Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe S: Straßenbau
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Die Prüfeinrichtung Wehner/Schulze der zweiten Generation, damit ist der Nachbau der von WEHNER und SCHULZE gebauten Berliner Maschine ab dem Jahr 2002 gemeint, wird inzwischen in einigen europäischen Ländern eingesetzt. Die Gerätebeschreibung und die Prognoseprüfung für Asphaltoberflächen sollen nun in das europäische Regelwerk übernommen werden. Ein Entwurf für die EN 12697-49 wird derzeit bearbeitet. Obwohl die Prüfeinrichtung derzeit nur von dem Prüfgerätehersteller hergestellt und vertrieben wird, ist die Festlegung von Maschinenparametern und Toleranzen bei der Beschreibung der Prüfeinrichtung nicht unproblematisch. Viele Parameter können durch die maschinenbautechnische Seite beschrieben werden, bspw. Maßtoleranzen der Bauteile, andere werden allerdings erst durch die vielfache Anwendung definiert. Als Beispiel sei die Temperaturverteilung des Wasser-Quarzmehl-Gemisches genannt: Es wurde eine maximale Temperatur definiert, die durch ein Kühlsystem kontrolliert wird. Die tatsächliche Temperaturverteilung unterhalb der maximalen Temperatur und die Toleranzen ergeben sich allerdings erst durch den Messbetrieb und die Laborbedingungen selbst. Um die bei der BASt gewonnenen Erfahrungen mit der Prüfeinrichtung Wehner/Schulze systematisch auszuwerten und festzuhalten, wurden die neben der Prüfgröße μPWS aufgezeichneten Daten ausgewertet. Es wurde zudem ein Vorschlag ausgearbeitet, der dem Bediener der Prüfeinrichtung online die Einhaltung der erforderlichen Parameter anzeigt. Hinsichtlich der Präzision und Vergleichbarkeit der Prüfergebnisse wird in den zuständigen Fachgremien diskutiert. Hintergrund ist vor allem ein teilweise unterschiedlicher Ausbaustand der Prüfeinrichtungen (wobei die Modifikationen in der Regel die Bedienbarkeit betreffen) sowie die nur eingeschränkten Möglichkeiten, die Prüfeinrichtung auf ihre Funktionstüchtigkeit zu überprüfen. Für die Überprüfung der Messeinrichtung werden regelmäßig Messungen auf einer texturierten Glasplatte durchgeführt. Für die Überprüfung der Poliereinrichtung existiert jedoch keine Prüfoberfläche. Im vorliegenden Projekt wurde daher die Möglichkeit des Einsatzes von Schleifpapieren als Kontrollmedium untersucht.
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Gussasphalt ohne Abstreuung
(2013)
Bedingt durch die wachsende Problematik des Verkehrslärms ist die akustische Optimierung von Asphaltdeckschichten seit über 20 Jahren eine wichtige Aufgabenstellung in der Asphalttechnologie. Nach einem ersten Forschungsschwerpunkt auf offenporige Asphalte wurde anschließend der Fokus auf dichte Deckschichten gerichtet. Eine dieser neueren Konzepte ist die Bauweise Gussasphalt ohne Abstreuung, oder auch als Gussaphalt mit offenporiger Struktur bezeichnet. Als Abkürzung wird derzeit PMA (Porous Mastic Asphalt) verwendet. Die Grundidee dieser Bauweise besteht darin, die untere Zone der Deckschicht möglichst dicht, das heisst ähnlich einem Gussasphalt auszubilden, während sich an der Oberfläche eine offene Textur einstellt, die gemeinsam mit dem kleinen Größtkorn, gute akustische Eigenschaften zeigt. Erreicht wird dies durch eine spezielle Zusammensetzung des Mischguts mit einem großen Anteil grober Gesteinskörnungen, feiner Gesteinskörnungen, die auf 1 Millimeter begrenzt sind und einem abgesenkten Fülleranteil. Diese reduzierte Mörtelmenge führt zur gewünschten definierten Ausfüllung des Korngerüsts. Zur Überprüfung dieser These bieten sich Analysen mit Röntgen-Computertomographie an, die erlauben, die wahre Hohlraumverteilung in Probekörpern zu ermitteln. Die bei der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) in Berlin durchgeführten Messungen zeigen das grundsätzliche Funktionieren der Bauweise. Bei genauer lokaler Betrachtung jedoch können größere Schwankungen detektiert werden, die bis zum Verlassen des Konzeptes führen können. Durchgehende Hohlraumstrukturen bis zur Unterlage sind dabei möglich, die sich auch auf die Oberflächengestalt auswirken. Die bautechnischen Ursachen sind noch nicht näher geklärt. In Frage kommen alle am komplexen Prozess Asphalteinbau beteiligten Parameter, die generell, auch beim herkömmlichen Einbau von Walzasphalt, zu Schwankungen führen. Die Messung der Oberflächeneigenschaften Griffigkeit, Ebenheit und Schallemission ergab ein insgesamt homogenes Verhalten des betrachteten Streckenabschnitts. Die Ermittlung des Schallpegels nach statistischer Vorbeifahrt zeigte für Pkw bei 120 km/h eine Minderung gegenüber dem Referenzpegel von 3 dB(A). Das Optimierungsziel - dichte Asphaltdeckschicht mit guten akustischen Eigenschaften - wurde erreicht. In der Erprobung der noch jungen Bauweise PMA stellt der betrachtete Abschnitt auf der BAB A 4 aufgrund seiner Länge und Verkehrsbelastung einen wichtigen Meilenstein dar, der sich bis zum jetzigen Zeitpunkt insgesamt vielversprechend verhielt. Vor einer Aufnahme als Regelbauweise in die ZTV Asphalt-StB müssen Fragestellungen in den Themenfeldern Laborverfahren, Mischgutkonzeption beziehungsweise Einbauhomogenität und Dauerhaftigkeit beantwortet werden. Für die Themenfelder sind bereits weitergehende Forschungsaktivitäten in Bearbeitung, die bis Anfang 2014 Ergebnisse erwarten lassen. Die Frage der Dauerhaftigkeit wird die Zeit selbst beantworten.
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Am 38. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau am 7. und 8. Mai 2002 nahmen neben Vertretern des Bundesministeriums fuer Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und der Straßenbaubehörden der Länder auch Vertreter der Bundesanstalt für Wasserbau, der DEGES, des Bundesrechnungshofes und der Deutschen Bahn AG teil. Der Erfahrungsaustausch dient dazu, Erfahrungen mit neuen Bauweisen und der Anwendung neuer Regelwerke und Prüfverfahren mitzuteilen und zu diskutieren. Schwerpunkte waren diesmal der Boden- und Grundwasserschutz im Straßenbau und Straßenbetrieb, die Vorstellung von Neuerungen im Regelwerk und Erfahrungen mit deren Anwendung sowie neue Baustoffe und Bauverfahren. Nach Informationen aus dem BMVBW und über Aktivitäten in der BASt und der FGSV wurden die gesetzlichen Grundlagen des Boden- und Grundwasserschutzes vorgestellt und eine Übersicht über den aktuellen Stand des zugehörigen Regelwerkes des Straßenbaus gegeben. Im Detail wurden die Richtlinien über die umweltverträgliche Anwendung von industriellen Nebenprodukten und RC-Baustoffen (RuA-StB 01) mit den Mitteilungen 20 der LAGA verglichen. Des Weiteren befasste man sich mit neuen Forschungsergebnissen über Bodenbelastungen an Verkehrswegen und stellte die neuen Richtlinien über bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten (RiStWag) vor. Zum Themenbereich Regelwerke wurden aus der Sicht des Erdbaus Betrachtungen zu den Neuerungen der RStO 01 angestellt und über die neuen Richtlinien über geotechnische Untersuchungen und geotechnische Berechnungen berichtet. Um baustoffbezogene Themen ging es bei den Erfahrungen aus dem Wasserbau über das Verhalten von geosynthetischen Tondichtungsbahnen im gequollenen Zustand, den Erkenntnissen über den Einsatz von Geokunststoffen zur Sicherung bruchgefährdeter Straßenbereiche in Altbergbau- und Subrosionsgebieten und den Einsatz von Blähton als Leichtbaustoff beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund. Anwendungsmöglichkeiten und Grenzen ueber Bauweisen zur tiefgründigen Bodenstabilisierung im Verdrängungs- und Mischverfahren wurden in einem Überblick einschließlich der Kosten der verschiedenen Verfahren aufgezeigt. An Beispielen wurde über die Sicherung von steilen Böschungen mit Pflanzen (Lebend bewehrte Erde) und über die Sanierung einer Rutschung berichtet. Die Fachexkursion am 8. Mai führte zur Baustelle eines Abschnittes der BAB A 17 von Dresden nach Prag, die in ihrem stadtnahen Streckenabschnitt 4 Brücken und 3 Tunnel aufweist, um Wohngebiete und Kleingartenanlagen zu schützen. Der bei den Tunnelvortrieben gewonnene Syenit wird aufbereitet und auf den Baustellen wiederverwendet.
