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Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde vom Bearbeiterteam KE-CONSULT Kurte& Esser GbR und studio next mobility Wittowsky Garde Groth GbR das 2017 in Kraft getretene Carsharinggesetz (CsgG) evaluiert. Die vorliegende Evaluation verwendet den Input-Output-Outcome-Impact- Ansatz (Input: CsgG, Output: Begleitungs- und Umsetzungsschritte in Bund, Bundesländern und Kommunen; Outcome: Wirkungen auf dem Carsharingmarkt; Impact: intendierte langfristige Wirkungen) und basiert auf einer Analyse der Literatur sowie eigenen empirischen Erhebungen bei den Bundesländern, den Kommunen und Kommunalverbänden, den Carsharinganbietern und den Verkehrsteilnehmern.
Das CsgG ist die Grundlage, Carsharingfahrzeuge zur Förderung des Carsharing zu bevorrechtigen. Dies betrifft die Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen an öffentlichen Straßen an Anbieter von stationsbasierten Carsharingfahrzeugen sowie das Parken und das Erheben von Parkgebühren auf öffentlichen Straßen für stationsunabhängige und stationsabhängige Fahrzeuge. Damit stößt das CsgG eine Wirkungskette an, die über die Aktivitäten des Bundes, der Länder und der Kommunen den Carsharingmarkt stimulieren soll, was wiederum eine höhere Marktdurchdringung des Carsharing begünstigt und somit die mit dem Carsharing verbundenen Verkehrs- und Umweltwirkungen begünstigen kann.
Mit dem CsgG wurden vor allem Verkehrs- und Umweltziele verbunden, namentlich die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs, die Vernetzung des Öffentlichen Personennahverkehrs, die Schließung der Lücke zwischen den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes, der Ersatz privater Pkw und damit die Senkung des Pkw-Bestandes und die Entlastung des öffentlichen Raums, die erhöhte Marktdurchdringung mit neuen und umweltschonenden Antriebstechnologien, die Vereinfachung und Stärkung der Nutzung von Carsharing und die Förderung einer nachhaltigen Mobilität sowie die Verbesserung der Bedingungen für die Leistungsfähigkeit der Volkswirtschaft.
Die im Rahmen der Evaluation des CsgG durchgeführte Erfolgskontrolle kommt zu dem Ergebnis, dass zentrale Interventionsziele des CsgG und der damit einhergehenden weiteren gesetz- bzw. verordnungsgeberischen Aktivitäten auf Bundes- und Landesebene erreicht worden sind. Die positiven Wirkungen, die durch das CsgG auf Output-, Outcome- und Impact-Ebene ausgelöst werden, könnten durch ergänzende Maßnahmen perspektivisch noch verstärkt werden. Ein akuter Fortschreibungsbedarf wird derzeit jedoch nicht gesehen. Diesbezüglich wird empfohlen, die weitere Marktentwicklung abzuwarten. Auf Basis der Evaluationsergebnisse werden 12 Punkte auf 4 Handlungsebenen zur Verstetigung und Verstärkung vorgeschlagen.
Verkehrserziehung kann sich nicht darin erschöpfen, reine Unfallverhütungskunde zu sein. Es ist zu berücksichtigen, dass Kinder Personen mit ganz spezifischen Fähigkeiten und Verhaltensweisen sind, die die erwachsenen Verkehrsteilnehmer akzeptieren müssen. Dabei spielen Erkundungs- und Betätigungsbedürfnis eine wesentliche Rolle. Der Lernvorgang des Kindes kann geleitet und gefördert, aber nicht über das natürliche Reifetempo hinaus beschleunigt werden. Die Kinder, die heute im Vorschul- oder Grundschulalter sind, sind die Mofa- und Kradfahrer von morgen und die Pkw-Fahrer von übermorgen. Verkehrserziehung ist daher als Einführung in den motorisierten Straßenverkehr, zur Erlangung von Eigenverantwortung, Mitverantwortung und Sicherheitsbewusstsein vonnöten. Dies wird näher dargelegt.
