Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe M: Mensch und Sicherheit
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (239) (entfernen)
Schlagworte
- Deutschland (158)
- Germany (155)
- Forschungsbericht (142)
- Research report (137)
- Safety (69)
- Sicherheit (66)
- Unfall (64)
- Accident (58)
- Verhalten (43)
- Behaviour (41)
- Verkehr (38)
- Driver (35)
- Statistik (35)
- Fahrer (34)
- Interview (34)
- Traffic (34)
- Bewertung (33)
- Fahranfänger (33)
- Jugendlicher (32)
- Statistics (31)
- Adolescent (30)
- Recently qualified driver (30)
- Risk (29)
- Driving aptitude (26)
- Risiko (26)
- Fahrausbildung (25)
- Driver training (24)
- Education (24)
- Unfallverhütung (24)
- Verbesserung (23)
- Improvement (22)
- Erziehung (21)
- Fahrtauglichkeit (20)
- Fahrzeugführung (20)
- Attitude (psychol) (19)
- Einstellung (psychol) (19)
- Führerschein (18)
- Skill (road user) (18)
- Accident prevention (17)
- Evaluation (assessment) (17)
- Fahrgeschicklichkeit (17)
- Unfallhäufigkeit (17)
- Accident rate (16)
- Alte Leute (16)
- Evaluation (16)
- Old people (16)
- Development (15)
- Driving (veh) (15)
- Kind (15)
- Entwicklung (14)
- Gutachten (14)
- Test (14)
- Versuch (14)
- Child (13)
- Efficiency (13)
- Expert opinion (13)
- Impact study (13)
- Verletzung (13)
- Age (12)
- Alter (12)
- Driving licence (12)
- Injury (12)
- Krankheit (12)
- Psychologische Gesichtspunkte (12)
- Ursache (12)
- Verfahren (12)
- Wirksamkeitsuntersuchung (12)
- Benutzung (11)
- Cause (11)
- Driving test (11)
- Drunkenness (11)
- Fahrprüfung (11)
- Method (11)
- Mobilität (11)
- Modification (11)
- Planung (11)
- Prüfverfahren (11)
- Trunkenheit (11)
- Use (11)
- Verkehrssicherheit (11)
- Veränderung (11)
- Car (10)
- Gesetzgebung (10)
- Illness (10)
- Legislation (10)
- Leistungsfähigkeit (allg) (10)
- Medical examination (10)
- Medizinische Untersuchung (10)
- Mobility (10)
- Planning (10)
- Psychological aspects (10)
- Psychological examination (10)
- Publicity (10)
- Quality assurance (10)
- Qualitätssicherung (10)
- Test method (10)
- Werbung (10)
- Accompanied driving (9)
- Begleitetes Fahren (9)
- Communication (9)
- Erfahrung (menschl) (9)
- Experience (human) (9)
- Kommunikation (9)
- Market (9)
- Markt (9)
- Personality (9)
- Persönlichkeit (9)
- Radfahrer (9)
- Richtlinien (9)
- Cyclist (8)
- Erste Hilfe (8)
- Fahrzeug (8)
- First aid (8)
- Kosten (8)
- Medical aspects (8)
- Medizinische Gesichtspunkte (8)
- Modell (8)
- Pkw (8)
- Prevention (8)
- School (8)
- Schule (8)
- Specifications (8)
- Vehicle (8)
- Verkehrsteilnehmer (8)
- Analyse (math) (7)
- Driver assistance system (7)
- Driving (7)
- Fahrsimulator (7)
- Freizeit (7)
- Fußgänger (7)
- Information (7)
- Model (not math) (7)
- Psychologie (7)
- Psychologische Untersuchung (7)
- Recreation (7)
- Road user (7)
- injury) (7)
- Analysis (math) (6)
- Ausrüstung (6)
- Behinderter (6)
- Bevölkerung (6)
- Cost (6)
- Disabled person (6)
- Equipment (6)
- Fahreignung (6)
- Fahrerassistenzsystem (6)
- Fatality (6)
- Forecast (6)
- Führerschein Punktesystem (6)
- Gesetzesübertretung (6)
- Measurement (6)
- Messung (6)
- Offender (6)
- Organization (6)
- Perception (6)
- Point demerit system (6)
- Population (6)
