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Als passive Schutzeinrichtungen werden Systeme bezeichnet, die von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge abweisen und aufhalten, wie Stahlschutzplanken oder Betonschutzwände. Schutzeinrichtungen müssen als wichtigsten Eignungsnachweis erfolgreiche Anprallversuche mit handelsüblichen Pkw und/oder Lkw absolvieren. Die Grundlage dafür bilden Europäische Normentwürfe. Bewertungskriterien für die Eignung einer Schutzeinrichtung sind ihr maximales Aufhaltevermögen, ihre dynamische seitliche Auslenkung, das Fahrzeugverhalten und die Insassenbelastung. Durch die Einführung der Europäischen Normen, vermutlich Anfang 1997, wird es auch in Deutschland Veränderungen für die Anforderungen an Schutzeinrichtungen geben. Zukünftig werden Leistungsklassen an Stelle der jetzt in den nationalen Richtlinien explizit genannten Systembeschreibungen treten, das heißt, Schutzeinrichtungen werden nicht nach ihrer Bauart, sondern nach ihrer Leistungsbeschreibung ausgewählt. Die sich abzeichnenden Europäischen Normen bieten ein breites Spektrum neuer Klassen, mit der Möglichkeit, auch in Deutschland höhere Leistungsklassen als bisher wählen zu können. Gleichzeitig wird in Zukunft sicher noch deutlich mehr in die Einrichtung von passiven Schutzeinrichtungen investiert werden müssen, weil nicht nur die Verkehrsbelastung und damit die Gefahr des Abkommens von der Fahrbahn steigt, sondern auch die Schwere der durch Lkw mit höheren Radlasten verursachten Unfälle. Die dazu notwendigen Finanzmittel und die zu erwartenden volkswirtschaftlichen Auswirkungen müssen sorgfältig gegeneinander abgewogen werden. Bei einem vorhandenen Straßennetz von circa 228.000 km (außerorts) in Deutschland und abgeschätzten Kosten für die Umrüstung in dreistelliger Millionenhöhe müssen alternative Überlegungen in Betracht gezogen werden, wie die Orientierung am DTV-Schwerlastverkehr oder eine gewichtete Aufteilung der Mittel auf die verschiedenen Straßenklassen. Aufgrund der angespannten Haushaltssituation wird der zur Verfügung stehende Rahmen zwangsläufig sehr eng sein. Trotzdem muss es vorrangiges Ziel bleiben Schutzeinrichtungen an Straßen aufgrund ihrer positiven Wirkung auf die Unfallfolgen in einer Qualität und in einem Umfang einzusetzen, der allen Verkehrsteilnehmern ein möglichst hohes Maß an Sicherheit bietet.
Offenporige Asphaltdecken
(1996)
In der Bundesrepublik Deutschland wurden von 1986 bis 1993 offenporige Asphaltdeckschichten systematisch erprobt. Im Rahmen dieser Erprobung wurden Deckschichtdicke, Bindemittelsorte, Bindemittelmenge, Zusätze, Größtkorn, Mischgutzusammensetzung und Hohlraumgehalt variiert. Beobachtet und gemessen wurden die Veränderung des Zustandes und der lärmmindernden Wirkung. Bei der zusammenfassenden Bewertung der Ergebnisse wird über die Bautechnik (Materialuntersuchungen, Verformungsbeständigkeit, Griffigkeitsverhalten, Wasserdurchlässigkeit), über die Lärmtechnik (lärmmindernde Wirkung, Zusammenhang zwischen bautechnischer Nutzungsdauer, Hohlraumgehalt und Lärmminderung) und über die betriebstechnischen Belange (Winterdienst, Reinigung) berichtet.
EPS-Hartschaumstoffe (expandiertes Poly-Styrol, handelsübliche Bezeichnung "Styropor") werden im Straßenbau in Deutschland schon seit 25 Jahren als Ersatz für Frostschutzschichten erfolgreich angewendet. Seit einigen Jahren liegen aus dem Ausland Erfahrungen mit der Verwendung von EPS-Hartschaum als Ersatz für klassische Dammbaustoffe vor. In der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) sind an Modellstraßen mit EPS im Straßenunterbau Großversuche durchgeführt worden. Auf diesen Grundlagen wurde vom AK 5.12.1 "Leichtbaustoffe" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) das 1995 erschienene "Merkblatt für die Verwendung von EPS-Hartschaumstoffen beim Bau von Straßendämmen" erarbeitet. Mit EPS-Hartschaum lassen sich wegen seiner sehr geringen Rohdichte von 20 bis 30 kg pro m3 viele standsicherheits- und verformungsrelevante Probleme beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund lösen, wie zum Beispiel bei Rampen an Überführungsbauwerken, bei der Verarbeitung von Straßen oder bei der Sanierung von Setzungsschäden. In dem Beitrag werden Materialeigenschaften von EPS, wie mechanisches, chemisches und biologisches Verhalten, sowie die verschiedenen Bauweisen, die sich hinsichtlich der Höhenlage des EPS-Körpers im Damm unterscheiden, vorgestellt. Außerdem wird über die Ergebnisse von Dauerbelastungsversuchen der BASt an Modellstraßen berichtet, die für unterschiedliche EPS-Überdeckungsarten verschiedene Einstufungen in die Bauklassen nach den RStO 86/89 ergaben. Daraus lassen sich allgemeine Empfehlungen für die Dimensionierung der EPS-Überdeckung bei verschiedenen Randbedingungen ableiten. Anhand zweier Beispiele werden die Bemessungs- und Ausführungskriterien für die Verwendung von EPS-Hartschaumstoff erläutert.
