft oder Zusammensetzung auf deren Eignung zur Herstellung standfester Asphalte zielsicher beurteilt werden können. Teil 2: Einfluss des Rundkornanteils auf die Scherfestigkeit von Gesteinskörnungen: Die Untersuchungen sollen zur Klärung beitragen, inwieweit Edelsplitte aus gebrochenem Kies mit unterschiedlichen Bruchflächenanteilen verwendet werden können, ohne die Verformbarkeit von Asphaltschichten wesentlich zu beeinflussen. Die Untersuchung wurde auf die bodenmechanische Fragestellung ohne Berücksichtigung des Einflusses des Bindemittels beschränkt. Verwendet wurden ungebrochene und gebrochene Terassenkiese vom Oberrhein, die im wesentlichen aus Quarzen, verschiedenen Kalksteinen, Kieselschiefern, Sandsteinen, kristallinen Gesteinen und dichten kieseligen Gesteinen bestehen. Es sind an Versuchsreihen mit unterschiedlich zusammengesetzten Korngemischen Dreiaxial- und CBR-Versuche bei verschiedenen Bruchflächenanteilen durchgeführt worden, um Beziehungen zwischen Druckspannungen bzw. CBR-Werten und Bruchflächenanteilen zu ermitteln. Für eine Versuchsreihe ist zudem die Beziehung zwischen dem Reibungswinkel j und dem Bruchflächenanteil bestimmt worden. Alle vier für die Überprüfung des Einflusses der Bruchflächen auf die Festigkeit von Korngemischen durchgeführten Versuchsreihen führen zu vergleichbaren ähnlichen Ergebnissen. Dreiaxialversuche wie auch CBR-Versuche zeigen mit zunehmendem Bruchflächenanteil ein Ansteigen der Druck- bzw. der Scherfestigkeit bis zu einem Maximalwert, der im Bereich des Bruchflächenanteils von 50 % bis 75 % liegt. Größere Anteile an Bruchflächen ergeben bei gleichen Versuchsbedingungen keinen Anstieg der Festigkeitswerte. Diese Aussage gilt ausschließlich für die untersuchten ungebundenen Mineralgemische bei vergleichbaren Versuchsbedingungen. Inwieweit ein Bindemittel z.B. Bitumen, diese Erkenntnisse beeinflussen könnte, ist nur durch eine ergänzende Forschungsarbeit zu beantworten.
Die Berücksichtigung aller Einflüsse im gesamten Lebenszyklus einer Brücke bildet die Grundlage für Nachhaltigkeitsanalysen. Hierfür müssen Instandhaltungsszenarien auf Basis von Erneuerungszyklen für die einzelnen Bauteilgruppen " das sind Lager, Fahrbahnübergänge, Kappen etc. " definiert werden. Dieser Beitrag leitet drei Strategien für den deutschen Raum her, die für die Nachhaltigkeitsbewertung von Brückenbauwerken angewendet werden können. Die Auswertungen der in Deutschland vorhandenen empirischen Datenbasis bildet hierfür die Grundlage. Zwei Strategien werden abschließend an einer Referenzbrücke als Autobahnüberführung in Integralbauweise zur Anwendung gebracht und mit Hilfe einer Ökobilanzierung, als Teil einer Nachhaltigkeitsanalyse, aus ökologischer Sicht bewertet.
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Projektgruppe "Gefahrguttransport" Forschungsbedarf zur Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung ermittelt. Experten der drei Landverkehrsträger Bahn, Binnenschiffahrt und Straße sowie von Sicherheitsinstitutionen waren Mitglieder in der Projektgruppe. Durch eine enge Zusammenarbeit mit Sicherheitsbehörden, Sachverständigenorganisationen, den ständigen Arbeitsausschüssen des Gefahrgut-Verkehrs-Beirats des BMVBW, ASV und ATT und Fachverbänden der chemischen Industrie, der Mineralölwirtschaft und des Transportgewerbes konnte der Forschungsbedarf für den Landverkehr sehr umfassend erhoben werden. Leitideen bei der Auswahl des Forschungsbedarfs waren die Umsetzung der Forderungen nach Vernetzung der Verkehrsträger, der Harmonisierung der Beförderungsbedingungen und -vorschriften im liberalisierten europäischen Verkehrsmarkt und Aspekte des globalisierten Wirtschaftens. Die vorliegenden Forschungsergebnisse zur Risikoanalyse des Gefahrguttransports sollen um weitere Forschungsvorhaben zum Aufbau eines Risiko-Analyse-Systems ergänzt werden. Ausgehend von den Ergebnissen eines Forschungs- und Entwicklungs (F&E)-Vorhabens zur Entwicklung einer Strategie für ein integriertes Forschungskonzept zum Einfluss menschlicher Faktoren auf die Sicherheit des Gefahrguttransports werden Projektvorschläge entwickelt, in denen zu untersuchen sein wird, inwieweit verkehrspädagogische Konzepte und Interventionen Beiträge zur Unfallvorsorge leisten können und wie Anreizsysteme und technische Systeme der Vermeidung von Unfällen förderlich sind. In der zukünftigen Forschungsarbeit zum Regelwerk soll Fragen zur Harmonisierung der Regelwerke, der Anwenderfreundlichkeit der Vorschriften einschließlich vermittelnder Institutionen wie der des Gefahrgutbeauftragten nachgegangen werden. Ein verkehrsträgerübergreifendes Sicherheitskonzept mit Bezug auf Europäisierung und Liberalisierung in der Gefahrgutklassifizierung wird mit zahlreichen Vorschlägen zu Stoff- und Umschließungsvorhaben angestrebt. Einen anderen Schwerpunkt bilden Projektvorschläge, mit denen risikoanalytische Grundlagen zur Tankkonstruktion und -zulassung erarbeitet werden sollen. In einem Kapitel zur Verkehrs- und Fahrzeugtechnik werden für die Sicherheit auf Binnenwasserstraßen Forschungsvorhaben empfohlen, die dem Schutz der Schiffsbesatzungen und der Umwelt dienen. Die Sicherheit im Eisenbahnverkehr soll mit Forschungsvorhaben zur aktiven und passiven Sicherheit, insbesondere durch eine informationstechnologisch gestützte Zugüberwachung verbessert werden. Für den Bereich Straße wurden Themen konzipiert, die zum Ziel haben, Unfallvorsorge durch Kfz-Technik zu verbessern. Mit Forschungsvorhaben zur Ladungssicherung und zur Schnittstellenproblematik soll vorhandenes Wissen systematisiert und Grundlagenwissen erarbeitet werden. Unter dem Stichwort "Sicherheit durch vernetzte Informationen" werden Konzepte vorgeschlagen, die verkehrsträgerübergreifend und international anwendbar sein sollen. Einzelprobleme rettungsdienstlicher Ausrüstung zur Bergung von Gefahrgut sowie systematische Schwachstellenanalysen ausgewählter Teilsysteme stehen im Mittelpunkt der Auswahl von Forschungsvorhaben für das Rettungswesen. In einem abschließenden Kapitel werden Empfehlungen zum Forschungsmanagement vorgelegt und eine zeitliche Dringlichkeitsreihung der vorgeschlagenen Forschungsvorhaben aufgestellt.
Gegenstand des Forschungsvorhabens ist die Entwicklung eines Verfahrens zur Prognose der Nachfrage nach Pkw-Abstellmöglichkeiten für das Jahr 2030 mit Bezug auf das Analysejahr 2010. Das neu entwickelte Verfahren ermittelt theoretisch die streckenbezogene Pkw-Parknachfrage und berücksichtigt die zu erwarteten strukturellen Netzänderungen.
Es besteht aus zwei Hauptarbeitsbereichen:
• der Verkehrsmodellrechnung und
• dem Parkverhaltensmodell mit der Berechnung der Anzahl an Pkw, die auf einer Rastanlage parken wollen
Die Verkehrsmodellrechnung liefert die verkehrliche Datenbasis für das bundesweite Autobahnnetz und nutzt die Verflechtungsprognose 2030 des Bundes. Wesentliches Ergebnis der Verkehrsmodellrechnung ist die Anzahl der Pkw auf einem Autobahnabschnitt, differenziert nach der Fahrtdauer zwischen Quelle und Ziel, sowie der bis zum betrachteten Abschnitt absolvierten Fahrtzeit.
Das Parkverhaltensmodell nutzt einen aus einer eigens durchgeführten Befragung zum Parkverhalten abgeleiteten empirischen Ansatz. Es berücksichtigt, differenziert nach 24 Fahrtdauerklassen, die Höhe der Wahrscheinlichkeit für eine Pause sowie die Anzahl der Pausen je Fahrtdauerklasse.
Das Parkverhaltensmodell liefert Ergebnisse für drei Szenarien: normaler Werktagsverkehr, Freitagsverkehr und ein fiktives maximales Szenario. Die Berechnung von Pausen und Parkständen ist unabhängig vom real vorhandenen Parkstandangebot an den Autobahnen.
Die Ergebnisse des Forschungsvorhabens liefern für den Regelfall eine streckenbezogene Datengrundlage für die Planung zukünftiger Pkw-Abstellmöglichkeiten.
Mit den berechneten Daten lassen sich Neu- oder Ausbaumaßnahmen planen, wobei die örtlichen Randbedingungen (Pendlerstrecke im Ballungsraum, ausgeprägte Urlaubsrouten o. ä.) zwingend mit zu berücksichtigen sind.
Im Prognosejahr 2030 nimmt die Anzahl an Pkw, die auf einer Rastanlage parken wollen, bezogen auf das Analysejahr um knapp 17 % zu. Für den durchschnittlichen Werktagsverkehr wie auch den Freitagsverkehr reicht bereits das aktuelle Parkangebot auf den Rastanlagen aus, die prognostizierte Nachfrage abzudecken. Regional betrachtet (z.B. im Saarland), kommt es im Szenario Freitagsverkehr zur Auslastung des Angebots der Abstellmöglichkeiten. Bundesweit treten keine Kapazitätsengpässe auf. Im maximalen Szenario kann regional ein Unterangebot für die Parknachfrage auftreten.
In der vorliegenden Arbeit wurde der Erkenntnisstand zu psychologischen und physiologischen Einflüssen auf das Fahrerverhalten auf Außerortsstraßen erfasst und eine mögliche Umsetzung in den Straßenentwurf geprüft. Auf Basis von Unfalluntersuchungen, einer Analyse der Annahmen des bestehenden Regelwerks sowie eines Modells der kognitiven Prozesse, die für das Fahren relevant sind, wurden Hypothesen zu potentiellen Einflussfaktoren abgeleitet, die zur Strukturierung der Analyse der nationalen und internationalen Literatur zum Fahrerverhalten auf Landstraßen dienten. Neben einer Betrachtung von Fahrerreaktionen auf Parameter der Straßenumgebung fand dabei besondere Berücksichtigung, wie die subjektive Klassifikation der Straße sich auf das Fahrerverhalten auswirken kann und inwiefern diese Klassifikation durch den Konzeptansatz der so genannten "Selbsterklärenden Straße" unterstützt werden kann. Die Befunde wurden hinsichtlich ihrer statistischen Aussagekraft und Konsistenz bewertet und anhand der Hypothesen in einer Synopse zusammengefasst. Daraus wurden zum einen konkrete Erkenntnisse für die neuen Richtlinien zur Anlage von Landstraßen (RAL) abgeleitet als auch Forschungsbedarf identifiziert.
Die Behandlungskosten von Unfallverletzten werden herkömmlich durch Multiplikation der durchschnittlichen Krankenhaus-Verweildauer mit dem vollpauschalierten und für alle Patienten gleichen Krankenhaus-Tagessatz ermittelt. Zielsetzung der vorliegenden Untersuchung ist es, den tatsächlichen Leistungsaufwand für die Gruppe der Unfallverletzten differenzierter zu erfassen, und zwar durch Addition von Einzelleistungen, die den Input für die stationäre Behandlung darstellen. Eine solche fallbezogene Kostenkalkulation wurde in ausgewählten Krankenhäusern für alle straßenverkehrsunfallverletzen Patienten des Jahres 1989 vorgenommen. Für Unfallverletzte in ambulanter Behandlung ergeben sich durchschnittliche Fallkosten in Höhe von 244 DM. Für die 5 häufigsten Einzeldiagnosen wurden folgende Werte ermittelt. 1. Prellungen der unteren Extremitäten: DM 287 je Patient. 2. Verstauchungen und Zerrungen im Rückenbereich: DM 149 je Patient. 3. Prellungen des Kopfes und des Halses: DM 326 je Patient. 4. Prellungen der oberen Extremitäten: DM 196 je Patient. Für Unfallverletzte in stationärer Behandlung ergeben sich durchschnittliche Fallkosten in Höhe von DM 4.824. Die Kosten liegen bei der Hälfte aller stationär behandelten Patienten unterhalb von DM 2.000. Bei 37 Prozent der Verletzten belaufen sie sich auf einen Betrag zwischen DM 2.000 und DM 7.000, wohingegen 13 Prozent der Fälle eine Behandlung benötigte die mehr als DM 10.000 an Kosten verursachte. Betrachtet man die Kosten der 10 häufigsten Einzeldiagnosen, so lassen sich zwei Gruppen bilden. Gehirnerschütterungen, Prellungen und Verstauchungen verursachten Kosten von weniger als der Hälfte des Durchschnittswertes von DM 4.824, wogegen für Frakturen als zweiter Gruppe weit darüber liegende Beträge errechnet wurden. Die Behandlungskosten von Unfallverletzungen mit Todesfolge liegen aufgrund der Verletzungsschwere bei DM 17.246 im Durchschnitt. Die Ergebnisse zeigen, dass die durchschnittlichen Behandlungskosten von Unfallverletzten in Akutkrankenhäusern in etwa den durchschnittlichen Behandlungskosten aller Patienten in Akutkrankenhäusern entsprechen.
Das Projekt „Einfluss gleichaltriger Bezugspersonen (peers) auf das Mobilitäts- und Fahrverhalten junger Fahrerinnen und Fahrer" untersucht, inwiefern riskantes Verhalten im Straßenverkehr durch Merkmale des Freundeskreises (Peergruppe) erklärt werden kann. Dieser Forschungsansatz ist als Ergebnis neuerer theoretischer und empirischer Entwicklungen entstanden, die zur Erklärung individuellen Verhaltens zunehmend auch solche Faktoren bemühen, die nicht auf der Ebene der einzelnen Person liegen, sondern die Normen (das Verhalten und die Einstellungen) im sozialen Nahraum integrieren. Ein zweiter Fokus dieser Studie lag auf der Identifikation verhaltensspezifischer und differenzieller Einflussfaktoren, weshalb drei unterschiedliche Arten des Risikoverhaltens junger Fahrerinnen und Fahrer adressiert worden sind, die für die Verkehrssicherheit alle hochgradig relevant sind: Fahren mit deutlich erhöhter Geschwindigkeit, Fahren nach dem Konsum von Alkohol und Handybenutzung während des Fahrens. Im Rahmen dieses Projekts wurden zunächst 311 Personen repräsentativ ausgewählt, die einen Pkw-Führerschein besitzen und zwischen 18 und 24 Jahren alt sein mussten. Diese haben jeweils drei gute Freunde bzw. Freundinnen genannt, die anschließend ebenfalls ausführlich befragt worden sind. Die Ergebnisse basieren also auf einem Stichprobenumfang von 1.244 Personen und belegen einen starken Einfluss der Peergruppe auf das Risikoverhalten junger Fahrerinnen und Fahrer. Die Ergebnisse der Analysen auf individueller Ebene zeigen, dass die wahrgenommene Häufigkeit des Risikoverhaltens im Freundeskreis einen deutlich stärkeren Effekt auf die selbstberichtete Prävalenz des Risikoverhaltens hat als die wahrgenommene Einstellung der Freunde zu diesem Risikoverhalten. Die Befunde der vorliegenden Studie verweisen in vielfältiger Hinsicht darauf, dass die Peergruppe mit Blick auf die Entwicklung verkehrssicherheitsstrategischer Kommunikationsmaßnahmen zu adressieren ist.