- Prognose (6)
- Provisorisch (6)
- Psychology (6)
- Rechtsübertreter (6)
- Schweregrad (Unfall (6)
- Simulator (driving) (6)
- Straßenverkehrsrecht (6)
- Temporary (6)
- Traffic regulations (6)
- Tödlicher Unfall (6)
- Verletzung) (6)
- Wahrnehmung (6)
- Adaptation (psychol) (5)
- Anpassung (psychol) (5)
- Autobahn (5)
- Berechnung (5)
- Calculation (5)
- Comprehension (5)
- Decrease (5)
- Droge (5)
- Drugs (5)
- Europa (5)
- Europe (5)
- Fahrlehrer (5)
- Fahrleistung (5)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (5)
- Motorcyclist (5)
- Motorradfahrer (5)
- Nacht (5)
- Night (5)
- Occupation (5)
- Offence (5)
- Organisation (5)
- Passive safety system (5)
- Passives Sicherheitssystem (5)
- Pedestrian (5)
- Public relations (5)
- Recidivist (5)
- Rehabilitation (5)
- Road safety (5)
- Rückfalltäter (5)
- Vehicle mile (5)
- Vehicle safety device (5)
- Verminderung (5)
- Öffentlichkeitsarbeit (5)
- Active safety system (4)
- Aktives Sicherheitssystem (4)
- Antikollisionssystem (4)
- Arzneimittel (4)
- Augenbewegungen (4)
- Berufsausübung (4)
- Bicycle (4)
- Bus (4)
- Collision avoidance system (4)
- Data processing (4)
- Datenverarbeitung (4)
- Driving instructor (4)
- Eye movement (4)
- Fahrrad (4)
- Fracht (4)
- Freight (4)
- Information documentation (4)
- International (4)
- Kontrolle (4)
- Lkw (4)
- Lorry (4)
- Medication (4)
- Motorway (4)
- Nachfrage (4)
- Retraining of drivers (4)
- Sample (stat) (4)
- Severity (accid (4)
- Sociology (4)
- Soziologie (4)
- Stichprobe (4)
- Stress (4)
- Stress (psychol) (4)
- Surveillance (4)
- Time (4)
- Addiction (3)
- Alcohol (3)
- Alkohol (3)
- Audiovisual (3)
- Audiovisuell (3)
- Brennstoffzelle (3)
- Cycling (3)
- Damage (3)
- Demand (3)
- Driver license (3)
- Driving license (3)
- Electric vehicle (3)
- Elektrofahrzeug (3)
- Enforcement (law) (3)
- Error (3)
- Fahrernachschulung (3)
- Fehler (3)
- Finland (3)
- Finnland (3)
- Forschungsarbeit (3)
- Fuel cell (3)
- Gebiet (3)
- Gefahr (3)
- Gesetzesdurchführung (3)
- Gesundheit (3)
- Health (3)
- Hybrid vehicle (3)
- Hybridfahrzeug (3)
- Information management (3)
- Insasse (3)
- Karte (3)
- Mobiltelefon (3)
- Motivation (3)
- Personal (3)
- Personnel (3)
- Radfahren (3)
- Region (3)
- Rehabilitation (road user) (3)
- Risk taking (3)
- Sachschaden (3)
- Sehvermögen (3)
- Software (3)
- Straßenverkehr (3)
- Süchtigkeit (3)
- Transport (3)
- Verständnis (3)
- Vision (3)
- Zeit (3)
- Ablenkung (psychol) (2)
- Accident proneness (2)
- Administration (2)
- Akzeptanz (2)
- Antrieb (tech) (2)
- Articulated vehicle (2)
- Aufmerksamkeit (2)
- Ausländer (2)
- Austria (2)
- Ballungsgebiet (2)
- Bestrafung (2)
- Canada (2)
- Children (2)
- Conurbation (2)
- Crash helmet (2)
- Data bank (2)
- Datenbank (2)
- Datenerfassung (2)
- Democratic Republic of (2)
- Denmark (2)
- Deutsche Demokratische Republik (2)
- Distraction (2)
- Driver experience (2)
- Driver information (2)
- Dänemark (2)
- EU (2)
- Effizienz (2)
- Electronics (2)
- Elektronik (2)
- Emergency (2)
- Fahrererfahrung (2)
- Fahrerinformation (2)
- Fahrernacherziehung (2)
- Fahrstabilität (2)
- Fahrzeugabstand (2)
- Foreigner (2)
- Gelenkfahrzeug (2)
- Geschwindigkeit (2)
- Highway (2)