Europäische Normen für Rückhaltesysteme an Straßen definieren als wesentliche Anforderungen das Aufhaltevermögen, die Anprallheftigkeit und den Wirkungsbereich von Schutzeinrichtungen. Zusätzliche Anforderungen sind in nationalen Richtlinien festgelegt. Zur Anwendung gelangen überwiegend Systeme in Form von Wänden aus Stahl oder Beton. Bestimmend für Standfestigkeit und unfallbedingte Reaktion solcher Wände sind Merkmale von Anprallsituation, Fahrzeug und Schutzeinrichtung. Beim Umkippen einer Wand können Form, Masse und Verbund der Elemente sowie das elastische Verhalten der Wand maßgebliche Bedeutung haben. Sicherheitsforderungen erfordern Kompromisse.
Einfluss von Additiven auf den Schichtenverbund und die Haftung des Abstreusplittes bei Gussasphalt
(2001)
Im Oktober 2000 wurde ein zulässiger Grenzwert für Dämpfe und Ärosole, die bei der Heißverarbeitung von Bitumen entstehen, festgelegt. Bei der Verarbeitung von Gussasphalt, die üblicherweise bei Temperaturen von mehr als 200 Grad Celsius erfolgt, wird der Grenzwert wegen der hohen Einbautemperatur in der Regel deutlich überschritten. Neben der Rezeptur des Gussasphalts hat eine hohe Einbautemperatur großen Einfluss auf dessen Verarbeitbarkeit und spätere Standfestigkeit. Die Merkmale "Gute Verarbeitbarkeit und geringe Emissionsbildung" schließen sich generell gegenseitig aus. Berichtet wird über Untersuchungen zur Verminderung der Emissionen beim Einbau von Gussasphalt. Dies soll durch Absenkung der Einbautemperatur bei Beibehaltung guter Verarbeitbarkeit und Gebrauchstauglichkeit geschehen. Im Labor wird die Wirksamkeit von Additiven hinsichtlich Verformungsbeständigkeit, Schichtenverbund und Griffigkeit (Splitthaftung) untersucht. Außerdem soll ein Verfahren zur objektiven Bewertung der Konsistenz des Gussasphalts bei Verarbeitungstemperatur entwickelt werden. Geeignete Additive sollen später in Erprobungsstrecken auf ihre praxisgerechte Anwendbarkeit, emissionsmindernde Wirkung und ihr Langzeitverhalten untersucht werden.
Zur Verminderung der Gefährdung der Verkehrsteilnehmer durch plötzliche Vereisung von Fahrbahnoberflächen sind mehrfach so genannte eishemmende Deckschichten eingebaut worden, bei denen Auftausalze bereits in das Mischgut selbst eingebracht sind. Eines dieser Produkte ist unter dem Handelsnamen Verglimit Anfang der 70er Jahre auf den Markt gebracht worden. Unabhängig von den noch immer unterschiedlich bewerteten Vor- und Nachteilen stellte sich aufgrund von Hinweisen des Herstellers die Frage, ob der Verglimit-Zusatz hinsichtlich der Verformungsbeständigkeit und der Rissbildung einen nachweisbaren Einfluss ausübt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen führte dazu an zwei Strecken nähere Untersuchungen hinsichtlich Entwicklung der Oberflächeneigenschaften, der kompositionellen und technologischen Eigenschaften des Mischgutes und der fertigen Schichten durch. Ein Einfluss auf das Gebrauchsverhalten durch den Zusatz von Auftausalz in die Deckschicht ist nicht erkennbar gewesen.