Mit der Einführung der RABT 2006 bzw. der Veröffentlichung der EABT 2019 werden die Vorgaben in der EU-Richtlinie 2004/54/EG zur Anwendung von Risikoanalysen bei der Bewertung der Sicherheit von Straßentunneln in das nationale Regelwerk überführt. Danach werden Risikoanalysen erforderlich, wenn ein Straßentunnel entweder eine besondere Charakteristik aufweist oder in seiner geometrischen Ausbildung bzw. sicherheitstechnischen Ausstattung von den Vorgaben im Regelwerk abweicht.
Seit der Veröffentlichung der aktuellen Methodik zur Sicherheitsbewertung von Straßentunneln gemäß BASt-Heft B66 „Sicherheitsbewertung von Straßentunneln“ im Jahr 2009 liegen zwischenzeitlich umfangreiche Erkenntnisse bei der Umsetzung des Verfahrens und der praktischen Anwendung in risikoanalytischen Untersuchungen vor. Des Weiteren wurden in dem Fachbereich zahlreiche Forschungsprojekte zu speziellen Fragestellungen durchgeführt und wesentliche neue Erkenntnisse zu bisher unberücksichtigten Parametern gewonnen. Sowohl das methodische Vorgehen als auch grundlegende Parameter und Annahmen der Methodik entsprechen daher nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik. Aus den oben genannten Gründen ist es erforderlich, die Bewertungsmethodik zu analysieren und zweckmäßige Adaptierungsvorschläge festzulegen.
Der entwickelte Adaptierungsvorschlag für die Bewertungsmethodik behandelt die folgenden Anpassungen im Zuge der Risikobewertung, der Häufigkeitsermittlung, sowie der Schadensausmaßermittlung für Kollisionen und Brände im Tunnel.
Zur Risikobewertung wurde anstelle des absoluten Bewertungskriteriums innerhalb von Summenkurven im Häufigkeits-Ausmaßdiagramm ein relativer Ansatz implementiert, bei dem ein zu untersuchen-der Tunnel einem richtlinienkonformen theoretischen Tunnel gegenübergestellt wird. Dafür war es erforderlich die Rahmenbedingungen für die Festlegung eines solchen Referenztunnels für wesentliche Tunnelparameter zu definieren.
Der Adaptierungsvorschlag in der Häufigkeitsanalyse beinhaltet die Aktualisierung von Ereignisraten (Unfallrate, Brandrate) aufgrund von aktuellen Auswertungen der bundesweiten Ereignisdatenbank, der Festlegung von Einflussfaktoren auf die Unfallhäufigkeit im Tunnel, sowie eines Vorschlages zur Aktualisierung der Struktur des Ereignisbaumes inklusive dessen relativen Häufigkeiten.
Der Adaptierungsvorschlag für das Schadensausmaßmodell beinhaltet Neuerungen sowohl bei der Analyse der Auswirkungen von Kollisionen, als auch von Bränden im Tunnel. Mit Hilfe des Nilsson Power Modells kann fortan der Einfluss der Geschwindigkeit auf das Schadenausmaß nach Kollisionen abgebildet werden. Außerdem wurden für Wirkungsmodelle zur Abschätzung von Brandfolgen entsprechende Parameter und Randbedingungen festgelegt. Fokus dabei war die Festlegung von detaillierten Brandkurven und der zugehörigen Zeitschiene, die Implementierung eines akkumulations-basierten Fluchtmodells sowie Ansätze zur realitätsnahen Abbildung von Selbst- und Fremdrettungsvorgängen.
Der ganzheitliche Adaptierungsvorschlag basiert auf einer aktuellen Auswertung der Tunnelereignisse in Deutschland sowie dem Stand der Wissenschaft und Technik bei der Bewertung von Personenrisiken im Tunnel. Durch Implementierung der vorgeschlagenen Anpassungen ist es fortan möglich, die Risiken im Tunnel realitätsnaher zu analysieren und eine Vielzahl von Sicherheitsmaßnahmen besser zu bewerten.