- Highway traffic (2)
- Information display systems (2)
- Insurance (2)
- Internet (2)
- Kanada (2)
- Law (2)
- Leistungsfähigkeit (Fahrer) (2)
- Map (2)
- Marketing (2)
- Mobile phone (2)
- Mobility (pers) (2)
- Motorcycle (2)
- Motorrad (2)
- Notfall (2)
- PKW (2)
- Partnerschaft (2)
- Partnership (2)
- Penalty (2)
- Printed publicity (2)
- Propulsion (2)
- Psychologische Gesichtpunkte (2)
- Pädagogik (2)
- Quality (2)
- Qualität (2)
- Reaction (human) (2)
- Reaktionsverhalten (2)
- Recht (2)
- Rehabilitation (Road user) (2)
- Residential area (2)
- Risikobewertung (2)
- Risikoverhalten (2)
- Risk assessment (2)
- Rücksichtslosigkeit (2)
- Schriftwerbung (2)
- Schutzhelm (2)
- Schweden (2)
- Schweregrad (unfall (2)
- Severity (acid (2)
- Speed (2)
- Speeding (2)
- Stadt (2)
- Standardisierung (2)
- Standardization (2)
- Straße (2)
- Sweden (2)
- Systemanalyse (2)
- Systems analysis (2)
- Technologie (2)
- Technology (2)
- Telefon (2)
- Telephone (2)
- Traffic safety (2)
- Training (2)
- Trend (stat) (2)
- Unfallneigung (2)
- Urban area (2)
- Vehicle occupant (2)
- Vehicle spacing (2)
- Versicherung (2)
- Verwaltung (2)
- Visual display (2)
- Wirkungsanalyse (2)
- Wissen (2)
- Wohngebiet (2)
- Zeitreihe (stat) (2)
- accident (2)
- traffic (2)
- verletzung) (2)
- Österreich (2)
- Accident black spot (1)
- Accident severity (1)
- Accidnet (1)
- Adult (1)
- Aggression (psychol) (1)
- Aggressiveness (psychol) (1)
- Aircraft (1)
- Akustisches Signal (1)
- Alcolock (1)
- Alertness (1)
- Anhänger (1)
- Antrieb (1)
- Arbeitsbedingungen (1)
- Arbeitsgruppe (1)
- Arzt (1)
- Attention (1)
- Attitide (psychol) (1)
- Attitude (1)
- Audible warning devices (1)
- Auffahrunfall (1)
- Aufzeichnung (1)
- Ausbildung (1)
- Australia (1)
- Australien (1)
- Automotive (1)
- Average (1)
- Before and after study (1)
- Behavior (1)
- Beinahe Unfall (1)
- Belastung (psychol) (1)
- Belgien (1)
- Belgium (1)
- Berichterstattung (1)
- Beruf (1)
- Berufsausbildung (1)
- Bestand (1)
- Bibliographie (1)
- Bibliography (1)
- Bike (1)
- Bildschirm (1)
- Biomechanics (1)
- Biomechanik (1)
- Blendung (1)
- Blood alcohol content (1)
- Blutalkoholgehalt (1)
- Brain (1)
- Bus stop (1)
- Camper (1)
- Carsharinggesetz (CsgG) (1)
- Causes (1)
- Chemical analysis (1)
- Chemische Analyse (1)
- Classification (1)
- Collision (1)
- Computerspiel (1)
- Concentration (chem) (1)
- Conference (1)
- Continuous (1)
- Correlation (math (1)
- Cost benefit analysis (1)
- Costs (1)
- Crimes (1)
- Cross-border traffic (1)
- Data acquisition (1)
- Data collection (1)
- Dauer (Zeit) (1)
- Delivery vehicle (1)
- Demand (econ) (1)
- Detection (1)
- Deutschland ; Entwicklung (1)
- Deutschland ; Fahrtauglichkeit (1)
- Distribution (stat) (1)
- Drive (1)
- Driver (veh) (1)
- Driver education (1)
- Driver improvement programs (1)
- Driver rehabilitation (1)
- Driver taining (1)
- Driving (reh) (1)
- Driving simulator (1)
- Driving skills (1)
- Driving stability (1)
- Dusk (1)
- Dämmerung (1)
- Einkommensschwache Schichten (1)
- Einsatzfahrzeug (1)
- Elderly people (1)
- Emergency medical service (1)
- Emergency vehicle (1)
- Empfindlichkeit (1)
- Entdeckung (1)
- Environment (1)
- Erwachsener (1)
- European Union (1)