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Der Bau und die Unterhaltung öffentlicher Straßen belasten die öffentlichen Haushalte in erheblichem Maße. Deshalb wird in der Bundesrepublik Deutschland nach zunächst langem Zögern nun, ausländischen Vorbildern folgend, schon seit mehr als zehn Jahren ueber die private Finanzierung dieser Aufgabe diskutiert; teilweise sind einzelne Vorhaben bereits in neuer Form finanziert worden. Zugleich ist die herkömmliche Form, in der Aufgaben der Straßenverwaltung wahrgenommen werden, in einigen Bundesländern als unbefriedigend angesehen und daher durch neue Organisationsstrukturen ersetzt worden. Beide Entwicklungen wurden vom Arbeitsausschuss "Straßenrecht" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen auf seinem Forschungsseminar über "Straßenbaufinanzierung und -verwaltung in neuen Formen" am 23. und 24. September 2002 an der Universität des Saarlandes ausführlich erörtert; die in diesem Band veröffentlichten vier Referate betreffen zum einen die Finanzierungsaspekte und zum anderen die organisatorischen Fragen. In seinem Beitrag über "Neue Finanzierungsformen für den Straßenbau" stellt Michael UECHTRITZ vor dem Hintergrund der bisherigen Diskussion die Grundideen der neueren Überlegungen - Nutzerfinanzierung und Privatfinanzierung sowie Organisationsprivatisierung - vor, die nach seiner Ansicht weder gemeinschaftsrechtlichen noch verfassungsrechtlichen Bedenken begegnen. Einen Einstieg in die Nutzerfinanzierung bildet die Einführung der Maut fuer schwere Nutzfahrzeuge bei der Benutzung von Autobahnen (sog. Lkw-Maut), die private Finanzierung von Fernstraßenabschnitten ist im Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz geregelt, stößt jedoch auf Anwendungsprobleme, die auch durch die kürzlich erfolgte Novellierung des Gesetzes nicht völlig behoben sind. Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden, ist im Bundesverkehrsministerium ein Betreibermodell fuer den mehrstufigen Autobahnausbau (sog. A-Modell) entwickelt worden, bei dem der Ausbau durch Private und die Refinanzierung aus dem Aufkommen der Lkw-Maut sowie durch eine Anschubfinanzierung aus dem Bundeshaushalt erfolgen soll, doch bleibt zweifelhaft, ob das Modell sinnvoll realisiert werden kann; Gleiches gilt für die in der vorigen Legislaturperiode angestrebte Gründung einer privatrechtlich organisierten Verkehrsinfrastrukturgesellschaft. Insgesamt sind die einzelnen Elemente neuerer Finanzierungsformen zudem nicht oder nur unzureichend aufeinander abgestimmt, so dass ihre Harmonisierung wünschenswert ist. Gerhard GEYER schildert in seinem Referat über "Mischfinanzierung des Straßenbaus durch Bund, Länder und Gemeinden" Ansätze in der Praxis, eine gemeinsame Finanzierung von Bundesfernstraßen aus Bundes- und Landesmitteln - ggf. unter Beteiligung weiterer juristischer Personen des öffentlichen Rechts - zu erreichen, die er für verfassungswidrig hält. Auch ein finanzieller Interessenausgleich unterschiedlicher Baulasttraeger ist auf der Grundlage des einfachen Rechts nur in besonders gelagerten Fällen zulässig, wie sich bereits unter dem Aspekt der Straßenklassifizierung und dem Gesichtspunkt der Planrechtfertigung, aber auch aus den Bestimmungen des Kommunalrechts ergibt. Im Freistaat Bayern ist freilich ein Modell entwickelt worden, bei dem der Staat sich an dem Bau einer Staatsstraße durch die Gemeinde finanziell beteiligt, das auch der Bayerische Verwaltungsgerichtshof als zulässig angesehen hat. In der Praxis finden sich indessen mehrere Beispiele der Mischfinanzierung, vor allem in Form der Vorfinanzierung, die jedoch auf erhebliche rechtliche Bedenken stoßen. Joachim MAJCHEREK berichtet ueber die im Zuge der Verwaltungsreform in Nordrhein-Westfalen erfolgte Neuorganisation der Landesstraßenbauverwaltung durch die Überleitung der bisher von den Landschaftsverbänden wahrgenommenen Aufgaben im Bereich der Straßenbauverwaltung auf den Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen ("Straßen.NRW") und schildert die Organisation des Landesbetriebs und seine Aufgaben als Dienstleistungsunternehmen sowie die gegenüber der früheren Rechtslage eingetretenen Veränderungen, wesentliche Aspekte der Finanzierung und der voraussichtlichen künftigen Entwicklung. Im Anschluss stellt Jutta SCHMIDT den im Gefolge der Neuorganisation der rheinland-pfälzischen Bezirksregierungen geschaffenen "Landesbetrieb Straßen und Verkehr Rheinland-Pfalz (LSV)" dar. Ihr Beitrag geht näher auf die Überlegungen vor der Errichtung des Landesbetriebes, auf seine Rechtsstellung, seine innere Struktur, seine Aufgaben und Ziele sowie sein Finanzwesen und die ihm eingeräumten Mittel ein. Abschließend ist der Entwurf des "Hessischen Gesetzes über den Bau und die Finanzierung öffentlicher Straßen durch Private" nebst Begründung abgedruckt.
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Von Seiten der Straße ist die geometrische Feingestalt der Oberfläche, die als Textur bezeichnet wird, die Primärgröße für die Griffigkeit und die Geräuschemission. In Großbritannien und Frankreich werden Anforderungen an die Griffigkeit bzw. an die Makrotexturtiefe für verschiedene Straßenkategorien sehr detailliert vorgeschrieben. In Frankreich wird bei der Abnahme von neugebauten Straßen sogar auf eine Griffigkeitsmessung verzichtet, zur Beurteilung reicht hier eine Texturmessung aus. In den einschlägigen deutschen Vorschriften (ZTV Asphalt/Beton StB 01) sowie für die Zustandserfassung und "bewertung (ZEB) von Bundesfernstraßen sind die Abnahme- und Gewährleistungswerte bzw. die Ziel-, Warn- und Schwellenwerte für die Griffigkeit definiert. Für die Geräuschemission sind bisher vergleichbare Messungen nicht vorgesehen. Vor dem Hintergrund wachsender Bedeutung der Geräuschbelastung durch den Straßenverkehr kann hier eine Änderung erwartet werden. Zur Bestimmung des Geräuschpotenzials einer Straßenoberfläche könnte dann eine Messung akustisch relevanter Textureigenschaften erfolgen. Bisher wurde zur qualitativen Einschätzung des Rollgeräuschpegels über die Analyse der Textur nur wenig Grundlagenforschung betrieben und weder allgemein gültige Texturmerkmale noch Grenzwerte bestimmt. Somit war es das Ziel des vorliegenden Forschungsvorhabens, anhand der im Rahmen des AP-Projektes 03/330 "Erfassung und Bewertung der Texturen von Fahrbahnoberflächen" und neu entwickelten Texturkenngrößen eine Klassifizierung von Straßenbelägen zu erreichen sowie die Messgenauigkeit und die Reproduzierbarkeit der Texturmessungen zu untersuchen. Darüber hinaus sollten durch diese Untersuchungen Voraussetzungen geschafft werden, um die Textur, bzw. Texturkennwerte mit Reifen-Fahrbahn-Geräuschen zu verknüpfen und den Aufbau einer Datenbank für Parameter von klassifizierten Straßenoberflächentexturen vorzubereiten. Es wurde ein aus drei Teilen bestehendes Untersuchungsprogramm erarbeitet. Darin wurden Untersuchungen unter Wiederhol- und Vergleichsbedingungen auf den neun Testfeldern aus Asphalt und Beton des Versuchsgeländes in Sperenberg vorgesehen. Hierbei sollten die Messungen mit den optischen zwei- und dreidimensionalen (2D- und 3D-) Texturmessgeräten der BASt durchgeführt werden. Anschließend wurden die Messergebnisse mit den in der BASt entwickelten Auswerteprogrammen BATex ausgewertet. Der Informationsgehalt der Texturmessung ist eine entscheidende Voraussetzung für die Aussagekraft einer Kenngröße über die erfassten Oberflächeneigenschaften. Unter Verwendung der flächenhaft berechneten geometrisch und akustisch relevanten Texturkenngrößen wurden im vorliegenden Bericht die erweiterte Messunsicherheit und die Reproduzierbarkeit der 3D-Texturmessungen ermittelt. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchungen konnten der Zusammenhang zwischen den wichtigsten Gebrauchseigenschaften von Straßen, die mittels der Texturkenngrößen (Oberflächenprofilgleichmäßigkeitskoeffizient Vz0, geschätzte Texturtiefe ETDi, maximale spektrale Rauheitstiefe Amax, bewährter Gestaltfaktor GF5/95) und des Vorbeirollpegels (L Ì…) beschrieben wurden, quantifiziert und eine Klassifizierung von gemessenen Fahrbahnbelägen erreicht werden. Für die praktischen Zwecke können die gewonnenen Erkenntnisse bei der Bewertung von gemessenen Fahrbahnoberflächen eingesetzt werden, um einen ersten Einblick über die akustischen Eigenschaften aufgrund der Texturmessungen zu erhalten. Der theoretisch mögliche Vorbeirollpegel, der mittels des Vz0-Wertes abgeschätzt werden kann, ist dabei ein Maß für die akustischen Eigenschaften.
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Am 42. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau (EAT) am 5. und 6. Mai 2010 nahmen neben Vertretern des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung und der Straßenbaubehörden der Länder auch Vertreter der Bundesanstalt für Wasserbau, der Deutschen Bahn AG und der DEGES teil. Der Erfahrungsaustausch dient dazu, Erfahrungen mit neuen Bauweisen und der Anwendung neuer Regelwerke und Prüfverfahren mitzuteilen und zu diskutieren. Der 42. EAT hatte vier verschiedene Themen-Schwerpunkte. Zum Einen "Regelwerke und Normung", es wurde die Arbeitsgruppe des CEN und deren Aufgaben bei der europäischen Normung "Erdarbeiten" vorgestellt, über die Qualitätssicherung von Geokunststoffen informiert und außerdem Neuerungen in den RAP Stra 2010 und der aktuelle Überarbeitungsstand der Richtlinien für die Straßenentwässerung (ZTV Ew, RiStWag und RAS-Ew) erläutert. Die Erfahrungsberichte gewährten Einblicke über neue Bauverfahren und Baustoffe. Es wurde der Vortrag vom 41. EAT über die Anwendung von Glasschaumgranulat als Leichtschüttung mit 2-jähriger Erfahrung fortgeführt. Ferner wurde über die Verbesserung des Verformungsverhaltens organischer Böden am Beispiel der Querung eines Moorgebietes in Brandenburg und der Überwindung eines Todeisloches beim Bau der A7 im Allgäu berichtet. Ebenfalls wurden die Vorteile und erforderlichen Einschränkungen (Risiken) der Beobachtungsmethode bei der Sicherung standsicherheitsgefährdeter Einschnittsböschungen erläutert. Ein weiteres Thema waren die Auswirkungen des Klimawandels auf die Straßeninfrastruktur. In verschiedenen Szenarien wurde über den Klimawandel mit Relevanz für die Straße und über Risiken von Hang- und Böschungsrutschungen durch die Zunahme von Extremwetterereignissen informiert. An drei Fallbeispielen in Baden Württemberg, Rheinland-Pfalz und Niedersachsen wurde über Böschungsrutschungen und deren Sanierungsmaßnahmen berichtet. Den letzten Schwerpunkt bildeten die Bauverträge mit funktionalen Anforderungen. Es wurde über den Funktionsbauvertrag im Bundesfernstraßenbau, die Vorstellung der ZTV-Funktion E an Hand der BAB A6 bei Nürnberg und über die ZTV Funktion Ew berichtet. Die Fachexkursion am 6. Mai 2010 führte zunächst zur Verkehrs- und Betriebszentrale Nordbayern, die eindrucksvoll über ihre Aufgabengebiete, einschließlich des verkehrstelematischen, betriebs- und tunneltechnischen Systems informierte. Anschließend wurde über weitere Details des sechsstreifigen Ausbaus der BAB A6 zwischen der AS Roth und dem AK Nürnberg-Süd informiert. Im Anschluss erfolgten unter fachkundiger Führung die Besichtigung der Erdbaumaßnahmen an der Main-Donau-Kanalbrücke und der Rückbau des Lärmschutzwalls Kornburg inklusive der Erläuterungen der unvorhergesehenen Probleme bei der Aufbereitung des alten Lärmschutzwalls.
