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Deutschland besitzt eines der leistungsfähigsten Verkehrssysteme in Europa. Dieses Verkehrssystem stellt die Voraussetzung für eine hohe Mobilität und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit dar. Jedoch sind mit dieser funktionierenden Mobilität auch negative Auswirkungen verbunden - hier ist an erster Stelle der Verkehrslärm zu nennen. Im Rahmen nationaler und internationaler Forschungsarbeiten ist es in den letzten Jahren gelungen, die Wirkmechanismen der Lärmentstehung im Zusammenspiel Reifen-Fahrbahn detailliert zu beschreiben und Anforderungen für eine dauerhafte Lärmreduzierung zu formulieren. Die technischen Potenziale der Schallreduktion sind jedoch noch nicht ausgeschöpft.
Seit Anfang 2002 sind die Griffigkeitsanforderungen der "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt" (ZTV Asphalt-StB) und "ZTV für den Bau von Fahrbahndecken aus Beton" (ZTV Beton-StB), verbindlich. Hierfür erforderlich ist eine möglichst gute Wiederhol- und Vergleichsgenauigkeit des Messverfahrens SCRIM. Hierzu wurden Untersuchungen durch die Technische Universität Darmstadt und die Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführt. Neu ist die Qualifizierung des Fahrers der SCRIM. Neu ist auch die Festlegung der Messlinie auf einen festen Abstand vom Fahrbahnrand. Zusammen mit weiteren Verbesserungen, die im Allgemeinen Rundschreiben ARS Nummer 12/2002 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zusammengefasst sind, wurde durch das SCRIM-Messverfahren die geforderte Genauigkeit von plus/minus 0,03 SCRIM-Einheiten erreicht. Das ARS soll nur für den Zeitraum bis zur Herausgabe der von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen fortgeschriebenen Regelwerke "Technische Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungen im Straßenbau" (TP Griff-StB (SCRIM)), ZTV Asphalt-StB und ZTV Beton-StB gelten.
Flexible Fahrbahnübergangskonstruktionen stellen für Ingenieurbauwerke mit einer Dehnlänge bis zu circa 30 m eine preiswerte Alternative zu den herkömmlichen Fahrbahnübergängen aus Stahl dar. Neben kurzen Einbauzeiten sind ein guter Rollkomfort und eine sehr geringe Geräuschentwicklung kennzeichnend für diese Bauart. Von besonderer Bedeutung für die Ausführung ist eine lückenlose Qualitätssicherung. Aufgrund neuer Baustoffe und neuer konstruktiver Ansätze ist für die Zukunft sowohl eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit als auch eine Erweiterung des Anwendungsbereichs zu erwarten.
Established in 1997, the European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) provides consumers with a safety performance assessment for the majority of the most popular cars in Europe. Thanks to its rigorous crash tests, Euro NCAP has rapidly become an important driver safety improvement to new cars. After ten years of rating vehicles, Euro NCAP felt that a change was necessary to stay in tune with rapidly emerging driver assistance and crash avoidance systems and to respond to shifting priorities in road safety. A new overall rating system was introduced that combines the most important aspects of vehicle safety under a single star rating. The overall rating system has allowed Euro NCAP to continue to push for better fitment and higher performance for vehicles sold on the European market. In the coming years, the safety rating is expected to play an important role in the support of the roll-out of highly automated vehicles.
Inkrementelle Berechnungsmethode zur Beschreibung der strukturellen Schädigung von Asphaltbeton
(2016)
Es existieren erhebliche Diskrepanzen zwischen labortechnischen, analytischen und Feld-Performance-Untersuchungen bezüglich der Entwicklung verschiedener Zustandsgrößen (Schädigungen) von Asphaltbefestigungen in Abhängigkeit von der Zeit. Es gibt mehrere Gründe, weshalb sich die im Labor ermittelten Funktionen zur Beschreibung der Schadensentwicklung nicht mit den realen Entwicklungen in Übereinstimmung bringen lassen. Gegenwärtige Asphalt-Performance-Modelle können die Eigenschaftsänderungen von Baustoffen und Asphaltschichten in Abhängigkeit von Zeit, Verkehrsbelastung und Klima in der Regel nicht genau beschreiben. Daher kann die Schadensentwicklung von Asphaltbefestigungen mit diesen Modellen nur bedingt prognostiziert werden. Alterungsbedingte Veränderungen der Asphalteigenschaften wurden bislang nicht in die Modellbildung mit einbezogen, sodass bislang keine inkrementellen Methoden zur Berücksichtigung der alterungsbedingten Änderung der Materialkenngrößen existierten. Eine Berechnung der Auswirkungen der Materialveränderung durch Alterung auf die Schädigungsmechanismen erfordert eine Modellierung auf der Basis von Zeitinkrementen. Um solche Zeitinkremente sinnvoll einsetzen zu können, ist die Kenntnis der Änderungen der Asphalteigenschaften in Abhängigkeit von der Zeit erforderlich. Der Beitrag stellt Forschungsergebnisse zur Entwicklung und Validierung einer neuen inkrementellen Methode für mechanische Schädigungsmodelle von Asphaltbefestigungen vor. Diese Methode kann die inkrementellen Veränderungen der mechanischen und Performance-Eigenschaften von Asphalt berücksichtigen und somit die daraus resultierende Reaktion über den Verlauf der Nutzungsdauer beschreiben, was einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung eines neuen rechnerischen Prognoseverfahrens für die Nutzungsdauer von Asphaltbefestigungen darstellt.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat 2009 eine Pilotstudie initiiert, an der sich vier Autobahnmeistereien aus Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen beteiligt haben und deren Schlussbericht nun vorliegt. Grund dafür waren die immer stärker spürbaren psychischen Belastungen, die sich aus der gefährlichen und stressreichen Arbeit ergeben, die die Frauen und Männer in der orangefarbenen Arbeitskleidung auf der Straße verrichten. Bundesweit kommen nach Angaben des Bundesverbandes Deutscher Straßenwärter jedes Jahr acht bis zehn Straßenwärter ums Leben. Die Zahl der Verletzten ist hoch. Zu der Arbeit in unmittelbarer Nähe des fließenden Verkehrs auf der Fahrbahn oder im direkt angrenzenden Seitenbereich von Straßen und Autobahnen kommen Belastungen durch die immer knapper werdende Personalausstattung der Meistereien und den daraus resultierenden Überstunden hinzu, besonders im Winter. Diese ziehen oft gesundheitliche Einschränkungen und persönliche Krisen nach sich. Probleme, mit denen sich viele Kollegen allein gelassen fühlen. Der "Burn-out" ist praktisch schon vorprogrammiert. Das Ergebnis der Studie muss realistisch betrachtet werden. Die angebotenen Trainingseinheiten können die Belastungen der Straßenwärter, denen sie Tag für Tag ausgesetzt sind, zwar nicht weiter senken, aber sie können lernen, mit den daraus resultierenden Beanspruchungen deutlich besser fertig zu werden. Vor allem, indem sie miteinander und mit ihren Vorgesetzten sprechen und die Last des Einzelnen nötigenfalls auf mehrere Schultern verteilen.
Der Autor stellt eine Untersuchung zur Regionalstruktur der nächtlichen Freizeiunfälle junger Fahrer in Deutschland in den Jahren 1997 und 1998 vor. Der Schwerpunkt dieser Arbeit lag bei der Darstellung wichtiger Kenngrößen zur Unfallbeteiligung, zum Alkoholeinfluss und zum Risiko junger Fahrer für die insgesamt 439 Stadt- und Landkreise. Das Unfallgeschehen junger Fahrer stellte sich als regional sehr unterschiedlich heraus und zeigt deutliche Zusammenhänge mit der Siedlungsstruktur.
Der Autor berichtet über die Ergebnisse einer Untersuchung zum Unfallgeschehen beim Gefahrguttransport im Straßenverkehr. Untersucht wurden die Unfalldaten der Jahre 1992 bis 1995. Im Vergleich zum Unfallgeschehen des allgemeinen Güterverkehrs auf der Straße haben Unfälle beim Transport gefährlicher Güter leicht abgenommen.
Müdigkeit am Steuer ist eine bedeutsame Ursache von Straßenverkehrsunfällen. Es steht eine Fülle unterschiedlicher Methoden zur Verfügung, um Müdigkeit beim Fahrer zu erkennen. Ziel des vorliegenden Projekts war es, auf Basis einer mehrstufigen Befragung von zwölf Experten aus Industrie- und Hochschulforschung die Stärken und Schwächen der derzeit validesten objektiven Müdigkeitsmessverfahren vergleichend zu beschreiben. Als Basis der Bewertung diente ein eigens erarbeiteter Gütekriterienkatalog. Zu den validesten Müdigkeitsmessverfahren gehören aus Expertensicht Lenkverhalten und Spurhaltung, Indikatoren des Lidschlussverhaltens und des EEG, das videobasierte Expertenrating sowie der kontrovers diskutierte Pupillografische Schläfrigkeitstest. Die Güteprofile der sechs ausgewählten Messverfahren werden aufgeführt. Je nach Einsatzgebiet sind alle ausgewählten Messverfahren (Forschung und Entwicklung), nur einige (Müdigkeitswarnsystem im Fahrzeug), oder kein einziges (Verkehrskontrolle) geeignet. Dem Urteil der Experten nach bedarf eine valide Müdigkeitserfassung der Kombination von mindestens zwei Messverfahren unter Berücksichtigung der spezifischen Stärke-Schwächenprofile.
Ein wichtiges Ziel von Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Dies kann nicht nur durch dynamische Reaktionen auf vorherrschende Verkehrszustände, sondern auch aufgrund von Informationen zu aktuellen Umfeldbedingungen wie Niederschlagsintensität, Sichtweite und Wasserfilmdicke erreicht werden. Kritische Situationen müssen von den entsprechenden Sensoren ausreichend genau und schnell erkannt werden, wobei die Zuverlässigkeit dieser Sensoren nur unter realen Bedingungen getestet werden kann. Hierfür wurde bei München ein Testfeld aufgebaut, sodass den Herstellern dezidierte Rückmeldungen bezüglich möglicher Schwächen gegeben werden können und letztendlich die Eignung verschiedener Sensoren und Erfassungstechnologien für den Einsatz in SBA eingeschätzt werden kann.
The aging structure as well as the considerable increase of heavy-traffic load on Germany's motorways and trunk roads encourages the use of innovative, sound and reliable methods for the structural assessment on network level as well as on project level. Essential elements for this are data, which allow a reliable assessment. For a holistic approach to structural pavement assessment performance orientated measurements will be necessary. In combination with functional parameters as well as write-down models, strategically motivated decision making processes will be useful combined with technically motivated decision processes. For the application at the network level, the available methods for performance orientated measurements are still challenging, as they are based either on testing drill-cores or on non traffic speed methods. In recent years significant innovation steps have been made to bring traffic speed bearing capacity measurements and methods for evaluating pavement structures on the road. The paper summarizes the actual assessment procedures in Germany as well as the ongoing work on the development and implementation of new methods and techniques.
Jährlich werden im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums von der BASt circa 1.100 automatische Dauerzählstellen ausgewertet. Die auf der Basis der Daten von 1980 abgeleiteten Verkehrsstärkeganglinientypen von Heidemann und Wimber ermöglichen einen leichten Vergleich der Verkehrscharakteristik der einzelnen Dauerzählstellen. Die Ganglinientypen dienen Planern als wichtige Entscheidungshilfen. Die von Heidemann und Wimber ermittelten Ganglinientypen sind heute nicht mehr zeitgemäß. Ziel zweier Projekte der BASt ist es, auf der Grundlage der Daten der automatischen Dauerzählstellen der Jahre 1997 bis 1999 mit Hilfe der Clusteranalyse die Typisierung der Tages-, Wochen- und Jahresganglinien zu aktualisieren. Im Bereich der Wochenganglinien liegen hierzu erste Ergebnisse vor, auf die im Beitrag eingegangen wird. Es wird darüber hinaus auch die Aufbereitung der Daten zur Clusteranalyse behandelt.
Estimation of the effects of new emission standards on motorcycle emissions by means of modeling
(2016)
Road traffic is, in addition to the energy sector and the industry, one main source of air pollution and carbon dioxide emissions. Although most countries and manufacturers agreed to environmental regulations to reduce the pollutant emissions, particularly in urban areas with high traffic density, the impact of road traffic emissions on the environment and human health has been growing in importance steadily. Due to stricter emission standards and the binding use of emission-reducing systems (e.g. three-way catalyst) hydrocarbon emissions from passenger cars have been reduced significantly since the last two decades. Unlike to passenger cars the emissions standards of powered two-wheelers have not been adjusted since 2006 although their share of hydrocarbon emissions to the total amount of hydrocarbon emissions of road traffic is estimated to be disproportionately high. Due to the new regulation (EU) No. 168/2013 powered two-wheelers have to fulfill new emission standards from 2016 (Euro 4) and 2020 (Euro 5) onwards. Besides new limits for the tailpipe emissions the evaporative emissions are regulated separately for the first time, as they make up a high proportion to the total hydrocarbon emissions in this vehicle class. In this context, the calculation and forecast of road traffic emissions is an important tool to verify compliance of climate targets and to assess the reduction potential of emission-reducing systems. For that purpose the Federal Highway Research Institute (BASt) uses the emission- and calculation tool TREMOD (Transport Emission Model) which provides baseline data and calculated results for pollutants in almost every differentiation e.g. vehicle category, traffic situation and road type. Moreover, estimations of future emission trends, stock information and mileage distribution can be made. The main objective is to illustrate the impact of the upcoming emission standards Euro 4 and Euro 5 on the operational hydrocarbon emissions of powered two-wheelers based on statistical estimations. The significant aspect is to generate scenarios to show the reduction potential of hydrocarbon emissions of powered two-wheelers, differentiated into motorcycles and small motorcycles, in relation to the total share of hydrocarbon emissions in this vehicle class and to the total hydrocarbon emissions from road traffic. As a part of their research, the authors can make initial statements about the possible effect of the new emission standards of regulation (EU) No. 168/2013 by means of modeling with TREMOD.