- Evacuation (1)
- Evakuierung (1)
- Fahrassistenzsystem (1)
- Fahrerfahrung (1)
- Fahrerweiterbildung (1)
- Fahrkompetenz (1)
- Fahrschule (1)
- Fahrzeuginnenraum (1)
- Fear (1)
- Fernsehen (1)
- Feuer (1)
- Fire (1)
- Flächennutzung (1)
- Fog (1)
- Fortbildung (1)
- Foschungsbericht (1)
- France (1)
- Frankreich (1)
- Frau (1)
- Freeway (1)
- Frequency (1)
- Furcht (1)
- Fussgänger (1)
- Fußgängern (1)
- Führerschein auf Probe (1)
- Gehirn (1)
- Gemeindeverwaltung (1)
- German driving instructor (1)
- Germany ; Injury (1)
- Geschichte (1)
- Geschlechtsspezifisch (1)
- Gestaltung (1)
- Glare (1)
- Government (national) (1)
- Grenze (1)
- Grenzverkehr (1)
- Grenzwert (1)
- Güterverkehr (1)
- Haftung (jur) (1)
- Haltestelle (1)
- Haptisch (1)
- Hausarztpraxen (1)
- Hazards (1)
- History (1)
- Hospital (1)
- Hour (1)
- Human factor (1)
- Häufigkeit (1)
- Improvements (1)
- Inpact study (1)
- Interactive model (1)
- Interaktives Modell (1)
- Interior (veh) (1)
- International borders (1)
- Inventar (1)
- Inventory (1)
- Italien (1)
- Italy (1)
- Jahr (1)
- Journey to school (1)
- Klassifizierung (1)
- Kleintransporter (1)
- Kompetenzrahmen (1)
- Konferenz (1)
- Kontinuierlich (1)
- Konzentration (chem) (1)
- Korrelation (math (1)
- Kosten Nutzen Vergleich (1)
- Kraftfahrzeug (1)
- Krankenfahrstuhl (1)
- Krankenhaus (1)
- Kurs (Vorlesung) (1)
- Ladungssicherung (1)
- Land use (1)
- Landstraße (1)
- Langfristig (1)
- Langzeitstudie (1)
- Layout (1)
- Learning application (1)
- Lebensalter (1)
- Lecture (1)
- Legislative (1)
- Leistungsfähigkeit (1)
- Lernanwendung (1)
- Liability (1)
- Limit (1)
- Literaturstudie (1)
- Load fastening (1)
- Local authority (1)
- Long term (1)
- Long term study (1)
- Low income (1)
- Luftfahrzeug (1)
- Luxembourg (1)
- Luxemburg (1)
- Man (1)
- Mann (1)
- Manual (1)
- Massenunfall (1)
- Mathematical analysis (1)
- Mathematical model (1)
- Medizinische Notfallversorgung (1)
- Menschlicher Faktor (1)
- Mental illness (1)
- Methodology (1)
- Mittelwert (1)
- Mobile Phone (1)
- Mobility management (1)
- Mobilitätserhebung (1)
- Mobilitätsmanagement (1)
- Mobiltät (1)
- Modell (not math) (1)
- Monat (1)
- Month (1)
- Motorisierungsgrad (1)
- Multiple vehicle accident (1)
- Müdigkeit (1)
- Near miss (1)
- Nebel (1)
- Nerve (1)
- Nerven (1)
- Norm (tech) (1)
- Norway (1)
- Norwegen (1)
- Nummer (1)
- Nutzwertanalyse (1)
- Online-Befragung (1)
- Optimierung (1)
- Optimum (1)
- Optische Anzeige (1)
- Organisation ; Statistik (1)
- Padestrian (1)
- Pedelec (1)
- Pedestrians (1)
- Personal characteristic (1)
- Personenmerkmal (1)
- Personenschaden (1)
- Pilotstudie (1)
- Police (1)
- Policy (1)
- Politik (1)
- Polizei (1)
- Programmed learning (1)
- Prohibition (1)
- Project (1)
- Projekt (1)
- Prävention (1)
- Psychische Krankheit (1)
- Psychological aspectsResearch report (1)
- Psychose (1)
- Psychosis (1)
- Public transport (1)
- Rad (1)
- Radfahrern (1)
- Rear end collision (1)
- Rechenmodell (1)
- Reconstruction (accid) (1)
- Recording (1)
- Red light (1)
- Reform (1)
- Report (1)
- Research Report (1)
- Research paper (1)
- Research project (1)
- Research projects (1)
- Resently qualified driver (1)
- Road Safety (1)
- Road network (1)