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Obwohl rezyklierte Baustoffe und industrielle Nebenprodukte verstärkt im Ober- und Unterbau von Straßen eingesetzt werden, fehlt zurzeit ein genormtes Prüfverfahren zur Beurteilung des Frostverhaltens dieser Baustoffgemische. Gleiches gilt für die Beurteilung des Frostverhaltens von kalkbehandelten Böden. Zur realitätsnahen Simulation der Frostbeanspruchung wurde eine neue Versuchs- und Messeinrichtung auf Grundlage der in der Forschungsarbeit von WEINGART, WIELAND "Weiterentwicklung des Frosthebungsversuches" festgelegten Rahmenbedingungen zur Durchführung von Routineprüfungen erprobt. Dazu wurden Vergleichsuntersuchungen an unterschiedlichen Böden und Baustoffgemischen, mit denen die Bandbreite der im Straßenbau eingesetzten Tragschichten erfasst und unterschiedliche frostempfindliche Böden untersucht werden sollten, von insgesamt 7 Versuchsteilnehmern durchgeführt. Von 4 Teilnehmern wurde das neu entwickelte Frosthebungsgerät verwendet, 3 Teilnehmer führten die Versuche mit anderen Frosthebungsgeräten durch. Die Versuchsrandbedingungen wurden in einer Arbeitsanweisung vorgegeben, um die bestmögliche Vergleichbarkeit der Versuche zu garantieren. Mit dem neuen Frosthebungsgerät können jeweils Doppelversuche in getrennten Versuchskammern durchgeführt werden. Zur Minimierung der Wandreibung bestehen die Probezylinder aus Teflonringen, die sich während des Versuches voneinander lösen können, um die frostbedingte Hebung des Materials zu ermöglichen. Die Proben stehen in einem Wasserbad, damit während des gesamten Versuchszeitraumes Wasser nachgesaugt werden kann. Die Befrostung wird durch einen Kühlkopf von oben auf die Probe aufgebracht. Nach einer 24-stündigen Temperierungsphase folgt die 4-tägige Absenkphase, in der die Kühlkopftemperatur so gesteuert wird, dass die 0-°C-Isotherme mit konstanter Geschwindigkeit in Probenmitte erreicht wird. Diese Lage wird während der 3-tägigen Befrostungsphase beibehalten. Während der 24-stündigen Auftauphase erfolgt das vollständige Auftauen der Probe. Gemessen werden die Temperatur an der Oberfläche und in der Mitte der Probe sowie die Temperatur des Wasserbades. Daneben wird die Hebung der Probe bestimmt. Waehrend des gesamten Versuches werden diese Messdaten in 5-minütigen Intervallen vollautomatisch gemessen und aufgezeichnet. Um Kriterien zur Beurteilung der Frostempfindlichkeit festzulegen wurden mehrere Parameter untersucht und bewertet. Hierzu wurden die Quellung in der 24-stündigen Temperierungsphase, die maximale Frosthebung, die nach dem Auftauen verbleibende Resthebung sowie die maßgebende Frosthebungsgeschwindigkeit (die Hebungsdifferenz zwischen letztem und vorletztem Befrostungstag) untersucht. Zusätzlich wurden die Kornverfeinerung, der Wassergehalt und die Tragfähigkeitsabnahme durch Vergleich der CBR-Werte vor und nach Befrostung, ausgewertet. Verglichen wurden diese Größen mit dem Kornverteilungskriterium gemaess ZTVE-StB und den Festlegungen in Österreich und in der Schweiz zur Beurteilung der Frostempfindlichkeit. Die geringe und variierende Anzahl der Versuche ermöglicht keine statistischen Vergleiche. Das neue Frosthebungsgerät eignet sich zusammen mit dem festgelegten Befrostungsregime zur Durchführung von Frosthebungsversuchen an RC Baustoffgemischen, industriellen Nebenprodukten und kalkbehandelten Böden. Für die Beurteilung der Frostempfindlichkeit sollte die maximale Frosthebung bewertet und limitiert werden. Daneben ist die massgebende Frosthebungsgeschwindigkeit zu begrenzen. Nur wenn während der Befrostungsphase eine deutliche Abflachung der Hebungskurve erreicht wird, sind die gemessenen maximalen Hebungen aussagekräftig. Es werden Verbesserungsvorschläge für die Festlegung der Einbaubedingungen gemacht. Auf Grundlage der Ergebnisse der Vergleichsuntersuchungen wurde der Entwurf einer Technischen Prüfvorschrift für Frosthebungsversuche an kalkbehandelten Boeden, rezyklierten Baustoffen und industriellen Nebenprodukten weiterentwickelt und konkretisiert. Zur Festlegung von Kriterien zur Klassifizierung der Frostempfindlichkeit sind die Durchführung und Auswertung weiterer Versuche an unterschiedlichen natürlichen und rezyklierten Baustoffen und Baustoffgemischen und kalkbehandelten Böden nach den Vorgaben dieser Technischen Prüfvorschrift erforderlich.
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Aufgrund des im Jahr 2004 fertiggestellten Forschungsprojektes "Eignung von ziegelreichen Recycling-Baustoffen für Tragschichten ohne Bindemittel" (FE 06.073/2000/FGB) wurde nach kontroverser Diskussion in den zuständigen Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen der zulässige Ziegelanteil in den TL Gestein-StB auf 30 M.-% erhöht. Diskussionspunkte waren u.a. die gewählten Prüfverfahren und die mangelnde Praxiserfahrung mit ziegelreichen RC-Baustoffgemischen. Um die Erkenntnisse aus o.g. Forschungsprojekt zu bestätigen und Praxiserfahrungen zu sammeln, wurde durch das Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung Brandenburg der Bau einer Erprobungsstrecke angeboten. Im Jahr 2006 wurde daraufhin eine Erprobungsstrecke im östlichen Brandenburg auf rund 1.200 m eingerichtet, die im April 2007 dem Verkehr übergeben worden ist. Die fachliche Betreuung vor Ort erfolgte durch die TU Cottbus. Die wissenschaftliche Betreuung erfolgte durch die Bundesanstalt für Straßenwesen. In Damm- und Einschnittlage sind jeweils sechs Varianten mit unterschiedlichen Baustoffgemischen für die Tragschicht ohne Bindemittel eingebaut worden. Neben einer Referenzbauweise mit natürlichen Gesteinskörnungen wurden Varianten mit 10, 20, 30 und 40 M.-% Ziegelanteil im RC-Baustoffgemisch eingebaut. Eine weitere Variante sollte aus 40 M.-% Ziegelanteil und 60 M.-% natürlichen Gesteinskörnungen bestehen. Aus baupraktischen Gründen musste der Anteil mit natürlichen Gesteinskörnungen deutlich reduziert werden und teilweise durch Betonbruch ersetzt werden. Die Dicke der Asphaltschichten und die Dicke des frostsicheren Oberbaus wurden über alle Varianten konstant gehalten. In verschiedenen Tiefen der gebundenen und ungebundenen Schichten des Oberbaus sowie im Untergrund bzw. Unterbau wurden in allen Varianten Temperatur- und Feuchtesensoren eingebaut. Die Messwertaufzeichnung erfolgte stündlich. Desweiteren wurde eine Wetterstation und eine automatische Verkehrszählung eingerichtet. Zur Dokumentation der Einwirkungen von Verkehr und Klima auf die Erprobungsstrecke erfolgten Tragfähigkeitsmessungen (Falling-Weight-Deflectometer und Benkelman-Balken) und Höhenmessungen (Feinnivellement) jeweils vor und nach Frostereignissen. Ergänzend wurden an den Baustoffgemischen, neben den Standarduntersuchungen der Eignungs- und Kontrollprüfungen, Frosthebungsversuche nach den TP BF-StB durchgeführt. Zunächst erfolgte eine Beurteilung des dreijährigen Beobachtungszeitraums. Durch die strengen Winter 2008/2009 und 2009/2010 lagen die Voraussetzungen zur Beurteilung der Frostempfindlichkeit der Bauweisen vor. Die Tragfähigkeitsmessungen zeigen im Bereich der ziegelreichen Varianten ein im Vergleich zur Referenzbauweise sehr hohes Tragfähigkeitsniveau. Mit zunehmendem Ziegelanteil ist die Tragfähigkeit zwar abnehmend, übertrifft jedoch die gestellten Anforderungen. Als wesentlich hierfür stellte sich der Anteil an Betonbruch im RC-Baustoffgemisch heraus. Wesentliche Frosthebungen wurden auf dem gesamten Streckenabschnitt nicht festgestellt. Die durch die Konsolidierung der Strecke verursachten Senkungen überlagerten Höhendifferenzen liegen lediglich im Bereich von -±2 mm. Die im Frosthebungsversuch gemessenen Frosthebungen ließen sich nicht auf die Situation der Erprobungsstrecke übertragen. Aufgrund der vorliegenden Ergebnisse und den Ergebnisse aus zwei weiteren Forschungsprojekten, die rein auf Laboruntersuchungen beruhen, kann die mit Einführung der TL Gestein-StB in 2004 umgesetzte Erhöhung des zulässigen Ziegelanteils in RC-Baustoffen von 30 M.-% als unkritisch angesehen werden. Es ist jedoch zu beachten, dass die meisten in der Erprobungsstrecke eingesetzten Baustoffgemische die Anforderungen an die mechanische Beständigkeit und Verwitterungsbeständigkeit im Rahmen der Eignungsprüfung nicht erfüllt haben und somit gemäß den TL Gestein-StB und TL SoB-StB nicht zugelassen wären. Die sehr umfangreiche Datenbasis, die nicht nur im direkten Zusammenhang mit Erforschung der Eignung ziegelreicher Tragschichten ohne Bindemittel steht, eignet sich auch als Beitrag für andere Fragestellungen der Straßenbautechnik.