Berichtet wird über die Ergebnisse der BASt-Projektgruppe Optimierung des Programms "Kind und Verkehr". Nach umfassender Analyse räumt die Projektgruppe dem Elternbildungsteil des Programms auch in Zukunft gute Chancen ein. Um den künftigen Anforderungen zu genügen, sind allerdings Veränderungen sowohl im Programmaufbau wie in der Programmumsetzung notwendig.
Auf der Grundlage von repräsentativen Befragungen in 15 europäischen Ländern werden Verhaltensgewohnheiten, Einstellungen und Wertvorstellungen der Bevölkerung (inbesondere der Autofahrer) miteinander verglichen. Der deutsche Bericht über die Befragung der 17.430 Autofahrer enthält Detailinformationen zu folgenden Themen: Bewertung der Verkehrssicherheit; Fahrgewohnheiten und Risikowahrnehmung; Fahrleistungen und Wertvorstellungen bei der Anschaffung von Pkw; Einstellungen und berichtetes Verfahren zum Sicherheitsgurt, zu den Fahrgeschwindigkeiten und zum Problemfeld "Alkohol und Fahren"; Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen und Akzeptanz von europa-einheitlichen Regelungen; Einschätzung der Verkehrssicherheit in anderen Ländern im Verhältnis zur Sicherheit im eigenen Land. In aller Regel nehmen deutsche Autofahrer/innen mittlere Positionen im deutlichen Nord/Südgefälle ein. Bei komplexeren Analysen der Daten schälte sich der Einfluss nationaler Regelungen auf die Ausprägung von Verhaltensgewohnheiten und -einstellungen deutlich heraus (zum Beispiel die Relevanz gesetzlicher Gurtregelungen, die Geschwindigkeitseinstellungen in Abhängigkeit von der jeweiligen Regelung sowie eine positivere Einstellung zum Gesetz bei niedrigeren Promillegrenzen).
Bautechnische Konzepte zum Dynamischen Induktiven Laden von Elektrofahrzeugen auf Betonfahrbahnen
(2022)
Der Artikel beschreibt Konzepte und Arbeiten auf Grundlage des Forschungsvorhabens "InductInfra" welches von der RWTH Aachen, BergerBau SE und EnergieSüdwest AG gemeinsam bearbeitet wird. Er diskutiert Aspekte welche für die Integration dynamischer induktiver Ladesysteme in die Straßeninfrastruktur mithilfe der Fertiteiltechnologie zu berücksichtigen sind.
In dem Artikel wird eine neue Methode zur Verkehrslärmreduzierung durch eine neue Deckschicht auf eine bestehende Asphaltschicht beschrieben. Der Vorteil dieser neueren Methode liegt in der längeren Haltbarkeit in Bezug zu den bisherigen Methoden, was wiederrum eine Reduzierung der Dauer und Häufigkeit von Arbeitsstellen zur Folge hat.
Die Bauweise "Fahrbahndecke auf Tragschicht ohne Bindemittel (Schottertragschicht)" ist seit 1997 als Nebenangebot zur Ausführung empfohlen worden. Sie gelangte nach positiven Ergebnissen bei Versuchs- und Erprobungsstrecken im Autobahnbau zu breiterer Anwendung. Sie ist in den neuen Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 2001) nunmehr als Regelbauweise enthalten. Zur Bewertung dieser Bauweise wurden die Bundesländer gebeten, über ihre Erfahrungen bei der Bauausführung zu berichten und gegebenenfalls auf Probleme hinzuweisen. Erfasst wurden 35 Baulose mit einer Gesamtfläche von 290.000 Quadratmetern. Abgefragt wurden: Das Herstellen des Tragschichtmaterials, das Herstellen der Tragschicht, die Eigenschaften der fertigen Schicht sowie die Arten des Tragschichtmaterials. Die Abfrageergebnisse bestätigten, dass die Bauweise in guter Übereinstimmung mit den gestellten Anforderungen hergestellt werden kann. Die Eignung von Recyclingbeton aus Straßenaufbruch als Teil der Schottertragschicht konnte bestätigt werden.
Mobilität und Verkehr sind notwendige Grundlagen für das Funktionieren moderner Gesellschaften sowie wirtschaftlichen Wachstums und Stabilität. Eine zentrale Voraussetzung ist daher die Gewährleistung der Verfügbarkeit des Verkehrsnetzes. Eine wichtige Aufgabe übernehmen in diesem Zusammenhang Tunnelleitzentralen, die die Überwachung und Steuerung des Verkehrs ermöglichen, um im Ereignisfall Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer einleiten und koordinieren zu können. Da diese Überwachungs- und Steuerungsmöglichkeiten durch IT-Systeme gesteuert werden, wird der Schutz vor Cyber-Angriffen zu einer wachsenden Herausforderung. Das Forschungsprojekt Cyber-Safe verfolgte daher das Ziel, Leitzentralenbetreiber in die Lage zu versetzen, Gefährdungen durch Cyber-Angriffe besser als bisher zu erkennen und systematisch geeignete Schutzmaßnahmen zu ergreifen. Besonderer Fokus lag bei den Untersuchungen auf Tunnelleitzentralen, da Tunnel neuralgische Punkte im Verkehrsnetz sind und Störungen bzw. der Ausfall weitreichende Folgen haben kann. Die im Beitrag vorgestellten Ergebnisse wurden im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Forschungsprojekts „Cyber-Safe“ erzielt.
Im Rahmen eines Forschungsvorhabens an der RWTH Aachen wurden mehrere Spannbetondurchlaufträger bis zum Versagen belastet. Neben umfangreicher konventioneller Messtechnik wurden zusätzlich innovative Messmethoden durch die Bundesanstalt fuer Materialforschung und -prüfung (BAM) getestet. Darunter waren eingebettete Ultraschall-Transducer, deren Daten mit einer neuartigen Methode, der Codawelleninterferometrie (CWI), ausgewertet wurden. Dieses Verfahren detektiert auch kleinste Änderungen im Signal und in der Wellengeschwindigkeit gegenüber einer Referenzmessung. Hiermit koennen Belastungs- und Strukturänderungen sowie Schaeden sehr viel sensibler angezeigt werden als bei konventionellen Ultraschallmessungen. Durch eine Modifikation des Verfahrens mit gleitender Referenz können aber auch starke Veränderungen im Material, wie sie bei Bruchversuchen auftreten, erfasst werden. In den Versuchen gelang es mit Netzwerken aus bis zu 20 Ultraschall-Transducern, Spannungskonzentrationen und Rissbildungen qualitativ zu detektieren und zu verfolgen, ohne dass die Sensoren direkt am Ort der Änderung angebracht werden müssen.
Es wird über einen Kongress zur Gestaltung von Verkehrssicherheitskampagnen berichtet. Ziel dieses Kongresses war es, im europäischen Vergleich Stellenwert und Wirkung verschiedener Stilmittel und insbesondere die Vor- und Nachteile der Konfrontation als Instrument von Kampagnen herauszuarbeiten. Der Kongress bestätigte die verkehrspolitische These, dass es in der Verkehrssicherheitsarbeit keine für alle Staaten richtigen Konzepte für Erziehung und Aufklärung geben kann.
In den vergangenen acht Jahren haben die Kultusminister der Länder und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einer gemeinsamen Arbeitsgruppe ein Verkehrsquiz entwickelt, um die Verkehrserziehung in der Sekundarstufe an weiterführenden und berufsbildenden Schulen zu intensivieren und die Situation junger Fahranfänger zu verbessern. Auf Grundlage einer Dokumentation über den Stand der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung konzentrierte man sich auf die beiden Schwerpunkte "Fahrradfahren" für die Jahrgangsstufe 6 und "Vorbereitung auf den motorisierten Straßenverkehr" für die Jahrgangsstufen 9 und 10. In mehreren Expertenworkshops und auf der Basis eines 2005 gestarteten BASt-Projekts wurde ein EDV-gerechtes Testinstrument (Verkehrsquiz) für den Schulalltag entwickelt. Dieses wurde sodann im Auftrag der BASt vom Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM) an der Universität Bonn einem qualitativen und quantivativen Pretest unterzogen sowie auf seine Validität geprüft. Es zeigte sich, dass dieses computergestützte Evaluationsinstrument Lehrern auf einer fundierten inhaltsanalytischen und empirischen Basis praxistaugliche Hinweise für verschiedene Themen der Verkehrs- und Mobilitätserziehung liefert. Zusätzlich entwickelte das ZEM zusammen mit einem Expertenteam einen Fahrradparcours zur Erfassung des Leistungsstandes der wichtigsten motorischen Fertigkeiten einzelner Schüler sowie ganzer Klassen und Schulen. Drei Bundesländer haben bereits zugestimmt, in einer weiteren Projektphase die Umsetzung dieser Evaluationsinstrumente auf breiter Basis im Schulalltag zu testen.
Der zweite Kinderunfallatlas der Bundesanstalt für Straßenwesen beschreibt die Unfallbelastung der bei Straßenverkehrsunfällen verunglückten Kinder für alle Kreise, Städte und Gemeinden in Deutschland. Für die Jahre 2006 bis 2010 wird die regionale Verteilung der Kinderverkehrsunfälle analysiert; darüber hinaus werden die Daten mit denen der Jahre 2001 bis 2005 in Beziehung gesetzt. Dadurch ist es möglich, die Verkehrssicherheitssituation von Kindern vor Ort mit der in anderen Kreisen und Gemeinden gleicher Größe zu vergleichen und somit einen Hinweis darüber zu erhalten, ob und wie sich die Unfallbelastung vor Ort von anderen unterscheidet.
Fahrausbildungssysteme in Europa : eine Dokumentation über die Fahrausbildungssysteme in 29 Ländern
(1996)
Die Autorin weist auf eine Umfrage in 29 europäischen Ländern und zu deren Fahrausbildungssystemen hin. Unter anderem wurden Informationen zur Fahrausbildung und Fahrprüfung, zur Qualifikation der Fahrlehrer, zur Kontrolle der Fahrschulen und des Fahrunterrichtes sowie zur Organisationsstruktur des Führerscheinwesens erhoben.
Das zweite Treffen der Koordinierungsstelle "Vernetzte Verkehrssicherheitsarbeit im Verkehrsverbund Rhein-Sieg" mit den örtlichen Kinderunfallkommissionen fand im September 2006 statt. Über 40 Teilnehmer vertraten die überwiegend aus Nordrhein-Westfalen kommenden Kommissionen. Schwerpunkt der Veranstaltung war das Thema "Schulweg- und Mobilitätspläne - Erfahrungen aus der Praxis". In drei Workshops wurden folgende Themen diskutiert: 1. Der Schulweg- und Mobilitätsplan als gemeinsame Aufgabe von Schule, Polizei, Gemeinde und Eltern; 2. Verkehrssicherheitsprobleme und wie man sie erkennen kann; 3. Gestaltungsmöglichkeiten der Pläne für Grund- und weiterführende Schulen und Überprüfung der Effektivität von Schulweg- und Mobilitätsplänen. In den Workshops berichteten Vertreter verschiedener Kinderunfallkommissionen über ihre Erfahrungen aus der Praxis bei der Erstellung der Pläne. Für die Verkehrssicherheitsanalyse verwiesen die Teilnehmer auf positive Erfahrungen mit der elektronischen Unfalltypensteckkarte. Die Erstellung von Schulweg- und Mobilitätsplänen könnte durch die Bereitstellung von Computerprogrammen sehr vereinfacht werden. Die Pläne selbst sollten in verschiedenen Formen zur Verfügung stehen: als Flyer, im Internet und als Poster. Die Abschlussdiskussion zeigte, dass bei der Erstellung von Schulweg- und Mobilitätsplänen noch viele Fragen zu klären sind. Zudem sollte grundsätzlich geklärt werden, welche Rahmenbedingungen geschaffen werden müssen, um die Arbeit der Kinderkommissionen zu fördern und zu unterstützen.
Umstellung der bautechnischen Bestimmungen im Brücken- und Ingenieurbau auf europäische Regelungen
(2002)
Der im November 1996 gefasste Beschluss des Bau-Koordinierungs-Normenaussschusses (NA) 07.1 "Brücken" nach einer baldmöglichen Anwendung der Eurocodes im Brückenbau wird nach Durchführung umfangreicher Vorarbeiten voraussichtlich Mitte 2002 mit der verbindlichen Einführung von DIN-Fachberichten verwirklicht werden. Seit Mitte 2001 stehen DIN-Fachberichte für die Bemessung und Konstruktion von Brücken- und Ingenieurbauwerken zur Verfügung, die in einer Erprobungsphase von etwa einem Jahr auf ihre Anwendbarkeit geprüft werden. Dies geschieht insbesondere anhand verschiedener Pilotprojekte. Die daraus gewonnenen Erfahrungen fließen in eine Fortschreibung der DIN-Fachberichte ein und sollen auch für die weitere Bearbeitung der Eurocodes bei CEN zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig werden die zugehörigen vertraglichen Regelungen in den Zusätzlichen Technischen Vorschriften (ZTV) überarbeitet und zu einer ZTV-ING zusammengefasst. Die DIN-Fachberichte basieren auf den einschlägigen Eurocodes in der ENV-Fassung und den zugehörigen Nationalen Anwendungsdokumenten. Sie sind eine Zusammenfassung aller relevanten Regelungen aus den verschiedenen Eurocodes, nationalen Anpassungen und weiterhin gültigen nationalen Bestimmungen.