In dem Artikel wird über die Fortschreibung für die Richtlinien für die Entwässerung von Straßen (REwS, Ausgabe 2021) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und verkehrswesen e.V. (FGSV) berichtet, welche die Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Entwasserung (RAS-Ew, Ausgabe 2005) ersetzt. Ein Schwerpunkt der Überarbeitung stellt die Regenwasserbehandlung dar.
In Deutschland kommen an exponierten Stellen sowie an bei Motorradfahrern beliebten Strecken seit längerem auf den Anprall von Motorradfahrern hin optimierte Schutzeinrichtungen zum Einsatz. Damit sollen insbesondere das Hindurchrutschen unter den Schutzplankenholmen oder der Anprall gegen die Pfosten verhindert werden. Mangels nationaler und internationaler Standards zur Prüfung solcher Unterfahrschutzsysteme wurden die verwendeten Systeme nach einem eigens definierten Verfahren getestet. Seit Veröffentlichung der Technischen Spezifikation CEN/TS 1317-8:2012 (mittlerweile DIN CEN/TS 17342:2019-10; DIN SPEC 18193:2019-10) existiert eine Technische Regel, die zumindest den rutschenden Anprall von Motorradfahrern abdeckt. In wie weit die darin enthaltenen Prüfkriterien von den in Deutschland verbauten Systemen erfüllt werden, ist bislang nicht bekannt.
Bei den Schutzeinrichtungen ist grundsätzlich zu unterscheiden, zwischen Herstellerentwicklungen und patentfreien Bestandssystemen, die nach Vorgaben früherer Regelwerke gebaut wurden. Die Betrachtung beschränkt sich in diesem Projekt auf die Ausrüstung von Bestandssystemen, in diesem Fall der einfachen Stahlschutzplanke (ESP).
Der bereits häufig verwendete Unterfahrschutz der ESP 4.0 UFS wurde bereits erfolgreich nach dem Teil 8 der DIN EN 1317 getestet und aufgrund der gewonnenen Erkenntnisse weiterentwickelt. Zusätzliche Komponenten, die die Anprallheftigkeit reduzieren sollten, wurden entwickelt und getestet. Es war nicht möglich im begrenzten Projektrahmen eine positiv getestete Lösung zu entwickeln. Versagenskriterien konnten jedoch identifiziert und aufgezeigt werden. Hilfreiche Erkenntnisse wurden gewonnen, die für zukünftige Projekte als Basis dienen können.
Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der Ergebnisse der MPU-Gutachten. In der längsschnittlichen Betrachtung der Jahresstatistiken können Veränderungen der Anzahl der angeordneten MPU-Gutachten aufgezeigt werden, die für die verschiedenen Anlassgruppen gegebenenfalls aufsteigende oder absteigende Tendenzen erkennen lassen. Im Jahr 2021 führten 14 aktive amtlich anerkannte Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 90.863 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch. Mit rund 37% bilden die zusammengefassten Alkohol-Fragestellungen nach wie vor die stärkste Anlassgruppe der MPU-Gutachten, dabei waren fast 25% der Begutachteten erstmalig mit Alkohol auffällig geworden. Fast der gleiche Anteil der Untersuchten (rund 35%) war den Untersuchungsanlässen „Drogen und Medikamente“ zuzuordnen, für 18% waren Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol- oder Drogenbeteiligung der Untersuchungsanlass. Körperliche und/oder geistige Mängel waren selten Anlass für eine Begutachtung (<1%). Sämtliche übrigen Anlässe ergaben für das Jahr 2021 in der Summe 11%. Die Gesamtzahl der Begutachtungen hat sich im Vergleich der Jahre 2020 und 2021 um 8,1% erhöht.
Ziel des F+E-Vorhabens „Entwicklung einer Methodik einschl. Prototyp für eine optimierte Planung von Ertüchtigungen und/oder Ersatz wichtiger Brücken der Bundesfernstraßen“ war es, ein prototypisches Verfahren zu entwickeln, das für ein Teilnetz der Bundesfernstraßen, Ertüchtigungs- und/oder Erneuerungsmaßnahmen an Brücken in ein optimiertes Ertüchtigungsprogramm überführt und die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen durch Nichtverfügbarkeit oder beschränkte Nutzbarkeit der Brücken minimiert.