- Road safety advice (1)
- Road tanker (1)
- Road traffic (1)
- Road users (1)
- Route (1)
- Rural highway (1)
- SENIORWALK (1)
- Safety belt (1)
- Schulweg (1)
- Schweiz (1)
- Senioren (1)
- Seniors (1)
- Sensitivity (1)
- Severty (accident (1)
- Sicherheit; (1)
- Sicherheitsgurt (1)
- Sicherheitskampagne (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Sichtweite (1)
- Signal (1)
- Signal (Zeichen) (1)
- Simulation (1)
- Simulator (1)
- Skater (1)
- Skill (road users) (1)
- Smartphone (1)
- Smartphones (1)
- Social Media (1)
- Soziale Medien (1)
- Sozialisation (1)
- Specification (standard) (1)
- Sperrsignal (1)
- Sprache (1)
- Staat (Regierung) (1)
- Stadtplanung (1)
- Stated preference (1)
- Stated-Choice Method (1)
- Stated-Choice Methode (1)
- Statistic (1)
- Stop (Public transport) (1)
- Straßenbahn (1)
- Straßennetz (1)
- Straßenverkehrstechnik (1)
- Stress (Psychology) (1)
- Stunde (1)
- Switzerland (1)
- Tactile perception (1)
- Tankwagen (1)
- Tarif (1)
- Tariff (1)
- Teenage driver (1)
- Television (1)
- Theorie (1)
- Theory (1)
- Toedlicher Unfall (1)
- Town planning (1)
- Toxicity (1)
- Toxizität (1)
- Traffic Safety (1)
- Traffic concentration (1)
- Traffic count (1)
- Traffic engineering (1)
- Traffic survey (1)
- Trailer (1)
- Tram (1)
- Transportation (1)
- Travel survey (1)
- Tunnel (1)
- USA (1)
- Ultimate load design (1)
- Umwelt (1)
- Unfal l (1)
- Unfallrekonstruktion (1)
- Unfallschwerpunkt (1)
- United Kingdom (1)
- VR system (1)
- VR-System (1)
- Value analysis (1)
- Vehicle handling (1)
- Vehicle ownership (1)
- Verbot (1)
- Vereinigtes Königreich (1)
- Verkehrserhebung (1)
- Verkehrssicherheitsberatung (1)
- Verkehrsstärke (1)
- Verkehrstherapie (1)
- Verkehrsuntersuchung (1)
- Verteilung (stat) (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Visibility distance (1)
- Visualisation (1)
- Visualisierung (1)
- Vorher Nachher Untersuchung (1)
- Warning systems (1)
- Warnung (1)
- Weather (1)
- Web site (1)
- Website (1)
- Weekday (1)
- Weekend (1)
- Wegroute (1)
- Werktag (1)
- Willingness to pay (1)
- Witterung (1)
- Wochenende (1)
- Wohnmobil (1)
- Woman (1)
- Working Group (1)
- Working conditions (1)
- Year (1)
- Zahlungsbereitschaft (1)
- Zu schnelle Fahren (1)
- Zu schnelles Fahren (1)
- competency framework (1)
- cyclists (1)
- driver education (1)
- economic model building (1)
- education (1)
- family doctor (1)
- mobile phone (1)
- nline-interview (1)
- novice driver (1)
- optimisation (1)
- pedelec riders (1)
- pedestrians (1)
- pilot study (1)
- probationary driving licence (1)
- road safety (1)
- sicherheit (1)
- stat) (1)
- traffic safety (1)
- Öffentlicher Verkehr (1)
- ältere Menschen (1)
- ökonomische Modelbildung (1)
Institut
318
In Deutschland wird Hausärztinnen und -ärzten bei der anlassbezogenen Aufklärung und Sensibilisierung älterer Autofahrender für altersbedingte, fahrrelevante Veränderungen und für den Aufbau entsprechender Kompensationsmöglichkeiten eine Schlüsselrolle zugedacht. Ziel des Projekts war eine detaillierte Bestandsaufnahme von Quantität und Qualität der ärztlichen Verkehrssicherheitsberatung. Hierzu wurde mit 130 Hausärztinnen und Hausärzten eine Online-Befragung durchgeführt.