Der Bauwerksbestand in Bundesfernstraßen und gleichermaßen in Landes-, Staats- und Kommunalstraßen stammt zum überwiegenden Teil aus der Phase des Wiederaufbaus Deutschlands in den Jahren 1960-1980. Die Bauwerke haben somit ein durchschnittliches Alter von 30 bis 50 Jahren erreicht, was sich inzwischen an zunehmenden Schäden an den Bauwerken zeigt. Die ständige Beobachtung und Prüfung der Bauwerke erhält somit eine zentrale Bedeutung im Rahmen der Sicherheitsphilosophie des Ingenieurbaus und des Bauwerksmanagementsystems. Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 sind daher in Zukunft ein wichtiger werdendes Aufgabenfeld, für das gut ausgebildetes und geschultes Personal vorhanden sein muss, um den sehr komplexen Bauwerksbestand richtig beurteilen zu können. Wegen des weiter voranschreitenden Personalabbaus bei den Verwaltungen, wird es dabei zunehmend notwendig werden auch Externe mit dieser verantwortungsvollen Aufgabe zu betrauen. Hierzu ist es Voraussetzung, dass auch diese Bauwerksprüfingenieure die notwendige Qualifikation und Erfahrung haben.
Bei der Nachrechnung älterer Spannbetonbruecken mit Hohlkastenquerschnitt werden derzeit häufig grosse rechnerische Defizite beim Nachweis der schubfesten Verbindung zwischen gedrückter Bodenplatte und den Stegen im Bereich der Zwischenunterstützungen festgestellt. Neben erhöhten Beanspruchungen als Folge stetig wachsender Verkehrslastzahlen sind diese Defizite im Wesentlichen auf die mit Einführung der DIN-Fachberichte für den Brückenbau im Jahr 2003 geänderten Bemessungsvorschriften zurückzuführen. In Deutschland erfolgt die Ermittlung des Tragwiderstands im Grenzzustand der Tragfähigkeit (GTZ) seither auf Grundlage des Fachwerkmodells mit Rissreibung. In den vorgestellten Untersuchungen wird gezeigt, dass die Übertragung dieses für Stegquerschnitte entwickelten Modells auf Druckgurte mechanisch nicht begründet ist und zu sehr konservativen Ergebnissen führt. Auf Basis der Ergebnisse numerischer und analytischer Betrachtungen werden Bemessungsmodelle entwickelt, die das Tragverhalten vorwiegend gedrückter Gurtbereiche realitätsnäher erfassen. Die Kalibrierung und Verifikation der Finite Element-Modelle erfolgt in den durchgeführten Untersuchungen stets durch den Vergleich mit Ergebnissen gut dokumentierter Versuche aus der Literatur.
Bei der Nachrechnung von Straßenbrücken aus Beton werden häufig rechnerische Tragfähigkeitsdefizite festgestellt. Neben stetig steigenden Beanspruchungen infolge zunehmender Verkehrslastzahlen und einer gleichzeitig alternden Bausubstanz sind diese zum Teil auch auf die mit der Weiterentwicklung der Bauweise fortgeschriebenen bzw. geänderten Nachweisformate zurückzuführen. Im Rahmen der Ressortforschung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden die Ursachen für die rechnerischen Defizite systematisch analysiert und Lösungsansätze entwickelt. Die Ergebnisse in Form von Berichten, Erfahrungssammlungen bzw. konkreten Richtlinientextvorschlägen fließen kontinuierlich in die Arbeit der Gremien zur Fortschreibung der Regelwerke ein.
Der Informationsgehalt der Texturmessung ist eine entscheidende Voraussetzung für die Aussagekraft einer Kenngröße über die erfassten Oberflächeneigenschaften. Unter Verwendung der flächenhaft berechneten geometrisch und akustisch relevanten Texturkenngrößen wurden die erweiterte Messunsicherheit und die Reproduzierbarkeit der 3D-Texturmessungen ermittelt. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchungen wurden der Zusammenhang zwischen den wichtigsten Gebrauchseigenschaften von Straßen (die mittels der Texturkenngrößen Oberflächenprofilgleichmäßigkeitskoeffizient Vz0, geschätzte Texturtiefe ETDi, maximale spektrale Rauheitstiefe Amax, und bewährter Gestaltfaktor GF5/95 beschrieben wurden) und dem Vorbeirollpegel quantifiziert und eine Klassifizierung von gemessenen Fahrbahnbelägen erreicht. Für die praktischen Zwecke können die gewonnenen Erkenntnisse bei der Bewertung von Fahrbahnoberflächen eingesetzt werden, um einen ersten Einblick über die akustischen Eigenschaften aufgrund der Texturmessungen zu erhalten. Der theoretisch mögliche Vorbeirollpegel, der mittels des Vz0-Wertes abgeschätzt werden kann, ist dabei ein Maß für die akustischen Eigenschaften von Fahrbahnoberflächen.
Berichtet wird über Wildunfälle in Deutschland im Jahre 1997. Sie werden in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik nur berücksichtigt, wenn sie Personenschäden oder schwere Sachschäden zur Folge hatten oder unter Alkoholeinfluss geschahen. Analysiert wurden 3.154 Wildunfälle der amtlichen Unfallstatistik. Die Zahl der Verunglückten je 1.000 Unfälle mit Personenschaden ist bei Wildunfällen geringer als bei sonstigen Unfällen, allerdings ist eine rückläufige Tendenz der schweren Unfälle im Gesamtunfallgeschehen bei den Wildunfällen nicht zu erkennen.
Es wird über drei Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) informiert, die einen Überblick über die Gehalte verkehrsbürtiger Substanzen im Straßenseitenraum geben. Schwere, partikelförmige polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) aus Motoren, Fahrbahndecken und Fahrzeugreifen werden in den oberen Bodenschichten zurückgehalten. Es besteht keine Gefahr für die Gesundheit des Menschen. Dagegen tragen die leichtflüchtigen PAK zur allgemeinen Luftbelastung bei. Seit Anfang der 90er Jahre haben Mineralöl-Kohlenwasserstoffe im Pflanzenaufwuchs neben Straßen um 80 Prozent abgenommen.
Glättemeldeanlagen (GMA) sind technische Hilfsmittel, eine Entscheidungshilfe für einen rechtzeitigen, wirtschaftlichen und umweltschonenden Winterdienst. Sie müssen in der Lage sein, die Betriebsdienste so frühzeitig von zu erwartender Glättebildung an gefährdeten Punkten des Straßennetzes in Kenntnis zu setzen, dass ein rechtzeitiger Winterdiensteinsatz durchgeführt werden kann. Darüber hinaus dienen die Messergebnisse von GMA dem deutschen Wetterdienst im Rahmen des Straßenzustands- und Wetterinformationssystems (SWIS) als zusätzliche Datengrundlage für mittelfristige Vorhersagen. Da Anlagen mit unterschiedlichen Arbeitsweisen auf dem Markt sind, hat das Bundesverkehrsministerium die BASt beauftragt, die unterschiedlichen Systeme im Hinblick auf die Technik ihrer Messwertaufnahme, -übertragung und -verarbeitung zu erfassen sowie ihre Wirksamkeit unter Praxisbedingungen zu prüfen. Ziel war, die verschiedenen Systeme bei Ausschreibungen annähernd vergleichbar zu machen. Die Ergebnisse liegen vor. Die 1992 veröffentlichten vorläufigen betriebstechnischen Anforderungen an GMA werden im wesentlichen bestätigt, um Einzelheiten ergänzt und modifiziert. Außerdem zeigen die Ergebnisse der Untersuchung, dass die von den Anlagen gelieferten Messergebnisse ausreichend genau sind, um als Grundlage für SWIS-Prognosen zu dienen. Als problematisch erweist sich das Fehlen von einfachen, wenig aufwendigen Referenzmessverfahren zur Prüfung/Eichung der von den Herstellern angebotenen Sensoren.
Neben seiner Bedeutung für einen sicheren und reibungslosen Verkehrsablauf nutzt der Standstreifen einer mehrstreifigen Richtungsfahrbahn auch dem Straßenbetriebsdienst als Basis für viele der zu erbringenden Leistungen. Fällt der Standstreifen weg, werden sämtliche Leistungen von einem Fahrstreifen aus erbracht und müssen entsprechend gesichert werden. Auch ergeben sich organisatorische Fragen, wie nach der optimalen Dauer einer Arbeitsstelle, dem möglichen Zusammenlegen verschiedener Tätigkeiten in eine Arbeitsstelle und anderes mehr. Bei betroffenen Autobahnmeistereien wurde eine Umfrage durchgeführt und gezielte Informationen zu Auswirkungen auf einzelne Maßnahmen der betrieblichen Straßenunterhaltung sowie zu Mehrkosten abgefragt. Die Auswertung zeigt, dass die Qualität der Arbeitsergebnisse des Betriebsdienstes durch eine Umnutzungsmaßnahme nicht entscheidend leidet. Die verschiedenen, zusätzlich erforderlichen respektive alternativen Maßnahmen beim Durchführen sind allerdings nicht umsonst zu haben.
Die Technische Universität Darmstadt hat die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen des Einsatzes abstumpfender Streustoffe im Straßenwinterdienst für Außerortsstraßen und auch für den kommunalen Bereich ausführlich untersucht und beschrieben. Die betriebswirtschaftliche Seite einer Streuung im Winter seitens der Städte und Gemeinden wird dagegen nicht öffentlich diskutiert. Diese Lücke versucht eine Schweizer Arbeit zu schließen. In einer Untersuchung des Kosten/Nutzen-Verhältnisses unter Berücksichtigung von umwelt- und sicherheitsrelevanten Faktoren werden anhand von Fallbeispielen (Teststrecken in drei Städten) konkrete, allgemeingültige Kostenverhältnisse ermittelt sowie in einer Ökobilanz verschiedene Winterdienststrategien miteinander verglichen. Die Einsatzkosten für die Streuung eines Kilometers Straße liegen in einem normalen Winter bei der abstumpfenden Streuung etwa 6-fach höher als bei der Salzstreuung, in einem strengen Winter liegt der Faktor bei 10. Die Untersuchung stellt fest, dass sowohl die Salz- als auch die Splittstreuung als "erhebliche" ökologische Belastungen einzustufen sind. Die Winterdienststrategie sollte darauf zielen, einen sicheren Verkehrsablauf auch bei winterlichem Wetter zu gewährleisten und dort, wo es notwendig ist, die Leistungsfähigkeit des Netzes zu erhalten. Vor allem auf Straßen mit geringer Verkehrsbedeutung und in flachem Gelände ohne besondere Gefahrenstellen (zum Beispiel in städtischen Wohngebieten) kann dieses Ziel auch ohne abstumpfende Streustoffe erreicht werden, wenn im allgemeinen nur geräumt und bei besonderen Witterungsbedingungen Salz gestreut wird. Die Ergebnisse der vorgenannten sowie weiterer Arbeiten bestätigen die Empfehlungen, die das im Jahr 1997 erschienene "Merkblatt für den Unterhaltungs- und Betriebsdienst an Straßen, Teil: Winterdienst" gibt.
In der Diskussion um einen "umweltfreundlichen" Winterdienst kommt abstumpfenden Streustoffen eine erhebliche Bedeutung zu. Sämtliche Auswirkungen abstumpfender Streustoffe auf die Umwelt sind noch nicht bekannt, in Fachkreisen bekannte Auswirkungen nur zum geringen Teil einer breiteren Öffentlichkeit. Aus diesem Grunde wurde vom Arbeitskreis 3.14.3 "Kommunaler Winterdienst" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), gleichzeitig Fachausschuss "Winterdienst" im Verband Kommunaler Abfallwirtschaft und Stadtreinigung e.V. (VKS), eine Untersuchung initiiert, in der das verfügbare Wissen über abstumpfende Stoffe und über ihre Auswirkungen auf die Umwelt im Rahmen einer Literaturanalyse zusammengetragen und Empfehlungen für ihren Einsatz im Straßenwinterdienst abgeleitet werden sollten. Als Ergebnis der Literaturanalyse werden Vorschläge und Empfehlungen für den Einsatz oder auch "Nicht"-Einsatz abstumpfender Streustoffe abgeleitet, die aus der Gesamtbetrachtung der möglichen Umfeldauswirkungen resultieren. Sie betreffen zum einen die Auswahl des Streustoffes, seine sinnvolle Anwendung und Beschränkung seines Einsatzbereiches. Dabei wird differenziert zwischen Außerortsstraßen und innerörtlichen Verkehrsflächen: Fahrbahnen, Radwege und Gehwege. Obwohl eine Reihe von Fragen unbeantwortet bleiben musste, scheinen die erarbeiteten Empfehlungen soweit abgesichert zu sein, dass weiterführende Arbeiten nicht erforderlich sind.
Seit Mitte der siebziger Jahre werden in den alten Bundesländern und seit 1991 auch in den neuen Ländern kontinuierlich Untersuchungen über das Leistungsniveau des organisierten Rettungsdienstes durchgeführt. In den letzten zwei Jahren sind die Einsätze auf 8,4 Millionen gestiegen, somit beansprucht jeder zehnte Bürger einmal im Jahr den Rettungsdienst. Im Laufe der Zeit ist es zu einer Verschiebung der Einsätze vom Krankentransport hin zur Notfallrettung, und innerhalb der Notfallrettung hin zum Notartzeinsatz gekommen. 12 Prozent der Notfalleinsätze, das heißt knapp 400.000 Einsätze, gelten einem Verkehrsunfall.