Bericht über ein Forschungsprojekt in dem das Tieftemperatur- und Ermüdungsverhalten von Gussasphalt, der mit verschiedenen Bindemitteln hergestellt wurde, untersucht wird. Anlass hierfür war der geäußerte Wunsch, zu erneuernde Gussasphaltbeläge sehr stark befahrener Brücken zur Verringerung von Spurrillenbildung mit dem härteren Bitumen PmB 25 A anstelle des vorgeschriebenen weicheren Bitumens PmB 45 A herzustellen. Die Lebensdauer der Beläge soll damit erhöht werden. Es werden Dauerschwellbiegeprüfungen und Biegezugversuche durchgeführt. Einzelheiten der Versuchsdurchführung werden mitgeteilt. Neben dem Normenbitumen (30/45) als Referenzbitumen werden zwei polymermodifizierte Bitumen (PmB 25 A) und PmB 45 A) und zwei Sonderbitumen verwendet. Die Versuchsergebnisse sollen Anfang des Jahres 2003 vorliegen.
Im Rahmen des Forschungsprojekts sollte anhand von im Labor hergestellten Probekörpern aus Splittmastixasphalt der Einfluss unterschiedlicher Zusammensetzungen und Verdichtungsgrade auf den Hohlraumgehalt der fertigen Schicht untersucht werden. Für jede Variante der unterschiedlichen Zusammensetzungen wurden Platten mit den drei Soll-Verdichtungsgraden 100 Prozent, 97 Prozent und 94 Prozent hergestellt. An herausgebohrten Probekörpern wurden der Hohlraumgehalt, der zugängliche Hohlraumgehalt, die Wasserdurchlässigkeit, die Verformungsbeständigkeit und die Zugfestigkeit ermittelt. Die Untersuchungen zum Hohlraumgehalt zeigten, dass die Anforderung nach ZTV Asphalt-StB 01 zum maximal zulässigen Hohlraumgehalt erst ab einem Verdichtungsgrad von 98 Prozent sicher erfüllt wurde. Ein minimaler Verdichtungsgrad von 97 Prozent gemäß ZTV Asphalt erscheint somit als zu gering. Die Bestimmung des zugänglichen Hohlraumgehalts führte zu einem Vergleich mit den beiden Hohlraumgrößen ermittelt nach Tauchwägung und nach Ausmessen. Hierbei bestätigte sich, dass das Verfahren der Tauchwägung bei hohen Hohlraumgehalten nicht geeignet ist. Nach Auswertung der durchgeführten Wasserdurchlässigkeitsuntersuchungen war festzustellen, dass die Gefahr von Wasserdurchlässigkeiten bei Splittmastixasphalt bei einer Verdichtung über 98 Prozent und einem Hohlraumgehalt von kleiner 5,0 Volumen-Prozent minimiert werden kann. Die ermittelten Ergebnisse der Druckschwellversuche zeigten, dass der Hohlraumgehalt ab 4,0 Volumen-Prozent kaum Einfluss auf die Verformungsbeständigkeit hat. Erst ab einem Hohlraumgehalt von kleiner 4,0 Volumen-Prozent konnte eine Erhöhung der Verformungsbeständigkeit erreicht werden. Anhand der Ergebnisse der Zugfestigkeitsprüfungen konnte festgestellt werden, dass eine Erhöhung des minimalen Verdichtungsgrads von 97 Prozent auf 98 Prozent keine nennenswerte Verbesserung der Zugfestigkeit erzielen würde. Um dies zu erreichen wäre ein Hohlraumgehalt von kleiner 5,0 Volumen-Prozent beziehungsweise ein Verdichtungsgrad von kleiner 99 Prozent notwendig.