Im Ergebnis entstand eine Methodik, welche die folgenden Aspekte beinhaltet:
Das Verfahren zur Vorselektion von Bauwerken unter baulichen und gesamtwirtschaftlichen Aspekten soll den Baulastträgern dazu dienen, frühzeitig besonders kritische Bauwerke zu identifizieren, um diese in ein Verfahren zur Maßnahmenplanung auf Teilnetzebene einbeziehen zu können. Eng verknüpft mit der baulichen Vorselektion ist die Bestimmung des baulichen Maßnahmenbedarfs. Art der Maßnahme und Eingreifzeitraum werden auf Basis der Vorselektionsstufe und dem Zustand des Bauwerks ermittelt.
Im Fokus stehen schließlich die gesamtwirtschaftlichen Wirkungen von verkehrlichen Einschränkungen aufgrund der Ertüchtigungs- und Erneuerungsmaßnahmen an den Bauwerken. Hierbei finden neben den maßnahmenbedingten Baulastträgerkosten und den veränderten Restwerten der Bauwerke, die Veränderung von Reisezeiten, Emissionen und Unfällen im von Verkehrseinschränkungen direkt oder indirekt betroffenen Teilnetz Berücksichtigung. Für die Erarbeitung optimierter Ertüchtigungsprogramme ist eine Betrachtung von gleichzeitigen (Teil-) Sperrungen von Brücken und den entstehenden Wechselwirkungen im Verkehrsmodell von besonderer Bedeutung. Und zwar insbesondere vor dem Hintergrund der Vielzahl an zu ertüchtigenden Bauwerken im Bundesfernstraßennetz bei gleichzeitig vergleichsweise guter Finanzausstattung des Programms zur Brückenmodernisierung.
Die Methodik zur Aufstellung von optimierten Ertüchtigungsprogrammen hat zum Ziel, für die Gesamtheit der im Teilnetz erforderlichen Maßnahmen einen möglichst hohen gesamtwirtschaftlichen Nutzen zu generieren, d. h. die negativen Auswirkungen von Verkehrseinschränkungen durch Baustellen sollen für die Verkehrsteilnehmer insgesamt möglichst gering gehalten werden. Die Berechnung erfolgt mittels eines auf dem sog. Tabu-Search-Verfahren basierenden Optimierungsansatz.
Zur Überprüfung der Methodik wurde sie in einem auf Microsoft Excel und VBA sowie der Verkehrsplanungssoftware PTV Visum basierenden Software-Prototyp implementiert. Angewendet wurde das Verfahren auf ein Beispiel mit 16 Brücken – darunter vier wichtige Rheinquerungen – in Nordrhein-Westfalen.