Fahrbahnmarkierungen ermöglichen insbesondere bei Dunkelheit eine kontinuierliche Führung der Kraftfahrer. Auch bei den Aktivitäten der EU zur Harmonisierung der Prüfvorschriften kristallisierte sich heraus, dass der Nachtsichtbarkeit die mit Abstand höchste Bedeutung zukommt. Durch Grundlagenversuche auf der Rundlaufprüfanlage (RPA) der BASt konnte gezeigt werden, dass durch Nachbehandlung von Glasperlen mittels Silanen die Haftfestigkeit zwischen Perlen und der Oberfläche des Markierungsmaterials wesentlich verbessert werden konnte. Insgesamt ist die Nachtsichtbarkeit in den letzten Jahren deutlich verbessert worden, so dass die wünschenswerten Erkennbarkeitsentfernungen von einigen Markierungsstoffen bereits erreicht werden. Die größten Fortschritte bei der Erfüllung von Forderungen nach erhöhtem Umweltschutz bei Herstellung und Applikation wurden bei Farben erreicht. Die Entsorgung von Markierungsresten oder abgefahrenen Markierungen kann bei allen Markierungsstoffarten in zunehmendem Maß umweltfreundlich geschehen. Die Preise für Markierungsstoffe sind in den Jahren (1993 bis 1996) kontinuierlich gefallen, obwohl die Produktionskosten im gleichen Zeitraum ständig gestiegen sind. Um einer befürchteten Konzentrationswelle in der Markierungsindustrie entgegenzuwirken, wird vorgeschlagen, für die verschiedenen Markierungsstoffarten auskömmliche Preise zu definieren. Weiter wird gefordert, die Ausschreibungspraxis der Behörden flexibler zu handhaben, um auf den schnellen technologischen Fortschritt bei Fahrbahnmarkierungen schneller reagieren zu können.
Leitkegel werden weltweit zur Sicherung von Arbeitsstellen verwendet. In Deutschland richtet sich ihr Einsatz nach den "Richtlinien zur Sicherung von Arbeitsstellen (RSA 95)". Gemäß Paragraph 43 der Straßenverkehrsordnung (StVO) sind Leitkegel amtliche Verkehrszeichen. Bis auf den Leitkegel mit einer Höhe von 300 mm müssen sie vollretroreflektierend ausgeführt werden. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat 1994 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums "Technische Lieferbedingungen für Leitkegel (TL-Leitkegel)" erarbeitet, in denen folgende Anforderungen und Prüfungen an Leitkegeln festgelegt wurden: Gestaltung, Materialien und Konstruktion, Gewichte, spezifische Rückstrahlwerte, Farbbereiche und Leuchtdichtefaktoren, Anforderungen an die Tag-Nacht-Gleichheit des Erscheinungsbildes sowie Regelungen zu Umweltschutz und Entsorgung. Die lichttechnischen Anforderungen und Prüfungen werden näher erläutert und ihre Aufnahme in die TL-Leitkegel begründet. Die in den TL-Leitkegel festgelegten Anforderungen und Prüfungen sollen auch in die europäische Normung eingebracht werden. Für Bundesfernstraßen dürfen nur Leitkegel beschafft werden, die von der BASt nach entsprechender Prüfung auf Erfüllung der Anforderungen der TL-Leitkegel ein positives Prüfzeugnis erhalten haben.
Verkehrszeichen im Sinne der Straßenverkehrsordnung (StVO) sind vertikal angebrachte Verkehrsschilder und horizontal auf der Fahrbahn angebrachte Fahrbahnmarkierungen. Sie dienen der Regelung und Führung des Verkehrs sowie der Information der Verkehrsteilnehmer und liefern einen Beitrag zur Verringerung des Unfallgeschehens. Sie sind passive Elemente der Straßenausstattung und können bei Nacht vom Kraftfahrer nur deshalb erkannt werden, weil sie die Eigenschaft der Retroreflexion besitzen. Fahrbahnmarkierungen im heutigen Sinne werden in Deutschland umfassend seit circa 50 Jahren eingesetzt, Verkehrsschilder dagegen schon seit dem Beginn der Motorisierung. Die Materialvielfalt hat bei Verkehrszeichen in den letzten 50 Jahren stark zugenommen, das Gleiche gilt für Regelwerke. Erläutert werden die Prüf- und Freigabesysteme in Deutschland. Kritisiert werden die mangelnde Qualitätskontrolle vor allem im Gebrauchszustand und die oft nicht rechtzeitige Erneuerung von Markierungen und Verkehrsschildern. Auch die Bemühungen um eine Verringerung des Schilderwaldes werden kritisch kommentiert.
Die Art der in Deutschland durchzuführenden Qualitätskontrollen und Prüfverfahren wurde bisher in den ZTV-M 84 beschrieben. Diese Vorschrift wird teilweise durch die Europäische Norm "Fahrbahnmarkierungen - Qualitätskontrolle" ersetzt werden. Weil über die Anwendung der in der EN verankerten Prüfverfahren noch keine Erfahrungen vorliegen, hat diese dreiteilige Norm den Status einer Europäischen Vornorm (DIN ENV), deren Anwendung freiwillig ist. Nach spätestens 3 Jahren wird entschieden, ob die Vornorm in eine verpflichtende Europäische Norm (DIN EN) umgewandelt wird. Die in der ZTV-M 84 enthaltenen Prüfungsarten (zum Beispiel Eignungs-, Eigenüberwachungs- und Kontrollprüfungen) werden weitgehend unverändert in die ZTV-M 98 übernommen. Die Prüfverfahren werden jedoch in der Europäischen Norm behandelt. Teil 1 der Norm beschreibt die Bedingungen der Probenahme und der Prüfungen an rückgestellten Proben. Teil 2 beschäftigt sich mit der Beschreibung eines Qualitätssicherungssystems, in dem die Qualitätsziele während und nach der Applikation festgelegt werden. Teil 3 beinhaltet die Durchführung von Prüfungen an ausgeführten Fahrbahnmarkierungen. Es wird nach ausführlichen und eingeschränkten Prüfverfahren sowie Merkmalsinspektionen unterschieden. Das ausführliche Prüfverfahren ist nur unter Zuhilfenahme von dynamischen Messmethoden anwendbar. Die Wahl des geeigneten Verfahrens richtet sich im wesentlichen nach dem Wert der zu prüfenden Markierung und dem finanziellen Aufwand für die Prüfung. Bei einigen der in der EU beschriebenen Prüfverfahren wird bezweifelt, ob sie sich zur Prüfung von Fahrbahnmarkierungen in der Praxis eignen.
Die ZTV M 02 ersetzen die ZTV-M aus dem Jahr 1984. Es werden die Gründe für die Neuherausgabe erläutert: Weiterentwicklung der Markierungssysteme, insbesondere der Markierungen mit erhöhter Nachtsichtbarkeit bei Nässe (Typ II-Markierungen), die Verbesserung der lichttechnischen und physiko-chemischen Prüfmethoden, die verschärften Belange des Umweltschutzes und insbesondere die Notwendigkeit der Berücksichtigung der Anforderungen der europäischen Normen. Eine wesentliche Änderung in den ZTV M 02 ist die Festlegung der verkehrstechnischen Eigenschaften durch Anforderungsklassen, die der DIN EN 1436 "Anforderungen an Markierungen auf Straßen" entnommen wurden. Die Anforderungen der Tages- und Nachtsichtbarkeit wurden gegenüber der ZTV-M 1984 angehoben. Es wurden Empfehlungen aufgenommen, welche Verkehrsklassen (Verschleißfestigkeitsklassen) je nach Beanspruchung der Markierung zu wählen sind. Neu in den ZTV M 02 ist die "Verkehrsfreigabemarkierung". Die Gewährleistungsfristen wurden an den Stand des Gewährleistungsrechtes und an die Rechtsprechung angepasst. Das System der Qualitätskontrollen innerhalb des Gewährleistungszeitraumes wurde verschärft, insbesondere ist für Markierungsarbeiten mit einem Nettoauftragswert von mindestens 50.000 Euro nunmehr die Durchführung von Mustergleichheitsprüfungen und der Abschluss eines Überwachungsvertrages obligatorisch. Schließlich wurden auch die Anforderungen an die Qualifikation des Markierungspersonals verschärft.
Fahrbahnmarkierungen werden vor allem zur Orientierung und zur visuellen Führung im Nahbereich (10 m bis 70 m vor dem Fahrzeug) benötigt, während die visuelle Führung im Fernbereich überwiegend von Leitpfostenrückstrahlern gewährleistet wird. Es ist in der Fachwelt strittig, wie die Sichtweite von Fahrbahnmarkierungen zu definieren ist und welche Sichtweiten notwendig sind, um ein sicheres Fahren vor allem bei Nacht zu gewährleisten. Die tatsächlichen Sichtweiten von Markierungen hängen logarithmisch von der Retroreflexion und der Breite der Markierung ab. Zur Bestimmung der notwendigen Sichtweite ist die Kenntnis der "Vorhersehzeit" - der Zeit von der Wahrnehmung einer Markierung bis zum Ende des davon ausgelösten Manövers (im allgemeinen eines Brems- oder Lenkmanövers) - notwendig. Problematisch ist bei allen Überlegungen, ob den Berechnungen die Entwurfsgeschwindigkeit, die zulässige oder die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit - repräsentiert durch die mittlere oder die v85-Geschwindigkeit - zugrunde gelegt werden soll. Da Längsmarkierungen kein Anhaltegebot, sondern in der Regel Bremsmanöver auslösen, bei denen die Geschwindigkeit nur verringert wird, liegen bei einer angenommenen Reaktionszeit von 1,3 Sekunden die notwendigen Vorhersehzeiten mit 2 bis 5 Sekunden deutlich unter denen, die zum Abbremsen bis zum völligen Stillstand (Anhalteweg) benötigt werden (bis zu 11 Sekunden). Daraus ergeben sich je nach Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsdifferenz und Bremsverzögerung notwendige Sichtweiten von 27 m bis 148 m. Aus diesen Sichtweiten wird gefolgert, dass der Mindestwert der Nachtsichtbarkeit (Retroreflexion) von Fahrbahnmarkierungen auf Außerortsstraßen und Autobahnen den Wert von 200 mcd/m2 mal Ix nicht unterschreiten sollte.
Die Straßenbeleuchtung hat die Aufgabe, die Sicherheit für den Fahrzeug- und Personenverkehr in den Dunkelstunden zu gewährleisten, Kriminalität zu verhindern und gestalterische Aspekte bei städtischen Räumen mit repräsentativen touristischen oder Freizeitaufgaben zu berücksichtigen. Der Anteil der Energie, der in Deutschland für die Straßenbeleuchtung aufgewendet wird, beträgt nur 0,1 Prozent der Endenergie beziehungsweise 0,7 Prozent der Elektroenergie oder 6,2 Prozent der für Beleuchtungszwecke benötigten Energie. Auf jeden Bürger entfallen knapp 20 DM Straßenbeleuchtungskosten im Jahr, davon sind circa 7 DM reine Stromkosten. Die statistisch gesicherte Unfallreduzierung durch Installation oder Verbesserung einer Beleuchtungsanlage beträgt je nach Straßenart und Unfallbeteiligung 34 bis 57 Prozent. Eine gute Straßenbeleuchtung kann die Kriminalitätsrate in Anlieger- und Wohngebieten um bis zu 50 Prozent senken. Die Installation einer Beleuchtungsanlge hat einen volkswirtschaftlichen Nutzen, wenn der DTV auf Außerortsstraßen 5.000-13.000 Fahrzeuge und auf Autobahnen 25.000-50.000 Fahrzeuge überschreitet. Das Energie- und Kostensparpotential ist bei der Straßenbeleuchtung als gering anzusehen. Andererseits werden Einsparmöglichkeiten ohne Erhöhung des Unfallrisikos noch nicht voll ausgenutzt. Auch die Einführung der Euronorm zur Straßenbeleuchtung wird eine kostengünstigere und wirksamere Straßenbeleuchtung ermöglichen.
Vorgestellt wird der Prüfbericht über die lichttechnischen Eigenschaften von Fußgängerreflektoren und das daraufhin ergangene Prüfzeugnis der Bundesanstalt für Straßenwesen vom 23.8.2000. Dazu werden die Grundlagen der Prüfung, in diesem Sinne die Antragstellung, das geprüfte Material, die Messmethode sowie die Messergebnisse der geprüften Reflektoren vorgestellt.
Die Entwicklung der Tunnelbeleuchtung in den letzten Jahren aber auch die Konsequenzen aus den Brandkatastrophen der vergangenen Monaten machten eine schnelle Erarbeitung eines vorläufigen Regelwerkes zur Tunnelbeleuchtung notwendig. Hierzu wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen vom Bundesverkehrsministerium beauftragt, ein "Allgemeines Rundschreiben Straßenbau" (ARS) zu entwerfen, in dem alle notwendigen Änderungen zur Tunnelbeleuchtung enthalten sein sollen. Im Beitrag werden die wichtigsten vorgesehenen Neuerungen des Rundschreibens kurz erläutert. Es soll später in eine Neufassung der DIN 67524 und der Regelwerke für die Tunnelausstattung sowie der ZTV-Tunnel einfließen.
Wesentliches Kriterium der visuellen Qualität der Wegweisung ist die Lesbarkeit des Wegweiserinhaltes. Der Prozess der visuellen Information, der schließlich zur Lesbarkeit des Wegweiserinhaltes führt, kann modellartig durch einen dreistufigen Ablauf dargestellt werden: Sehen - Wahrnehmen - Erkennen/Lesen. Es werden die Parameter erläutert, die diesen Prozess beeinflussen: Auffälligkeit, Farben- und Formenerkennbarkeit, Leuchtdichte, Helligkeits- und Farbenkontrast, Schriftgröße und -art. Es werden Formeln angegeben, mit denen aus den genannten Parametern für verschiedene Verkehrszeichenbauarten die Lesbarkeitsentfernungen errechnet werden. Daraus ergibt sich, dass für die blau-weißen Autobahnwegweiser ein möglichst dunkelblauer Untergrund und möglichst helle weiße Beschriftung gewählt werden sollte. Diese Forderung ist insbesondere bei Verwendung der so genannten EC-Folien (dünne dunkelblaue, transparente Folie auf retroreflektierender weißer Folie) leicht zu erfüllen. In Europa herrschen große Unterschiede bei der Verwendung von Farben und Farbkombinationen in der Wegweisung. Die Behauptung, dass eine Harmonisierung der Wegweiserfarben in Europa zu einer Abnahme der Unfälle von 5 bis 8 Prozent und einer Einsparung von 4 Prozent Verkehrsvolumen durch Vermeidung von Umwegen führen würde, ist nicht belegbar. Eine optimale Auswahl der Verkehrszeichenbauart erscheint nach diesen Überlegungen wichtiger zu sein als eine Harmonisierung der Wegweiserfarben in Europa.