Die volkswirtschaftlichen Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen, umfassen die Personenschadens- und Sachschadenskosten. Diese Kosten werden jährlich durch die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt. Grundlage für diese Berechnung ist ein Rechenmodell aus dem Jahre 1996. Seit dieser Zeit sind deutliche Veränderungen eingetreten. Die Änderungen betreffen die Unfallzahlen und die Unfallschwere, die Kosten des Gesundheitssystems zur Wiederherstellung, die Einkommensverhältnisse und damit die wirtschaftlichen Verluste von Unfällen sowie der Wissensstand zur Bewertung der Unfallschäden. Die Fortschreibung der volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle erfordert somit eine Überprüfung und Aktualisierung des Rechenverfahrens. Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden daher im Rahmen des Forschungsprojektes "Volkswirtschaftliche Kosten durch Straßenverkehrsunfälle in Deutschland" die Kosten der Personen- und Sachschäden neu ermittelt. Im Rahmen des Projektes erfolgte eine Überprüfung und Aktualisierung sämtlicher Rechenmodelle für die einzelnen Kostenkomponenten. Beispielsweise wurde der polizeiliche Bearbeitungsaufwand für einen Unfall auf Basis von Angaben der Landesinnenministerien neu ermittelt und die Rechtsprechungskosten wurden auf Grundlage der Rechtschutzstatistiken des Statistischen Bundesamtes neu bewertet. Für die Berechnung der Unfallkosten wurden zudem die Eingangsdaten, zum Beispiel über die Kosten und die Dauer der medizinischen Behandlung, bei Versicherern vollständig neu erhoben. Zusätzlich zu den bisher vorgenommenen Bewertungen wurden unfallbedingte Zeitverluste auf Bundesautobahnen abgeschätzt und monetär bewertet. Eine Untersuchung der Kosten schwerstverletzter Unfallopfer erfolgte getrennt. Die neu berechneten Unfallkosten betragen im Jahr 2005 annähernd 31.477 Mrd. Euro Die Personenschäden hatten daran einen Anteil von 15.226 Mrd. Euro die übrigen 16.252 Mrd. Euro entfielen auf die Sachschäden.
Für eine quantitativ exakte Beschreibung der mit der Gefahrgutbeförderung verbundenen Risiken fehlen sowohl statistische Voraussetzungen als auch eine wissenschaftlich begründete Risikoanalyse. Eine Risikoanalyse der Gefahrgutbeförderung soll zweckmäßigerweise auf Transportketten und nicht auf den direkten Vergleich von Verkehrsträgern abstellen. Zentrale Kategorie zur Definition des Risikos sollte dabei der Unfall sein. Zusammen mit der Transportleistung sollte er das Risiko als Wahrscheinlichkeitsaussage beschreiben. Mit in die Risikobestimmung einzubeziehen ist die Unfallschwere. Im Rahmen des Beitrages schlägt eine Projektgruppe eine dreistufig angelegte Risikoanalyse vor. Die Bausteine dieser Risikoanalyse bestehen aus 1. einer mathematisch-statistischen Risikoanalyse, 2. einer Schwachstellenanalyse und 3. einem Systemmodell zur ständigen Analyse des Gefahrgutbeförderungsrisikos. Dazu werden in dem Forschungsbericht grundsätzliche Überlegungen zur Risikobewertung angestellt, auf das Regelwerk des Gefahrguttransportes eingegangen, Ausbildung, Training und Überprüfung der Fahrzeugführer behandelt sowie auf das Gefahrgut und die Gefahrgutumschließung eingegangen. Ferner befasst sich der Bericht mit der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsinfrastruktur, Informationssystemen und der Sicherheit im Gefahrguttransport in den neuen Bundesländern. Zum Schluss werden Forschungsempfehlungen bezüglich der Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung formuliert.
Nutzen-Kosten- sowie Kosten-Wirksamkeits-Analysen sind als methodische Konzepte zur Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen anerkannt, werden jedoch bisher eher selten von den verantwortlichen Entscheidungsträgern angewendet. Die konsequente Nutzung dieser Bewertungsverfahren würde jedoch einen effizienteren Einsatz öffentlicher Mittel im Bereich der Verkehrssicherheitsmaßnahmen ermöglichen. Im Oktober 2002 startete daher das Europäische Thematische Netzwerk ROSEBUD ("Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making"), dessen Ziel es ist, langfristig die Akzeptanz ökonomischer Bewertungsverfahren für Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu verbessern und so zu einem verstärkten Einsatz dieser Bewertungsinstrumente beizutragen. Das Netzwerk wird von der Europäischen Kommission finanziert und hat eine Laufzeit von 3 Jahren.
Anwendungsmöglichkeiten und erste Ergebnisse aus Pilotstudien zur Photokatalyse an Straßenbauwerken
(2015)
Zur Frage, ob photokatalytisch aktive Oberflächen im Straßenbau eine Lösung des Stickoxidproblems darstellen können, stellt der Beitrag erste Ergebnisse aus Pilotstudien zu TiO2-Anwendungen vor. Diese betreffen die Untersuchung einer Lärmschutzwand mit TiO2-Beschichtung (A1, Niedersachsen), eine photokatalytisch aktive Straßenoberfläche (NOxer(R)-Belag, B433 in Hamburg, Decke mit Ti02-haltiger Zementschlämme, derzeit noch in Auswertung) sowie einen Tunnel (Tunnelkassetten mit TiO2-Matten im Tunnel Rudower Höhe in Berlin, A113, fortgeführt in Bezug auf die Untersuchung der Haltbarkeit der Kassettensysteme). Ausführlich dargestellt werden die Untersuchungen zur Beschichtung der Lärmschutzwand an der Al mit Titandioxid-haltiger Suspension, den zugehörigen forschungsbegleitenden Studien, sowie den Ergebnissen in Bezug auf die NO2-Minderungsrate. Die bisher durchgeführten Auswertungen haben NO2-Minderungen von einstelligen Prozentzahlen ergeben. Die Entwicklung der Minderungsraten lässt vermuten, dass photokatalytische Suspensionen zum Teil mehrere Monate benötigen, um sich frei zu brennen und die aktiven TiO2-Partikel an die Oberfläche treten zu lassen. Schon die Lärmschutzwand allein bewirkt eine deutliche Verminderung der NO2-Konzentrationen im direkten Hinterland durch Verfrachtung der Luftschadstoffe in höhere Luftschichten.
Innerhalb eines mehrere Projekte umfassenden Pilotprogramms sollte das Stickoxid-Minderungspotential von Titandioxid unter Realbedingungen an verschiedenen Bauwerken hoch frequentierter Verkehrswege untersucht werden. Die vorgelegte Studie beschreibt die durchgeführten Arbeiten an einer Lärmschutzwand, auf deren Oberfläche eine TiO2-Suspension appliziert wurde. Die Untersuchungen fanden an der A 1 zwischen den Anschlussstellen Osnabrück-Nord und Osnabrück-Hafen statt. Das betrachtete Untersuchungsgebiet umfasste eine Länge von ca. 2 km. Die 6-streifige Autobahn ist in diesem Abschnitt auf beiden Seiten mit einer Lärmschutzwand eingefasst, auf die im September 2011 auf einer Länge von 1 km beidseitig eine TiO2-haltige Suspension im Airless-Verfahren aufgetragen wurde. Die beschichtete Fläche beträgt ca. 25.000 m2. Ein 1 km langes Teilstück ohne Suspension diente im Zuge der Untersuchung als Referenzfläche. Vor dem Einsatz der photokatalytischen Materialien mussten zunächst mehrere Voruntersuchungen durchgeführt werden. Hierzu zählten z. B. Modellrechnungen und Schalluntersuchungen, um auszuschließen, dass die für die Lärmschutzwand gewählte TiO2-Suspension die akustischen Eigenschaften des offenporigen Wandmaterials beeinflusst. Darüber hinaus fanden verschiedene projektbegleitende Untersuchungen statt, wie z. B. Bodenanalysen, Bewitterungen von Prüfkörpern oder eine Nitratbilanzierung des Abflusswassers an der Lärmschutzwand. Die Hauptuntersuchungen haben NO2-Minderungen von einstelligen Prozentzahlen ergeben. Dabei waren die höchsten Minderungsraten auf der Ostseite der Autobahn zu beobachten, auf der sich die Schadstoffe durch die vorherrschende Queranströmung vermutlich über längere Zeiträume an der photoaktiven Wand aufhalten konnten als auf der Westseite. Unterstützt wird diese Beobachtung durch die projektbegleitenden Modellrechnungen. Die Entwicklung der Minderungsraten in Verbindung mit den Bewitterungsuntersuchungen über die Jahre der Messdatenaufnahme hinweg lässt vermuten, dass photokatalytische Suspensionen zum Teil mehrere Monate benötigen, um sich frei zu brennen und die aktiven TiO2-Partikel an die Oberfläche treten zu lassen. Kontraproduktiv wirken hier in Straßennähe sicher auch die verkehrsbedingten Verunreinigungen auf den photoaktiven Oberflächen. Messungen mit Passivsammlern in mehreren Entfernungen zur Autobahn zeigten darüber hinaus, dass eine Lärmschutzwand alleine schon eine deutliche Verminderung der NO2-Konzentration im direkten Hinterland des Bauwerks ergibt. Jedoch handelt es sich hierbei nicht – wie bei der Photokatalyse – um einen Abbau oder eine Umwandlung des NO2, sondern nur um eine Verfrachtung der Schadstoffe in höhere Luftschichten und dortige Verdünnung in sauberer Luft.
Anhänge: 1a) NEUNHÄUSERER; DIEGMANN: Numerische Simulation der Stickoxidminderung durch photokatalytische Oberflächen an Verkehrswegen (FE 89.234/2009/AP).
1b) SCHNEIDER; TURHAN; PELZER; NIEDERAU; RAU; HÜFTLE: Vergleich verschiedener Modellierungsprogramme zur Berechnung von Immissionen von Luftschadstoffen (FE 02.305/2009/ERB).
1c) HÜLSEWIG: Untersuchungen zur Depositionsgeschwindigkeit von NO (FE 89.282/2013).
1d) KÜHNE; NICOLAI:Einsatz von Titandioxid zur Reduzierung der Stickoxidbelastung an Straßen – Erfassung von Nitratgehalten (FE 02.288/2007/LRB).
1e) SCHEIDT; BLÖß; AMRHEIN: Projekt-begleitende Untersuchung zur Auslagerung von Prüfkörpern und deren Analyse auf die Entwicklung der photokatalytischen Aktivität einer TiO2-Suspension zum AP-Projekt TiO2-PilotstudieA1 (FE 89.0276/2012).
1f) HÜBEN, M.: „Wirksamkeit des photokatalytischen Stickoxid-Abbaus an beschichteten Bauwerks-Prüfkörpern“, Schlussbericht zum (FE 07.241/2011/LRB).
1g) RAUPACH; SCHULTE HOLTHAUSEN: Prüfung möglicher Einflüsse von Titandioxidbeschichtungen auf Betonoberflächen (FE 89.0241/2009/AP).
Luftqualität an BAB 2007
(2008)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2007 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an der BAB A4 und der BAB A61 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. und der neuen 33. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) für das Kalenderjahr 2007 ausgewertet. Betrachtet man den Verlauf der NO- und NO2-Immissionen der vergangenen 20 Jahre an dem BASt-Messquerschnitt an der A4, zeigt sich für die NO-Komponente auch im Jahr 2007 weiterhin eine stetige Abnahme. Die NO2-Konzentration dagegen nimmt am Mittelstreifen nach einem Abfall in den vergangenen drei Jahren wieder zu, stagniert jedoch an den anderen Messstellen. An den beiden Messquerschnitten der BASt konnte der NO2-Jahresmittelgrenzwert gemäß 22. BImSchV von 40 μg/m-³ an keiner Messstelle eingehalten werden. Auch wenn die Toleranzmarge von 6 μg/m-³ für das Kalenderjahr 2007 mitberücksichtigt wird, konnte diese Anforderung nicht erfüllt werden. Der maximale Stundenmittelwert lag an beiden Messquerschnitten über dem Grenzwert von 200 μg/m-³ (ab 2010) bzw. 230 μg/m-³ (mit Toleranzmarge für das Jahr 2007); lediglich der maximale Stundenmittelwert an der Messstelle in Fahrtrichtung Koblenz (A61) lag unter dem Grenzwert plus Toleranzmarge für 2007. Die Anzahl der Überschreitungen lag an drei Messstellen unter der maximal zulässigen Zahl von 18 pro Kalenderjahr. An der A4 in Fahrtrichtung Olpe konnte auch diese Anforderung nicht erfüllt werden. In Bezug auf die Partikelbelastung wurde im Kalenderjahr 2007 an der A4 der PM10-Jahresmittelgrenzwert der 22. BImSchV von 40 μg/m-³ eingehalten. Der Tagesmittelgrenzwert von 50 μg/m-³ wurde an der A4 in beide Richtungen 8 Mal und an der A61 10 bzw. 1 Mal überschritten mit Maximalwerten von 88,5 μg/m-³ (A4) bzw. 91,8 μg/m-³ (A61). Der Originalbericht enthält als Anhänge die Stundenmittelwerte NO2 für das gesamte Kalenderjahr 2007 an der BAB A4, der BAB A61 und seit Juni 2007 an der BAB A555. Die Anhänge befinden sich auf der dem vorliegenden Heft beigefügten CD. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
Luftschadstoffe an BAB 2006
(2007)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2006 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an der BAB A4 und der BAB A61 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Die Messwerte dienten auch weiteren Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. und der neuen 33. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) für das Kalenderjahr 2006 ausgewertet. Betrachtet man den Verlauf der NO- und NO2-Immissionen der vergangenen 20 Jahre an dem BASt-Messquerschnitt an der A4, zeigt sich für die fahrbahnnahen Messstellen in der NO-Komponente nach einem stetigen Abfall in den zurückliegenden Jahren der Messwertaufnahme gegenüber dem Vorjahr eine minimale Zunahme im Jahr 2006. Die NO2-Konzentration dagegen nimmt am Mittelstreifen nach einem steilen Anstieg seit zwei Jahren wieder ab, stagniert jedoch an den anderen Messstellen. An den beiden Messquerschnitten der BASt konnte der Jahresmittelgrenzwert gemäß 22. BImSchV von 40 -µg/m-³ an keiner Messstelle eingehalten werden. Wenn die Toleranzmarge von 8 -µg/m-³ für das Kalenderjahr 2006 mitberücksichtigt wird, wurde diese Anforderung lediglich an einer Messstelle (Richtung Koblenz, A61) erfüllt. Im Gegensatz dazu lag an beiden Messquerschnitten der maximale Stundenmittelwert über dem Grenzwert von 200 -µg/m-³ (ab 2010) beziehungsweise 240 -µg/m-³ (mit Toleranzmarge für das Jahr 2006); die Anzahl der Überschreitungen lag an drei Messstellen unter der maximal zulässigen Zahl von 18 pro Kalenderjahr. An der A4 in Fahrtrichtung Köln konnte auch diese Anforderung nicht erfüllt werden. In Bezug auf die Partikelbelastung wurde im Kalenderjahr 2006 an der A4 der PM10-Jahresmittelgrenzwert der 22. BImSchV von 40 -µg/m-³ eingehalten. Der Tagesmittelgrenzwert von 50 -µg/m-³ wurde an der A4 6 beziehungsweise 9 Mal und an der A61 19 beziehungsweise 2 Mal überschritten mit Maximalwerten von 91,0 -µg/m-³ (A4) beziehungsweise 77,7 -µg/m-³ (A61). Der Originalbericht enthält als Anhänge die Stundenmittelwerte NO2 für das gesamte Kalenderjahr 2006 an der BAB 4 und an der BAB 61. Diese Anhänge befinden sich auf der dem vorliegenden Heft beigefügten CD. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
Luftqualität an BAB 2008
(2008)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2008 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an den Bundesautobahnen A 4, A 61 und A 555 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A 61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A 4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Den geringsten Schwerverkehrsanteil weist die A 555 auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. In Bezug auf die Qualitätsziele der Datenerfassung konnten die Anforderungen der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes an einigen Messstellen nicht eingehalten werden. Dabei ist anzumerken, dass die Messstelle am Mittelstreifen der Bundesautobahn A61 am 03. April 2008 stillgelegt wurde, da eine sichere Wartung der Ansaugstellen nicht mehr gewährleistet werden konnte. Aufgrund dieser Stilllegung basieren die angegeben Daten nur auf etwa 25% des Gesamtjahresdatensatzes. Die Messungen im Kalenderjahr 2008 zeigten an den Querschnitten der Bundesanstalt für Straßenwesen deutliche Überschreitungen der NO2-Jahresmittelgrenzwerte (2008) an allen drei Standorten. Darüber hinaus wurde an den Bundesautobahnen A4 und A555 auch die maximal zulässige Überschreitungshäufigkeit des NO2-Stundemittelgrenzwertes (2010) nicht eingehalten. Bei den Feinstaubkonzentrationen traten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwertes auf, jedoch lagen diese unterhalb der zulässigen Anzahl von 35 pro Kalenderjahr. Der Großteil dieser Überschreitungen konnte mit einer lang andauernden Inversionswetterlage im Februar 2008 sowie einem Saharastaubereignis im Mai 2008 in Verbindung gebracht werden. Diese führten deutschland- bzw. europaweit dazu, dass an zahlreichen, auch normalerweise weniger belasteten Messstandorten der Grenzwert nicht eingehalten werden konnte.rnIn Bezug auf die Schwellenwerte für Ozon O3 wurden weder Informations- noch Alarmschwelle überschritten. Lediglich der ab dem Jahr 2008 geltende Zielwert wurde an allen O3-Messstellen überschritten. Bei der Bewertung dieser Ergebnisse muss jedoch beachtet werden, dass die Mindestdatenerfassung von 90% an keiner O3-Station eingehalten werden konnte. Bezüglich der langjährigen Entwicklung ist festzustellen, dass insbesondere an der A4 auch im Jahr 2008 der zunehmende Trend in der NO2-Konzentration beobachtet werden kann, der schon seit Mitte der 90er Jahre verzeichnet wird.rn
Luftschadstoffe an BAB 2005
(2006)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2005 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an der BAB A4 und der BAB A61 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A4 einen 2,4 mal so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Die Messwerte dienten auch weiteren Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. und der neuen 33. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) für das Kalenderjahr 2005 ausgewertet. In Bezug auf die NO2-Grenzwerte der 22. BImSchV konnten Überschreitungen des Stundenmittelgrenzwertes an beiden Messquerschnitten festgestellt werden, jedoch lagen die Überschreitungshäufigkeiten unter Berücksichtigung der Toleranzmarge für das Kalenderjahr 2005 alle unterhalb der maximal zulässigen Anzahl. Hingegen wurde der NO2-Jahresmittelgrenzwert plus Toleranzmarge für das Jahr 2005 an allen betrachteten Messstellen überschritten. Die seit einigen Jahren beobachtete Stagnation der NO2-Messwerte an BAB deutet darauf hin, dass die ab 2010 geforderten Grenzwerte an diesen Standorten möglicherweise nicht eingehalten werden können. Der Jahresmittelgrenzwert, der seit dem 01.01.2005 für PM10 gefordert wird, wurde im Kalenderjahr 2005 an allen Messstellen eingehalten. Der Tagesmittelgrenzwert hingegen wurde an einigen Tagen überschritten, wobei aber die Überschreitungshäufigkeiten an beiden Standorten nicht über der maximal zulässigen Anzahl von 35 Tagen pro Kalenderjahr lag. Es zeigte sich insbesondere, dass die Konzentrationen aller aufgenommenen Luftschadstoffe von vielen Größen wie Verkehrsstärke, Wochentag, Tageszeit und meteorologischen Parametern abhängen. Die genaue Analyse dieser Zusammenhänge bedarf jedoch einer multivariaten Betrachtung des Problems. Eine solche wird in Bezug auf die Partikel PMX zur Zeit in dem AP-Projekt 05 630 "Einfluss von verkehrlichen und meteorologischen Parametern auf die PMX-Schadstoffbelastung an BAB" durchgeführt, sollte aber vor allem in Hinblick auf die neuen, strengeren Grenzwerte für Stickstoffdioxid NO2 ab dem Jahr 2010 auch für diese Schadstoffkomponente weiter untersucht werden.