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Ziel des Forschungsprojektes "Griffigkeitsprognose an offenporigen Asphalten (OPA)" ist die Weiterentwicklung und Optimierung der Messverfahren und die Entwicklung einer Vorgehensweise zur Griffigkeitsprognose für OPA. Hierzu wurde das Projekt aufgeteilt in den Projektteil 1 "Bestandsaufnahme an vorhandenen Strecken" und den Projektteil 2 "Neue Baumaßnahmen". Im ersten Projektteil wurden die Grundlagen für die Griffigkeitsprognose erarbeitet und Erfahrungen mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM) auf offenporigen Asphalten gewonnen. Hierzu wurden Streckenabschnitte von Bundesfernstraßen zur Untersuchung ausgewählt, die bereits mehrere Jahre unter Verkehr lagen. Ziel des zweiten Projektteils ist die Verifizierung und Weiterentwicklung der im ersten Teil hergeleiteten Vorgehensweise zur Griffigkeitsprognose für offenporige Asphaltdeckschichten. Hierzu wurden Streckenabschnitte ausgewählt, die zu Projektbeginn mit OPA erneuert bzw. instandgesetzt worden sind. Diese Streckenabschnitte wurden für einen Zeitraum von vier Jahren beobachtet. Zur Feststellung des Nullzustandes wurden unmittelbar vor oder nach der Verkehrsfreigabe Bohrkerne entnommen und Messungen mit dem Skid-Resistance-Tester (SRT) durchgeführt. An den Bohrkernen und an Walzsegmentplatten, die anhand von Rückstellproben hergestellt wurden, erfolgten Griffigkeitsprognosen nach dem Polierverfahren Wehner/Schulze (PWS). Die Ergebnisse der bauvertraglichen SKM-Abnahmeprüfungen ergänzten die Datenbasis. Nach zwei und vier Jahren Verkehrsbelastung erfolgten weitere SKM-Messungen, SRT-Messungen sowie Bohrkernentnahmen für PWS-Messungen. Anhand der so gewonnenen Datenbasis wurden die Griffigkeitsentwicklungen dokumentiert und die Ergebnisse der unterschiedlichen Messverfahren vergleichend ausgewertet. In Voruntersuchungen zum Verfahren PWS wurden Einflüsse auf die Präzision aus der Lagerung und Montage der Probekörper in die Prüfeinrichtung untersucht. Probekörper mit deutlichem Bindemittelüberschuss und solche mit künstlichen Gesteinskörnungen zeigten dabei deutliche Veränderungen während längerer Lagerungsdauer. Desweiteren konnte gezeigt werden, dass der Einfluss der Probenvorbehandlung (Sandstrahlen) auf die Ergebnisse der Prognoseprüfung ab einer Beanspruchung von circa 45.000 Überrollungen zu vernachlässigen ist. Hinsichtlich der Prognose der Griffigkeit mit dem PWS-Verfahren wurde festgestellt, dass ein Endpolierwert nach circa 180.000 Überrollungen erreicht wird. Die Prognosekurven der verschiedenen Streckenabschnitte zeigen dabei einen sehr ähnlichen Verlauf, wenn auch auf verschiedenen Griffigkeitsniveaus. Signifikante Abhängigkeiten von der Wahl der Gesteinsart, Bindemittelart oder Mischgutart konnten dabei nicht festgestellt werden. Ebenso sind keine Unterschiede zu erkennen zwischen Bohrkernen und den Walzsegmentplatten. Mithilfe der PWS- und SRT-Messungen konnte der deutlich griffigkeitsmindernde Einfluss des Bindemittelüberschusses unmittelbar vor bzw. nach der Verkehrsfreigabe sowie die weitere Griffigkeitsentwicklung dokumentiert werden. Wie auch schon die Ergebnisse ähnlicher Forschungsprojekte gezeigt haben, gelingt der unmittelbare Bezug der PWS-Überrollungen zur realen Verkehrsbelastung nicht. Die Angabe eines Endpolierwertes und evtl. die qualitative Beurteilung der Prognosekurve sind daher für die Prognose entscheidend. Desweiteren wurden Texturaufnahmen mit dem T3D-Messystem (Prinzip der Streifenprojektion) und einem Digitalmikroskop gemacht. Für die Herstellung eines Zusammenhanges von Griffigkeit und Textur stellten sich die aus der Textur abgeleiteten Rauheitskenngrößen nur bedingt geeignet dar. Die Parameter Flächen- und Kantenschärfe zeigen einen deutlichen Zusammenhang zu den gemessenen Griffigkeiten. Die Formulierung dieser Zusammenhaenge ist Teil eines laufenden Forschungsprojektes. Zur Beantwortung der Frage, ob die Einführung von OPA-Deckschichten auf BAB einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hat, wurde die Analyse des ersten Projektteils fortgeführt. Hierzu wurde die Unfallentwicklung der OPA-Streckenabschnitte mit der Unfallentwicklung auf Kontrollstrecken, die andere Deckschichtarten aufweisen, verglichen. Sowohl auf den OPA-Strecken als auch auf den Kontrollstrecken ist eine rücklaeufige Unfallentwicklung eingetreten. In der Summe zeigt sich, dass die offenporigen Asphaltdeckschichten keinen negativen Einfluss auf das Unfallgeschehen haben.
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Ziel des Projektes "Griffigkeitsprognose an offenporigen Asphalten (OPA)" ist die Weiterentwicklung und Optimierung der angewendeten Messverfahren sowie die Entwicklung einer Vorgehensweise zur Griffigkeitsprognose für offenporige Asphalte (OPA). Mit Ersterem sollen vor allem Erfahrungen mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM) auf offenporigen Asphalten zur Definition und Verbesserung entsprechender bauvertraglicher Regelungen gewonnen werden, während die anderen Messverfahren dazu dienen, die Verhältnisse "ins Labor" zu holen. Im Rahmen des ersten Teilprojektes "Bestandsaufnahme an vorhandenen Strecken" wurden Strecken zur Untersuchung ausgewählt, die bereits mehrere Jahre unter Verkehr lagen. Auf den Strecken wurden SKM-Messungen (Seitenkraftmessverfahren) sowie SRT-Messungen (Skid Resistance Tester) durchgeführt. Hinsichtlich der Ergebnisse der SRT-Werte wird deutlich, dass die Polierresistenz des Gesteins für die resultierende Griffigkeit der Fahrbahnoberfläche eine zentrale Rolle spielt. Die durchgeführten Untersuchungen zur Geschwindigkeitsabhängigkeit bei SKM-Messungen haben, im Gegensatz zu den Ergebnissen der dichten Beläge, bei den offenporigen Asphalten keine beziehungsweise eine nur sehr geringe Geschwindigkeitsabhängigkeit ergeben. Im Weiteren wurden Bohrkerne entnommen, an denen Messungen und Untersuchungen zur Griffigkeitsprognose mit dem Prüfverfahren nach Wehner/Schulze sowie Texturmessungen durchgeführt werden konnten. Bei den Ergebnissen der Griffigkeitsprognose zeigt der Vergleich der PWS-Werte mit den PSV der eingesetzten Gesteine eine deutlich erkennbare, den PSV entsprechende Reihung. Außerdem deuten die Ergebnisse eindeutig darauf hin, das bei einer Griffigkeitsprognose mit 90.000 Überrollungen Ergebnisse erzielt werden, die deutlich jenseits der Beanspruchungen aus achtjähriger Verkehrsbelastung liegen. Demzufolge ist davon auszugehen, dass eine maximale Überrollungsanzahl von 180.000 Überrollungen für eine Griffigkeitsprognose in jedem Fall ausreichend sein sollte. Die bei SKM-Messungen beobachtete geringe Geschwindigkeitsabhängigkeit des OPA kann durch die PWS-Werte bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf den Bohrkernen nicht bestätigt werden. Dies kann an dem gegenüber SKM-Messungen deutlich größeren Wasserüberschuss bei Messungen mit der Wehner/Schulze-Anlage liegen. Fahruntersuchungen (Bremsversuche) wurden auf dem Versuchsgelände der BASt in Sperenberg sowie auf einer mit OPA erneuerten Landesstraße durchgeführt. Asphaltbeläge mit einem hohen Mörtelanteil wie der Gussasphalt und der dichte Asphaltbeton, die dem Reifen eine größere Berührungsfläche bieten, haben einen um ca. 10 % höheren mittleren Reibungskoeffizienten als OPA und SMA, bei denen der Reifen vornehmlich über die Flächen des Größtkorns abrollt und dadurch die Berührungsflächen geringer und demzufolge die Reibungskräfte kleiner werden. Ergänzend zur messtechnischen Erfassung erfolgten auch Untersuchungen zur Entwicklung des Unfallgeschehens. Dabei ist sowohl auf den untersuchten OPA-Strecken als auch auf den zum Vergleich ausgewählten Kontrollstrecken eine rückläufige Unfallentwicklung eingetreten. Das Unfallgeschehen hat sich zwar nicht auf allen OPA-Strecken rückläufig entwickelt, dennoch zeigt sich bei Zusammenfassung aller OPA-Strecken, dass diese Deckschichten in der Summe keinen negativen Einfluss auf das Unfallgeschehen haben. Der zweite Teil "Neue Baumaßnahmen" des Projektes "Griffigkeitsprognose an offenporigen Asphalten (OPA)" ist in Teilen bereits durchgeführt, beispielsweise die Fortführung der Untersuchungen zur Griffigkeitsprognose, Messungen der Textur an Bohrkernen sowie eventuell Wiederholungsmessungen in situ und weitere SKM-Messungen.