Die Zahl der Straßentunnel in Deutschland wird in den nächsten Jahren erheblich zunehmen. Ein wesentlicher Kostenfaktor bei der Ausstattung eines Tunnels ist die Beleuchtung. Die Planung der Tunnelbeleuchtungsanlagen wird in der Regel Ingenieurbüros übertragen, die meist nicht eigentlich als Spezialisten auf diesem Gebiet anzusehen sind. Beleuchtungsplanungen sind daher oft mit Mängeln behaftet, die meist auch Konsequenzen hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit bei Investitions- und Betriebskosten des Tunnels haben. So werden in Deutschland nicht zulässige Regelwerke verwendet, die Anforderungen der Tunnelbeleuchtungsnorm werden falsch interpretiert oder verwechselt, insbesondere werden sehr oft die Begriffe Wartungs-, Nenn- und Planungswerte der Leuchtdichte falsch angewandt. Bei 22 untersuchten Tunnelstrecken wurde festgestellt, dass in 17 Fällen zu niedrige und in 3 Fällen zu hohe Werte der Leuchtdichte der Einsichtsstrecke geplant worden sind. Andererseits werden Möglichkeiten zur Kosteneinsparung nicht genügend genutzt. Die Erarbeitung einer neuen Tunnelnorm ist dringend notwendig, sei es durch die Überarbeitung der DIN 67524 Tunnelbeleuchtung oder durch eine europäische harmonisierte Tunnelbeleuchtungsnorm.
In den Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS), Ausgabe 2002, sind die Anforderungen an Verkehrserfassungsgeräte festgelegt, die auf Bundesfernstraßen in Verkehrsbeeinflussungsanlagen und für die Verkehrsstatistik eingesetzt werden. Um die Qualität der Verkehrsdatenerfassung zu sichern, ist in den TLS für die Geräte eine Eignungsprüfung vorgeschrieben. Verkehrserfassungsgeräte, die auf Bundesfernstraßen eingesetzt werden sollen, müssen diese Typprüfung bestehen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat auf dem BASt-eigenen Prüffeld für Verkehrserfassungsgeräte das Prüfverfahren erfolgreich erprobt. Die Eignungsprüfungen gemäß TLS können nun bei der BASt beauftragt werden. Beschrieben werden das Prüfverfahren, das Prüffeld auf der BAB A4 und die Aufnahme des Prüfbetriebs und Prüfablaufs.
In den Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS), Ausgabe 2002, sind die Anforderungen an Verkehrserfassungsgeräte festgelegt, die auf Bundesfernstraßen in Verkehrsbeeinflussungsanlagen und für die Verkehrsstatistik eingesetzt werden. Je nach Anwendungsgebiet muss das Verkehrserfassungsgerät mit hinreichender Genauigkeit in der Lage sein, die Fahrzeuge in 2, 5+1 oder 8+1 Klassen zu unterscheiden sowie die Fahrzeugmengen und Fahrzeuggeschwindigkeiten zu erfassen. Um die Qualität der Verkehrsdatenerfassung zu sichern, ist in den TLS für die Geräte eine Eignungsprüfung vorgeschrieben. Verkehrserfassungsgeräte, die auf Bundesfernstraßen eingesetzt werden sollen, müssen diese Typprüfung bestehen. Die Prüfmessungen erfolgen im Prüffeld der BASt auf der Bundesautobahn A 4 bei km 92,4 in Fahrtrichtung Köln.
Road authorities, freight, and logistic industries face a multitude of challenges in a world changing at an ever growing pace. While globalization, changes in technology, demography, and traffic, for instance, have received much attention over the bygone decades, climate change has not been treated with equal care until recently. However, since it has been recognized that climate change jeopardizes many business areas in transport, freight, and logistics, research programs investigating future threats have been initiated. One of these programs is the Conference of European Directors of Roads (CEDR) Transnational Research Programme (TRP), which emerged about a decade ago from a cooperation between European National Road Authorities and the EU. This paper presents findings of a CEDR project called CliPDaR, which has been designed to answer questions from road authorities concerning climate-driven future threats to transport infrastructure. Pertaining results are based on two potential future socio-economic pathways of mankind (one strongly economically oriented "A2" and one more balanced scenario "A1B"), which are used to drive global climate models (GCMs) producing global and continental scale climate change projections. In order to achieve climate change projections, which are valid on regional scales, GCM projections are downscaled by regional climate models. Results shown here originate from research questions raised by European Road Authorities. They refer to future occurrence frequencies of severely cold winter seasons in Fennoscandia, to particularly hot summer seasons in the Iberian Peninsula and to changes in extreme weather phenomena triggering landslides and rutting in Central Europe. Future occurrence frequencies of extreme winter and summer conditions are investigated by empirical orthogonal function analyses of GCM projections driven with by A2 and A1B pathways. The analysis of future weather phenomena triggering landslides and rutting events requires downscaled climate change projections. Hence, corresponding results are based on an ensemble of RCM projections, which was available for the A1B scenario. All analyzed risks to transport infrastructure are found to increase over the decades ahead with accelerating pace towards the end of this century. Mean Fennoscandian winter temperatures by the end of this century may match conditions of rather warm winter season experienced in the past and particularly warm future winter temperatures have not been observed so far. This applies in an even more pronounced manner to summer seasons in the Iberian Peninsula. Occurrence frequencies of extreme climate phenomena triggering landslides and rutting events in Central Europe are also projected to rise. Results show spatially differentiated patterns and indicate accelerated rates of increases.
Das Fahrverhalten, das einen großen Einfluss auf die Verkehrssicherheit hat, wird auch durch die Straßenraumgestaltung beeinflusst. In Ergänzung zu den bislang weitgehend fahrdynamisch geprägten Entwurfsgrundsätzen werden Konzepte, die auf die gezielte Beeinflussung des Fahrverhaltens durch die Straßenraumgestaltung ausgerichtet sind, im steigenden Maße im Straßenentwurf berücksichtigt und als geeignet angesehen, die Anzahl der Unfälle zu reduzieren. Durch eine weitgehende Standardisierung der Straßenraumgestaltung sollen unerwartete Situationen so weit wie möglich vermieden und somit die Fahrer bei ihrer Fahraufgabe entlastet werden. Dieses Konzept standardisierter und selbsterklärender Straßen, das in ähnlicher Form auch in den Niederlanden und in Dänemark verfolgt wird, liegt auch dem Entwurf der neuen Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) zugrunde. In diesem Beitrag werden die Grundlagen der standardisierten Außerortsstraße erläutert und die Gemeinsamkeiten und Unterschiede der Ansätze der genannten Länder verglichen.
Sicherheitsaspekte innen liegender Einfädelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten außerorts
(2007)
Mit der neuen Richtlinie für die Anlage von Landstraßen (RAL) wird das Ziel verfolgt, durch eine Beschränkung der möglichen Straßentypen und eine stärkere Standardisierung, wie zum Beispiel durch eine Vorgabe von Regelquerschnitten sowie Knotenpunkttypen und Betriebsformen, die Verkehrssicherheit auf Außerortsstraßen zu verbessern. In der gegenwärtigen Praxis werden für plangleiche Knotenpunkte neben den Standardformen Kreisverkehr und Einmündung/Kreuzung mit/ohne Lichtsignalanlage auch Sonderformen angewendet. Eine dieser Sonderformen ist die Einmündung mit innen liegenden Linkseinfädelungsstreifen. In einer Untersuchung wurde diese Sonderform nach den Kriterien der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit bewertet und den Standardformen gegenübergestellt.
Im Gegensatz zu anderen Bereichen des Straßenbaus fehlen für den Unterbau/Untergrund (Erdbau) von Straßen zz. noch eigene Technische Lieferbedingungen sowie die zugehörige Güteüberwachung. Diese Lücke soll durch die derzeit in Erarbeitung befindlichen "Technischen Lieferbedingungen für Böden und Baustoffe für den Erdbau im Straßenbau" (TL BuB E-StB) geschlossen werden. Diese werden stoffspezifische, erdbautechnische und umweltrelevante Anforderungen an Böden und Baustoffe, die zur Herstellung von Erdbauwerken verwendet werden, enthalten. In den TL BuB E-StB werden die Anforderungen an industrielle Nebenprodukte und RC-Baustoffe, die derzeit im Wesentlichen auf der Ebene von Merkblättern bzw. Hinweisen geregelt sind, zusammengefasst.
Die Qualität der Beeinflussung und der Information des Verkehrsteilnehmers ist in hohem Maße abhängig von der Qualität der erhobenen Verkehrsdaten. Aus diesem Grunde stellt sich die Frage: welche Qualitätsanforderungen sind an die Verkehrsdatenerfassung zu stellen und wie wird sichergestellt, dass die Qualitätsanforderungen auch im laufenden Betrieb über Jahre hinweg eingehalten werden? In einem Arbeitskreis der FGSV wurden Hinweise zur Qualitätsanforderung und Qualitätssicherung der lokalen Verkehrsdatenerfassung für Verkehrsbeeinflussungsanlagen entwickelt. Das hier vorgestellte Hinweispapier, das von der FGSV veröffentlicht wurde, soll die Betreiber von Verkehrsbeeinflussungsanlagen dabei unterstützen, die Qualitätsanforderung an die lokale Verkehrsdatenerfassung zu erfüllen und im laufenden Betrieb dauerhaft sicherzustellen.
Das Bundesministerium für Forschung und Technologie finanziert das Projekt "Leistra2", welches zum Ziel hat, den Reifen-Fahrbahn-Kontakt zu untersuchen und Maßnahmen zu entwickeln, die den Verkehrslärm reduzieren, insbesondere das Reifen-Fahrbahn-Geräusch. Das Projekt besteht aus drei Arbeitsgebieten: leise Reifen, leise Fahrbahnbeläge und die Verifizierung der Ergebnisse. Jedes Arbeitsgebiet gliedert sich in mehrere Unterprojekte. Dieser Vortrag gibt einen Überblick über Leistra2 und berichtet über neueste Tätigkeiten und Ergebnisse. Weitergehende Information und die Kontaktdaten der beteiligten Partner finden sich unter http:// www. LeiStra2. de . Das Programm ist Nachfolger des Programmes LeiStra (Leiser Straßenverkehr), welches ähnliche Themenschwerpunkte behandelte.
Die Forschungsarbeit behandelt die Vor- und Nachteile der Teilung einer vierstreifigen Richtungsfahrbahn einer Autobahn in eine Hauptfahrbahn ohne Anschlussstellen für den Fernverkehr und eine getrennte Fahrbahn für den lokalen Verkehr hinsichtlich des Verkehrsablaufs. Diese getrennte Fahrbahn erschließt die Anschlussstellen ins nachgeordnete Netz und verfügt nur am Anfang und Ende über eine Verbindung zur durchgehenden Hauptfahrbahn. Während eine solche Verkehrsführung in den Ballungsräumen im Ausland erfolgreich Verwendung findet, ist sie in Deutschland bisher weitestgehend unbekannt. Im Rahmen der Forschungsarbeit wurden lange Verteilerfahrbahnen an Autobahnen zur räumlichen Trennung von durchfahrendem und ausfahrendem Verkehr hinsichtlich ihres Verkehrsablaufs untersucht. Anhand einer umfangreichen empirischen Untersuchung und darauf aufbauenden mikroskopischen und makroskopischen Simulationen sollten insbesondere Einsatzkriterien für lange Verteilerfahrbahnen festgelegt werden. Ziel der Untersuchung ist es, anhand der gewonnenen Erkenntnisse aus Gründen des Verkehrsablaufs Entscheidungsgrundlagen für die Trennung von Fernverkehr und örtlichem Verkehr mit langen Verteilerfahrbahnen bereitzustellen.
Der Sinn der ortsfesten Geschwindigkeitsüberwachung ("Starenkästen") liegt darin, die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten an besonders gefährlichen Stellen und Strecken im Straßennetz zu überwachen. Mit diesem Instrument wird erreicht, dass bereits nach kurzer Zeit die örtlichen Tempolimits eingehalten werden. Die Folge sind Unfallrückgänge von 50 bis 85 Prozent, und zwar insbesondere bei den schweren Unfällen. Dennoch halten sich in der Öffentlichkeit, bei Kommunalpolitikern und teilweise auch bei den Fachverwaltungen noch immer eine Reihe von Vorurteilen, die im Beitrag aufgegriffen und diskutiert werden. Außerdem ist erstmals eine Übersicht über die derzeitigen Standorte der etwa 2.100 Starenkästen zur Geschwindigkeitsüberwachung in Deutschland nach Bundesländern, Straßenkategorien und zulässiger Geschwindigkeit zusammengestellt. Schließlich wird ein kurzer Ausblick auf aktuelle Forschungsvorhaben zur Verkehrsüberwachung in Europa gegeben. In diesem Maßnahmenfeld besteht noch ein hohes, ungenutztes Sicherheitspotenzial.