Die "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf Stahl" (ZTV-BEL-ST 92) einschließlich der Technischen Lieferbedingungen (TL-BEL-ST) und der Technischen Prüfvorschriften (TP-BEL-ST) wurden im Jahr 1992 eingeführt und lösten das bis dahin gültige "Merkblatt für bituminöse Brückenbeläge auf Stahl" ab. Mit Einführung dieser neuen Vorschriften wurde eine Reihe neuer Prüfungen und Anforderungen für die Abdichtungssysteme für Stahlbrücken vorgeschrieben. Ein Teil der Prüfungen und Anforderungen konnte aufgrund fehlender Erfahrungen nicht endgültig formuliert werden, sondern wurde als Vorschlag in die Vorschriften aufgenommen. Um entsprechende Erfahrungen zu sammeln, die bei einer späteren Überarbeitung in die Regelwerke einfließen sollten. Durch die Auswertung der Ergebnisse der seit der Einführung der ZTV-BEL-ST 92 durchgeführten Grundprüfungen sowie Eigen- und Fremdüberwachungen konnten die Anforderungen und Toleranzen für die Prüfungen der Abdichtungssysteme für Beläge auf Stahlbrücken überprüft und angepasst werden. Für eine Reihe von Prüfungen konnten anhand der Ergebnisse erstmals Anforderungen und Toleranzen festgelegt werden. In der zurzeit gültigen Fassung der ZTV-BEL-ST sind hinsichtlich der Standfestigkeit der verschiedenen Abdichtungssysteme in Abhängigkeit von der resultierenden Neigung der Fahrbahntafel und der Verkehrsbelastung fünf verschiedene Verschiebungsklassen zugelassen. Zukünftig wird unabhängig von der Neigung und der Verkehrsbelastung die Verschiebungsklasse 1 gefordert, da sich diese Verschiebungsklasse bei allen drei Bauarten der Abdichtungssysteme erreichen lässt. Die thermische Belastungsprüfung der Reaktionsharzschichten unter Verwendung von heißem Silikonol wurde aus Arbeitsschutzgründen durch eine thermische Belastungsprüfung unter Verwendung von heißem Sand ersetzt. Die analytischen Prüfungen zur Identifizierung der Reaktionsharze wurden durch die Thermogravimetrische Analyse ergänzt. In Verbindung mit der IR-Spektroskopie ist so im Zweifelsfall eine schnelle Überprüfung der verwendeten Materialien möglich. Die Prüfbedingungen wurden anhand einer Ringanalyse festgelegt. Des Weiteren konnte die Anwendbarkeit der Gelpermeationschromatographie zur Bestimmung des Anteils der Polymere in der Klebemasse von Bitumen-Schweißbahnen bei aPP-modifiziertem Bitumen nachgewiesen und die erreichbare Genauigkeit bestimmt werden. Für die Dauerschwellbiegeprüfung wurde ein neues praxisgerechtes Belastungskollektiv eingeführt. Im Anschluss an die Dauerschwellbiegeprüfung werden an den beanspruchten Probekörpern die Abreissfestigkeiten an drei festgelegten Stellen gemessen. Anhand der durchgeführten Untersuchungen konnten die noch vorhandenen Lücken in den Prüfvorschriften für die Prüfung der Abdichtungssysteme für Beläge auf Stahlbrücken geschlossen werden.
Bei Gabionen handelt es sich um verfüllte Drahtbehälter. Die Festigkeit und Steifigkeit beziehen Gabionen aus der Interaktion des Verfüllmaterials und der Drahtbehälter. Die äußere Standsicherheit von Gabionen wird mit etablierten und in der Praxis bewährten Verfahren nach DIN EN 1997-1 nachgewiesen. Im Einzelnen sind die Nachweise der Sicherheit gegen Kippen, Gleiten in der Sohlfuge, Gleiten in den Lagerfugen, Grundbruch und Geländebruch zu erbringen. Gemäß dem "Merkblatt über Stützkonstruktionen aus Betonelementen, Blockschichtungen und Gabionen" der FGSV (Merkblatt 555) ist die innere Standsicherheit rechnerisch oder über Belastungsversuche nachzuweisen. Belastungsversuche zur Bestimmung der inneren Tragfähigkeit wurden in der Vergangenheit kaum durchgeführt, weil sie nicht ohne weiteres von einem spezifischen Anwendungsfall auf einen anderen Anwendungsfall übertragbar sind. Bei den Versuchen wurden stets nur die Druckfestigkeiten des untersuchten Systems messtechnisch erfasst, nicht jedoch die Kraftverläufe in der Gabione nachvollzogen. Zur Abschätzung der inneren Tragfähigkeit von Gabionen existieren theoretische Modelle, deren Repräsentativität für die in-situ Bedingungen nicht nachgewiesen sind. Mit diesem Hintergrund wurde im Rahmen des Forschungsvorhabens ein Konzept zur Durchführung von grundlegenden Belastungsversuchen an Stützkonstruktionen aus Gabionen entwickelt. Ziel der Belastungsversuche ist die phänomenologische Beschreibung der Spannungstrajektorien innerhalb der Gabione, um die vorhandenen Rechenmodelle zu bestätigen, weiterzuentwickeln oder zu verwerfen. Grundsätzlich wird dabei zwischen Belastungsversuchen an Einzelgabionen zur Beschreibung des Tragverhaltens einer Gabione und Belastungsversuchen an Stützbauwerken aus mehreren gestapelten Gabionen zur Erfassung des Systemtragverhaltens mehrerer Gabionen unterschieden. Die Empfehlungen zur Versuchsdurchführung umfassen das jeweilige Versuchsprogramm einschließlich der Versuchsanordnung, der Abmessungen und Füllungen der Gabionen sowie die Belastungsprozedur und die messtechnische Ausrüstung.