Der Bedarf für eine Verkehrssicherheitsberatung in den Hausarztpraxen wird von allen Teilnehmenden bejaht. Verkehrssicherheitsberatung war bei einem Großteil der Teilnehmenden noch kein Gegenstand ihrer beruflichen Aus-, Fort- oder Weiterbildung. Es wird ein mangelndes Angebot passender Fortbildungen beklagt. Hauptprobleme, denen die Teilnehmenden bei der Verkehrssicherheitsberatung gegenüberstehen, sind fachliche Unsicherheiten (rechtlicher Rahmen, verkehrsmedizinisches Fachwissen) und Zeitmangel. Auch die Befürchtungen, die gute Beziehung zu Patientin oder Patient zu gefährden, werden erwähnt. Die meisten Teilnehmenden sehen ihre Aufgabe darin, bei eindeutigen Krankheitssymptomen oder bei Medikamenten mit fahrrelevanten Nebenwirkungen darauf hinzuweisen, dass die Fahreignung bzw. Fahrsicherheit eingeschränkt sein könnten. Es ist fraglich, ob das Konzept eines ausführlichen, anlassbezogenen Gesprächs als individualpräventive Maßnahme im Praxisalltag integriert werden kann. Zum jetzigen Zeitpunkt fehlen hierzu die zeitlichen und personellen Ressourcen, aber auch eine entsprechende Ausbildung.
Die Autorinnen empfehlen, bereits bei der Planung weiterführender Forschungsprojekte zum Thema ärztliche Verkehrssicherheitsberatung den engen Kontakt zu entsprechenden ärztlichen Fachgesellschaften oder auch Forschungsinstituten für Allgemeinmedizin von Universitäten zu suchen und eine Kooperation anzustreben. An diesen Instituten werden die Hausärztinnen und -ärzte von morgen ausgebildet und die Curricula der medizinischen Studiengänge entwickelt. Hier hätte man die Möglichkeit, überregionale Projekte zu koordinieren und zu implementieren.
315
Im Jahr 2018 trat in Deutschland ein reformiertes Fahrlehrergesetz in Kraft, das vier Reformschwerpunkte umfasste: die Optimierung der Fahrlehrerausbildung, die Weiterentwicklung der Fahrschulüberwachung, die Bekämpfung des Nachwuchsmangels und den Bürokratieabbau. Zur Ableitung qualifizierter Aussagen über die Wirksamkeit der beschlossenen Veränderungen im Hinblick auf die angestrebten Reformziele sind Evaluationsstudien notwendig. Aus diesem Grund wurde in einem ersten Teil des vorliegenden Projekts eine Konzeption zur summativen Evaluation des reformierten Fahrlehrerrechts erarbeitet. Darüber hinaus wurde eine erste Datengrundlage geschaffen, die bei der summativen Evaluation als Vergleichsmaßstab dienen kann. In einem zweiten Projektteil wurde eine formative Evaluation der reformierten Fahrlehrerausbildung der Klasse BE durchgeführt. Dazu wurden die ersten Ausbildungsdurchgänge nach neuem Recht an drei Fahrlehrerausbildungsstätten und an verschiedenen Ausbildungsfahrschulen empirisch begleitet.
Als grundsätzliche Empfehlung für die zukünftige summative Evaluation lässt sich festhalten, dass diese durch erfahrene externe Evaluatoren zu drei Erhebungszeitpunkten durchgeführt werden sollte. Als Bewertungskriterien wurden die Praktikabilität, die Zielerreichung, die Zufriedenheit und Nebenfolgen der Reform vorgeschlagen.
Die Vergleichsdatenerhebung sowie die formative Evaluation lieferten aktuelle Eindrücke zur Reformwirksamkeit und zur Stimmungslage. So fanden sich beispielsweise Hinweise darauf, dass die Reform einen ersten Schritt zur Reduktion des Nachwuchsmangels im Fahrlehrerberuf darstellen könnte. Grundsätzlich wurden zudem die Praktikabilität und die Akzeptanz der reformierten Fahrlehrerausbildung nachgewiesen, wobei auch Optimierungsmöglichkeiten und unerlässliche Nachsteuerungsbedarfe hervortraten. Dazu gehören beispielsweise die Erfordernisse zur Konkretisierung der Mindest-Ausbildungsinhalte des Rahmenplans für die Fahrlehrerausbildung der Klasse BE an Fahrlehrerausbildungsstätten und zur Wiedereingliederung der Fahrpraktischen Vorbereitung. Zudem hat sich die Notwendigkeit zur Erarbeitung kompetenzorientierter Steuerungsgrundlagen für die Ausbildung an den Ausbildungsfahrschulen gezeigt.
320
Vorliegendes Projekt untersuchte, ob die Fahrkompetenz älterer Autofahrer im Fahrsimulator vergleichbar gut gemessen werden kann wie im Realverkehr.