Im Jahr 2015 wird in Deutschland sowohl die Zahl der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden als auch die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig zurückgehen. Die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten wird jedoch zum zweiten Mal in Folge ansteigen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird ein Anstieg um rund 2 % auf etwa 3.440 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2014 dagegen erneut abnehmen und zwar um knapp 2 % auf gut 2,37 Millionen Unfälle (2013: 2.414.011). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2014 (302.435 Unfälle) ein leichter Rückgang um circa 0,5 % auf rund 301.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der Verunglückten (verletzte und getötete Personen) wird dabei ebenfalls um knapp 0,5 % auf rund 391.000 Verunglückte im Jahr 2015 sinken. Bei der Zahl der Getöteten zeigen sich im aktuellen Jahr Anstiege bei fast allen Arten der Verkehrsteilnahme. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um knapp 2 % ansteigen. Bei den getöteten Motorradnutzern wird ein Anstieg um etwa 7 % erwartet. Die Anzahl der getöteten Radfahrer wird um etwa 4 % sinken. Bei der Zahl der getöteten Fußgänger wird ein leichter Anstieg um knapp 4 % erwartet. Bei den Alkoholunfällen wird in diesem Jahr erneut ein Rückgang um etwa 600 Unfälle zu verzeichnen sein. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2015 ein Anstieg um etwa 2,3 % erwartet. Auf Bundesautobahnen sowie auf den ausserörtlichen Bundesstraßen wird mit einem Anstieg der Fahrzeug-km um 2,5 % beziehungsweise 1 % gerechnet.
Im Jahr 2016 wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sowie die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig steigen. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen wird jedoch nach Anstiegen in den beiden vergangenen Jahren 2016 wieder zurückgehen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt fuer Straßenwesen (BASt) wird für die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten im Jahr 2016 gegenüber 2015 ein Rückgang um circa 6% auf etwa 3.240 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2016 um äber 3 % ansteigen. Mit gut 2,6 Millionen Unfällen erreicht die Zahl somit den höchsten Wert seit 1991. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2015 (305.659 Unfälle) ein weiterer Anstieg um knapp 1.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen Verunglückten (verletzte and getötete Personen; 2015: 396.891) wird dabei ebenfalls um über 1.000 ansteigen, auf circa 398.000 Verunglückte im Jahr 2016. Dies wären jeweils die höchsten Werte seit 2009. Die Zahl der getöteten Motorradnutzer wird um über 100 beziehungsweise um circa 17 % zurückgehen. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen (2015:1.620) wird im Jahr 2016 um über 2 % sinken und damit etwa das Niveau von 2013/14 erreichen. Bei der Anzahl der getöteten Radfahrer (2015: 383 Getötete) wird erneut ein Rückgang um etwa 3 % erwartet. Die Zahl der getöteten Fussgänger im Straßenverkehr wird nach dem Anstieg im Vorjahr (2015: 537 Getötete; +2,7 %) dagegen wieder um knapp 4 % sinken. Bei den Alkoholunfällen mit Personenschaden (2015: 13.239) setzt sich der kontinuierlich rückläufige Trend fort. Für 2016 wird ein Rückgang auf etwa 13.000 Unfälle erwartet. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2016 ein Anstieg um etwa 1,8 % erwartet. Auf Bundesautobahnen wird mit einem Anstieg um 2,5 % gerechnet.
Der Autor berichtet über eine Analyse der Straßenverkehrsunfälle in Deutschland mit der allgemeinen Unfallursache "Nebel" in den Jahren 1995 bis 1999. Der Anteil der Nebelunfälle und der Verunglückten bei Nebelunfällen an allen Unfällen beziehungsweise Verunglückten im Straßenverkehr liegt unter 1 Prozent. Der Anteil der Getöteten und Schwerverletzten bei Nebelunfällen ist höher als der Anteil der Nebelunfälle, was auf deren besondere Schwere schließen lässt.
Traditionally, traffic count statistics in Germany contain the so-called relevant hourly volume, which is defined as the 30th-highest hour of the year when listing the hourly volumes in descending order. When the first edition of the German Highway Capacity Manual (HBS) was prepared in 2001, the Federal Government decided that this 30th hour should be used as the basis for the level of service determination for all Federal freeways and trunk roads. While German freeways are quite well equipped with inductive loop detectors, there are much fewer counts on rural roads and almost no long-term data on urban roads. With the current redraft of the German HBS detailed advice will be given on how to estimate peak-hour demand (all vehicles and heavy vehicle portion), based on the n-th highest hour concept depending on the available traffic counts. As the HBS will be divided into three major parts: freeways, rural roads, and urban roads, three separate chapters for the peak-hour demand estimation will be provided. Whereas for freeways the task consists in finding the comparable site equipped with inductive loop detectors, for urban roads it is a matter of establishing which time periods of the year and weekdays are appropriate for manual short-term counts as estimation of the 30th hour of the year. For all kind of traffic devices the requirements on traffic demand models for level of service calculations are described.
Im Hinblick auf eine breitere Anwendung der "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen" (ESN) und in Anbetracht der bevorstehenden Einführung der "Richtlinien für die Anlage von Autobahnen" (RAA) wurden im Rahmen einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) abschnittsbezogene Unfallkenngrößen mit Straßendaten verschnitten, um aktuelle Unfallkostenraten für künftige Regelquerschnitte von Autobahnen zu ermitteln.
Nicht zuletzt aufgrund schwerwiegender Ereignisse in zwei Alpentunneln wird die Sicherheit von Straßentunneln in der öffentlichen Diskussion kritisch hinterfragt. Im Rahmen eines Forschungsvorhabens über Straßentunnel in Deutschland wurden unter anderem Unfalldaten von 46 Autobahntunneln und 22 Tunneln an zweistreifigen Landstraßen erhoben und ausgewertet. Unterschiede zwischen dem Unfallgeschehen im Tunnel und freien Strecken lassen sich bereits aus dem veränderten Umfeld im Tunnel ableiten. Einzelne tunnelspezifische Unfallsituationen können beschrieben werden. Ein wesentlicher Schwerpunkt der Untersuchung war die Ermittlung typischer Unfallkenngrößen für verschiedene Tunnelquerschnitte. Anhand der vorliegenden Unfallraten und Unfallkostenraten konnte nachgewiesen werden, dass in Tunneln weniger Unfälle geringerer Schwere auftreten als auf vergleichbaren freien Strecken. Besonders schwerwiegende Unfälle, verbunden mit Bränden, konnten in den untersuchten deutschen Straßentunneln nicht beobachtet werden.
Mit der Einführung der "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen" (ESN) im Jahr 2003 durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBS), wurde ein weiteres Instrument zur Sicherheitsbewertung des Straßenbestands geschaffen. Danach werden für alle Abschnitte eines Straßennetzes die Differenzen zwischen den vorhandenen und den bei richtliniengerechtem Ausbau zu erwartenden Unfallkosten pro Kilometer errechnet, die so genannten Sicherheitspotenziale, die dann im Rahmen von Investitionsentscheidungen über Um- und Ausbaumaßnahmen Berücksichtigung finden sollen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat inzwischen die Sicherheitspotenziale im Bundesautobahnnetz ermittelt. Durch einen Pilotversuch in Rheinland-Pfalz wird die Anwendung des Verfahrens speziell im Landstraßenbereich demonstriert. Dabei zeigt sich, dass ein großer Teil des Verbesserungspotenzials bereits auf einem geringen Teil des Netzes erzielt werden könnte. Für die so priorisierten Abschnitte müssen nun weitere Detailuntersuchungen erfolgen und streckenbezogene sicherheitsverbessernde Maßnahmen abgeleitet werden.
Die Freigabe des Seitenstreitens für den fließenden Verkehr hat sich auf einzelnen Autobahnstrecken als bewährtes Mittel erwiesen, um angesichts langer Planungsvorläufe kurzfristig auf Kapazitätsengpässe reagieren zu können. Dabei ist aber volkswirtschaftlich abzuwägen, ob die Verbesserung des Verkehrsablaufs den Verzicht auf den aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Betriebsdienstes notwendigen Seitenstreifen rechtfertigen kann. Durch die am 1. Januar 2002 in Kraft getretene Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) ist nun auch die temporäre Freigabe des Seitenstreifens verkehrsrechtlich eindeutig geregelt. Es wurde ein neues Verkehrszeichen (Z 223 der StVO) eingeführt, mit dem der Seitenstreifen die Bedeutung eines Fahrstreifens erhält. Die temporäre Umnutzung des Seitenstreitens bietet den Vorteil, dass dieser Seitenstreifen in den Schwachlastzeiten in seiner ursprünglichen Funktion zur Verfügung steht. Nachteilig ist jedoch der hohe technische Aufwand für die Einrichtung und den Betrieb einer temporären Umnutzung. Dies wird aus den entwickelten Musterplänen für die Beschilderung und Markierung deutlich. Zusätzlich stellt die neue Regelung hohe Anforderungen an den Kraftfahrer. Das sich bereits bei den Pilotversuchen abzeichnende Risiko von Fehlnutzungen erfordert eine sorgfältige Planung und einen bedarfsangemessenen Betrieb dieser Maßnahmen. Die zahlreichen Planungsinitiativen lassen jedoch erwarten, dass die temporäre Umnutzung von Seitenstreifen künftig öfter im deutschen Autobahnnetz anzutreffen sein wird.
Es werden die Straßenverkehrsunfälle der neuen Bundesländer der Bundesrepublik Deutschland in ihrer Entwicklung von 1989 bis 1993 analysiert. Die Zahl der Unfälle nahm zu, doch wurde der Zuwachs von Jahr zu Jahr geringer. Die Schwere der Unfälle hat abgenommen. Der Rückgang der Anzahl der Toten war 1992 und 1993 größer als in den alten Bundesländern. Das Risiko, bei einem Straßenverkehrsunfall getötet zu werden, war jedoch in den neuen Bundesländern doppelt so hoch wie in den alten Bundesländern.
Derzeit beruht das Erhaltungsmanagement von Brücken vornehmlich auf turnusmäßigen visuellen Bauwerksprüfungen. Schäden werden häufig erst entdeckt, wenn sie offensichtlich sind - was unwirtschaftlich ist. Schäden und kritische Reaktionen des Bauwerks kündigen sich allerdings oftmals schon im Inneren der Struktur, in nicht einsehbaren Bereichen und durch die tatsächlich vorliegenden, aber oft nicht genau bekannten Einwirkungen auf das Bauwerk an. Bestands- und Neubau-Brücken sollten daher in der Lage sein, bereits frühzeitig und ergänzend zu den Bauwerksprüfungen Auskunft über ihren Zustand und dessen Entwicklung geben zu können. Benötigt werden hierzu flexible und modular anpassbare Systeme zur messtechnischen Unterstützung in und am Bauwerk, differenzierte Bewertungsverfahren und ein entsprechend erweitertes Erhaltungsmanagement. Hinsichtlich einer messtechnischen Instrumentierung am Bauwerk sind zum einen leistungsfähige und dauerhafte Sensorik zur Erfassung von Einwirkungen und Bauteilreaktionen an diesem sowie zum anderen eine intelligente Messdatenverarbeitung zur Plausibilisierung, Fusion, Interpolation und Reduktion von Sensordatenströmen vor Ort erforderlich. Der Beitrag fasst im Rahmen aktueller Forschung untersuchte Ansätze und Realisierungsmöglichkeiten zur Sensordatenanalyse und -überwachung - wie sie insbesondere zur Sicherstellung belastbarer, stark fehlerminimierter Zustandsinformationen erforderlich sind - unter praktischen Gesichtspunkten einer Umsetzung bei der Überwachung von Brückenbauwerken zusammen. Verschiedene Verfahrensansätze werden hinsichtlich Einsatzbereich, Aufwand und Nutzen diskutiert. Die gewonnenen Erkenntnisse sind von allgemeiner Bedeutung und daher auf andere Bereiche des Erhaltungsmanagements von Infrastruktur übertragbar.
Ein wichtiges Ziel der Sicherheitsmaßnahmen in Straßentunneln ist es, sicherzustellen, dass sich die Tunnelnutzer im Falle eines Ereignisses (zum Beispiel bei einem Brand im Tunnel) selbst retten können. Aus diesem Grund ist es unerlässlich, zu untersuchen, wie sich die technischen Tunnelanlagen und -ausrüstungen auf das Verhalten der Tunnelnutzer auswirken. Der Einfluss von automatischen Brandbekämpfungsanlagen (BBA) auf den Erfolg der Selbstrettung von Tunnelnutzern ist bisher nicht untersucht worden. Aus diesem Grund wurden mehrere Untersuchungen sowohl in der Virtuellen Realität (VR) als auch in realen Tunnelbauwerken durchgeführt, um die Wirkung von BBA auf das Selbstrettungsverhalten der Tunnelnutzer zu ermitteln. Die Ergebnisse zeigten die Möglichkeiten zur Untersuchung des Nutzerverhaltens sowohl in realen Tunneln als auch in der VR. Der Fachbeitrag gibt einen Überblick über die wichtigsten Ergebnisse dieser Studien.
Es wird über die Ergebnisse eines Expertengespräches zur Fahreignung und -tüchtigkeit von Schmerzpatienten unter dem Einfluss von Opiaten berichtet. Das Expertengespräch sollte wissenschaftlich fundierte Entscheidungshilfen für eine Änderung des Paragraphen 24a StVG liefern und fand im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr bei der Bundesanstalt für Straßenwesen statt.
Es wird über eine Metanalyse experimenteller Studien zu der Frage, welche Nebenwirkungen Medikamente auf die menschliche Leistungsfähigkeit, speziell auf die Fahrtüchtigkeit haben können, berichtet. 812 Studien, in denen insgesamt 248 Wirkstoffe untersucht wurden, gingen in diese Analyse ein, dabei überwog die Arzneimittelgruppe der Hypnotika/Sedativa. Die Metaanalyse bietet eine Datenbasis für weitere experimentelle, pharmakologische und epidemiologische Studien auf dem Themengebiet. Außerdem ermöglicht sie es, bei gleichwertigen Wirkstoffen das Medikament auszuwählen, das die wenigsten verkehrsrelevanten Leistungseinbußen zeigt.
Nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer stellen einen besonderen Problembereich dar. Gemessen an ihrem Anteil an der Bevölkerung sind junge Fahrer im Alter von 18 bis 24 Jahren weit überdurchschnittlich häufig am Unfallgeschehen beteiligt. Vor diesem Hintergrund hat das Bundesministerium für Verkehr die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, eine regionalisierte Untersuchung über die Zielgruppe der "jungen Fahrer" (18 bis 24 Jahre) und deren Beteiligung am Unfallgeschehen durchzuführen. Die vorliegende Untersuchung basiert auf den Unfalldaten der Jahre 1992 und 1993. Junge Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen sind im Rahmen dieser Untersuchung alle 18- bis 24jährigen Fahrer von Pkw und Motorrädern, die an Unfällen mit Personenschaden in der Zeit von 20 Uhr abends bis 4 Uhr morgens beziehungsweise am Wochenende (Samstag, Sonn- und Feiertag) bis 6 Uhr morgens beteiligt waren. Das Ausmaß der Unfallbeteiligung junger Fahrer stellt sich regional sehr unterschiedlich dar. Daher wurden neben kreisbezogenen kartographischen Darstellungen ausgewählter Kenngrößen zur Beteiligung, der Unfallursache "Alkohol" und dem Risiko junger Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen auch die Zusammenhänge mit den siedlungsstrukturellen Gegebenheiten der Kreise untersucht. Anhand der Bevölkerungs- und Flächendaten wurden insgesamt 6 Kreisstrukturtypen gebildet, die unterschiedliche Verdichtungsstufen beschreiben (Typ a: hoch verdichtete großstädtische Kreise bis Typ f: ländliche Kreise). Die starke regionale Streuung der Kenngrößen kann nicht vollständig auf die Siedlungstrukturen der Kreise zurueckgeführt werden; hier wirken weitere regionale Einflüsse. Insgesamt kann festgehalten werden, dass sich nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer räumlich vorwiegend auf Ballungsgebiete konzentrieren; bei Berücksichtigung der Einwohnerverteilung wird aber deutlich, dass gerade junge Leute aus ländlichen Regionen besonders stark gefährdet sind. Das höhere bevölkerungsbezogene Risiko der Jugendlichen aus ländlichen Kreisen ist aber nicht erstaunlich, da diese für den Besuch von Freizeitstätten meist wesentlich längere Wege - bei erheblich geringeren Nutzungsmöglichkeiten öffentlicher Verkehrsmittel - in Kauf nehmen müssen als Jugendliche aus Ballungsgebieten.
Die Korrosionsbeschichtungen von Brückenteilen aus Stahl werden beim nachträglichen Einbau einer Gussasphaltschicht durch Hitzeeinwirkungern belastet, wodurch es zu Beschädigungen kommen kann. Die Autoren befassen sich mit der Frage, wie groß derartige Wärmebelastungen sind, wie sie prüftechnisch simuliert und wie sie künftig in der Baupraxis minimiert werden können.
In den letzten Jahren wurden viele neue Regelungen im Bereich der Fahrzeug-Rückhaltesysteme in Deutschland überarbeitet oder komplett neu erstellt. Das Einsatzfreigabeverfahren für Fahrzeug-Rückhaltesysteme in Deutschland wurde überarbeitet und in die Technischen Kriterien für den Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen überführt. Gleichzeitig hat die Anzahl an Schutzeinrichtungen, die am deutschen Markt angeboten werden, weiter deutlich zugenommen. Um verkehrssichere Fahrzeug-Rückhaltesysteme an die Straße zu bekommen, muss man sich bereits bei der Planung detailliert mit Schutzeinrichtungen, deren Übergangskonstruktionen und zugehörigen Anfangs- und Endkonstruktionen beschäftigen. Dies bedeutet auch, ein Streckband mit passenden Fahrzeug-Rückhaltesystemen beispielhaft durchzuplanen, um für die Ausschreibungen u. a. die Grundlagen zur Längenermittlung zu liefern. Um dies zu erleichtern, wurden Datenblätter für alle Fahrzeug-Rückhaltesysteme, die in der Technischen Übersichtsliste enthalten sind, erstellt. Aber auch für Fälle, in denen bislang keine regelwerkskonformen Lösungen zur Verfügung stehen, wurden Lösungen erarbeitet und wie beim Leitfaden zum Baum- und Objektschutz an Landstraßen mit Steckbriefen, die typische Lösungsmöglichkeiten aufzeigen, praxisnah aufbereitet. Im Folgenden werden diese Neuerungen, sich daraus ergebende Herausforderungen für die Anwender und mögliche Lösungswege dargestellt. Es wird aufgezeigt, dass Fahrzeug-Rückhaltesysteme keine Nebensache, sondern ein wichtiger Bestandteil des Gesamtbauwerks Sichere Straße sind.
Sowohl mit dem 3. Road Safety Action Programme der Europäischen Kommission als auch mit dem deutschen Verkehrssicherheitsprogramm werden die verkehrspolitischen Zielsetzungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in Europa und Deutschland festgelegt. Hierbei muss die passive Fahrzeugsicherheit auch weiterhin eine bedeutende Rolle übernehmen. Es ist jedoch auch festzustellen, dass durch den zunehmenden Einsatz von Elektronik im Fahrzeug die klassischen Bereiche der aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit mehr und mehr ineinander greifen. Der Fortschritt in der Elektronik ermöglicht eine Integration der Systeme der aktiven und passiven Sicherheit. Dadurch lässt sich die Fahrzeugsicherheit weiter steigern. Durch die Vernetzung der Systeme lassen sich sogar Kosten einsparen. Der europäische Regierungsausschuss EEVC (European Enhanced Vehicle-safety Committee), die Verbraucherschutzorganisation Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) und die Europäische Kommission mit der eSafety Initiative haben diesen Trend erkannt und entsprechende Aktivitäten eingeleitet.
Brückenbauwerke werden für eine sehr lange Lebensdauer geplant und errichtet. Vor allem für Straßenbrücken ist bei der Beurteilung eine Abkehr von den reinen Herstellungskosten in Richtung einer lebenszyklusorientierten, ganzheitlichen Bewertung voranzutreiben. Durch die Bottom-Up-Analysen an Realbauwerken, die typische Autobahnbrücken mittlerer Spannweite repräsentieren, wurden detaillierte Untersuchungen durchgeführt. Die Resultate von Lebenszykluskostenrechnungen, Ökobilanzierung und Berechnungen von externen Effekten werden hier für drei Varianten von Autobahnbrücken dargestellt und analysiert.
Glasperlen in Fahrbahnmarkierungen erfüllen die wichtige Funktion, die Sichtbarkeit bei Tag und Nacht zu verbessern und gewährleisten so eine gute visuelle Führung für den Kraftfahrer. Um diese Funktion sicherzustellen, ist ein ausreichend hoher Gehalt an Glasperlen in den Markierungsstoffen erforderlich. In der Norm DIN EN 12802 "Identifikation von Markierungsstoffen - Laborverfahren" ist ein Verfahren für die Bestimmung des Glasperlengehaltes beschrieben. Leider funktioniert dieses Verfahren in der Praxis nur unbefriedigend. Aus diesem Grunde wurde ein einfaches Bestimmungsverfahren auf der Basis der aus der Mineralogie bekannten Schwimm-Sink-Aufbereitung entwickelt und wird in diesem Beitrag beschrieben.
FERSI ist eine internationale Gemeinschaft von Forschungsinstituten, die das gemeinsame Interesse an der wissenschaftlichen Forschung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit verbindet. Nach über 10-jähriger, erfolgreicher Zusammenarbeit ist FERSI bestrebt, weiterhin einen wichtigen Beitrag der Forschung zur Lösung der Verkehrssicherheitsprobleme in Europa zu gewährleisten. Die Hauptziele von FERSI sind der internationale Erfahrungsaustausch, die Kooperation der Forschungsinstitute, die wissenschaftliche Unterstützung bei der ständigen Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit sowie die Entwicklung und Durchführung gemeinsamer europäischer Forschungsprojekte zur Lösung von Straßenverkehrssicherheitsproblemen.
Die objektbezogene Untersuchung und Bewertung von Brücken im Rahmen des Bauwerks-Management-Systems
(2000)
Derzeit wird durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ein Bauwerks-Management-System (BMS) entwickelt, welches den Bund in die Lage versetzen soll, neben einem Überblick über den Zustand der Bauwerke auf Netzebene auch Aussagen zum Finanzbedarf zu erlangen und Strategien, Ziele sowie Rahmenbedingungen in der Erhaltungspraxis zu verwirklichen. Darüber hinaus sollen den Straßenbauverwaltungen der Länder Empfehlungen zur Durchführung von Maßnahmen auf Objektebene geliefert werden. Für das zu realisierende BMS stellt der Bauwerkszustand eine der wesentlichen Eingangsgrößen dar. Dieser wird üblicherweise im Rahmen der alle sechs Jahre stattfindenden Hauptprüfung nach DIN 1076 festgestellt. Bei komplexen Schadensbildern müssen zusätzlich zur Bauwerksprüfung detaillierte Informationen zu Art und Umfang von Schäden im Rahmen objektbezogener Schadensanalysen erhoben werden. Der Beitrag befasst sich mit der Rolle der objektbezogenen Schadensanalyse im Rahmen des BMS. Dabei wird vertieft auf aktuelle Forschungsarbeiten der BASt zu den Themengebieten "Zerstörungsfreie Prüfverfahren" und "Rechnerische Analysen" eingegangen.
Zur zerstörungsfreien beziehungsweise zerstörungsarmen Untersuchung von Betonbrücken sind derzeit eine Vielzahl unterschiedlicher Verfahren verfügbar. Neue, zum Teil vielversprechende Verfahren befinden sich im Stadium der Entwicklung. Im Rahmen dieses Berichtes werden die derzeit verfügbaren Verfahren der zerstörungsfreien Prüfung (ZfP) im Hinblick auf eine Anwendbarkeit im Massivbrückenbau vorgestellt. Im Vordergrund stehen dabei Verfahren, die zur Auffindung von unter der Oberfläche verborgenen Fehlstellen geeignet sind. Grundsätzlich kann festgestellt werden, dass die Anwendung zerstörungsfreier Prüfverfahren durch die inhomogene Zusammensetzung von Beton erschwert wird. Auch durch die Notwendigkeit der Untersuchungen am Bauwerk wird die Anwendung von Verfahren der zerstörungsfreien Prüfung im Massivbrückenbau erschwert. Weiterhin ergeben sich Randbedingungen, wie zum Beispiel die Vermeidung von Eingriffen in den Verkehr und minimale Eingriffe in das Bauwerk durch die Untersuchung. Eine Analyse der derzeitig verfügbaren Verfahren hat gezeigt, dass zur Lösung von Fragestellungen des Massivbrückenbaus die Anwendung der Verfahren Impuls-Echo, Ultraschall, Durchstrahlung, IR-Thermographie sowie Radar erfolgversprechend erscheint. Werden mehrere Verfahren in Kombination eingesetzt, können umfassende Informationen über den Umfang von Schäden gewonnen werden. Hierdurch lässt sich in vielen Fällen ein umfassendes Bild über den Zustand des Bauwerkes gewinnen. Die in diesem Bericht beschriebenen Verfahren und deren konsequente Anwendung werden zukünftig eine effektivere Identifikation von Problempunkten im Betonbrückenbau ermöglichen.
Betonfahrbahndecken, die gemäß ZTV Beton 78 mit Stahlbesenquerstrich hergestellt wurden, zeichneten sich durch eine besonders hohe Anfangsgriffigkeit aus. Sie brachten jedoch je nach Dicke und Konsistenz des Oberflächenmörtels stärkere Reifenrollgeräusche mit sich. Daher wurden 1987 auf der A 7 bei Großburgwedel Versuche mit dem Ziel durchgeführt, leisere Oberflächentexturen zu entwickeln. Dies gelang bei gleichzeitig hohem Griffigkeitsniveau durch den Einsatz eines seitlich pendelnden Längsglätters und das abschließende Abziehen des frischen Betons mit einem Jutetuch. Diese Oberflächenausführung wurde 1991 in die ZTV Beton aufgenommen und für die Berechnung der Schallemissionen von Straßen mit einem Bonus von D(Index StrO) gleich minus 2 dB(A) versehen. Sie gilt auch heute noch als Standardausführung, wobei für die Herstellung der Betondecken in aller Regel Gleitschalungsfertiger eingesetzt werden. Neuere Untersuchungen der BASt zeigen, dass es möglich ist, das Reifenrollgeräusch auf Betondecken noch weiter zu reduzieren. Beispielhaft werden hierzu Ergebnisse von einer Versuchsstrecke auf der B 56 bei Düren vorgestellt, bei der verschiedene Längsstrukturen und ein Waschbeton zur Anwendung kamen.
Betonfahrbahndecken werden seit vielen Jahrzehnten mit guten Gebrauchseigenschaften und langer Nutzungsdauer hergestellt. Um den wachsenden Anforderungen hinsichtlich der Verkehrssicherheit, der Umweltverträglichkeit und der Wirtschaftlichkeit gerecht werden zu können, ist eine stetige Weiterentwicklung erforderlich. Im September 2006 fand in Brüssel das 10. Internationale Betonstraßen Symposium statt. Im Rahmen umfangreicher Forschungsarbeiten und Studien auf Erprobungsstrecken wurden auf internationaler Ebene Untersuchungen zur Dauerhaftigkeit von Betonfahrbahnen durchgeführt. Der vorliegende Bericht stellt die Zusammenfassung von insgesamt 12 Fachbeiträgen aus 9 Nationen zum Themenblock "Kosteneffiziente und langlebige Straßen" dar.