Ziel des vorliegenden Projekts ist die Entwicklung und Validierung einer Prüfumgebung für die Fahrsimulation, die dazu geeignet ist, Patienten, deren Fahrkompetenz aufgrund von Tagesschläfrigkeit so weit eingeschränkt ist, dass die Fahrsicherheit nicht mehr gegeben ist, zu identifizieren. Hierzu wurde ein monotoner Simulatorfahrparcours gestaltet, der für Patienten mit diagnostizierter Tageschläfrigkeit besonders schwer zu fahren ist. Zur Validierung durchfuhren 30 tagesschläfrige Schlaf-Apnoe-Patienten und 10 Kontrollprobanden den simulierten Fahrparcours und eine Prüfstrecke im Realverkehr, welche analog zum Vorgehen in der Simulation gestaltet war. Patienten waren vor, während und nach der Testung in der Simulation nach eigener Einschätzung signifikant müder als die Kontrollprobanden. Deskriptiv zeigte sich ein Unterschied zwischen Kontrollprobanden und Patienten bei verschiedenen Fahrverhaltensparametern. Während Fahrfehler von Kontrollprobanden eher auf Drängeln und zu dichtes Auffahren zurückzuführen sind, konnten Fahrfehler von Patienten eher müdigkeitsassoziierten Spurverlassensereignissen zugeordnet werden. Dagegen zeigten sich für die Fahrt im Realverkehr auch deskriptiv keinerlei Unterschiede zwischen Kontrollprobanden und Patienten. Eine Erklärung hierfür ist, dass die Patienten wahrscheinlich durch das als Prüfungssituation wahrgenommene Untersuchungssetting bei der Realfahrt aufgeregt waren und diese Aufgeregtheit die Müdigkeit überdeckte. Für diese Annahme spricht, dass die Patienten vor und nach der Realfahrt nicht müder waren als die Kontrollprobanden. Die Simulation scheint besser geeignet als das Realfahrsetting, Unterschiede zwischen Kontrollprobanden und Tagesschläfrigkeitspatienten zu detektieren. Die Relevanz dieser Unterschiede für die Fahrsicherheit kann mit den vorliegenden Daten nicht belegt werden. Zu hinterfragen bleibt, ob eine Prüffahrt im Realverkehr ein geeignetes Validierungskriterium für die Fahrkompetenz tagesschläfriger Patienten sein kann, wenn die eigentliche Problematik dieser Patienten, die Müdigkeit, durch die spezifischen Charakteristika des Untersuchungssettings überlagert werden.
Das System Intelligente Brücke in seiner Gesamtarchitektur stellt mit seinen Funktionsgruppen am Bauwerk und in der Zentrale / beim Anwender, den vielzahligen zugehörigen physikalischen und logischen Schnittstellen sowie den vielfältigen Übertragungsprozessen eine umfangreiche technische Anlage mit zum Teil hohem Komplexitätsgrad dar.
Darüber hinaus soll diese messtechnische Anlage über einen an das Bauwerk angeglichenen Lebenszyklus als integraler Bestandteil dieses anforderungskonform, betriebssicher und wirtschaftlich betrieben werden, was insbesondere auch weitere Anforderungen an Dauerhaftigkeit sowie Wartungs-, Erhaltungs-, Aktualisierungsund Erweiterungsfähigkeit über diese Zeiträume stellt.
Ziel des Projekts ist daher die Erstellung eines Konzepts zur systematischen Erfassung erforderlicher Anforderungen an diese Anlagen in einem qualitätsgesicherten Planungs-, Entwurfsund Entwicklungs-, Ausführungs- und Abnahmeprozess.
In diesem Forschungsprojekt FE 04.0316/2018/ORB „Entwicklung eines aktuellen Verfahrens zur rechnerischen Dimensionierung gemäß den RDO Beton“ werden die RDO Beton quelloffen und zukunftssicher implementiert. Grundlage sind die RDO Beton 09 in der Entwurfsfassung vom 7. Mai 2018, welche im Folgenden nur noch RDO Beton genannt werden. Das Programm wird in JavaScript unter Verwendung gängiger Standards und Praktiken implementiert und soll unter der freien Software-Lizenz GPLv3 veröffentlicht werden. Besonderes Augenmerk liegt auf der guten Dokumentation und Modularität, was allen interessierten Fachleuten die einfache Benutzung, Wartung und Erweiterung der Software ermöglicht.
Das Projekt gliedert sich dabei in Literaturrecherche zu den RDO Beton, Definition und Dokumentation von Anforderungen, Implementierung von Rechenkern und grafischer Benutzeroberfläche (GUI) sowie die Erstellung der Dokumentation für die Anwender.
Eine ausführliche Recherche zu den Hintergründen der für die Nachweisführung verwendeten Momente in den RDO Beton verbessert die Dokumentation des Verfahrens. Insbesondere wird die Formel für das Moment aus Verkehrsbelastung auf seine korrekte Herkunft zurückgeführt. Zur Herkunft der verwendeten Anpassungsfaktoren wird nicht recherchiert. Die Literaturrecherche liefert damit die Grundlage zur verfahrenssicheren Implementierung der RDO Beton.