Ziel des Projektes war es, die Auswirkungen unterschiedlicher Verkehrsparameter auf die verkehrsbedingte Immissionsbelastung durch Stickoxide und Ozon im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. BImSchV und der neuen 33. BImSchV insbesondere für das Kalenderjahr 2004 zu ermitteln. Es wurden dafür Daten an zwei Messquerschnitten mit unterschiedlich hohen Schwerverkehr-Anteilen am Gesamtverkehr aufgenommen. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu den an der A4 registrierten Werten einen 2,35 mal so hohen Schwerverkehr-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen auf.\r\nBis Mitte 2002 lagen die NO2-Konzentrationen an beiden Messquerschnitten etwa gleich hoch. Jedoch beeinflusste der extreme Sommer des Jahres 2003 die Schadstoffkonzentrationen A61-Messquerschnitts anscheinend stärker als die an den A4-Messstellen aufgenommenen NO2-Konzentrationen. Die Werte an der A61 überstiegen ab dem oben genannten Zeitpunkt bis Mitte 2004 zumeist diejenigen an der A4. Insgesamt lagen die Werte an der A61 im Vergleich zu denen an der A4 für den gesamten betrachteten Zeitraum bei einem Faktor von 0,9 bis 1. Der Vergleich der Ozonbelastung an beiden Messquerschnitten konnte ein ähnliches Verhalten wie bei der NO2-Konzentration aufzeigen. Durchschnittlich lagen die O3-Konzentrationen an der A61 in den Jahren 2002 bis 2004 um einen Faktor von 1,6 über denen an der A4. Die NO2-Jahresmittelwerte liegen an den Messstellen beider Messquerschnitte, die die Anforderungen der 22. BImSchV in Bezug auf Probenahmestellen erfüllen, deutlich über dem ab dem Jahr 2010 einzuhaltenden NO2-Jahresmittelgrenzwert von 40 -µg/m-³. Der ebenfalls ab diesem Zeitpunkt geforderte Stundenmittelgrenzwert von 200 -µg/m-³ konnte insbesondere am Messquerschnitt an der A61 nicht eingehalten werden, wurde aber unter Berücksichtigung der in den jeweiligen Kalenderjahren zusätzlich zu berücksichtigenden Toleranzmargen in keinem der Jahre mehr als die ab 2010 geforderten 18 Mal überschritten. Die Anforderungen an die Anzahl der O3-Zielwertüberschreitungen, die sich ab 2010 aus der 33. BImSchV ergeben, konnten an dem Messquerschnitt an der A61 eingehalten werden. An der A4 wurde der Zielwert zum Gesundheitsschutz an beiden O3-Messstellen mehr als 25 mal überschritten. Mit einer weiteren Senkung der Schadstoffbelastungen an hochfrequentierten Außerortsstraßen können die Anforderungen der 22. und 33. BImSchV ab dem 01.01.2010 in Bezug auf die Jahres- und Stundenmittelwerte des NO2 und der Ziel- und Schwellenwerte des O3 erfüllt werden.\r\n
PMx-Belastungen an BAB
(2006)
Im Zuge der Umsetzung der EU-Richtlinie 1999/30/EG (über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft) in nationales Recht wurde die 22. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz (22. BImSchV) im September 2002 novelliert. Da für Autobahnen bisher keine aussagekräftigen Daten von PM10-Belastungen existierten, war es Ziel des Projektes, solche messtechnisch aufzunehmen und Ergebnisse zu erhalten, mit denen sich genauere Aussagen über die PM10-Immissionen an hochfrequentierten Autobahnen treffen lassen. Dabei wurden Daten an zwei Messquerschnitten an der BAB A4 und der BAB A61 mit unterschiedlich hohen Schwerverkehrsanteilen am Gesamtverkehr aufgenommen. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu den an der A4 registrierten Werten einen 2,35 mal so hohen Schwerverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen auf. Die Untersuchung der meteorologischen Parameter in Bezug auf die Höhe der PM10-Immissionen am Messquerschnitt an der A4 hat ergaben, dass insbesondere die relative Luftfeuchte eng mit der PM10-Belastung korreliert. Ein weiterer Einfluss auf die Höhe der Feinstaubbelastungen konnte teilweise während der Schulferien am Messquerschnitt an der A4 beobachtet werden, während derer sehr wahrscheinlich durch einen Rückgang der Verkehrsmengen und dadurch zunehmender Fahrzeugge-schwindigkeiten eine Erhöhung der Schadstoffbelastung hervorgerufen wurde. Eine Änderung der durchschnittlichen PM10"Belastung trat ebenfalls während der Zeit von Baumaßnahmen innerhalb des Messquerschnitts an der A61 auf, während derer eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 Stundenkilometer galt und innerhalb derer der Schwerverkehr über unterschiedliche Fahrstreifen geführt wurde. Auch wurden die PM10-Daten der beiden Messquerschnitte einander gegenübergestellt. Im Mittel lagen die Immissionswerte an der A61 um 0,4 % unter denen, die an der A4 aufgenommen wurden. Insgesamt zeigt sich deutlich, dass sich die Feinstaubpartikel durch viele verschiedene Einflussgrößen sehr komplex verhalten und ihr Ausbreitungsverhalten noch wenig verstanden wird.
Die Verkehrsinfrastruktur ist ein wichtiger Standortfaktor eines Landes. Mit zunehmendem Verkehr ist jedoch eine Reihe negativer Folgen für Mensch und Umwelt verbunden. Daher müssen zukunftsfähige Lösungen entwickelt werden, die unsere Mobilität langfristig sichern, wirtschaftlich tragfähig und sozial ausgewogen sind und gleichzeitig die Umwelt schonen. In den letzten Jahren haben in situ-Messungen im gesamten Bundesgebiet gezeigt, dass einige der europaweit gültigen Grenzwerte, insbesondere an verkehrsnahen Standorten, zum Teil stark überschritten werden. Die Emissionen von Fahrzeugen konnten durch innermotorische Maßnahmen und Abgasnachbehandlung schon deutlich reduziert werden. Dennoch gibt es in Bezug auf die Einhaltung der Grenzwerte bei einigen Schadstoffen weiterhin Handlungsbedarf und es werden Maßnahmen auf dem Gebiet der Verkehrssteuerung diskutiert. Als Eingangsgrößen für solche umweltsensitiven Verkehrssteuerungen bedarf es messtechnisch erhobener Luftschadstoffdaten.
Luftverunreinigungen durch Partikel tragen zur Trübung der Atmosphäre und somit zu Sichtminderung bei, zeichnen sich aber ebenso durch ihr gesundheitliches Schadenspotenzial aus. Die EU-Richtlinie 1999/30/EG über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft gibt daher seit 01.01.2005 für Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner 10 Mikrometer (PM10) einen Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm/m3 und einen Tagesmittelgrenzwert von 50 Mikrogramm/m3 vor. Letzterer darf an maximal 35 Tagen pro Jahr überschritten werden. Zu den Partikelquellen, die durch menschliche Aktivitäten hervorgerufen werden, zählen insbesondere industrielle Prozesse wie Verbrennung und mechanische Zerkleinerung, Hausbrand, Landwirtschaft und Verkehr. Partikel können jedoch auch natürliche Ursachen haben wie zum Beispiel Pollen, Pilzsporen, Saharastaub, Vulkanasche oder Seesalzaerosole. Um zu erfahren, wie sich die Schadstoffbelastung durch Partikel an Bundesautobahnen entwickelt, wird durch die Bundesanstalt für Straßenwesen seit mehreren Jahren an zwei Standorten eine kontinuierliche Messwertaufnahme von Partikeln PM10 durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Messungen werden vorgestellt. Um die an den Autobahnstandorten gemessenen Partikelkonzentrationen einordnen zu können, wird ein kurzer Vergleich mit den in zwei Büroräumen aufgezeichneten Innenraumkonzentrationen gegeben. Es zeigt sich, dass die Einhaltung der geforderten Grenzwerte an beiden stark frequentierten BAB-Standorten bisher keine Probleme aufwarf.
Verkehrliche Ereignisse können einen großen Einfluss auf die Stickoxidbelastung nehmen. So erzeugen schon die Schwankungen der Verkehrsmenge im Tagesverlauf durch Berufspendlerverkehr typische Verläufe bei den Stickoxid-Belastungen. Aber auch außergewöhnliche Ereignisse wie Straßenteil- oder -vollsperrungen, Staus und damit einhergehende Änderungen des Verkehrsflusses und der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Arbeitsstellen und in ihrem Zuge geänderte Linienführungen wirken sich zum Teil durch deutliche Zu- bzw. Abnahmen der Stickoxid-Konzentrationen aus. Im Rahmen dieses Projektes wurden Daten der Luftqualitätsmessungen an zwei Standorten der BASt an der A 4 und der A 61 in Bezug auf den Einfluss besonderer verkehrlicher Ereignisse untersucht. Dabei konnten deutliche Effekte in den Stickoxidbelastungen festgestellt werden. So wurden Abnahmen der Luftschadstoffbelastung insbesondere bei Verringerung des Schwerverkehrs festgestellt. Deutliche Zunahmen hingegen wurden beobachtet während Stausituationen und zähflüssigem Verkehr. Das Projekt ist vor dem Hintergrund der Stickoxid-Problematik für die weitere Beobachtung der Entwicklung dieser Luftschadstoffkomponenten in den kommenden Jahren von maßgeblicher Bedeutung. Verkehrsseitig erscheint die sinnvollste Möglichkeit zur Reduzierung von NOx-Luftschadstoffbelastungen die Einführung der Emissionsstandards EURO 5 und EURO 6 zu sein. Jedoch kann eine durch sie hervorgerufene Entlastung erst in vielen Jahren merkbar wirken, wenn sich die Fahrzeugflotte so weit erneuert hat, dass die genannten Standards den Großteil der Fahrzeuge ausmachen. Solange müssen passive Maßnahmen ergriffen werden, die die Luftqualität verbessern helfen. Daher könnten die Ergebnisse der Studie in Bezug auf Stickoxidbelastungen Hinweise auf etwaige Minderungsmöglichkeiten durch Verkehrsverstetigung und Verkehrsverlagerung geben. Jedoch muss bei diesen Betrachtungen immer beachtet werden, dass es durch Verlagerungseffekte an anderen Stellen im Straßennetz zu deutlichen Zunahmen der Verkehrsmenge und damit auch der Luftschadstoffbelastung kommen kann.
Aktuelle Erkenntnisse zur Feinstaub- und NOx-Problematik - Auswirkungen auf die Planungspraxis
(2011)
Durch die Limitierung verschiedener Luftschadstoffe zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Vegetation rückte in den letzten Jahren die Luftqualität an Straßen vielerorts in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses. Da Luftverunreinigungen kein nationales Problem darstellen und nicht an Landesgrenzen halt machen, wurden von der EU Luftqualitätsrichtlinien erlassen. Diese enthalten Grenz- und Zielwerte für verschiedene Luftschadstoffe. Nachdem in den vergangenen Jahren insbesondere die Einhaltung der Grenzwerte für Feinstaubpartikel PM10 Probleme bereitete und als verkehrspolitisch weitreichende Maßnahme Umweltzonen eingeführt wurden, werden zukünftig die Stickoxide in Ballungsräumen und in Straßennähe das größere Problem darstellen. Die Umsetzung der neuen Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG in nationales Recht erfolgte im Jahr 2010 durch die Einführung der 39. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV), die die 22. BImSchV sowie die 33. BImSchV ablöst. Die geltenden Grenz-, Alarm- und Zielwerte, insbesondere PM10-Tages- und NO2-Jahresgrenzwert wurden bei der Überarbeitung bestätigt. Gegenüber den weiteren Regelungen haben sich Neurungen ergeben. Darüber hinaus wurde ebenfalls im Jahr 2010 das neue "Handbuch für Emissionsfaktoren" HBEFa 3.1 veröffentlicht. Dieses dient neben anderen auch dem "Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen" (MLuS) als Datengrundlage für die Emissionsberechnungen. Eine Überarbeitung des MLuS ist daher notwendig geworden und wird derzeit in einem Projekt der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt. Neben den neuen Emissionsfaktoren werden noch weitere Aktualisierungen vorgenommen.