Im Rahmen des Verkehrsforschungsprogramms "Mobilität und Verkehr" wurde von 2001 bis 2003 das Verbundprojekt "Leiser Straßenverkehr - Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geräusche" bearbeitet. Das Augenmerk der Bearbeitung lag auf der Optimierung der Komponenten des geräuscherzeugenden Gesamtsystems Fahrzeug-Reifen-Fahrbahn-Fahrbahnübergang, insbesondere für Pkw-Reifen. Die Ergebnisse dieses Projekts, wie auch weitere europäische Erkenntnisse, waren eine Basis für die Konzeption des Nachfolgeprojekts "Leiser Straßenverkehr 2". Die im Jahr 2005 mit 10 Partnern begonnenen Arbeiten lassen sich den Teilverbünden Leise Reifen, Leise Straßen und Erfolgskontrolle zuordnen. Die Schwerpunkte der Arbeiten liegen auf der Entwicklung leiser Lkw-Reifen und der integralen Verbesserung offenporiger Deckschichten. Die Entwicklung eines numerischen Reifenmodells mit Fahrbahnkontakt, mit dem Ziel der rechnergestützten Entwicklung auch akustisch optimierter Reifen, wird fortgesetzt. Hinzu kommt die akustische Optimierung der Fahrbahnübergänge. Die Umsetzung der Ergebnisse in die Praxis in Form von Erprobungsstrecken und der Herstellung akustisch optimierter Reifen stellt einen wichtigen Teil des Konzepts dar. Hier sind insbesondere drei Bundesländer und Industrieunternehmen eingebunden. Die Gesamtarbeiten sollen 2008 abgeschlossen sein. In diesem Beitrag werden Zwischenergebnisse aus den einzelnen Teilverbünden vorgestellt.
Durch die Variation verschiedener Fahrbahnoberflächen und Reifen sollte mit Hilfe akustischer Messungen der Einfluss der Fahrbahntextur auf das Reifen-Fahrbahn-Geräusch untersucht und quantitativ beschrieben werden. Weiter sollten bautechnische Hinweise und Empfehlungen zur Enwicklung geräuschmindernder Fahrbahnoberflächen auf der Grundlage optimaler Texturparameter ausgearbeitet werden. Es wurden 41 dichte und 5 offenporige Fahrbahndecken aus Asphalt und Beton sowie eine elastische Deckschicht eingebaut und mit 16 Pkw- und 3 Lkw-Reifen dem Test unterzogen. Über die gewonnenen Erkenntnisse wird kurz berichtet.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich auf der Grundlage eines Berechnungsmodells die Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen. Um den Veränderungen der wirtschaftlichen Eingangsparameter und der Entwicklung des Wissensstands zur Bewertung von Unfallschäden gerecht zu werden, wurde dieses Modell im Rahmen eines Forschungsprojektes in Bezug auf das Jahr 2005 überarbeitet und fortgeschrieben. Demnach ergeben sich für das Jahr 2008 volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 31 Mrd. € durch Personen- und Sachschäden infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Gegenüber dem Vorjahr sind die Unfallkosten damit um ca. 3 Prozent (= 970 Mio. €) gesunken.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich auf der Grundlage eines Berechnungsmodells die Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen. Um den Veränderungen der wirtschaftlichen Eingangsparameter und der Entwicklung des Wissensstands zur Bewertung von Unfallschäden gerecht zu werden, wurde dieses Modell im Rahmen eines Forschungsprojektes in Bezug auf das Jahr 2005 überarbeitet und fortgeschrieben (siehe auch ITRD D365799). Demnach ergeben sich für das Jahr 2008 volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 31 Milliarden Euro durch Personen- und Sachschäden infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Gegenüber dem Vorjahr sind die Unfallkosten damit um circa 3 Prozent (= 970 Millionen Euro) gesunken.
Unfälle zerstören Sachkapital und mindern die der Volkswirtschaft zur Verfügung stehende Arbeitskraft. Zur Entscheidungsunterstützung nutzt die Verkehrssicherheitspolitik in ökonomischen Analysen monetäre Wertansätze, welche sich auf die Folgen der Straßenverkehrsunfälle beziehen und deren Ausmaß quantifizieren. Durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden jährlich auf der Grundlage eines Berechnungsmodells die Kosten ermittelt, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen. Um den Veränderungen der wirtschaftlichen Eingangsparameter und der Entwicklung des Wissensstands zur Bewertung von Unfallschäden gerecht zu werden, wurde dieses Modell im Rahmen eines Forschungsprojektes mit Bezug auf das Jahr 2005 überarbeitet und fortgeschrieben. Danach ergeben sich für das Jahr 2009 volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 30,5 Milliarden Euro durch Personen- und Sachschäden infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Gegenüber dem Basisjahr 2005 sind die Unfallkosten damit um circa 3 Prozent (= 960 Millionen Euro) gesunken.
Die schnell voranschreitende Entwicklung im Bereich der Fahrzeugautomatisierung wirft unter anderem die Frage auf, welche Anforderungen an eine entsprechende Gestaltung bzw. Adaptation der Infrastruktur daraus hervorgehen. Es kann davon ausgegangen werden, dass bei einer Infrastruktur mit regelwerkskonformer Umsetzung der Standards automatisiertes Fahren auf Autobahnen grundsätzlich möglich ist. Da in der Praxis automatisiert fahrende Fahrzeuge aber mit allen Gegebenheiten zurechtkommen müssen und der Status Quo der Infrastruktur nicht immer dem technischen Regelwerk entspricht, werden relevante infrastrukturseitige Umfeldbedingungen erörtert und im Vergleich mit dem Status Quo technologieoffen möglichen Lösungsansätzen sowie ihrer Realisierbarkeit gegenübergestellt. Dabei kommt einer digitalen Referenzkarte mit temporären Merkmalen eine zentrale Bedeutung zu. Entscheidend ist dabei auch der Aspekt der Bidirektionalität: So sollte die Referenzkarte einerseits Informationen zur Verfügung stellen, andererseits aber auch durch die Fahrzeugflotte selbst über plötzlich auftretende, durch die Fahrzeugsensorik erkannte Ereignisse Informationen aus der Fahrzeugflotte erhalten.
Sammelstraßen nehmen in Wohngebieten oft Verkehr aus anschließenden Wohngebieten, Lieferverkehr und öffentlichen Personennahverkehr auf. Sie werden deshalb großzügig trassiert und reizen zu höheren Geschwindigkeiten. Man versucht durch Änderung in der Netzstruktur, Beschilderungen mit Zeichen 274 StVO oder baulichen Maßnahmen eine Geschwindigkeitsdämpfung zu erreichen. Über die erzielbare Minderung des Risikos für die Anwohner bestehen verschiedene Ansichten. Im Kölner Stadtgebiet wurden in drei neuen Wohnsiedlungen Versuche durchgeführt. Das erste Versuchsgebiet war eine Wohnsiedlung der 60er Jahre mit 14.000 Einwohnern. Sie war durch eine schleifenartige Sammelstraße mit der Stadt verbunden. Vorgeschrieben war Tempo 30 ohne flankierende Maßnahmen. Neue Beschilderung führte nicht zu einer Abnahme der Geschwindigkeit. 50% der Autos fuhren mit 50 km/Std. Das zweite Versuchsgebiet war ein Neubaugebiet mit 10.000 Einwohnern. Durch Blinkzeichen wurde das Überschreiten von 30 km/Std. angezeigt. Die vorgeschriebene Geschwindigkeit von 30 km/Std. wurde nur von 10% der Fahrer eingehalten. Im dritten Versuchsgebiet mit 10.000 Einwohnern wurden auf 1,5 km in Abständen von 70 bis 200 m Schwellen mit 10 cm Höhe eingebaut. Über die Hälfte der Fahrer fuhren unter 30 km/Std. Aus den Messungen ergab sich, dass das Fahrverhalten nicht durch Schilder, sondern nur durch Veränderungen im Straßenraum beeinflusst werden kann.
An acht stark verkehrsbelasteten Straßenstandorten mit pufferschwachen Sandböden wurden zwei Jahre lang mögliche Belastungen des Grundwassers durch Schwermetalle untersucht. Die Messergebnisse wurden anhand der Prüfwerte der Bodenschutzverordnung bewertet und die vom Sickerwasser mitgeführten Schwermetallfrachten berechnet. Es zeigte sich, dass in Fahrbahnnähe kaum hohe Schwermetallkonzentrationen in der Bodenlösung auftreten. Bei Entwässerung über das Bankett ist die Grundwasserneubildung unter sandigen Böden deutlich erhöht, auch wenn die versiegelte Fahrbahn einberechnet wird. Dies wird durch die schnelle Infiltration des Straßenabflusses verursacht. Dadurch werden trotz geringer Bodenlösungskonzentrationen an manchen Standorten in unmittelbarer Nähe der Fahrbahn hohe Schwermetallfrachten im Boden transportiert.
In dem Artikel wird über die Fortschreibung für die Richtlinien für die Entwässerung von Straßen (REwS, Ausgabe 2021) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und verkehrswesen e.V. (FGSV) berichtet, welche die Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Entwasserung (RAS-Ew, Ausgabe 2005) ersetzt. Ein Schwerpunkt der Überarbeitung stellt die Regenwasserbehandlung dar.
Zur Untersuchung des Tragverhaltens von Pflasterbefestigungen und ihrer möglichen Optimierung wurden Großversuche an einer Straßenprüfmaschine sowie Laborversuche sowohl unter dynamischer als auch statischer Beanspruchung durchgeführt. Neben einer Modifizierung von Druckschwell- und Spreizversuchen wurde auch ein neues Verfahren - der Pflasterscherversuch - entwickelt, mit dem der horizontale Verschiebungswiderstand von verdichteten Pflasterdecken mit vergleichsweise geringem Aufwand ermittelt werden kann, indem das Pflaster auf der Bettung unter kontinuierlicher Erfassung des Kraft-Verformungsverhaltens abgeschert wird. Mit den Ergebnissen der Untersuchungen konnte der Einfluss der einzelnen Komponenten einer Pflasterdecke - Pflastersteine, Bettung, Fugen und Verband - auf deren vertikalen Verformungs- und horizontalen Verschiebungswiderstand ermittelt werden. Insgesamt wurde festgestellt, dass die Tragfähigkeit einer Pflasterbefestigung maßgeblich durch die Steifigkeiten der einzelnen Schichten beeinflusst wird. Um die Steifigkeit der Pflasterdecke selbst zu erhöhen, sind Mineralstoffe mit hohem Scherwiderstand und ausreichender Kornfestigkeit zu verwenden (beispielsweise gebrochene Gemische der Körnung 0/8 mm) und die Bestandteile der Pflasterdecke so zu kombinieren, dass eine möglichst große Verbundwirkung zwischen den einzelnen Pflastersteinen entsteht. Dem gegenüber wird die Standfestigkeit bei horizontaler Beanspruchung größtenteils durch eine ausreichende Einbettung der Pflastersteine in das Bettungsmaterial (zum Beispiel mit einer Bettung der Körnung 0/5 mm) und einen möglichst hohen Reibungswiderstand zwischen den Mineralstoffen von Bettung und Fuge einerseits und den Pflastersteinen andererseits sowie eine lastverteilende Anordnung der Steine positiv beeinflusst. Um den Aufbau einer Pflasterdecke im jeweiligen Anwendungsfall zu optimieren, können im Rahmen von Voruntersuchungen der vertikale Verformungswiderstand von Bettungs- und Fugenmaterialien vereinfachend mit einem Druckschwellversuch unter behinderter Seitendehnung sowie der horizontale Verschiebungswiderstand einer Decke mit dem neu entwickelten Pflasterscherversuch überprüft werden.
Zur Untersuchung des Tragverhaltens von Pflasterbefestigungen und ihrer möglichen Optimierung wurden Großversuche an einer Straßenprüfmaschine sowie Laborversuche sowohl unter dynamischer als auch statischer Beanspruchung durchgeführt. Neben einer Modifizierung von Druckschwell- und Spreizversuchen wurde auch ein neues Verfahren - der Pflasterscherversuch - entwickelt, mit dem der horizontale Verschiebungswiderstand von verdichteten Pflasterdecken mit vergleichsweise geringem Aufwand ermittelt werden kann, indem das Pflaster auf der Bettung unter kontinuierlicher Erfassung des Kraft-Verformungsverhaltens abgeschert wird. Mit den Ergebnissen der Untersuchungen konnte der Einfluss der einzelnen Komponenten einer Pflasterdecke - Pflastersteine, Bettung, Fugen und Verband - auf deren vertikalen Verformungs- und horizontalen Verschiebungswiderstand ermittelt werden. Insgesamt wurde festgestellt, dass die Tragfähigkeit einer Pflasterbefestigung maßgeblich durch die Steifigkeiten der einzelnen Schichten beeinflusst wird. Um die Steifigkeit der Pflasterdecke selbst zu erhöhen, sind Mineralstoffe mit hohem Scherwiderstand und ausreichender Kornfestigkeit zu verwenden (beispielsweise gebrochene Gemische der Körnung 0/ 8 mm) und die Bestandteile der Pflasterdecke so zu kombinieren, dass eine möglichst große Verbundwirkung zwischen den einzelnen Pflastersteinen entsteht. Demgegenüber wird die Standfestigkeit bei horizontaler Beanspruchung größtenteils durch eine ausreichende Einbettung der Pflastersteine in das Bettungsmaterial (zum Beispiel mit einer Bettung der Körnung 0/5 mm) und einen möglichst hohen Reibungswiderstand zwischen den Mineralstoffen von Bettung und Fuge einerseits und den Pflastersteinen andererseits sowie eine lastverteilende Anordnung der Steine positiv beeinflusst. Um den Aufbau einer Pflasterdecke im jeweiligen Anwendungsfall zu optimieren, können im Rahmen von Voruntersuchungen der vertikale Verformungswiderstand von Bettungs- und Fugenmaterialien vereinfachend mit einem Druckschwellversuch unter behinderter Seitendehnung sowie der horizontale Verschiebungswiderstand einer Decke mit dem neu entwickelten Pflasterscherversuch überprüft werden