Der Fahrparcours für die Simulation enthält neben repräsentativen Fahraufgaben mittlerer Schwierigkeit auch Szenarien, die besonders für ältere Autofahrer schwierig sind. Mit der Tablet-Anwendung S.A.F.E. werden registriert und klassifiziert. Darauf basierend erfolgt eine globale Beurteilung der Fahrkompetenz. Der mit der Simulationssoftware SILAB erstellte Parcours wurde auf einem High-Fidelity-Simulator und einem kostengünstigeren Kompaktsimulator implementiert.
Der Fahrparcours wurde anhand einer Fahrverhaltensbeobachtung im realen Straßenverkehr validiert. Dabei handelt es sich um eine 60-minütige standardisierte Strecke, die strukturell mit der Fahrstrecke in den Simulatoren vergleichbar ist. Ein 2x3-Versuchsplan mit dem dreistufigen abhängigen Faktor ‚Methode‘ (Realverkehr vs. High-Fidelity-Simulator vs. Kompaktsimulator) und dem zweistufigen Gruppenfaktor ‚Alter‘ (25-50 Jahre vs. > 70 Jahre) wurde realisiert.
Ältere Fahrer schneiden in verschiedenen Fahrleistungsparametern in den Fahrverhaltensbeobachtungen sowohl im Simulator als auch im Realverkehr bei hoher interindividueller Varianz im Mittel schlechter ab als die Vergleichsgruppe. Globales Fahrrating und Gesamtzahl der Fahrfehler während der Fahrverhaltensbeobachtungen in der Simulation korrelieren bis zu r=.80 mit den globalen Fahrleistungsratings der Fahrverhaltensbeobachtung im Realverkehr. Die Befunde der beiden Simulatoren korrelieren sehr hoch miteinander.
Bei einer entsprechend gestalteten Fahrverhaltensbeobachtung lassen sich die Befunde zur Fahrkompetenz von Senioren aus dem Simulator auf den realen Straßenverkehr übertragen. Hierfür sind Kompaktsimulatoren ausreichend. Die Fahrverhaltensbeobachtung muss dazu, neben repräsentativen Fahraufgaben mittlerer Schwierigkeit auch die Verkehrsszenarien enthalten, die besonders älteren Autofahrern Schwierigkeiten bereiten
316
VERKEHRSKLIMA 2020
(2021)
Das Verkehrsklima eines Landes ist geprägt durch die Wahrnehmung und Bewertung der Interaktionen zwischen Verkehrsteilnehmern. Ziel dieser Studie ist es, das Verkehrsklima in Deutschland zu erfassen und aus den gewonnenen Ergebnissen Empfehlungen für eine zukünftige Anwendung der Verkehrsklima-Skala abzuleiten. Da für die Erfassung des Verkehrsklimas keine geeigneten objektiven Kriterien vorliegen, wird bei der Diagnose des Verkehrsklimas auf den subjektiven Angaben der Verkehrsteilnehmer zurückgegriffen. Im Rahmen eines Monitorings des Verkehrsklimas der Bundesanstalt für Straßenwesen liegen die Ergebnisse der ersten Messung (Basis-Messung) vor. Grundlegend für diese Studie war eine bevölkerungsrepräsentative Befragung (N = 2.446) der ab 16-Jährigen im Rahmen standardisierter Online- und Telefon-Interviews. Neben den Fragen zum Verkehrsklima wurden auch Fragen zu spezifischen aggressiven Verhaltensweisen und zur persönlichen Bedeutung des Autos gestellt.
Nach den Ergebnissen dieser Studie wird für ganz Deutschland das Verkehrsklima weder besonders positiv noch besonders negativ beurteilt. Unterschiede ergeben sich zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen und zwischen bestimmten Bundesländern und Regionen. Unterschiede ergeben sich auch, wenn eine getrennte Auswertung des Verkehrsklimas aus der Perspektive von Autofahrern und -fahrerinnen und Radfahrern und -fahrerinnen vorgenommen wird. Das Verhalten von Radfahrenden wird negativer beurteilt als das der Autofahrenden.
Einen statistisch bedeutsamen Einfluss auf das Verkehrsklima hat die Wahrnehmung von aggressivem Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer. Je stärker diese Wahrnehmung ausgeprägt ist, umso negativer wird das Verkehrsklima bewertet.