Baurecht für Bundesfernstraßen nach dem Planungsrecht des Bundes - Darstellung in Ablaufsplänen
(1998)
Das Recht zur Erlangung des Baurechts für Bundesfernstraßen hat sich aufgrund der Rechtsprechung und verschiedener Schritte des Gesetzgebers in den vergangenen Jahren deutlich konsolidiert. Der Zeitbedarf und die Rechtsbeständigkeit der förmlichen Verwaltungsverfahren ist wieder vorhersehbar geworden. Gesamtplanungsphasen in früheren Zeiten von 10 oder mehr Jahren konnten nahezu halbiert werden, ohne die Rechte der Betroffenen zu weitgehend einzuschränken. Um dem Personenkreis, der nicht täglich mit Planungsangelegenheiten befasst ist, einen Überblick über das Zusammenwirken zwischen planenden, anhörenden und feststellenden Dienststellen, die Beteiligung der betroffenen Behörden, Stellen und Bürger sowie die gerichtliche Nachprüfung zu geben, wurden in Ablaufschemata die einzelnen Verfahrensschritte zur Erlangung des Baurechts dargestellt.
Es wird über das Ende 2002 abgeschlossene EU-Projekt ADVISORS berichtet. Ziel dieses Projektes, an dem sich 16 Organisationen aus 10 europäischen Ländern beteiligten, war es, die Entwicklung, Testung und Implementierung von Fahrerassistenzsystemen (FAS) zu unterstützen. Es wurde eine umfassende Methodik zur Bewertung von FAS entwickelt und auf dieser Basis wurden eine Reihe von Evaluationsstudien zu ausgewählten FAS durchgeführt. Des Weiteren wurden Implementierungsstrategien für bestimmte FAS entwickelt und mit Experten verschiedener Länder diskutiert.
Abschluss des deutsch-französischen Verbundprojekts "Inter-Vehicle Hazard Warning" (DEUFRAKO-IVWH)
(2004)
Im Rahmen der Deutsch-Französischen Kooperation im Verbundprojekt "Inter-Vehicle Hazard Warning" (DEUFRAKO-IVWH) wurde ein auf Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation basierendes Warnsystem konzipiert und bewertet. Die im Rahmen des Projekts durchgeführten Arbeiten haben gezeigt, dass ein auf Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation basierendes Warnsystem prinzipiell geeignet ist, einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu leisten. Das Ausmaß der zu erwartenden positiven Effekte ist allerdings ganz wesentlich abhängig vom Ausstattungsgrad der Fahrzeugflotte mit einem solchen System.
Deutschland ist ein Gebiet mit überwiegend niedriger Seismizität. Viele Anforderungen der aktuellen europäischen Erdbebennorm für Brücken DIN EN 1998-2 sind daher für eine sichere Auslegung von Brücken in Deutschland in dieser Art nicht angemessen, sodass deren vollständige Anwendung weder notwendig noch wirtschaftlich ist. In diesem Forschungsvorhaben wurde ein Konzept für eine vereinfachte Erdbebenauslegung für Straßenbrücken in Deutschland entwickelt. Die so ausgelegten Brücken erfüllen bei minimalem Aufwand in der Planungsphase alle notwendigen Anforderungen an Brücken aus DIN EN 1998-2.
Das Konzept ist für die Bemessung von Neubauten gedacht und beinhaltet vier Stufen:
I. keine Erdbebenauslegung notwendig;
II. vereinfachte Auslegungsregeln ohne explizite Erdbebenberechnung;
III. vereinfachte Erdbebenberechnung;
IV. Erdbebenbemessung nach DIN EN 1998-2 + NA.
Für jede Stufe ist in Abhängigkeit vom Brückentyp und der Überbaulänge eine maximal zulässige Erdbebenintensität definiert. Die Erdbebenintensität wird beschrieben als Produkt aus Bemessungs-Bodenbeschleunigung und Bodenfaktor ag·S.
Das Konzept ist ausgearbeitet für ein- und zweifeldrige Plattenbalkenbrücken in Stahlbeton, Spannbeton und Verbundbauweise, für ein- und zweifeldrige Plattenbrücken in Stahlbeton sowie für integrale Rahmenbrücken in Stahlbeton, Spannbeton und Verbundbauweise. Für diese Brückentypen und für verschiedene Parametervariationen wurden numerische Modelle erstellt, diese für gewöhnliche Lasten ausgelegt und anschließend das Tragverhalten unter Erdbeben mittels modalen Antwortspektrenverfahren untersucht. Die Auswertung erfolgte im Hinblick auf die Ausnutzung relevanter Zustandsgrößen unter Erdbeben im Verhältnis zu gewöhnlichen Lasten.
Die Ergebnisse der Untersuchungen wurden in Formulierungsvorschläge für Regelwerke überführt, die den Anwendungsbereich, Anforderungen an die Brückentypen, vereinfachte Auslegungsregeln sowie vereinfachte Berechnungsverfahren für Straßenbrücken in deutschen Erdbebengebieten enthalten.
Die guten Erfahrungen im Landesstraßennetz mit Decken aus Beton mit Fließmittel führten zu der Folgerung, die Eignung der überdeckten Fugen mit Querkraftübertragung auch für Decken aus Beton ohne Fließmittel und für höher belastete Straßen zu untersuchen. Dazu wurde eine Versuchsstrecke im Lastfahrstreifen der Autobahn A 9 und im Standstreifen der A 19 angelegt. Auswertungen ergaben, dass die Fuge mit voller Wirksamkeit hergestellt werden kann, jedoch gemessen an der Nutzungsdauer der Decke bei hoher Beanspruchung frühzeitig ihre Wirksamkeit verliert. Der Schwerverkehr wurde als ausschlaggebend für den Substanzverlust an den querkraftübertragenden Konsolen (Betondübeln) erkannt. Parallel mit dem Substanzverlust an den Betondübeln geht die Querkraftübertragung zur Nachbarplatte zurück. Der Einsatz der Fuge kann aufgund der Untersuchungsergebnisse für Fahrbahnen von höher belasteten Straßen nicht empfohlen werden. Sind die hohen Beanspruchungen weniger häufig und dynamisch, wie zum Beispiel auf Flächen für den ruhenden Verkehr, ist davon auszugehen, dass die Abnutzung der Betondübel geringer ausfällt und die Querkraftübertragung mit der Nutzungsdauer der Decke übereinstimmt. Für solche und ähnlich einzuordnende Straßentypen und Bauklassen empfiehlt es sich, die Fuge auf bewährte einfache Art und Weise in Betonen mit Fließmittel herzustellen.
Lärmschutzwandaufsätze bieten eine einfache Möglichkeit zur Verbesserung der akustischen Wirksamkeit bestehender Lärmschutzwände. Hierbei ergibt sich zum einen eine höhere Pegelminderung aufgrund der Erhöhung der Wand, zum anderen lassen sich durch spezielle Geometrien oder absorbierende Materialien zusätzliche Einfügedämpfungen generieren.
Am Beispiel eines Lärmspoilers aus Flüsterschaum wurde die durch den Aufsatz erzeugte Pegelminderung untersucht und einer äquivalenten Erhöhung der Lärmschutzwand gegenübergestellt. Hierfür wurde auf Modellmessungen in der Halle für akustische Modelltechnik, Freifeldmessungen im Nah- und Fernfeld sowie auf numerische Simulationen der Schallausbreitung über die Aufsatzelemente zurückgegriffen. Darüber hinaus ist auch die Hitze-, Frost- und UV-Beständigkeit des Aufsatzmaterials Gegenstand des vorliegenden Projektes.
Die Untersuchung der Materialproben im Impedanz-Messrohr nach Materialbelastung ergibt, dass die akustischen Eigenschaften größtenteils erhalten bleiben. Es ist keine signifikante Abschwächung des Absorptionsgrades zu beobachten. Hinsichtlich der akustischen Wirksamkeit zeigt sich, dass die betrachteten Lärmschutzwandaufsätze im Vergleich zu einer Erhöhung der Wand keinen signifikanten akustischen Mehrwert besitzen. Alle Messungen liefern bei normgerechten Vorgehen eine akustische Wirksamkeit von unter 1 dB. Verglichen mit der (niedrigeren) Wand ohne Aufsatz führt die Installation der Lärmspoiler zu Pegelminderungen von ca. 3 dB – 4 dB. Die numerischen Simulationen bestätigen die Messergebnisse im Wesentlichen. In weiterführenden Vergleichen lassen sich zudem die verschiedenen Einflüsse auf die Schallausbreitung separieren: Während das Absorptionsmaterial selbst einen positiven Effekt auf die akustische Wirksamkeit hat, scheint die Geometrie des Aufsatzes den erreichbaren Einfügedämpfungen abträglich zu sein.
Die Untersuchung zeigt, dass die Modifizierung der Beugungskante prinzipiell Potential für einen zusätzlichen Minderungseffekt birgt. Die methodenübergreifende Analyse erlaubt eine gute Einschätzung der akustischen Wirksamkeit und soll zukünftig bei der Optimierung und praktischen Umsetzung derartiger Aufsätze helfen.
In den vergangenen 20 Jahren hat der Verkehrslärm an Autobahnen um durchschnittlich 2,5 dB(A), an Bundesstraßen um 1,5 dB(A) zugenommen. Die Absenkung der Geräuschgrenzwerte durch technische Maßnahmen an den Fahrzeugantrieben brachte nicht den gewünschten Erfolg, da außerorts das Reifen-Fahrbahn-Geräusch überwiegt und die Verkehrsmenge generell stark gewachsen ist. Eine Stagnation des Verkehrsaufkommens ist nicht erkennbar, sodass auch in Zukunft neue Straßen in der dicht besiedelten Bundesrepublik nur noch zusammen mit sehr kostenintensiven Lärmschutzmaßnahmen geplant und gebaut werden können. Mit dieser Ausgangslage wurde, als Teil des Forschungsnetzwerkes "Leiser Verkehr", das Verbundprojekt "Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geräusche" konzipiert. In dem Projekt arbeiten 16 Partner aus Verwaltung, Industrie und Forschung zusammen, um zum einen die theoretischen Grundlagen bei der Entstehung und Messung von Reifen-Fahrbahn-Geräuschen zu erarbeiten, zum anderen die Komponenten des Systems "Reifen-Fahrbahn" zu optimieren. Dieses System setzt sich aus den Teilen Reifen, Fahrzeug, Straße (Asphalt-, Betonbauweise) und den Fahrbahnübergängen der Brücken zusammen. Im Rahmen der Projektlaufzeit sollen 1 bis 3 dB(A) leisere Komponenten des geräuscherzeugenden Gesamtsystems entwickelt, erprobt und gebaut werden. Mittelfristig soll durch die Entwicklung von Reifen-Fahrbahn-Geräusch-Modellen ein mindestens 5 dB(A) leiseres Gesamtsystern konzipiert werden. Nach Beginn im Sommer 2001 befindet sich das Projekt momentan in der Arbeitsphase und mit ersten Ergebnissen ist Ende des laufenden Jahres zu rechnen.
Im Rahmen des Konjunktur-Pakets II beteiligt sich der Bund mit Finanzhilfen an der Lärmsanierung kommunaler Straßen. Grundlagen für die Förderung ist das "Gesetz zur Umsetzung von Zukunftsinvestitionen der Kommunen und Länder". Nach diesem Gesetz werden Investitionen im Bereich der kommunalen Straßen ausdrücklich auf Maßnahmen des Lärmschutzes beschränkt. In jedem Einzelfall muss die Lärmsituation verbessert werden und diese Verbesserung möglichst konkret dargelegt werden. Problematisch ist aber, dass es derzeit keine Straßenoberflächen gibt, denen eine lärmmindernde Wirkung bei innerorts üblichen Geschwindigkeiten zugewiesen ist. Geeignete Messverfahren zur Bestimmung der Minderungspegel stehen bereits zur Verfügung. An Verfahren zur Bewertung und Klassifizierung von Straßenoberflächen wird derzeit noch gearbeitet. Gleichwohl sind bereits vielversprechende Straßenoberflächen bekannt, die vermutlich als lärmarm (Minderung mindestens 2 dB(A)) klassifiziert werden können, wenn ein umfangreiches Messprogramm die Klassifizierung dieser Beläge rechtfertigt. Die RLS-90 werden derzeit überarbeitet. Insbesondere die Emissionsannahmen sind nach fast 20 Jahren veraltet und bedürfen einer Aktualisierung. Um zukünftigen Entwicklungen bei der Geräuschemission Rechnung tragen zu können, soll in den neuen RLS statt auf eine Tabelle mit Korrekturwerten DStrO auf ein Verfahren verwiesen werden, mit dem neue Werte ermittelt werden können. Dabei sollte auch eine Aufteilung nach Motor- und Antriebsgeräusch bzw. Reifen-Fahrbahn-Geräusch sowohl von Pkw als auch von Lkw vorgenommen werden.
Der Anteil der von Lärm betroffenen Bevölkerung wird zunehmend größer. Ungefähr 80% der Bevölkerung fühlt sich durch den Straßenverkehrslärm belästigt oder sogar stark belästigt. Aufgrund der Nähe zur Geräuschquelle kommt dabei vor allem der Belästigung durch den Straßenverkehrslärm im innerörtlichen Bereich eine wachsende Bedeutung zu. Ein Vergleich von Lärmschutzkosten mit den durch den Lärm indirekt verursachten Kosten (z.B. durch sinkende Wohnungspreise oder "Lärmtote") ist in einigen europäischen Ländern schon durchgeführt worden. Für den innerörtlichen Bereich sieht die Berechnungsmethode des Umgebungslärms die negative Beurteilung lokaler Störungen wie überfahrene Kanaldeckel, Aufpflasterungen oder Straßenbahnschienen nicht vor. Dies führt dazu, dass in Lärmaktionsplänen Maßnahmen zur Beseitigung dieser Störstellen nicht honoriert werden können.
Im Rahmen des Konjunktur-Pakets II beteiligt sich der Bund mit Finanzhilfen an der Lärmsanierung kommunaler Straßen. Grundlage für die Förderung ist das "Gesetz zur Umsetzung von Zukunftsinvestitionen der Kommunen und Länder". Nach diesem Gesetz werden Investitionen im Bereich der kommunalen Straßen ausdrücklich auf Maßnahmen des Lärmschutzes beschränkt. In jedem Einzelfall muss die Lärmsituation verbessert werden und diese Verbesserung möglichst konkret dargelegt werden. Problematisch ist aber, dass es derzeit keine Straßenoberflächen gibt, denen eine lärmmindernde Wirkung bei innerorts üblichen Geschwindigkeiten zugewiesen ist. Geeignete Messverfahren zur Bestimmung der Minderungspegel stehen bereits zur Verfügung. An Verfahren zur Bewertung und Klassifizierung von Straßenoberflächen wird derzeit noch gearbeitet. Gleichwohl sind bereits vielversprechende Straßenoberflächen bekannt, die vermutlich als lärmarm (Minderung mindestens 2 dB(A)) klassifiziert werden können, wenn ein umfangreiches Messprogramm die Klassifizierung dieser Beläge rechtfertigt. Die Richtlinien für Lärmschutz an Straßen (RLS-90) werden derzeit überarbeitet. Insbesondere die Emissionsannahmen sind nach fast 20 Jahren veraltet und bedürfen einer Aktualisierung. Um zukünftigen Entwicklungen bei der Geräuschemission Rechnung tragen zu können, soll in den neuen RLS statt auf eine Tabelle mit Korrekturwerten D(Index StrO) (Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen) auf ein Verfahren verwiesen werden, mit dem neue Werte ermittelt werden können. Dabei sollte auch eine Aufteilung nach Motor- und Antriebsgeräusch beziehungsweise Reifen-Fahrbahn-Geräusch sowohl von Pkw als auch von Lkw vorgenommen werden.