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Im Rahmen dieses Projektes sollte anhand von Laborversuchen überprüft werden, inwiefern die Verwendung von Epoxydharz als Bindemittelzusatz und der damit entstehende Epoxy Asphalt einen Beitrag zur Entwicklung eines hochstandfesten und langlebigen Asphaltdeckschichtbelages liefern kann. Die Bearbeitung des Forschungsprojektes gliederte sich in drei Phasen. Die erste Phase beinhaltete grundlegende Untersuchungen mit unterschiedlichen Epoxydharzsystemen. Ziel dieser Versuche war die Identifizierung des Materialverhaltens im Asphaltmischgut, der dafür geeigneten Bedingungen sowie eine Bestimmung erster mechanischer Eigenschaften. In der zweiten Phase wurden mit dem in Phase I ausgewählten Epoxydharzsystem in unterschiedlichen Konzentrationen die wichtigsten Bindemittel- und Mischgutkennwerte von Epoxy Asphalt mit Hilfe von standardisierten Prüfverfahren ermittelt und den Kennwerten von konventionellem Bindemittel bzw. Asphalt gegenübergestellt. Die Bindemitteluntersuchungen an den Bitumen-Epoxy-Gemischen lieferten als wesentliche Erkenntnis, dass die Zugabe des Epoxydharzes eine deutliche Reduzierung der Viskosität bewirkt. Die Epoxy Varianten besaßen eine deutlich verbesserte Verformungsbeständigkeit bei Wärme, wie die Ergebnisse der Spurbildungs- und der dynamischen Druckschwellversuche gezeigt haben. Die Probekörper aus Epoxy Asphalt wiesen erheblich kleinere Verformungen als die Probekörper der Referenzvarianten auf. Durch die Zugabe von Epoxydharz konnte sowohl das Haftverhalten des Bindemittels am Einzelkorn als auch das Haftverhalten im Mischgut gegenüber den Referenzvarianten wesentlich verbessert werden. Ferner konnte festgestellt werden, dass mit der Zugabe von Epoxydharz in das Asphaltmischgut der Widerstand gegen wiederholte zyklische Belastungen und damit der Ermüdungswiderstand deutlich verbessert wird. In der Phase III wurde zusätzlich die Reaktion des Epoxydharzes im Bitumen, die Extrahierbarkeit von Epoxy Asphalt, eine Bewitterung von Probekörpern sowie die Griffigkeitsentwicklung unter einer Verkehrsbelastung untersucht. Nach Abschluss der Untersuchungen sind die Auswirkungen von Epoxydharz im Asphaltmischgut bekannt und die Veränderungen der Eigenschaften konnten identifiziert werden. Das Potential von Epoxy Asphalt als alternative und innovative Bauweise für hochbelastete Verkehrsflächen mit hoher Dauerhaftigkeit konnte im Labormaßstab zweifelsfrei nachgewiesen werden. Der Originalbericht enthält als Anhänge eine Beschreibung der Prüfverfahren (ANH. 1) sowie die Ergebnisse der BBR-Prüfungen (ANH. 2), der Spurbildungsversuche (ANH. 3), der Druckschwellversuche (ANH. 4), der Affinitätsprüfungen (ANH. 5) und der Dreipunkt-Biegeversuche (ANH. 6). Auf die Wiedergabe der Anhänge wurde in dieser Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
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Unter der Schirmherrschaft des Bundesministeriums für Bildung und Forschung mit Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wurde der Forschungsverbund "Leiser Verkehr" ins Leben gerufen. Darin bildet das Forschungsprogramm "Leiser Straßenverkehr" einen herausragenden Bereich. Um Lärmminderungspotentiale konsequent auszuschöpfen und damit den Bau von lokal begrenzten, kostspieligen Infrastruktureinrichtungen (wie zum Beispiel Schallschutzwänden) zu vermeiden, müssen Maßnahmen an der Quelle " in der Kontaktfläche Reifen/Fahrbahn " ansetzen, wobei das Gesamtsystem Reifen, Fahrzeug, Fahrbahn zu optimieren ist. 15 Partner aus Reifen-, Fahrzeug- und Straßenbauindustrie sowie der Forschung waren unter Leitung der Bundesanstalt für Straßenwesen von Mitte 2001 bis Ende 2003 an dem Projekt "Leiser Straßenverkehr" beteiligt. Ausgehend von Untersuchungen auf fünf verschiedenen Fahrbahnoberflächen an 40 Reifensätzen, die sich durch Profil, Gummimischung und Unterbau unterschieden, zeigte einer der Reifen mit selbsttragender Seitenwand auf allen Belägen die größten Geräuschminderungen. Der Schalldruckpegel bei 80 km/h reduzierte sich um 1,3 dB(A) auf Splittmastixasphalt und um 1,7 dB(A) auf Betondecke mit Jutetuchlängsstrich gegenüber einem handelsüblichen Reifen. An der Komponente Fahrzeug erfolgten Modifikationen am PKW-Radhaus, die das Gesamtpotential ausloteten. Die Geräuschreduzierung bei 80 km/h durch die Auskleidung mit schallabsorbierendem Schaumstoff sowie die zusätzliche Abdeckung der hinteren Radausschnitte und vorderen Radscheiben im Vergleich zum Serienradhaus betrug 0,5 dB(A) bis 2 dB(A) in Abhängigkeit des Belages. Die optimierten Fahrbahnoberflächen zeigten im Vergleich zur Referenzoberfläche "nicht geriffelter Gussasphalt" zum Teil deutliche Geräuschminderungen. Der Schalldruckpegel von LKW bei 80 km/h reduzierte sich auf einem verbesserten offenporigen Asphalt, gemessen auf der Bundesautobahn A1, um rund 4 dB(A). Auf der Bundesstraße B56 wiesen Fahrbahnoberflächen aus offenporigem Beton, Waschbeton und lärmreduziertem Gussasphalt bei 100 km/h einen bis zu 6 dB(A) geringeren PKW-Vorbeifahrtpegel auf. Die Gesamtbewertung aller optimierten Komponenten des Systems Reifen-Fahrzeug-Fahrbahn erfolgte in Form eines Experimentes auf der B56. Als Referenz fungierte ein mit handelsüblichen Reifen und Serienradhaus ausgestattetes Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche aus Splittmastixsasphalt beziehungsweise Betondecke mit Jutetuchlängsstrich. Die Schallmessungen bei 80 km/h erzielten einen um 3 dB(A) verminderten Vorbeifahrtpegel auf einer Oberfläche aus lärmgemindertem Gussasphalt sowie einen um 7 dB(A) reduzierten Pegel auf einer Fahrbahn aus offenporigem Beton. Die Weiterentwicklung von Fahrbahnübergängen an Brücken zielte auf die Annäherung der Schallemissionen bei der Reifenüberrollung an die der angrenzenden Fahrbahnoberfläche ab. Es wurden vier Varianten untersucht. Die Übergänge mit aufgeschraubten, wellenförmigen Blechen brachten eine Lärmminderung bis zu 3 dB(A) gegenüber einem repräsentativen regelgeprüften Fahrbahnübergang in Lamellenbauweise. Der neuentwickelte Lamellenübergang mit fugenfüllendem Elastomerprofil zeigte bei den Messungen noch nicht die erwartete Lärmminderungswirkung. Über diese Forschungsaktivitäten hinaus wurden in situ-Messsysteme für zwei akustische Eigenschaften entwickelt, deren Erfassung bisher nur im Labor möglich war. Diese Parameter dienten unter anderem der Erweiterung eines statistischen Modells ("SPERoN") zur Analyse des akustischen Verhaltens von dichten und offenporigen Fahrbahnoberflächen. Ein physikalisches Finite-Elemente-Modell zur Simulation von Reifen-Fahrbahn-Geräuschen befindet sich derzeit in der Entwicklung und soll bis Ende 2004 fertig gestellt sein. Das diesem Bericht zugrunde liegende Vorhaben wurde aus Mitteln des Bundeministeriums für Bildung und Forschung unter dem Förderkreiskennzeichen 19 U 1055 gefördert. Die Verantwortung für den Inhalt dieser gemeinsamen Veröffentlichung liegt bei den Autoren
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Mit dem Ziel die Verkehrssicherheit zu verbessern sowie den intermodalen Verkehr und die Nachhaltigkeit im Straßenbau zu fördern, legten im Jahr 2003 die OECD -Mitgliedsländer ein Verkehrsforschungsprogramm auf. In diesem Rahmen wurde das Projekt \"Beurteilung der Wirtschaftlichkeit langlebiger Straßenbeläge\" initiiert. Phase I dieses Projektes beinhaltete dazu eine internationale Studie. Ein Ergebnis der Studie ist, dass der Einsatz langlebiger Deckschichten trotz anfänglich höherer Baukosten für stark beanspruchte Straßen aufgrund geringerer Unterhaltungsarbeiten und damit Verzögerungen für den Straßennutzer wirtschaftlich vorteilhaft sein können. Darüber hinaus konnten zwei Materialien gefunden werden, die sich derzeit in der Entwicklung befinden beziehungsweise bisher in Kleinprojekten eingesetzt wurden, die den Anforderungen an eine langlebige Deckschicht genügen könnten - Epoxid-Asphalt und zementgebundene Hochleistungsmaterialien (HPCM). Mit einer Phase II wurde die Eignung der beiden Materialien hinsichtlich ihrer Verwendung als langlebige Straßendeckschicht im Labor beurteilt. Dafür wurden zwei Projektgruppen gebildet. Die Projektgruppe zur Entwicklung des HPCM arbeitet unter der Leitung des französischen Forschungsinstitutes Laboratoire Central des Pontes et Chaussées. Teil dieses Berichtes sind die Untersuchungen der Oberflächeneigenschaften des HPCM, die von der BASt selbst durchgeführt beziehungsweise in Auftrag gegeben wurden. Für die Untersuchungen war es erforderlich eigene HPCM-Probekörper herzustellen. Nach umfangreichen Vorversuchen mit dem angelieferten HPCM-Trockenmörtel sowohl mit als auch ohne Faserzugabe konnten Probeplatten mit der vorgegebenen Mörtelschichtdicke von 8 Millimeter zielsicher hergestellt werden. Die von der OECD-Projektgruppe empfohlene Abstreutechnik der groben Gesteinskörnung wurde dahingehend modifiziert, dass wassergesättigte Gesteinskörner manuell aufgestreut und anschließend mit einer nicht klebenden Platte angedrückt worden sind. Dadurch konnte der Kornverlust an der Oberfläche deutlich reduziert werden. Die Oberflächeneigenschaften und deren Verhalten unter den Einflüssen von Witterung und Verkehr wurden im Labor mit Hilfe des kombinierten Labor-Beanspruchungszykluses (Technische Universität München) sowie des Hybridmodells SperOn (Müller BBM) simuliert. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Mikro- und Makrotextur hinsichtlich des zu erwartenden Griffigkeitsverhaltens der Oberfläche sehr gute Eigenschaften aufweisen. Werden jedoch die Gestalt der Oberfläche, die die akustischen Eigenschaften beeinflusst, mit betrachtet, so weist die Oberfläche eine ungünstige Gestalt auf. Die Eigenschaften der HPCM-Oberfläche sollten unter Berücksichtigung der Hinweise für geräuschreduzierende Oberflächengestaltungen, wie zum Beispiel Reduzierung des Größtkorns oder Ausbildung der Oberfläche als Plateau mit Schluchten, weiter optimiert werden. Darüber hinaus ist das Verhalten der Oberfläche hinsichtlich des Kornverlustes und damit nicht weiter vorhandenem Griffigkeitspotenzial weiter zu untersuchen. Im Rahmen der Phase II werden großformatige Probeflächen mittels Rundlaufprüfanlagen in Frankreich und England untersucht. Die Ergebnisse könnten weiteres Optimierungspotenzial aufzeigen. Der Abschluss des OECD-Projektes, Phase II ist für Sommer 2007 geplant. Im Anschluss an die Phase II ist geplant, diese Ergebnisse sowie die dann verfügbaren Ansätze aus anderen EU-Projekten zu verknüpfen und einen langlebigen Straßenbelag im Originalmaßstab auf einer Versuchsstrecke zu erproben (Phase III).