Die Zusammenstellung der Anforderungen an die Software erfolgt im Lastenheft, das sowohl die Grundlage für dieses Projekt als auch eine Vorlage für ähnliche Vorhaben darstellen soll. Es besteht daher aus einem allgemeinen Teil, der Rahmenbedingungen der Software-Entwicklung beschreibt, und einem spezifischen Teil, der sich mit der Implementierung der RDO Beton befasst. Beide Teile sind darüber hinaus modular aufgebaut, damit der Auftraggeber in zukünftigen Ausschreibungen für Softwareprojekte die Erstellung eines Lastenhefts einfacher und zielsicher selber leisten kann. Das Lastenheft wurde durch Erstellung eines darauf basierenden Pflichtenhefts validiert.
Die Implementierung wurde modular realisiert, sodass der eigentliche Rechenkern und die Benutzeroberfläche eigenständige Teile sind und nur über einheitlich strukturierte Datenobjekte kommunizieren. Die Daten können im textbasierten, kompakten und menschenlesbaren JSON-Datenformat eingelesen und gespeichert werden. Durch ein ebenfalls umgesetztes Kommandozeilen-Interface kann der Rechenkern ohne GUI verwendet werden, um eine einfache Einbindung in andere Software zu ermöglichen, oder direkt über die Kommandozeile ausgeführt zu werden.
Der Quellcode des Rechenkerns ist derart konzipiert und dokumentiert, dass Fachleute mit rudimentären Programmierkenntnissen sich schnell im Code zurechtfinden können.
Die Kompilierung des Quellcodes des Rechenkerns ist nicht nötig. Damit sind kleinere Änderungen am Quellcode, wie beispielsweise die Aktualisierung von Faktoren aus den Tabellen der RDO Beton, in wenigen Sekunden durchgeführt. Weiterhin ist der Rechenkern so modularisiert, dass bspw. die Berechnung eines einzelnen Momentes durch eine andere Funktion ersetzt werden kann. Wartungsarbeiten und Erweiterungen gestalten sich dementsprechend einfach. In Kombination mit einer Versionsverwaltungssoftware bleiben jegliche Änderungen am Quellcode transparent und alte Versionen wiederherstellbar. Auch die Vorhaltung verschiedener Softwareversionen, etwa für unterschiedliche Fassungen der RDO Beton, ist somit leicht realisierbar.
Ein wesentlicher Bestandteil der entwickelten Software ist die grafische Oberfläche, die unter Nutzung moderner Technologien und Erkenntnisse im Bereich Benutzerschnittstellen entworfen wurde. Die Oberfläche wird im Webbrowser dargestellt, wodurch die Anwendung über Intra- oder Internet angeboten werden kann. Dadurch arbeiten alle Benutzer stets mit einer einheitlichen, aktuellen Version. Das Programm kann aber auch ohne Administrator-Rechte auf Arbeitsplatzrechnern installiert und ausgeführt werden. Die Verwendung des gängigen Material Designs stellt sicher, dass Nutzer bekannte Bedienelemente und -symbole erkennen und diese intuitiv nutzen können.
Die Funktionsfähigkeit der einzelnen Bestandteile sowie ihr Zusammenspiel werden mithilfe einer automatisierten Testumgebung sichergestellt. Hierdurch lassen sich auch bei zukünftigen Änderungen mögliche unerwünschte Seiteneffekte schnell fest-stellen.
Eine Bereitstellung für weite Nutzerkreise erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass Inkompatibilitäten, Programmfehler und/oder Fehler in der zugrundeliegenden Methodik aufgedeckt werden. Bei Bereitstellung des Quellcodes können Benutzer sich direkt an der Weiterentwicklung beteiligen.
Die strikte Trennung zwischen Eingabe und Berechnung ermöglicht die Erweiterung zu einer Client-Server-Architektur. Damit könnten offizielle Referenzimplementierungen angeboten und deren Nutzung sichergestellt werden.