In diesem Beitrag werden die Emissionsmodelle der RLS-90 und der RVS (rein A-bewertete Verfahren), von NMPB 2008, SonRoad (mit Normspektrum) und CNOSSOS (differenzierte spektrale Angaben der Schallemission) beschrieben und verglichen. Die Ansätze für Roll- und Motorgeräusch sind zum Teil sehr ähnlich, weisen aber auch signifikante Unterschiede auf, die sich auch im Gesamtgeräuschpegel bemerkbar machen. Eine Abschätzung der Unsicherheiten ergibt insgesamt circa 3 dB(A). Für den Einfluss der Gradiente (Steigung/Gefälle) kann (noch) keine abschließende Beurteilung der Unsicherheit gemacht werden, da sie in den einzelnen Emissionsmodellen höchst unterschiedlich behandelt wird. Für unterschiedliche Straßenbeläge kann die Unsicherheit mit 1 bis 2 dB(A) abgeschätzt werden. Die Unsicherheit aufgrund unsicherer Angaben bei Verkehrsmengen und Geschwindigkeiten liegen in einem ähnlichen Bereich.
Die Überarbeitung der RLS-90
(2011)
Die "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen", die RLS-90, sind 20 Jahre alt geworden. Grund genug, an eine Überarbeitung der Richtlinien zu denken. Die der RLS-90 zugrunde liegenden Annahmen der Geräuschemission sind identisch mit denen der RLS-81 und stammen aus den 1970er Jahren. Sie sind also bereits über 30 Jahre alt. Entsprechend hoch sind die Emissionsannahmen der RLS-90 für Lkw insgesamt und für Pkw bei niedrigen Geschwindigkeiten. Nur für Pkw bei hohen Geschwindigkeiten zeigt sich eine höhere Geräuschemission. Neben der Tabelle 4 der RLS-90 wird ein Verweis auf eine Tabelle mit D(Index StrO)-Werten diskutiert, die nach Fahrzeugart und Geschwindigkeitsbereich differenziert aktuelle Korrekturwerte vorhält. Eine wesentliche Voraussetzung hierfür ist, die Überarbeitung des "Verfahrens zur Messung der Geräuschemission von Straßenoberflächen", GEStrO. Die Geräuschemission einer überarbeiteten RLS-90 soll als längenbezogener Schallleistungspegel formuliert und damit kompatibel zu den modernen Richtlinien Schall 03, Ausgabe 2006 und NMPB 2008 sein. Mit einigen kleinen Änderungen im Ausbreitungsteil könnte eine überarbeitete RLS-90 Ende 2011 fertig gestellt sein.
Im Grünbuch der Europäischen Kommission über künftige Lärmschutzpolitik aus dem Jahre 1996 sind die Grundzüge für eine Minderung von durch Verkehr, Industrie und Freizeitaktivitäten verursachten Lärm enthalten. Es diente der Aufstellung eines Aktionsprogramms zur Lärmbekämpfung mit Zielwerten für die Lärmexposition, die bis zum Jahr 2000 erreicht werden sollten. Es gibt einen allgemeinen Überblick über die Lärmbelastung sowie die bisher von der Gemeinschaft und den Mitgliedstaaten getroffenen Maßnahmen. Es wird ein Aktionsrahmen festgelegt, der zu einer besseren Verfügbarkeit und Vergleichbarkeit von Daten führen soll und die Möglichkeiten zur Minderung des von unterschiedlichen Quellen hervorgerufenen Lärms einschließt. In der "Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm" wird die Erstellung von Lärmkarten und Aktionsplänen in ganz Europa einheitlich geregelt. Die nationalen Lärmprognoseverfahren müssen den sogenannten Interimsverfahren äquivalent sein. Dies erforderte eine Anpassungen der "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)" an die Umgebungslärmrichtlinie, die in der "Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS)" erfolgte. In einer gemeinsame Arbeitsgruppe "Umgebungslärm" von BMU und BMVBW unter Beteiligung des UBA, der BASt, des EBA und des DLR wurde die Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie in nationales Recht vorbereitet. Nach dem Gesetz "zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm", das im Wesentlichen aus einer Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes besteht (neuer -§ 47), sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden verantwortlich für die Durchführung von Kartierung und Aktionsplanung " und damit auch für die dabei entstehenden Kosten. Nach der 34. Verordnung "zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetztes", der sogenannten Kartierungsverordnung, sind für die Bereitstellung der Daten zur Ermittlung des durch Straßenverkehr hervorgerufenen Umgebungslärm die jeweiligen Träger der Straßenbaulast verantwortlich. Von Seiten der BASt wurde wiederholt auf die unzureichende Datenbasis für den Straßenbereich (Belagsarten, Positionen und Höhen von Lärmschutzwänden) hingewiesen. Weder in der Straßendatenbank BISStra noch in den Datenbanken der Länder sind diese Informationen umfassend vorhanden. Die Programmierung von RLS-90, VBUS und dem Interimsverfahren NMPB wurde anhand einiger "Testaufgaben für die Überprüfung von Rechenprogrammen nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (TEST-94)" überprüft.
Ziel des Projektes war die Untersuchung des Erkennungsabstandes bei Dunkelheit von für Landstraßen kritischen Bezugsobjekten. Für den experimentellen Untersuchungsansatz wurden wahrnehmungsrelevante Merkmale einer Nachfahrt (Konfrontation mit Fußgängern und Radfahrern; Reflexionsgrad der zu erkennenden Objekte; mit beziehungsweise ohne Vorwarnung von der Konfrontation; gerade beziehungsweise kurviger Streckenverlauf) variiert und in Bezug auf ihren Einfluss auf die Erkennungsabstände (Abstand in m vom Erkennungsobjekt) untersucht. Gemessen wurden Tages- und Dämmerungssehschärfe, Kontrastsensitivität und Blendungsempfindlichkeit. Das Alter wurde als Schichtungsvariable berücksichtigt. Entgegen der aus der Literatur abgeleiteten Annahme zeigten sich in den Sehtestwerten für die untersuchte Stichprobe keine Unterschiede zwischen älteren und jüngeren Versuchspersonen. Bei der Untersuchung des Erkennungsabstandes auf einer "Landstraße" bei Nacht war hingegen für alle experimentellen Variablen ein Einfluss nachweisbar. Die Erkennungsabstände wurden durch den Faktor Erwartung um 20 m vergrößert. Hinsichtlich des Faktors Streckenverlauf zeigte sich eine deutliche Reduzierung der Erkennungsabstände um 36,3 m bei kurvigem Streckenverlauf. Die Bezugsobjekte wurden signifikant unterschiedlich schnell identifiziert. Schon für den hellen Fußgänger ist der ermittelte Erkennungsabstand zu gering, um einen möglichen Unfall zu vermeiden. Daneben wiesen die jüngeren Versuchspersonen keine bedeutsam größeren Erkennungsabstände auf als die älteren. Es ergaben sich zudem keine signifikanten Korrelationen zwischen den verschiedenen Sehtests und den im Feld ermittelten Erkennungsabständen. Es wurde gefolgert, dass die derzeit eingesetzten Sehtests zu realitätsfremd sind, um valide Vorhersagen zu erlauben.
Verkehrsbegleitflächen können wertvolle Lebensräume für eine Vielzahl von Tier- und Pflanzenarten bieten und damit einen Beitrag zum Erhalt und der Förderung der Biodiversität leisten. Gleichzeitig kommen aber auch gebietsfremde Pflanzenarten (Neophyten) auf Verkehrsbegleitflächen vor und breiten sich bevorzugt entlang dieser aus. Einige dieser Arten können eine Gefahr für die Biodiversität darstellen, hohe ökonomische Kosten verursachen oder die menschliche Gesundheit gefährden. Ziel der beiden Schwerpunktthemen SPT 201 „Ökologische Vernetzung“ und SPT 202 „Neobiota“ im BMVI-Expertennetzwerk ist es, verkehrsträgerübergreifende Managementpläne zur Prävention der Ein- und Ausbreitung von gebietsfremden Arten und zur Förderung der Biodiversität auf Verkehrsbegleitflächen zu entwickeln. Um eine verlässliche Einschätzung zu erhalten, inwieweit Neophyten bereits an Bundesstraßen und der Schiene etabliert sind und welche Problematik daraus resultiert, wurde eine online-Umfrage entwickelt, die an die zuständigen Betriebsdienste der Bundesländer und die Außenbezirke der DB Netz gerichtet wurde. Hierzu werden die vorläufigen Ergebnisse vorgestellt. Diese sollen helfen, effiziente Bekämpfungsmaßnahmen und Strategien zur Vermeidung der Einbringung und Ausbreitung von Neophyten zu entwickeln. Mittel- bis langfristig sollen diese zur (Kosten-) Entlastung bei der Unterhaltung bestehender und der Planung zukünftiger Infrastruktureinrichtungen führen.
Straßenbegleitflächen können einerseits wertvolle Lebensräume für eine Vielzahl von Tier- und Pflanzenarten darstellen, die inzwischen nur noch selten in unserer intensiv genutzten Landschaft zu finden sind. Andererseits kommen auf ihnen häufig gebietsfremde Pflanzenarten (Neophyten) vor und breiten sich bevorzugt entlang dieser aus. Einige dieser Arten können die heimische Artenvielfalt oder die menschliche Gesundheit gefährden oder hohe ökonomische Kosten verursachen. Ziel des Kernthemas „Verkehrsträgerübergreifendes und –spezifisches Management von invasiven Arten“ im BMVI-Expertennetzwerk ist es, verkehrsträgerübergreifende Managementpläne zur Prävention der Einbringung und Ausbreitung von gebietsfremden Arten auf Verkehrsbegleitflächen zu entwickeln. Um eine verlässliche Einschätzung zu erhalten, inwieweit Neophyten bereits an Bundesfernstraßen etabliert sind und welche Problematik daraus resultiert, wurde eine online-Umfrage entwickelt, die an die zuständigen Betriebsdienste der Bundesländer gerichtet wurde. Hierzu werden die Ergebnisse vorgestellt. Diese sollen helfen, effiziente Bekämpfungsmaßnahmen und Strategien zur Vermeidung der Einbringung und Ausbreitung von Neophyten und anderen Problemarten zu entwickeln. Mittel- bis langfristig sollen diese zur (Kosten-) Entlastung bei der Unterhaltung bestehender und der Planung zukünftiger Infrastruktureinrichtungen führen.
Der Artikel beschreibt und gibt Hinweise wie bestimmte Pflanzenarten Probleme im Bereich der Verkehrssicherheit erzeugen und ob und wie der Betriebsdienst der Meisterein die Bestandsregulierung erfüllen kann und sollte.
Siehe Abstract unter: https://doi.org/10.53184/SVT5-2024-2
siehe auch "Praxishilfe Problempflanzen" unter:
https://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/Daten/Praxishilfe-Problempflanzen.pdf
Straßenbegleitflächen können wertvolle Lebensräume für eine Vielzahl von Tier- und Pflanzenarten bieten und damit einen Beitrag zum Erhalt und der Förderung der Biodiversität leisten. Gleichzeitig kommen aber auch gebietsfremde Pflanzenarten (Neophyten) auf Straßenbegleitflächen vor und breiten sich bevorzugt entlang dieser aus. Einige dieser Arten können eine Gefahr für die Biodiversität darstellen, hohe ökonomische Kosten verursachen oder die menschliche Gesundheit gefährden.
Ziel der vorliegenden Untersuchung war eine Erhebung der Verbreitung von Neophyten, den auftretenden Problemen und gegebenenfalls bereits ergriffener Maßnahmen zu deren Kontrolle auf Begleitgrün der Bundesfernstraßen in Deutschland. Um eine verlässliche Einschätzung zu erhalten, wurde eine online-Umfrage entwickelt, die an die zuständigen Straßen- und Autobahnmeistereien der Bundesländer gerichtet wurde. Dabei wurden 12 Fragen zu 10 ausgewählten Neophyten gestellt. Die Rücklaufrate betrug über 40 %.
Laut der Angaben der Teilnehmer kommen die meisten der in der Umfrage aufgeführten Neophyten häufig auf Straßenbegleitflächen vor. Die beiden Arten, die laut der Umfrage am häufigsten vorkommen, die Herkulesstaude (Heracleum mantegazzianum) und der japanische Staudenknöterich (Fallopia japonica), verursachen auch die häufigsten Probleme in den Zuständigkeitsbereichen. Die Teilnehmer gaben an, dass die Herkulesstaude zu gesundheitlichen Problemen, der Staudenknöterich zu Sichtbehinderungen und beide Arten zu einem erhöhten Pflegeaufwand führen. Beide Arten werden in einem Großteil der Zuständigkeitsbereiche aktiv bekämpft. Die Herkulesstaude wird relativ erfolgreich durch manuelle oder chemische Maßnahmen beseitigt, während Maßnahmen gegen den Staudenknöterich größtenteils nicht erfolgreich sind. Auch Maßnahmen gegen die anderen aufgeführten Neophyten führen nur selten zu einer vollständigen und dauerhaften Beseitigung der Bestände.
Die Umfrage verdeutlicht, dass ein dringender Bedarf an Maßnahmen zur Kontrolle von Neophyten, vor allem des Staudenknöterichs, besteht. Auf Grundlage dieser Ergebnisse sollen effiziente Bekämpfungsmaßnahmen und Strategien zur Vermeidung der Einbringung und Ausbreitung von Neophyten entwickelt werden. Mittel- bis langfristig sollen diese zur (Kosten-)Entlastung bei der Unterhaltung bestehender und der Planung zukünftiger Infrastruktureinrichtungen führen.
Studien zeigen, dass vom Fahren mit Licht am Tag ein Verkehrssicherheitsgewinn erwartet wird. Daher wird in Deutschland seit Oktober 2005 empfohlen, dass alle mehrspurigen Kraftfahrzeuge am Tag mit eingeschaltetem Abblendlicht oder speziellen Tagfahrleuchten (nach ECE-R87) fahren sollen. Tagfahrleuchten für mehrspurige Kraftfahrzeuge sind speziell auf die Erkennbarkeit des Kraftfahrzeuges ausgelegt und haben eine andere Abstrahlcharakteristik als Abblendlicht. Bei einer vermehrten Verbreitung von Tagfahrleuchten bei mehrspurigen Kraftfahrzeugen ist nicht ausgeschlossen, dass Motorräder im Vergleich zur heutigen Situation schlechter erkennbar sein werden, da Motorräder derzeit nicht mit Tagfahrleuchten ausgerüstet werden dürfen. Aus diesem Grund wurde in der vorliegenden Studie untersucht, inwieweit sich die Erkennbarkeit von Motorrädern gegenüber der derzeitigen Situation steigern lässt. Gleichzeitig sollte geklärt werden, ob Motorräder mit dem heutigen Signalbild am Tag (Abblendlicht) zukünftig schlechter erkennbar sein könnten. Folgende unterschiedliche Leuchtenkonfigurationen, die die Motorräder mit einem gesonderten oder angepassten Signalbild besser sichtbar und erkennbar machen sollen, wurden dafür an zwei verschiedenen Motorrädern montiert: Abblendlicht, Abblendlicht mit dauerhaft leuchtenden vorderen Fahrtrichtungsanzeigern, Tagfahrleuchten in Weiß, selective Yellow und Amber sowie weiße Tagfahrleuchten als Paar beziehungsweise mit größerer Lichtstärke. Im statischen Versuch wurden diese dann durch Probanden in verschiedenen realitätsnahen Verkehrssituationen vergleichend bewertet. Abschließend wurden Vorschläge für ein optimiertes vorderes Signalbild von Motorrädern und damit verbundene notwendige Vorschriftenänderungen erarbeitet. Die wichtigsten Ergebnisse für die Verbesserung des vorderen Signalbildes am Motorrad sind: • Eine Tagfahrleuchte nach ECE-R87 ist besser erkennbar als Abblendlicht. • Zwei Tagfahrleuchten sind besser erkennbar als eine Tagfahrleuchte. • Lichtstärkere Tagfahrleuchten sind auf größere Entfernung besser erkennbar als lichtschwächere Tagfahrleuchten, während Erkennbarkeitsunterschiede durch verschiedene Farben beziehungsweise Farbbereiche mit zunehmender Beobachtungsentfernung abnehmen. • Mehrspurige Fahrzeuge und ihre Beleuchtung hatten keinen Einfluss auf die Erkennbarkeitsbewertung der Motorräder. Als Konsequenz der Untersuchungsergebnisse zur Erkennbarkeit von Motorrädern sollte der Anbau von einer oder zwei Tagfahrleuchten nach ECER87 an Motorrädern erlaubt werden, um tagsüber mit eingeschalteten Tagfahrleuchten anstelle des Abblendlichts fahren zu können. Dadurch ist eine Verbesserung der Erkennbarkeit von Motorrädern am Tag möglich und zusätzlich kann der Energieverbrauch durch die Beleuchtung gemindert werden.