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Gemäß Erlass des BMVBW StB 26/38.56.05-10/20 Va 94 vom 02.05.1994 werden bei größeren Baumaßnahmen Bitumenproben entnommen und diese im Rahmen von Kontrollprüfungen untersucht. Die Ergebnisse der Bitumenkontrollprüfungen für die Jahre 2000 bis 2005 wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen gesammelt und statistisch ausgewertet. Die statistische Auswertung von Bitumenkontrollprüfungen hat die folgenden Ziele:rnÜbersicht der im Straßenbau verwendeten Produkte.rnGewinnung von Daten zur Beurteilung der Bitumenqualität und der Prüfqualität.rnIdentifizierung von Anomalien. Die im Straßenbau verwendeten Bitumen erfüllen weitgehend die Anforderungen. Auffälligkeiten sind nur hinsichtlich folgender Parameter und Produkte festzustellen: Die Spezifikationen der EN 12591 bezüglich der Erweichungspunkte von nicht-modifizierten Straßenbaubitumen werden eingehalten. Aufgrund einer freiwilligen Selbstbeschränkung der Bitumenproduzenten wurden die Spannen für die Erweichungspunkte stärker eingegrenzt als in der EN 12591 gefordert. Hinsichtlich dieser Spannen muss festgestellt werden, dass bei allen Bitumensorten bis zu 8 Prozent der ermittelten Werte außerhalb der angestrebten Spezifikationen liegen. Dies ist insbesondere für das sehr häufig eingesetzte Bitumen der Sorte 50/70 bedeutsam. Für das Bitumen 30/45 wurde eine beträchtliche Überschreitung der Zunahme des Erweichungspunktes nach thermischer Beanspruchung festgestellt. Messtechnische Einflüsse können weitgehend ausgeschlossen werden, so dass die Ursache hierfür in produktionstechnisch bedingten Einflüssen zu suchen ist. Hinsichtlich des Brechpunktes nach Fraaß scheint eine Verbesserung der Prüfqualität eingetreten zu sein. Besonders das Bitumen der Sorte 50/70 zeigt eine symmetrische statistische Verteilung der Prüfdaten. Die Spannweite in der die Brechpunkte einer Sorte auftreten ist nach wie vor ausgesprochen groß. Polymermodifizierte Bitumen, wie zum Beispiel das PmB 45, zeigen keine Verbesserung der Prüfwertverteilung. Es ist möglich, dass die Brechpunktbestimmung nach Fraaß für die Prüfung nicht-modifizierter Bitumen prinzipiell besser geeignet ist, als für die Prüfung polymermodifizierter Bitumen. Im Rahmen der TL PmB wurden drei Prüfverfahren zur Erfahrungssammlung eingeführt. Als Hilfestellung zur Beurteilung der Prüfergebnisse wurden Orientierungswerte vereinbart. Mit Hilfe des Biegebalken-Rheometers (BBR) wird die Steifigkeit von Bitumenprüfkörpern bei einer Temperatur von "16 -°C gemessen. Die Orientierungswerte wurden von allen untersuchten PmB erfüllt. Das dynamische Scher-Rheometer (DSR) ermöglicht die Messung des komplexen Schubmoduls und des Phasenwinkels Delta. Während die Orientierungswerte für den Phasenwinkel eingehalten werden können, liegen beim komplexen Schubmodul für PmB 25 etwa 40 Prozent und für PmB 45 sogar mehr als 70 Prozent über dem veranschlagten Orientierungswert. Die Kraftduktilitätsprüfung (KD) entspricht einem direkten Zugversuch und ermöglicht die Messung der bei der Dehnung eines Bitumenprüfkörpers auftretenden Kräfte. Weniger als fünf Prozent der geprüften Proben der Sorte PmB 45 erreichen den angestrebten Orientierungswert von 1 Joule. Eine Ursache ist die zu optimistische Einschätzung bezüglich der Höhe der Formänderungsenergie von PmB 45. Ein weiterer Grund ist die gewählte Prüftemperatur von 25 -°C. Diese Temperatur ist zu hoch um die Eigenschaften eines PmB 45 optimal ansprechen zu können. Für die aufgeführten Verfahren ist sowohl eine Anpassung der Anforderungswerte als auch der Prüfbedingungen erforderlich, um eine möglichst differenzierte und qualitätsorientierte Ansprache der Bitumenprodukte zu ermöglichen. Bezüglich der Datenerfassung wäre eine bessere Dokumentation zur eindeutigen Identifizierung der Bitumenproben nach Raffinerie und Mischanlage wünschenswert. Im Rahmen des Projektes wurde eine Datenbank erstellt, die eine einfache Dateneingabe und statistische Auswertung ermöglicht. Diese Datenbank hat den Vorteil, dass bei Nutzung durch die beteiligten Prüfinstitute eine Redigitalisierung der Daten vermieden werden kann. Weiterhin stehen die Ergebnisse der statistischen Auswertungen mit Hilfe der in der Datenbank integrierten Auswertealgorithmen sofort nach der Dateneingabe zur Verfügung. Auf diese Weise können statistische Auswertungen zukünftig sehr schnell aktualisiert werden.rn
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Entwicklung eines Prüfverfahrens zur Bestimmung der Haftfestigkeit von Straßenmarkierungsfolien
(2007)
In der Praxis wird immer wieder von abgelösten gelben Markierungsfolien in Baustellenbereichen berichtet. Diese Markierungen müssen die Kennzeichnung der vorübergehend geänderten Verkehrsumleitung sicherstellen und sind ein wichtiges Element zur Verkehrssicherung. Sind sie nicht vorhanden, erhöht sich die Unfallwahrscheinlichkeit in diesem ohnehin besonders gefährdeten Bereich signifikant. Gelöste Folien gefährden den laufenden Verkehr noch zusätzlich. Ziel des Projektes war es, ein geeignetes Verfahren zur Ermittlung der Haftkräfte von Straßenmarkierungsfolien für den temporären Einsatz zu entwickeln. Aus grundsätzlichen Überlegungen wurde der 90-° - Abschälversuch ausgewählt. Als Bewertungsmaßstab zur Eignung des Prüfverfahrens wurde die Differenzierbarkeit und Interpretierbarkeit des Haftverhaltens der Folien auf den unterschiedlichen Untergründen herangezogen. Diese wurden auf einer Betontextur, einem SMA 0/8, einem Gussasphaltprobekörper der Rundlaufprüfanlage und einer Aluminiumplatte appliziert um ihren Widerstand gegen einwirkende Abschälkräfte und ihre Abschälcharakteristik zu ermitteln. Zusätzlich wurde noch ein breites Klarsichtklebeband als Vergleich appliziert. Die Darstellung der Ergebnisse erfolgte im Kraft-Weg-Diagramm. Korrelationen zwischen dem Folienaufbau und den ermittelten Ergebnissen auf den unterschiedlichen Haftuntergründen wurden hergestellt. Die Ergebnisse der Untersuchungen belegen, dass der 90-° - Abschälversuch geeignet ist, differenzierte Aussagen zum Haftverhalten von Straßen-markierungsfolien auf verschiedenen Untergründen zu erhalten. So konnte nachgewiesen werden, dass die zur Verfügung stehende Kontaktfläche, die Oberflächentextur der verwendeten Haftuntergründe und die Konstruktion der Markierungsfolie maßgeblichen Einfluss auf das Haftverhalten haben. Unterschiede der chemisch-physikalischen Eigenschaften der Kontaktflächen haben auf das Haftvermögen der Folien auf den Untergründen einen untergeordneten Einfluss. Aus den Messergebnisse kann gefolgert werden, dass nicht jede Straßenmarkierungsfolie für die Applikation auf allen untersuchten Fahrbahnbelägen gleichermaßen geeignet ist. Der Einfluss in der Praxis kritischer Parameter, wie Feuchte und Verschmutzung, sollen in weiteren Messungen untersucht werden.