Die Richtlinie 2008/96/EG der EU zum Straßenverkehrsinfrastruktur-Sicherheitsmanagement wurde im Dezember 2010 in nationales Recht überführt. Sie sieht Sicherheitsaudits für Infrastrukturprojekte, Sicherheitseinstufung und Sicherheitsmanagement des in Betrieb befindlichen Straßennetzes sowie regelmäßige Sicherheitsinspektionen vor. Während mit den Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen seit 2002 ein bewährtes formalisiertes Verfahren zur Beurteilung der Sicherheitsbelange geplanter Straßen zur Verfügung steht, besteht insbesondere Bedarf an einem geeigneten Verfahren zur Detektion von Sicherheitsdefiziten im Bestand. Dies verdeutlichte die Grundlagenanalyse. Durch Befragungen, Erfahrungsaustausche und erste Pre-Tests mit Straßenmeistereien und Verkehrsbehörden zeigten sich in der Verfahrensanalyse Stärken und Schwächen der bestehenden Verfahren. Die Streckenkontrolle baut dabei auf wesentlich zuverlässigeren und stabileren Strukturen auf als die Verkehrsschau. Abgeleitet wurden hieraus Verbesserungsbedarf für die bestehenden Verfahren sowie Grundlagen und Ansätze für ergänzende Sicherheitsüberprüfungen. Mit der erweiterten Streckenkontrolle als flächendeckende Inspektion für ausgewählte Themenschwerpunkte und dem anlassbezogen Bestandsaudit als ganzheitliches Verfahren wurden zwei unterschiedliche Ansätze entwickelt. Geeignete Werkzeuge wie Defizitlisten, Schulungsprogramme und Anweisungen für die Anwender wurden aufgebaut und anhand von Pilotanwendung und Expertengesprächen abgestimmt. In der erweiterten Streckenkontrolle wurden etwa 1.840 km Strassennetz durch die Streckenwarte inspiziert. Es zeigte sich, dass der Strassenbetriebsdienst über einen großen Erfahrungsschatz hinsichtlich der Straßeninfrastruktur und Straßenausstattung verfügt und grundsätzlich in der Lage war, sicherheitsrelevante Defizite aus dem planerischen Bereich zu benennen. Die meisten Defizite wurden allerdings bei Hindernissen im Seitenraum und Fahrzeug-Rückhaltesystemen festgestellt. Die Durchführung von exemplarischen Bestandsaudits auf sechs Strecken brachten wichtige Erkenntnisse im Hinblick auf die Ausgestaltung des Verfahrens. Wie bei der erweiterten Streckenkontrolle zeigte sich, dass die methodische Vorgehensweise und die entwickelten Werkzeuge von Grund auf funktionieren und lediglich kleinerer Anpassungen bedürfen.
Der Entwurf und der Betrieb von Tunneln im Zuge von Bundesautobahnen sind in den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA 2008) und in den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT 2006) geregelt. Hier sind die Hinweise zu der Wahl des Tunnelquerschnittes und zu den anzusetzenden Trassierungsgrenzwerten sowie die Anforderungen hinsichtlich Sicherheit und Betriebsabläufen enthalten. Zielsetzung des Forschungsvorhabens war es daher, die Tunnelbauwerke bezüglich ihrer Verkehrssicherheit zu untersuchen. Auf Grundlage der vorhandenen Informationen zur Trassierung wurden die Tunnelbauwerke gemäß ihrer Besonderheiten typisiert. Die Typisierung der 41 untersuchten Tunnel wurde anhand der Merkmale Fahrstreifenanzahl, dem Vorhandensein von Seitenstreifen und Ein- und Ausfahrten in Tunneln sowie der Höhe der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vorgenommen. Im nächsten Arbeitsschritt wurde eine makroskopische Unfallanalyse durchgeführt. Für die Analyse wurden die Verkehrsunfallanzeigen bzw. vergleichbare Unfalldaten aus Lieferungen der Polizeidienststellen herangezogen. Darauf aufbauend wurden Unfallkenngrößen der einzelnen Tunnelröhren ermittelt. Das Tunnelkollektiv umfasste Tunnelstrecken sowohl mit als auch ohne Anschlussstellen. In der makroskopischen Unfallanalyse wurden die ermittelten Unfallkenngrößen der Tunnelteilkollektive gegenübergestellt sowie mit denen der Aussenstrecken verglichen. Die Bewertung des Unfallgeschehens in Tunneln führte zu der Erkenntnis, dass eine Anordnung von Seitenstreifen zur Senkung der Unfallrate und der mittleren Unfallkostenrate bei 2-streifigen Tunnelquerschnitten beitragen kann. In der anschließenden mikroskopischen Unfallanalyse wurden die Anschlussstellen innerhalb der Tunnelbauwerke untersucht. Hierbei wurden vor allem die Unfallmerkmale wie Unfallursachen und Unfallumstände näher betrachtet. Die Betrachtung der Lage von Ein- und Ausfahrten in Tunneln hat ergeben, dass diese keine eindeutige Auswirkung auf das Unfallgeschehen hat. Infolge der Ein und Ausfahrvorgänge treten jedoch vermehrt Unfälle in diesen Bereichen auf. Somit sind die Ein- und Ausfahrten in Tunneln nach Möglichkeit zu vermeiden. Darüber hinaus wurde eine Analyse zum Verkehrsablauf in Tunneln durchgeführt. Im Rahmen dieser Analyse erfolgten für ausgewählte Tunnel die Modellierung von q-V-Beziehungen und die Ermittlung von Kapazitätswerten.
Immer wieder werden Straßenbaumaßnahmen geplant und realisiert, bei denen die Möglichkeiten der geltenden Technischen Regelwerke für eine verkehrssichere Gestaltung nicht ausgeschöpft werden. Zielsetzung des Forschungsvorhabens war es, Schulungsunterlagen zu entwickeln, die sowohl zur Qualifizierung von Sicherheitsauditoren als auch zur Weiterbildung von Planern geeignet sind. Die zu erstellenden Materialien sollen Planern und Auditoren das Erkennen von Defiziten sowie das Vermeiden von Planungsfehlern erleichtern. Neben verfügbaren Auditauswertungen Dritter und 315 von den Forschungsnehmern selbst erstellten Auditberichten wurden bestehende Schulungsunterlagen für Planer bzw. Sicherheitsauditoren auf ihren Umfang, ihre Inhalte und Konzepte hin ausgewertet. Die Festlegung der Schulungsmodule orientierte sich sowohl an den bereits in der Praxis angewendeten Curricula für die Auditorenausbildung als auch an der durchgeführten Auswertung vorhandener Auditberichte sowie der Analyse vorliegender Schulungsunterlagen. Die Schulungsmodule und deren Inhalte wurden im Arbeitsausschuss Sicherheitsaudit von Straßen vorgestellt und diskutiert. Sie sind bereits im Anhang 1 des im Druck befindlichen Merkblatts für die Ausbildung und Zertifizierung der Sicherheitsauditoren von Straßen (MAZS 2008) aufgenommen. Für die festgestellten Defizite der relevanten Entwurfselemente wurden auf Grundlage der Entwurfsregelwerke jeweils die sicherheitsrelevanten Aussagen und Entwurfslösungen herausgearbeitet und zugeordnet. Im Ergebnis wurde eine Material- und Beispielsammlung erstellt, die in den Schulungsunterlagen zu jedem Grundlagen- und Thematischen Modul auch entsprechende Beispielsequenzen zu jedem Modul beinhaltet. Diese sehr umfangreichen Schulungsunterlagen (Kap. 3) sind dem Bericht als DVD beigefuegt.
Eine Zielsetzung dieses Forschungsprojekts war es, die bisher im Entwurf des "Handbuchs für die Bewertung der Verkehrssicherheit" (HVS) aus dem Jahr 2008 für Strecken und Knotenpunkte von Landstraßen und Autobahnen gesetzten Werte für Grundunfallkostenraten (gUKR) und Zuschläge zu diesen Unfallkostenraten (zUKR) bei Abweichungen vom richtliniengerechten Ausbau durch praktische Anwendung zu überprüfen und gegebenenfalls Vorschläge für erforderliche Modifikationen zu unterbreiten. Dazu erfolgte eine beispielhafte Anwendung des standardisierten Verfahrens nach dem HVS-Entwurf 2008 zur Ermittlung von standardisierten Unfallkostenraten bei einer größeren Zahl von konkreten Planungsmaßnahmen, wobei auch die Praxistauglichkeit dieses Verfahrens beurteilt werden sollte. Darüber hinaus wurde im Rahmen des Forschungsprojekts ein zwischenzeitlich vorliegendes, auf der Basis von so genannten "Verallgemeinerten Linearen Modellen" (GLM) entwickelter Ansatz zur Abschätzung von standardisierten Unfallkostenraten von Landstraßen auf das Kollektiv der Autobahnen erweitert. Es zeigte sich, dass das standardisierte Verfahren des HVS-Entwurfs 2008 auf der Grundlage von strecken- und knotenpunktspezifischen Grundunfallkostenraten und Zuschlägen auf Grund nicht regelgerechter Planung nach einer gewissen Einarbeitungszeit für einen Planer, der Sicherheitsbewertungen durchführen soll, einfach anwendbar ist. Die Anwendung des Verfahrens bei den ausgewählten Planungsmaßnahmen zeigte, dass sehr niedrige Unfallkostenraten von sicheren Landstraßen und Autobahnen mit dem Modellansatz ebenso wenig abgebildet werden können wie sehr hohe Unfallkostenraten, wie sie bei Unfallhäufungsstellen beobachtet werden können. Die mit den entwickelten Modellansätzen ermittelten standardisierten Unfallkostenraten haben eine relativ schmale Bandbreite. Das standardisierte Verfahrensmodell des HVS-Entwurfs 2008 ist deshalb nicht geeignet, für einzelne Netzelemente das Unfallgeschehen zu prognostizieren, es dient vielmehr dazu, die Sicherheitswirkungen bestimmter Entwurfselemente, besser als bisher, quantitativ abzuschätzen. Die aus den Untersuchungen resultierenden konkreten Vorschläge für die Weiterentwicklung des Verfahrens sollen dem Arbeitsausschuss 2.13 "Verkehrssicherheitsbewertung von Straßen" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) als Grundlage für die weiterführenden Beratungen dienen.
Um die Verletztenschwere von ungeschützten Verkehrsteilnehmern bei der Kollision mit Personenkraftwagen zu reduzieren, sollte die Fahrzeugfront bestimmten Anforderungen entsprechen. Dazu wurde von der EEVC-WG 10 ein Testverfahren zur Prüfung der Pkw-Frontfläche vorgeschlagen. In dieser Untersuchung wurde der Nutzen an vermeidbaren Personenschäden geschätzt, der erzielt werden könnte, wenn alle Pkw diese Anforderungen erfüllten. Als Nutzen wurde das Reduktionspotential bei Getöteten, der mögliche Übergang von Schwerverletzten zu Leichtverletzten und von Leichtverletzten zu Unverletzten bewertet. Verletzungsminderungen innerhalb der Gesamtheit der Schwerverletzten konnten nicht bewertet werden. Auch die hohe Dunkelziffer der Verletzten ging nicht in die Rechnung ein. Daraus ergibt sich, dass der errechnete Nutzen eine Mindestgröße darstellt. Diese Größe wird stark beeinflusst von einer gegebenen Verteilung der Pkw-Kollisionsgeschwindigkeiten, denn ein Nutzenpotential des EEVC-WG-10-Testverfahrens kann nur für Kollisionsgeschwindigkeiten bis 40 km/h angenommen werden. Um mit einer verlässlichen Datenbasis zu arbeiten, wurde diese Untersuchung zunächst für die Bundesrepublik Deutschland (Gebietsstand vor dem 3. Oktober 1990) und das Jahr 1990 durchgeführt. Dafür errechnete sich ein Nutzenpotential pro neuzugelassenem Pkw in Höhe von 46 bis 63 DM (22 bis 31 ECU) nach deutschen Unfallkostensätzen oder 28 bis 36 ECU nach europäischen Durchschnittskostensätzen. Wirtschaftlich ist die Maßnahme, solange die Kosten pro neu zugelassenem Pkw (zum Preisstand 1990) diesen Betrag nicht übersteigen. Von diesem Ergebnis ausgehend, wurde dessen zeitliche und regionale Übertragbarkeit erörtert. Es ist wahrscheinlich, dass das Ergebnis für ganz Deutschland gilt, da die Maßnahme nicht vor dem Jahr 2000 eingeführt wird und die Vollausrüstung aller Pkw mit dem geforderten Fußgängerschutz erst 10 Jahre später erreicht ist. Aus Prognosen bis zum Jahre 2010 für die Entwicklung der Bevölkerungszahl (gleichbleibender Fußgängeranteil vorausgesetzt) und der Zahl der Pkw-Neuzulassungen lässt sich keine Änderung des Nutzenpotentials herleiten. Weil für andere EG-Länder die Verteilung der Kollisionsgeschwindigkeiten bei Fußgängerunfällen unbekannt ist, können die Wirksamkeitsannahmen dieser Untersuchung nicht auf andere Länder übertragen werden.
Die Kostensätze, mit denen Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen in Deutschland zu bewerten sind, liegen für den Zeitraum 1991 bis 1994 vor. Sie liegen dabei unter den bisherigen Werten für die alten Bundesländer im Jahre 1990. Berücksichtigt sind in den Zahlen für 1992 zum einen die veränderte Unfallstruktur für den Gebietsstand Deutschlands nach dem 3.10.1990 und zum anderen eine Anhebung der Schadensgrenze zwischen schweren und leichten Sachschäden von 3.000 DM auf 4.000 DM. Die Kostensätze liegen für Sachschäden durch Straßenverkehrsunfälle nach Ortslagen (außerorts, innerorts, Autobahnen und alle Ortslagen) sowie für Unfälle mit Personenschäden, Unfälle mit schwerem Sachschaden und Unfälle mit leichtem Sachschaden vor. Im Beitrag erfolgt ferner eine Aufschlüsselung der Kosten nach Kostenarten. Auf der Basis der Aufwendungen der Kfz-Haftpflichtversicherungen, die eine größere Unfallmenge erfassen als die Polizei, schätzt die Bundesanstalt für Straßenwesen den Gesamtschaden einschließlich Gemeinkosten für 1991 auf rund 28 Milliarden DM, für 1992 auf 35 Milliarden DM und für 1993 auf 37 Milliarden DM.
Mit der Fortschreibung des europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) von 2007 wurden Tunnelbeschränkungscodes für Gefahrgüter eingeführt. Hierdurch wurde die Grundlage für eine europaweit einheitliche Regelung im Falle einer Beschränkung von Gefahrguttransporten durch Straßentunnel geschaffen. Unter Berücksichtigung der EG-Tunnelrichtlinie und den RABT 2006 wurde für Deutschland ein Verfahren entwickelt, mit dem die Gefahrgutrisiken für alle Straßentunnel auf Basis von Risikoanalysen einheitlich bewertet und Einschränkungen für den Gefahrguttransport durch definierte Tunnelkategorien kenntlich gemacht werden können. Das entwickelte Verfahren zur risikobasierten Kategorisierung von Straßentunneln nach ADR 2007 ist zweistufig aufgebaut. In einer Grobbeurteilung (Stufe 1) wird in zwei Schritten ein Tunnel dahingehend überprüft, ob dieser für sämtliche Gefahrguttransporte freigegeben werden kann. Werden die Gefahrgutrisiken mit den einfachen Modellen der Stufe 1 als zu hoch bewertet, muss der Tunnel vertieft untersucht werden. Bei dieser vertieften Analyse (Stufe 2a) wird zunächst das intrinsische Risiko des Tunnels mit detaillierten Modellen und verfeinerten Eingangsdaten bestimmt. Liegt das ermittelte Risiko unterhalb einer auf Erfahrungswerten beruhenden Vergleichskurve, kann der Tunnel für sämtliche Gefahrguttransporte freigegeben werden. Liegt die Risikokurve oberhalb der Vergleichskurve, wird der Tunnel nach Bedarf kategorisiert, d. h. er wird für Transporte von Gefahrgüter mit gleichem Tunnelbeschränkungscode gesperrt bzw. es werden bauliche, technische oder organisatorische Maßnahmen getroffen um das Risiko zu reduzieren. Im Falle einer Beschränkung sind die betroffenen zu transportierenden Güter über eine Umfahrungsstrecke zu leiten. Für die Umfahrungsstrecke ist in der Stufe 2b nachzuweisen, dass sie die aus der Umlegung resultierenden zusätzlichen Gefahrgutrisiken aufnehmen kann. Für die einzelnen Stufen bzw. Schritte wurden die Randbedingungen hergeleitet und definiert. Anforderungen an Modelle, Daten und Anwendung sind im Bericht mit Anhang so beschrieben, dass eine einheitliche Umsetzung möglich ist. Das entwickelte Verfahren ist als Hilfsmittel für die Kategorisierung anzuwenden. Die in der Methodik festgelegten Grenzwerte bzw. Vergleichskurven zur Beurteilung des Handlungsbedarfs wurden auf Grundlage der existierenden vergleichsweise geringen Datenbasis hergeleitet und festgelegt. Es wird empfohlen, die aus der Anwendung gewonnenen Erfahrungen für eine Fortschreibung des Verfahrens nach der Einführungsphase und ggf. nach weiteren 5 bis 8 Jahren zu nutzen.
Im Vorhaben wurde das Verhalten von offenporigen Fahrbahnbelägen in Bezug auf brennbare Flüssigkeiten im Vergleich zu dichten Fahrbahnoberflächen untersucht und analysiert inwieweit die speziellen Eigenschaften von offenporigen Asphalten Auswirkungen auf die Sicherheitsannahmen für risikobasierte quantitative Untersuchungen für Tunnel oder teilgeschlossene Bauwerke aufweisen. Hierzu wurden umfangreiche Versuche an großflächigen Versuchsplatten (80 x 80 cm) mit Deckschichten aus offenporigem Asphalt (PA) und Splitt-Mastix-Asphalt (SMA) sowie ergänzende CFD-Berechnungen durchgeführt. Die Ermittlung des Durchfluss- und Ausbreitverhaltens erfolgte bei konstanter Flüssigkeitsaufgabe auf die Versuchsplatten und Fassung der an den Plattenseiten austretenden Flüssigkeit in Messzylindern. Über diese wurde für die verschiedenen Deckschichten das zeitliche und räumliche Ausbreitungsverhalten analysiert. Die Ermittlung des Einflusses einer Oberflächenneigung erfolgte durch Variation der Ableitversuche mit zwei unterschiedlichen Plattenneigungen. Die Ermittlung des Brandverhaltens erfolgte in zwei Schritten. In einer ersten Versuchsreihe wurden auf die Platten verschiedene zuvor definierte Kraftstoffmengen aufgegeben und anschließend gezündet, so dass bei Brandbeginn beim SMA ein übersättigter und beim PA, je nach Aufgabemenge ein übersättigter, gesättigter oder teilgesättigter Asphalt vorlag. In der zweiten Versuchsreihe erfolgte während des Abbrands ein kontinuierlicher Benzinzufluss. Die Analyse der umfangreichen Daten aus den Versuchsreihen ermöglichte die Bereitstellung detaillierter Eingangsgrößen für die CFD-gestützte Modellierung und Validierung des zeitlichen und räumlichen Ausbreitungs- und Abbrandverhaltens für die betrachteten Fahrbahnoberflächen. In der sich anschließenden Wirkungsanalyse wurden die sich aus der Modellierung ergebenden Auswirkungen der unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen (PA und SMA) ermittelt und unter Anwendung des Verfahrens für die Bewertung der Sicherheit von Straßentunneln miteinander verglichen. Der quantitative Sicherheitsvergleich zeigte, dass offenporige Asphaltbeläge in Einhausungs- und Tunnelbauwerken unter risikoorientierten Gesichtspunkten nicht ungünstiger als dichte Fahrbahnbeläge einzustufen sind.
Seit Ende der 80iger Jahre sind in Deutschland eine ganze Reihe von automatisch gesteuerten Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) im Einsatz. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat den Bau in den 90er Jahren stark forciert und in einem Rahmenprogramm gefördert. Vor diesem Hintergrund soll untersucht werden, welche Nutzen und Kosten solche Anlagen im Zuge ihres Lebenszyklus' implizieren. Ziel der vorliegenden Arbeit war es deshalb, aufzuzeigen, wie sich solche Nutzen/Kosten-Verhältnisse präzisieren lassen, wenn der gesamte Lebenszyklus einer VBA betrachtet wird. Im Rahmen einer Befragung von Betreibern solcher Anlagen wurden die Kosten der verschiedenen Lebensphasen erhoben. Es zeigte sich, dass sich für verschiedene Anlagentypen auch sehr unterschiedliche Verteilungen der Kostenanteile für die einzelnen Lebensphasen ergaben. Die Berechnung der Nutzen erfolgt auf der Basis bereits in anderen Forschungsvorhaben und im Rahmen der Arbeitskreise der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen entwickelten Methoden und Modelle. Die so ermittelten Kostensätze und Nutzen dienen als Grundlage für Lifecycle-Tools, mit deren Hilfe eine Gesamtbewertung einer beliebigen VBA über den gesamten Lebenszyklus erstellt werden kann. In diese Lifecycle-Tools eingebunden sind die Excel-Tools der Technischen Universität München. Für die Wirksamkeitsberechnung von TSF wurde das AVP-Programm zugrunde gelegt. Anwendungen der Tools auf drei exemplarischen Anlagen zeigten, dass sich bei der Lebenszyklusbetrachtung grundsätzlich höhere Nutzen/Kosten-Verhältnisse ergeben als bei der bisherigen Betrachtungsweise. Mit den Lifecycle-Tools für VBAn steht dem Anwender ein Instrumentarium zur Verfügung, mit dessen Hilfe er innerhalb weniger Minuten eine Nutzen/Kosten-Abschätzung für den entsprechenden Anlagentyp über den gesamten Lebenszyklus vornehmen kann.
Das von der Generaldirektion (DG) XII der Kommission der EU geförderte Projekt umfasst drei Teile: (1) Eine Literaturstudie über mechanische Prüfungen an Gesteinskörnungen, die ergab, dass bei der Festigkeit der Los Angeles-Versuch als Referenzverfahren für Widerstand gegen Zertrümmerung geeignet ist. (2) Eine Serie von Ringanalysen (1993 bis 1997), die 20 Prüfverfahren zu 21 Eigenschaften von Gesteinskörnungen umfasste, unter Beteiligung von rund 50 europäischen Prüfstellen. Zu 19 Ringanalysen wurden ausführliche Berichte erstellt, die eine Beschreibung des Ringversuchs, eine statistische Auswertung einschließlich Versuchsergebnissen und die gewonnenen Präzisionsangaben enthielten. Die Berichte schlugen für einige Verfahren Verbesserungen vor und ermöglichten jeder teilnehmenden Prüfstelle, die eigene Leistung zu kontrollieren. Ein Ringversuch zur Petrographie wurde beschreibend ausgewertet. Ein Überblick über die Prüfverfahren mit dem Versuch einer Wertung ihrer Präzision wurde gegeben: Verfahren mit zufriedenstellender Genauigkeit wurden ebenso aufgezeigt wie solche, bei denen noch Schwierigkeiten vorhanden sind. Faktoren, die zur Streuung der Ergebnisse beitragen, wurden diskutiert und mögliche Verbesserungen vorgeschlagen. (3) Eine Studie über Probenahme unter unterschiedlichen Bedingungen untersuchte den Probenahmefehler, der durch Schwankungen der Produktion sowie durch die Probenahme selbst verursacht wird. 22 Probenahmen, von Transportbändern und verschiedenartigen Halden, die meisten in der Praxis vorkommenden Fälle umfassend, wurden durchgeführt. Die Proben unterschieden sich in Größtkorn, Kornabstufung und Art der Gesteinskörnung. An ihnen wurden insgesamt 575 Siebungen und 958 Ausleseversuche ausgeführt. Die Ergebnisse zeigten, dass, wenn der Probenahmefehler den Fehler des Prüfverfahrens nicht überschreiten soll, Sammelproben aus mindestens 15 Einzelproben bestehen sollten. Im Falle der Probenahme vom Band, die zu bevorzugen ist, stellt eine große Einzelprobe eine annehmbare Alternative dar, sofern die Produktion die Zusammensetzung der Körnung gut kontrolliert.
In der vorliegenden Untersuchung wurde das Geschwindigkeitsverhalten freifahrender Pkw bei etwa 400 Verfolgungsfahrten auf vier Bundes- und Landesstraßen im Odenwald und im Hessischen Ried analysiert. Dazu mussten die Geschwindigkeitsprofile relativ aufwendig geglättet werden, um die (Längs-)Beschleunigung und (Längs-)Rückprofile als Maß für die Reaktionsstärke und den Reaktionsort berechnen zu können. Die ermittelten Profile wurden getrennt nach typischen Fahrtengruppen aufgetragen. Außerdem wurden an auffälligen Stellen die Verteilungen der Geschwindigkeiten und der ausgenutzten Seitenreibungsbeiwerte ermittelt. Es zeigt sich, dass Verfolgungsfahrten recht gut geeignet sind, um das Reaktionsverhalten freifahrender Fahrer zu studieren. Die Messmethodik kann allerdings noch verfeinert werden. Die wichtigsten Ergebnisse sind: - Das höhere Beschleunigungsvermögen stärker motorisierter Fahrzeuge wirkt sich auf die gesamte Fahrweise aus. - Die höchsten Werte der Verzögerungen sind bei manchen engen und unübersichtlichen Kurven nicht vor, sondern in den Kurvenbereichen zu finden. - Die Fahrer akzeptieren vor allem bei Nässe wesentlich höhere Seitenreibungswerte als in den Richtlinien angenommen. Die akzeptierten Maxima der Seitenreibungswerte unterscheiden sich bei engen Radien von Kurve zu Kurve kaum. Die maximale Seitenbeschleunigung ist damit wahrscheinlich eine maßgebliche Eingangsgröße der Geschwindigkeitswahl. Die Sichtverhältnisse haben (auch bei der Trassierung im Höhenplan) einen großen Einfluss auf das Reaktionsverhalten. Sollten sich in den weiteren Teilen des gesamten Forschungsvorhabens noch Fragestellungen in Bezug auf bestimmte Fahrergruppen oder ähnliches ergeben, so wäre eine weitere Auswertung des vorhandenen Datenmaterials, zum Beispiel getrennt nach Fahreralter oder Ortsansässigkeit durchaus denkbar.
Um den Substanzwert einer Verkehrsbefestigung in-situ zu bestimmen, wurden im Rahmen dieses Forschungsvorhabens Sensoren entwickelt, die den jeweils aktuellen strukturellen Zustand der Befestigung messen sollen. Als zielführender, leicht zu messender Parameter wurde dabei die Vertikalbeschleunigung gewählt.
Für die Umsetzung wurden verkabelte und autonome Sensoren verwendet. Als Sensortyp wurden MEMS-Sensoren gewählt, da diese vglw. preisgünstig sind und wenig Strom verbrauchen. Durch die verkabelten Sensoren war eine größere Anzahl an Messungen zur Parameterstudie und Validierung des Messverfahrens möglich. Die kabellosen Sensoren stellen Prototypen für spätere Anwendungen dar.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden Versuchsfelder errichtet, um die Praxistauglichkeit und die Genauigkeit der Beschleunigungssensoren zu überprüfen sowie den Umgang mit der großen Datenmenge zu erlernen. Bei den ersten Versuchsfeldern (Campus TU-Lichtwiese, BAB 9 bei Feucht) wurden die Beschleunigungssensoren in Ø50mm-Bohrlöcher an bestehenden Befestigungen eingesetzt und verfüllt. Dabei wurde mithilfe von Vorher-Nachher-Messungen mittels Falling Weight Deflectometer (FWD) festgestellt, dass die hervorgerufene Substanzstörung durch den Einbau vernachlässigbar klein ist. Für die Auswertung der gewonnenen Messdaten wurde ein Scilab-Skript geschrieben, welches die Rohdaten aufbereitete und erste Auswertungen ermöglichte. Mehrere Auswertungsansätze wurden dabei verfolgt: z.B. doppelte Integration der Beschleunigung (Vergleich mit FWD-Daten), Inkrementierung von Achszahlen oder Generierung von Achsmustern. Hervorzuheben sind dabei die Vergleiche mit den FWD-Daten, die eine sehr gute Übereinstimmung im Deflexionsverlauf zwischen Beschleunigungssensor und Time History des FWD aufwiesen.
Im Versuchsfeld auf dem Campus TU-Lichtwiese in Darmstadt wurde abschließend die Einbaubarkeit der autonomen Sensoren (Ablegeautomat, Wiederfinden mittels RFID-Antenne) nachgewiesen.
Ziel des Forschungsvorhabens war die Untersuchung des Einflusses einzelner Zustandsparameter auf das Unfallgeschehen unter Berücksichtigung von Verkehrs- und Infrastrukturmerkmalen. Durch die Zusammenführung von Informationen aus den beiden Netzanalysesystemen "Zustandserfassung und -bewertung" (ZEB) und der (Empfehlungen für die) "Sicherheitsanalyse von Straßennetzen" (ESN) sollten Verbesserungspotenziale für die Optimierung des Sicherheitsmanagement der Straßeninfrastruktur abgeleitet werden. Daten aus drei Analyseländern für Bundesautobahnen sowie Bundes- und Landesstraßen wurden datentechnisch durch neu geschaffene Aggregations- und Auswerteverfahren auf ein gemeinsames Netzmodell aufbereitet. In Pilotanalysen wurden deskriptive Auswertungen des Unfallgeschehens und der Zustandsparameter durchgeführt. Verschiedene Analysemethoden für die Quantifizierung eines Zustandseinflusses auf das Unfallgeschehen wurden vergleichend gegenübergestellt und zentrale Randbedingungen (z. B. Abschnittslängen, Verteilungskennwerte der Zustandsparameter) definiert. Anhand multikriterieller Analyseansätze wurden Zusammenhänge zwischen Zustandsgrößen (z. B. Griffigkeit, Quer- und Längsebenheit), Infrastrukturparametern (z. B. Fahrstreifenanzahl, Längs- und Querneigung oder Kurvigkeitsäquivalent), den Verkehrsmengen und dem Unfallgeschehen modellhaft beschrieben. Für die Griffigkeit lassen sich signifikante und verallgemeinerbare Zusammenhänge mit Fahr- und Längsverkehrsunfälle auf Bundes- und Landesstraßen ableiten. Bei den übrigen untersuchten Zustandsgrößen " z. B. Ebenheit in Längs und Querrichtung " ergaben sich keine einheitlichen Ergebnisse. Aus den Modellen wurde ein allgemeingültiges Verfahren entwickelt, welches vermeidbare Unfallkosten pro Jahr für Veränderungen in der Griffigkeit bei gegebenen Infrastrukturgrößen abschätzt. Das dargestellte DV-Verfahren ermöglicht den bidirektionalen Datenaustausch zwischen der ZEB und der ESN und die Berücksichtigung der zusammengeführten Informationen im Rahmen des Erhaltungsmanagements.