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Im Zuge der Grunderneuerung der BAB A30 zwischen km 67 und km 104 wurde im Bereich Osnabrück eine zweischichtige offenporige Deckschicht eingesetzt. Dabei kamen in zwei Bauabschnitten unterschiedliche Einbaukonzepte zum Einsatz. Ein Bauabschnitt wurde in Kompaktbauweise "Heiß in Heiß" unter Verwendung eines Modulfertigers eingebaut, der zweite in herkömmlicher Bauweise "Heiß in Kalt".rnDie Konzeption des Mischguts war identisch. Verwendet wurde offenporiges Mischgut 0/8 in der oberen Schicht und 0/16 in der unteren. Die Festlegung der Schichtdicken erfolgte durch das Einbaugewicht, so dass im Abschnitt im Kompakteinbau Dicken von 2,5 cm oben und 5,5 cm unten resultierten. Der herkömmliche Abschnitt war durch reduzierte Einbaugewichte mit insgesamt 7,5 cm etwas dünner. Als Bindemittel wurde ein höher polymermodifiziertes PmB 40/100-65H eingesetzt. Der Mineralstoff der im offenporigen Mischgut generell dominierenden gröbsten Kornklasse war Quarzporphyr. Die Ergebnisse der Mischgutuntersuchungen zeigten in beiden Abschnitten geringe Abweichungen von den Vorgaben. Kritischer Punkt sind die volumetrischen Verhältnisse dieser Bauweise. Die Bestimmung sowohl der Bezugsraumdichte am Marshall-Probekörper des Mischgut OPA 0/16, wie auch der Raumdichte an den Bohrkernscheiben beider verwendeter Mischgutsorten ist als problematisch anzusehen. Dies führt zu ungewohnten Werten für Verdichtungsgrad und Hohlraumgehalt, die eine Bewertung erschweren. Das Verdichtungskonzept des Kompakteinbaus führte zu insgesamt guten Ergebnissen, die hohen Verdichtungsgrade der unteren Schicht traten auch bei anderen Baumaßnahmen auf und sind, aus den oben genannten Gründen, für diese Bauweise symptomatisch. Beim konventionellen Einbau ist das Verdichtungsniveau, vor allem der oberen Schicht, unzureichend. Dies ist auch auf die hier sehr inhomogene Oberfläche mit größeren Vertiefungen zurückzuführen. Diese haben bei den durch die geringe Einbaudicke sehr dünnen Bohrkernscheiben großen Einfluss auf die Raumdichte und somit auf den Verdichtungsgrad. Die Auswirkungen auf die Dauerhaftigkeit hinsichtlich Kornausbruch müssen beobachtet werden. Für zukünftige Baumaßnahmen sollte die Raumdichtebestimmung der Probekörper überdacht werden, um bauvertragliche Probleme im Vorfeld zu vermeiden. Denkbar ist eine Umhüllung der Körper, um eine Tauchwägung zu ermöglichen. Die entsprechende europäische Norm schreibt allerdings Ausmessen vor. Die beiden Abschnitte wurden 2004 beziehungsweise 2005 eingebaut und die Langzeitbeobachtung wird zeigen, ob sich die erhoffte Verbesserung der Nutzungsdauer durch ein verzögertes Verschmutzungsverhalten der zweischichtigen Bauweise einstellen wird und ob Unterschiede in den beiden Bauweisen auftreten. Zum jetzigen Zeitpunkt sind Vorteile für den maschinentechnisch aufwändigen Kompakteinbau zu sehen. Zu bedenken ist hierbei, dass sich diese Aussage auf den Vergleich jeweils einer einzelnen Baumaßnahme stützt. Zur abschließenden Beurteilung müssen auch andere Erfahrungen einfließen.
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Im Rahmen dieser Arbeit werden die theoretischen Grundlagen der Adhäsion und die bisherigen Veröffentlichen über die Anwendung von thermodynamischen Messverfahren zur Untersuchung der adhäsiven Wechselwirkung zwischen Bitumen und Gestein zusammenfassend dargestellt. Die mit Hilfe des Kontaktwinkelmessverfahrens gewonnenen Ergebnisse hinsichtlich der Oberflächeneigenschaften von Bitumen- und Gesteinsoberflächen sowie die Spreiteigenschaften von Bitumen in direktem Kontakt mit Gesteinsoberflächen werden vorgestellt. Darüber hinaus werden die Eigenschaften von zur Verbesserung der Haftung verwendeten Additiven mit Hilfe dieser Methoden untersucht. Die empirische "Rolling Bottle Prüfmethode" wird derzeit als ein mögliches Verfahren zur messtechnischen Ansprache der Adhäsion diskutiert. Im Einzelnen sind folgende Ergebnisse festzuhalten: 1. Die Kontaktwinkel-Messmethode ist geeignet, um die spezifischen physikalisch-chemischen Eigenschaften von Gesteins- und Bitumenoberflächen messtechnisch zu erfassen. Nach einer geeigneten Probenpräparation ist es möglich, Informationen über die Oberflächenenergie und Polarität von Gesteinsoberflächen und von Bitumen zu gewinnen. 2. Durch Anwendung einer Hochtemperaturmesszelle kann die Benetzbarkeit von Gesteinsoberflächen durch Bitumen direkt gemessen werden. Die Messungen sollten möglichst bei einer Temperatur gleicher Viskosität (Äquiviskositätstemperatur) durchgeführt werden, um sicher zu stellen, dass das Spreitverhalten unterschiedlicher Bitumen ausschließlich auf die physikalisch-chemische Wechselwirkung mit der Gesteinsoberfläche zurückzuführen ist und nicht auf die unterschiedliche Viskosität der Bindemittel. 3. Um eine Gesteinsart hinsichtlich ihrer Oberflächeneigenschaften mit Hilfe der Kontaktwinkelmessungen charakterisieren zu können, muss eine größere Anzahl an Gesteinsproben präpariert und gemessen werden. Nur über eine repräsentative Auswahl und statistische Betrachtung lässt sich ein entsprechender Kennwert ermitteln. Diese Vorgehensweise ist umso wichtiger, je inhomogener die Gesteinsart beschaffen ist. 4. Bei den im Straßenbau verwendeten Gesteinen handelt es sich sehr häufig um Plutonite und Vulkanite. Die Untersuchungen zeigen, dass die üblicherweise im Straßenbau eingesetzten Gesteinsarten hinsichtlich ihrer thermodynamischen Oberflächeneigenschaften messbare Unterschiede aufweisen. Die niedrigste Oberflächenenergie weist Kalkstein auf und die höchste Oberflächenenergie besitzen Taunusquarzit beziehungsweise Gabbro. Generell besteht die Tendenz, dass mit steigendem Siliziumdioxidgehalt die Oberflächenenergie zunimmt. Die Unterschiede sind allerdings weniger groß als erwartet. So können die Unterschiede innerhalb derselben Gesteinsart größer sein als zwischen verschiedenen Gesteinsarten. Die in der Praxis festgestellten deutlichen Unterschiede hinsichtlich der Hafteigenschaften ähnlicher Gesteine, sind offenbar weniger thermodynamisch begründet, sondern vielmehr auf Unterschiede in der Mikrotextur der gebrochenen Gesteinsoberflächen zu-rückzuführen. 5. Der Rolling-Bottle-Test simuliert zeitraffend die schädigende Wirkung von Wasser und mechanischer Abrasion auf die Haftung des Bitumens am Gestein. Während der Beanspruchung überlagern sich somit mehrere physikalische Effekte, die die isolierte Betrachtung der adhäsiven Wechselwirkung erschweren. Die Kontaktwinkelmessmethode ist eine relativ einfache und schnelle Methode, um die adhäsiven Eigenschaften von Gesteinen und Bitumen auf thermodynamischer Grundlage zu charakterisieren. Der Vorteil des Verfahrens ist, dass ausschließlich die physikalisch-chemischen Wechselwirkungen zwischen den beiden Phasen messtechnisch erfasst werden und andere Einflussparameter die Messung nicht beeinträchtigen. Dieser Vorteil stellt allerdings auch einen Nachteil dar, da zum Beispiel Rauigkeit und Mikrotextur der Gesteinsoberflächen die Stärke der adhäsiven Wechselwirkung durchaus beeinflussen. Die Methode der Kontaktwinkelmessung ist auch auf gealterte Bitumenproben anwendbar. Generell besteht ein erheblicher Einfluss der feinen Gesteinspartikel auf die Zusammensetzung und die physikalischen Eigenschaften des Bitumens. Bei der Betrachtung der adhäsiven Wechselwirkung wird dieser Einfluss bisher nicht berücksichtigt. Es besteht somit eine Informationslücke, die durch geeignete Experimente geschlossen werden sollte.rnrn