Netzweite Früherkennung AKR-geschädigter Betonfahrbahndecken mit schnellfahrenden Messsystemen
(2024)
Die Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR) ist auch heute noch eines der weltweit größten Probleme für die Dauerhaftigkeit von Betonbauwerken. Betroffen waren und sind auch zahlreiche Autobahnabschnitte in Deutschland. Zur Planung und Einleitung nachhaltiger Maßnahmen bedarf es einer möglichst frühzeitigen Feststellung von AKR-Schäden, welche anhand sogenannter Substanzmerkmale (Oberflächenschäden) erfolgen kann. Im Frühstadium einer AKR sind dies Verfärbungen und / oder feinste Rissbildungen. Im Prozess der netzweit und zyklisch durchgeführten messtechnischen Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) ist eine Codierung von Verfärbungen bis dato nicht vorgesehen. Für eine Auswertung feinster Risse ist nicht sichergestellt, dass die eingesetzte Messtechnik den Anforderungen entspricht. Auch eine Systematik für die Bewertung von AKR-Schädigungen an Betonfahrbahnen ist über die Regelwerke der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) nicht definiert. Auf Grundlage der bis dato durchgeführten ZEB-Kampagnen lässt sich demnach eine belastbare Erhaltungs- und Finanzplanung in Bezug auf AKR-geschädigte Betonfahrbahnen nicht ableiten. Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) war daher zu untersuchen, wie ein praxistaugliches Verfahren zur netzweiten Erfassung und Bewertung von AKR-bedingten Schäden im Frühstadium realisiert werden kann.
Vorgehen im Projekt:
Zur Erfassung von Substanzmerkmalen wurde zunächst ein schnellfahrendes Messsystem entwickelt, welches auf den in einer klassischen ZEB eingesetzten Verfahren basiert. Erweitert um zwei hochauflösende Oberflächenkameras in Kombination mit entsprechender Beleuchtungstechnik wurden statische und dynamische Testerfassungen durchgeführt. Dabei konnten sehr gute Resultate bei der Erkennung von feinsten Rissen (≥ 0,2 mm) erzielt werden. Andererseits zeigte sich, dass in den Oberflächenaufnahmen die AKR-spezifischen, dunkel-gräulichen Verfärbungen an Quer- und Längsfugen der einzelnen Betonplatten nur sehr bedingt bis gar nicht erkennbar sind. Für die Erfassung von Verfärbungen wurde daher in erster Linie auf die Frontkameraaufnahmen zurückgegriffen, wobei u.a. eine Abhängigkeit von den Lichtverhältnissen besteht. Zur Validierung der Erfassungstechnik wurden sechs Strecken auf Bundesautobahnen bei unterschiedlichen Umgebungsbedingungen befahren und die daraus codierten Schadensmerkmale mit den Ergebnissen zweier jahreszeitlich versetzten, in situ absolvierten Referenzerfassungen verglichen. Dies führte u.a. zu der Erkenntnis, dass die durch Inaugenscheinnahme erkannten Rissbreiten ≥ 0,1mm auch in den dynamisch erfassten Oberflächenbildern gut identifiziert werden können, womit die ursprünglichen Anforderungen an das Bildmaterial übertroffen wurden. Ebenso konnte vor Ort das Problem der Erkennbarkeit von Verfärbungen nachvollzogen werden. Spezielle, für die Codierung der AKR-Schädigungen notwendige, Substanzmerkmale wurden definiert und in einem Leitfaden für die Auswertung beschrieben. Die an hochauflösenden Bildschirmen durchgeführte Codierung stellte sich als vergleichsweise zeitaufwändig dar und erforderte eine hohe Konzentration und Disziplin der ausführenden Personen. Anders als zu Projektbeginn angenommen, ergab sich keine Möglichkeit aus den codierten Substanzmerkmalen oder deren Kombination direkt auf eine AKR-Schädigung zu schließen oder diese in eine Schadenskategorie zu überführen. Vielmehr hat sich gezeigt, dass die Festlegung einer AKR-Schädigung und deren Kategorisierung weiterer Betrachtungen durch einen AKR-Experten und / oder AKR-Gutachter anhand weiterer Daten bedarf. Bei dem hierzu entwickelten Modell versucht ein Experte, auf Basis der durch Auswerter durchgeführten Codierung der definierten AKR-Substanzmerkmale, zunächst aufgrund der vorhandenen Bild- und Bestandsdaten (Baustoffe, Alter, Einbaubedingungen etc.) einen AKR-Verdacht abzuleiten oder eine Klassifizierung vorzunehmen. Ist dies nicht möglich, kann in einem weiteren Schritt ein Gutachter hinzugezogen werden. Um netzweite oder auch objektbezogene Daten zu untersuchten Strecken zielgerichtet verwalten und nutzen zu können, erscheint der Aufbau einer zentralisierten Datenbank empfehlenswert. Auf der Ebene eines Erhaltungsmanagements ließen sich diese Daten dann mit den Daten einer ZEB verschneiden.
Folgerungen:
Zusammengefasst lässt sich festhalten, dass das entwickelte Verfahren zur Erfassung und Auswertung von Substanzmerkmalen einer im Frühstadium befindlichen AKR als Grundlage für die Klassifizierung von betroffenen Abschnitten eingesetzt werden kann. Eine direkte Einteilung in Schadenskategorien kann hieraus jedoch nicht vorgenommen werden. Diese ist in einem nachgelagerten Prozess durch Experten und eventuell Gutachter vorzunehmen. Das Erfassungs- und Auswerteverfahren könnte in das bestehende ZEB-Verfahren integriert werden, jedoch ergäbe sich dadurch ein deutlich höherer Zeit- und Kostenaufwand bei Erfassung, Auswertung und Datenverarbeitung. Ebenso scheint aufgrund der teilweise rasch voranschreitenden Entwicklung der AKR-Schädigungen ein Erfassungs-rhythmus ≤ 2 Jahren notwendig, was ebenso für zwei getrennte Verfahren spricht.
Eine konsequente Förderung des Radverkehrs wird im Kontext von Klimaschutz, Lärmminderung und Luftreinhaltung als ein geeigneter verkehrsplanerischer Ansatz gesehen. Quantifizierte Aussagen zu den Einsparpotenzialen, die durch eine wirksame Zunahme des Radverkehrsanteils an den (innerörtlichen) Verkehrsleistungen zur Umweltentlastung erschlossen werden können, lagen bislang nur vereinzelt vor und basieren meist auf pauschalen Ansätzen. Die Quantifizierung von Maßnahmenwirkungen wird in diesem Forschungsprojekt auf der Ebene Gesamtstadt mit einem makroskopischen Verkehrsmodell für die Bestandssituationen ("Analysefall") und definierten Struktur- und Infrastrukturentwicklungsszenarien ("Prognosefälle") für drei Beispielstädte gebildet. Aus den Analysen der verkehrlichen Wirkung wurde deutlich, dass eine Reduzierung der Kfz-Fahrleistung in allen Beispielstädten möglich ist. Die Reduzierung der Fahrleistung ist im Wesentlichen von der Ausgangslage und den angesetzten Maßnahmen abhängig. Die ermittelten Kenngrößen (Modal-Split, Verkehrsleistungen im motorisierten Verkehr) und Kfz-Verkehrsbelastungen stellen die Grundlage zur Ermittlung von Veränderungspotenzialen in Bezug auf Umweltwirkungen dar, die mit makroskopischen Modellen zur straßennetz- bzw. flächenbezogenen Abbildung von Klimagasemissionen (CO2), Verkehrslärm und Luftschadstoffbelastungen (PM10, PM2,5 und NO2) ermittelt werden. Im Vergleich von Analysefall und Prognosefällen wurden so die umweltbezogenen Veränderungspotenziale aus den zugrunde gelegten Szenarien konkret für die drei Beispielstädte quantifiziert
Umsetzung der Neuerungen der StVO in die straßenverkehrsrechtliche und straßenbauliche Praxis
(2006)
In unregelmäßigen Zeitabständen erfolgt mit Änderungen von Vorschriften der StVO und VwV-StVO eine Anpassung an den aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisstand bzw. politische Zielvorstellungen. Aus der Praxis sind in diesem Zusammenhang Umsetzungshemmnisse sowohl auf kommunaler als auch auf Landesebene bekannt. Wesentliche Aufgabe des Forschungsvorhabens war, die Umsetzungspraxis bei StVO-Neuerungen zu analysieren, maßgebliche Gründe für Umsetzungshemmnisse und -defizite zu benennen sowie geeignete Maßnahmen zur Behebung von Hemmnissen und Defiziten aufzuzeigen. Das methodische Vorgehen umfasste hierbei teilstrukturierte Interviews mit ausgewählten Schlüsselpersonen unterschiedlicher Verwaltungsebenen, eine schriftliche Städteumfrage zu Umsetzungshemmnissen und -defiziten auf kommunaler Ebene und vertiefende Untersuchungen in fünf Fallbeispielstädten zu Umsetzungsdefiziten und deren Sicherheitsrelevanz. Die Ergebnisse zeigen auf, dass eine effektive Umsetzung der Änderungen straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften in die Praxis durch Modifikation von Rahmenbedingungen und Optimierung der Verfahrensabläufe innerhalb der Handlungsebenen verbessert werden kann. Dies bedeutet: Auf der rechtlich-organisatorischen Handlungsebene: Konsequenter strukturierter und qualitativ verbesserter Informationsfluss zu den unteren Straßenverkehrsbehörden , verbesserte personelle Qualifikation der unteren Straßenverkehrsbehörden , Sicherstellen einer Mindest-Fach- und Sachkompetenz durch Bündelung der Zuständigkeit und Kompetenz der unteren Straßenverkehrsbehörden auf der Ebene der Landkreise und kreisfreien Städten. Auf der rechtlich-technischen Handlungsebene: Übersichtlichere Gliederung der StVO , schlankere Gestaltung der VwV-StVO mit Konzentration auf sicherheitsrelevante Einsatzkriterien und Verweise auf technische Regelwerke. Auf der Ebene der handelnden Personen: Intensivierung des Informationsaustausches und der Abstimmung zwischen den zuständigen Behörden. Auf der politischen Handlungsebene: Schnellere Einbringung von StVO-Änderungen durch eine gestraffte VwV-StVO.
In Deutschland haben sich laut der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik im Jahr 2013 rund 10 % (absolut 6.585) der Unfälle mit Personen- und schwerwiegendem Sachschaden mit Beteiligung von Radfahrern an Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) ereignet.
Bei Straßen der Entwurfsklasse 3 (EKL 3) ist nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL, 2012) zu prüfen, ob der Radverkehr auf der Fahrbahn oder aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs auf fahrbahnbegleitenden Radwegen bzw. gemeinsamen Geh- und Radwegen geführt werden soll. Zu berücksichtigen sind dabei Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs, Anteil des Schwerverkehrs und Übersichtlichkeit der Straße sowie Stärke des Radverkehrs und Anteil schutzbedürftiger Radfahrer.
Ziel dieses Forschungsvorhabens war es durch Unfallanalysen und Analysen des Verkehrsablaufs, ein Gefährdungspotenzial des Radverkehrs auf Strecken und an Knotenpunkten zweistreifiger Landstraßen zu ermitteln. Nach einer makroskopischen Unfallanalyse für die Jahre 2008 bis 2012 erfolgten empirische Untersuchungen an insgesamt 17 Strecken an Bundes- und Landesstraßen mit insgesamt 20 Messeinheiten. Dabei wurden die Merkmale Geschwindigkeit, Abstand usw. von über 13.000 Überholvorgängen von Kfz durch Messfahrten mit einem Pedelec erfasst und analysiert. Aus einer Detailanalyse des Unfallgeschehens an 61 Knotenpunkten mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen (ohne Kreisverkehre) konnten Empfehlungen zur Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten abgeleitet werden.
In vielen Fällen hat sich die Anlage von Minikreisverkehren im innerörtlichen Straßennetz sowohl hinsichtlich der Verkehrssicherheit als auch des Verkehrsablaufs bewährt. Als problematisch ist die in der Praxis recht uneinheitliche Anordnung bzw. Ausbildung von wichtigen Elementen wie Kreisinseln, Fahrbahnteilern und Fußgängerüberwegen einzustufen. Zudem werden wegen der Vorteile hinsichtlich Flächenverbrauchs und Kosten insbesondere auf Hauptverkehrsstraßen und in Ortsdurchfahrten wichtige Einsatzkriterien wie Erkennbarkeit und Einhaltung der Kapazitätsgrenzen weniger beachtet. Ziel des Forschungsvorhabens war es daher, die in der Praxis anzutreffende Vielfalt zu erfassen und auf Grundlage empirischer Untersuchungen belastbare Aussagen zur Verkehrssicherheit und zur Qualität des Verkehrsablaufs in Abhängigkeit von Lage und Funktion im Netz und der jeweiligen Ausgestaltung der Minikreisverkehre zu gewinnen. Die methodische Vorgehensweise und das sich hieraus ergebende Arbeitsprogramm sahen für die Umsetzung fünf aufeinander aufbauende, teilweise parallele Arbeitsschritte vor: - Übersicht und Typisierung realisierter Minikreisverkehre durch eine bundesweite Recherche mittels Fragebogen, - Bewertung der Verkehrssicherheit an ca. 100 Minikreisverkehren (Analyse der Unfallcharakteristik, Unfall- und Verunglücktenstruktur sowie Berechnung und Vergleich der Unfallkennwerte), - Bewertung der Verkehrsqualität und Entwicklung eines Berechnungsverfahrens anhand von 10 Fallbeispielen, - Erhebung der Lärmbelastung an Minikreisverkehren mit unterschiedlichem Oberflächenbelag der befahrbaren Kreisinsel und - Ableitung von Empfehlungen. Im Ergebnis wurden Grundunfallkostenraten für Minikreisverkehre für die Aufnahme in das HVS vorgeschlagen. Für die Beurteilung des Verkehrsablaufs wurde ein Verfahrensvorschlag für das HBS auf Basis der Zeitlückentheorie abgeleitet und Auswirkungen unterschiedlicher Kreisinselausführungen auf die Lärmbelastung ermittelt sowie Empfehlungen zu Einsatzbereichen und -grenzen von Minikreisverkehren abgeleitet.
"Parkraumbewirtschaftung" bezieht sich ausschließlich auf das Parkstandsangebot im öffentlichen Straßenraum und stellt einen Baustein innerhalb des übergeordneten Themenbereichs "Parkraummanagement" dar. Die im Rahmen des Forschungsvorhabens erarbeiteten Erkenntnisse stellen eine wesentliche inhaltliche Ergänzung zu den "Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs" (EAR 05) dar. Die methodische Vorgehensweise umfasste im Wesentlichen drei Arbeitsschritte: - Auswertung einer Städteumfrage zum Umsetzungsstand von Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung , - Vertiefende telefonische Recherche zu Randbedingungen der Parkraumbewirtschaftung , - Empirische Untersuchungen in acht Fallbeispielstädten zu Modifikationen von Bewirtschaftungskonzepten und zu aktuellen Konzepten differenzierender Instrumente der Parkraumbewirtschaftung. Aufgrund der in fünf Städten einheitlich durchgeführten Erhebungsmethodik der "kontinuierlichen Beobachtung" konnte das Parkverhalten bezogen auf unterschiedliche Regelungen in 14 Straßenabschnitten vergleichend analysiert und bewertet werden. Hierbei wurde z.B. festgestellt, dass die Verteilung der Parkdauern weitgehend unabhängig von den jeweils festgelegten Detailregelungen vergleichbare Werte aufweist. Sowohl die Regelkonformität des Parkverhaltens als auch die Einnahmesituation durch Parkgebühren werden durch kurze Mindestparkdauern und kurze Bezahltakte positiv beeinflusst. Eine Erhöhung von Parkgebühren kann zu einer Verringerung der Akzeptanz führen. Die mit gebührenfreiem Parken an Parkscheinautomaten verbundenen Ziele wie z.B. Förderung regelkonformen Parkverhaltens werden nach den vorliegenden Erkenntnissen nicht erreicht. Auch der Einfluss von Regelungen mit einem sogenannten Parkzeitbonus auf das Parkverhalten ist gering. Eine Umwandlung der Bewirtschaftungsform mit Bewohnerparken vom Trennungsprinzip in das Mischprinzip bewirkt in der Regel eine höhere Auslastung aufgrund zusätzlicher Parkraumnachfragen durch Nicht-Bewohner.