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Deckschichten aus offenporigem Asphalt stellen eine sehr wirksame Methode dar, das Reifen-Fahrbahn-Geräusch direkt am Entstehungsort zu reduzieren. Die Entwicklung der Bauweise führte zu einer zweischichtigen Ausführung in größerer Dicke, bei der es nahelag, die zur Verfügung stehende Bauweise Kompaktasphalt auch für diese Asphaltschichten zu nutzen. Im Zuge der Grunderneuerung der BAB A 30 kam im Bereich der Stadt Osnabrück eine Deckschicht aus ZWOPA zum Einsatz. Durch die Aufteilung in 4 Bauabschnitte konnte die Bauweise heiß auf kalt, also der herkömmliche schichtenweise Einbau, mit der Variante im Kompakteinbau in jeweils zwei Bauabschnitten verglichen werden. Die Mischgutkonzeption wurde beibehalten. In einem Teilabschnitt wurde eine Variante mit gummimodifiziertem Bitumen erprobt. Jeder Bauabschnitt wurde von der BASt, wie auch von einer umfangreichen Kontrollprüfung begleitet. Zusätzlich wurden Messungen der Schallemission und der Griffigkeit durchgeführt. Bei der Auswertung der Untersuchungen zeigte sich, dass beide Bauweisen mit Startschwierigkeiten bei ihrem ersten Bauabschnitt zu kämpfen hatten. So kam es 2004 zu sehr hohen Verdichtungsgraden, beziehungsweise geringen Hohlraumgehalten in der unteren Schicht, die auf eine Überverdichtung hindeuteten, während 2005 die obere Schicht das gegenteilige Verhalten aufwies, das heißt hohe Hohlraumgehalte und sehr geringe Verdichtungsgrade. Hier wurde die Schicht zu dünn ausgeführt, was Verdichtungsprobleme mit sich brachte. Die jeweiligen Folgeabschnitte 2006 beziehungsweise 2007 konnten die Anforderungen überwiegend erfüllen. Eine Zielsicherheit ist hier noch nicht gegeben. Die Variante mit gummimodifizierten Bitumen im Bauabschnitt 2007 zeigte wieder das Erscheinungsbild des Bauabschnitts 2004, wurde aber auch sehr spät im Jahr eingebaut. Trotz dieser Überverdichtung zeigte dieser letzte Teilabschnitt die Stärken des Kompakteinbaus durch Nutzung der Wärmekapazität eines relativ dicken Asphaltpakets zur Verdichtung. Die Auswertung der Lärmmessungen zeigte keine eindeutigen Vorteile der einen oder der anderen Bauweise. Insgesamt wurden die Bauabschnitte, vor allem 2004, mit zu großer Einbaudicke ausgeführt, was die maximale Schallabsorption zu eher niedrigen Frequenzen hin verschob und damit eine hohe Wirksamkeit bei der Reduzierung von Lkw-Pegeln brachte. Die Reduktion der Pkw-Pegel lag jedoch im üblichen Bereich einschichtiger OPA, brachte hier also keine Verbesserung. Bei der Schallabsorption deuten sich Vorteile bei der Verwendung gummimodifizierter Bitumen an. Die Erprobungsstrecke ist die nächsten Jahre weiter zu beobachten, um Aussagen über das erhoffte bessere Langzeitverhalten von ZWOPA zu bekommen. Zwischenzeitlich hat die Bauweise OPA eine Weiterentwicklung in Form neuer Bauvarianten erfahren, die es später bei Bildung eines Gesamturteils zu berücksichtigen gilt. Parallel dazu muss außerdem das Verhalten anderer Erprobungsstrecken mit ZWOPA beobachtet werden. Insgesamt kann festgestellt werden, dass bei sorgfältiger Bauausführung, zum Beispiel unter Einbeziehung der Ergebnisse eines Probefelds, mit beiden Bauweisen anforderungsgerechte Deckschichten aus ZWOPA hergestellt werden können. Deutet sich im Bauablauf ein Einbau in der späten Jahreszeit an, so ist der Kompaktbauweise der Vorzug zu geben. Bei niedrigen Temperaturen ist der Einbau der dünnen sehr auskühlungsempfindlichen oberen Schicht mit herkömmlicher Technik nicht mehr möglich.
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In den letzten 29 Jahren bis 2007 nahm die Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs im Gegensatz zu Eisenbahn und Binnenschifffahrt, die im selben Zeitraum kaum Zuwächse verzeichneten, von circa 74 Milliarden Tonnenkilometer (tkm) im Jahre 1978 bis auf knapp 449 Milliarden tkm im Jahre 2007 zu. Das entspricht einer Steigerung auf das Sechsfache oder einer durchschnittlichen jährlichen Zunahme um 6,4 Prozent. Prognosen zufolge wird sie sich bis 2050 auf dann etwa 870 Milliarden tkm fast verdoppeln. Die Ursachen für die vergangene starke Zunahme sind zum einen die Wiedervereinigung Deutschlands im Oktober 1990, die Schaffung des europäischen Binnenmarktes, die Ost-Erweiterung der EU sowie die Liberalisierung des Welthandels. Die Folgen für das geografisch in der Mitte Europas liegende Deutschland in einer erweiterten EU sind nicht nur eine Zunahme des Binnenverkehrs, sondern auch des grenzüberschreitenden und insbesondere des Transitverkehrs. Deutschland ist also auch zukünftig mit deutlich wachsendem Verkehrsaufkommen konfrontiert. Da ein nachfrageadäquater Ausbau des Straßennetzes aus ökonomischen und ökologischen Gründen kaum machbar ist, ist mit zunehmendem Straßengüterverkehr ein Beanspruchungszuwachs der gleichzeitig immer älter werdenden Straßeninfrastruktur verbunden. Zukünftig wird somit ein wesentlicher Anteil der trotz der in die Straßeninfrastruktur zurückfließenden Straßenbenutzungsgebühren nur knapp zur Verfügung stehenden finanziellen Ressourcen in die Erhaltung von Straßen und Brücken investiert werden müssen. Für die Entwicklung von Erhaltungsstrategien und eines optimalen Einsatzes der knappen finanziellen Ressourcen für die Straßenerhaltung, der Einführung neuer Finanzierungskonzepte im Straßenbau (Funktionsbauverträge, A-Modelle und andere) und der rechnerischen Dimensionierung von Verkehrsflächen ist die Kenntnis der aus dem Straßengüterverkehr resultierenden Belastung/Beanspruchung und deren zeitliche und räumliche Entwicklung von grundlegender Bedeutung. Daher entschied Mitte der 1990er Jahre das ehemalige Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW, jetzt Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)), ein neues repräsentatives Netz zur permanenten Achslasterfassung auf BAB bundesweit zu installieren. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde durch das BMVBW mit der Konzeption und der fachlichen Begleitung des Netzaufbaus beauftragt. Das Achslasterfassungsnetz auf BAB wird in vier Ausbaustufen realisiert und soll 40 repräsentative Achslasterfassungsquerschnitte umfassen. Zwei Ausbaustufen mit insgesamt 14 Messquerschnitten und 38 Achslastwaagen sind in acht verschiedenen Bundesländern bereits realisiert. Mit der sukzessiven Inbetriebnahme der zweiten Ausbaustufe des Achslasterfassungsnetzes konnte nun das im Jahr 2000 vom Verfasser entwickelte Modell SVIB-BAB (Berechnung der Schwerverkehrsinduzierten Straßenbelastung/-beanspruchung der BAB), mit dem erstmalig die Berechnung der Straßenbelastung/-beanspruchung des Hauptfahrstreifens von BAB nur anhand der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke des Schwerverkehrs möglich wurde, aktualisiert und präzisiert werden. Darüber hinaus wurde die Möglichkeit einer Einbindung von an automatischen Dauerzählstellen (603 auf BAB; Stand: 2006) erfassten Verkehrsmengen des Schwerverkehrs geschaffen, die eine Betrachtung der Straßenbelastung/-beanspruchung auf Netzebene erlaubt.
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Die erste Anwendung von EPS-Hartschaum als Leichtbaustoff in Deutschland erfolgte im März 1995. Nach den Untersuchungen in der Modellstraße der BASt mit EPS-Unterbau, die wesentliche Grundlage für das "Merkblatt für die Verwendung von EPS-Hartschaumstoffen beim Bau von Straßendämmen" waren, galt es, diese neue, aus dem Skandinavischen bekannte Bauweise in der Praxis zu erproben und Erfahrungen damit zu sammeln. Dazu wurde im Zuge der BAB A 31 bei Emden zwischen einem Schlafdeich und der Brücke über das "Larrelter Tief" eine Versuchsstrecke eingerichtet. Diese Stelle bot sich dafür an, weil trotz erfolgter Überschüttung des wenig tragfähigen Untergrundes im Laufe der Jahre mit einer Setzungsmulde zwischen den Bauwerken zu rechnen war. Durch den Einbau von EPS-Hartschaumblöcken in einer Dicke von 2,5 m wurde der Untergrund noch weiter entlastet und damit die Tiefe der Setzungsmulde verringert. Im vorliegenden Bericht wird die Baumaßnahme von den ursprünglichen Planungen bis zur Entscheidung für den EPS-Einbau beschrieben. Dabei wird detailliert auf die umfangreichen Baugrunduntersuchungen vor und während der Bauausführung eingegangen. Durch die Überschüttung wurde eine deutliche Zunahme der undränierten Scherfestigkeit der holozänen Weichschichten erreicht. Die Ergebnisse der baubegleitenden Messungen (Setzungen, horizontale Verformungen und Porenwasserdruck) und die daraus abgeleiteten Folgerungen für die Gebrauchstauglichkeit der Straße werden beschrieben. Die stofflichen Eigenschaften von EPS-Hartschaum sind ebenfalls in dem Bericht zusammengestellt. Die rd. 1000 m-³ EPS-Blöcke wurden innerhalb einer Woche im März 1995 auf dem vorbereiteten Feinplanum verlegt und mit Feinsand überschüttet. Die vielfältigen Einbauerfahrungen und die Ergebnisse der Verdichtungs- und Tragfähigkeitsprüfungen an der Schüttung werden mitgeteilt. Vor der Verkehrsfreigabe wurde ein statischer Belastungsversuch mit einem Schwerfahrzeug der Bundeswehr auf der Binderschicht durchgeführt. Um eventuelle Veränderungen der Tragfähigkeit des Oberbaues aufzuzeigen, wurde zwischen 1995 und 1999 jährlich mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) gemessen. Die letztmalig im Jahr 2003 durchgeführten Verformungsmessungen zeigen, dass die erwartete Setzungsverminderung im Bereich der Versuchsstrecke eingetreten ist. Der Bericht enthält außerdem die Beschreibung der EPS-Anwendung im Zuge der Geh- und Radwegüberführung über die BAB A 31 bei Emden sowie ein Beispiel für ein Leistungsverzeichnis für die Ausschreibung dieser Bauweise.