Mit der vorliegenden Studie liegt ein zuverlässiges, praktikables Instrument zu Erfassung des Verkehrsklimas vor, das auch für den Einsatz in zukünftigen Erhebungen geeignet ist. Es wird empfohlen, dieses Instrument auch in Studien zu berücksichtigen, deren Fokus auf Aspekte der Verkehrskultur und Verkehrssicherheitskultur ausgerichtet ist.
313
Die zunehmende Beliebtheit des Pedelecs zeigt sich in jährlich steigenden Absatzzahlen. In ähnlichem Maße steigt die Zahl der in der amtlichen Unfallstatistik verzeichneten Pedelecunfälle, sodass das Thema der Verkehrssicherheit von Pedelecfahrern zunehmend an Bedeutung gewinnt. Bisherige Forschungsarbeiten bieten weder ein repräsentatives Bild der Nutzergruppe noch ein ganzheitliches Bild ihres Unfallgeschehens. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wurden daher drei verschiedene methodische Ansätze gewählt, um die Nutzergruppe von Pedelecs und deren Unfallgeschehen zu beschreiben. Die Repräsentativbefragung bietet erstmalig einen breiten Überblick über personen- und fahrzeugbezogene Charakteristika der Pedelecfahrer in Deutschland, ihr Fahr- und Nutzungsverhalten, mögliche Probleme im Umgang mit dem Pedelec sowie erlebte Unfälle binnen der vergangenen drei Jahre (n = 775). Die beiden Unfallanalysen – eine Klinikbefragung verunfallter Pedelecfahrer (n = 39) sowie eine Analyse der in der German In-Depth Accident Study (GIDAS) enthaltenen Pedelecunfälle (n = 214) – liefern eine detaillierte Beschreibung des jeweiligen Unfalls und seiner Folgen.
Die Gruppe der Pedelecfahrer erweist sich vorwiegend als ältere, aber aktive Nutzergruppe, die das Pedelec oft und für unterschiedliche Zwecke nutzt. Ihr überwiegend hohes Sicherheitsgefühl im Straßenverkehr geht mit einer eher niedrigen Risikobereitschaft einher. In den vergangenen zwei Jahren haben allerdings insbesondere jüngere Fahrer zwischen 18 und 44 Jahren das Pedelec für sich entdeckt, die derzeit (noch) einen geringen Anteil an der Nutzergruppe wie auch im Unfallgeschehen stellen. Als Unfallschwerpunkte zeichnen sich Kollisionen mit einem Pkw sowie die nur selten polizeilich erfassten Alleinunfälle ab. Auch wenn die meisten Fahrer eigenen Angaben zufolge mit dem Pedelec schneller unterwegs sind als mit einem konventionellen Fahrrad, ereignen sich nur wenige Unfälle bei Geschwindigkeiten am Maximum der mit legalen Mitteln erreichbaren Tretunterstützung von 25 km/h. Häufig erfolgen sie beim Stehen oder Anfahren und spiegeln somit die von vielen Fahrern berichteten Balanceprobleme bei niedrigen Geschwindigkeiten wider. In beiden Unfallanalysen wirken Selektionseffekte, aufgrund derer die Generalisierbarkeit der Ergebnisse eingeschränkt ist. So beinhaltet GIDAS ausschließlich die polizeilich erfassten Unfälle und damit vorwiegend Unfälle mit einem weiteren Beteiligten, während in der Klinikbefragung stationär behandelte, ältere Pedelecfahrer überrepräsentiert sind. Zu den Nutzern von S-Pedelecfahrern und ihrem Unfallgeschehen lassen sich aufgrund geringer Fallzahlen keine belastbaren Aussagen treffen.
Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse werden verschiedene Empfehlungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für Pedelecfahrer abgeleitet, die gemäß dem Fokus der vorliegenden Arbeit primär beim Fahrer (z. B. Erhöhung der Helmtragequote) oder dessen Fahrzeug (z. B. technische Unterstützung zur Verbesserung der Fahrstabilität auch bei geringen Geschwindigkeiten) ansetzen. Ferner bedarf es weiterführender Studien zur Beschreibung von Pedelecunfällen und ihrer Ursachen, auch mit Fokus auf den Pkw-Fahrern als häufigsten Unfallgegnern bei Pedelecunfällen mit mindestens zwei Beteiligten, sowie einer Überprüfung und Verbesserung der Güte amtlicher Statistiken bezüglich der Erkennung elektrifizierter Räder und ihrer korrekten Klassifikation als Pedelecs oder S-Pedelecs.
M 312
Um dem Defizit der bisher fehlenden Information über die Mobiltelefonnutzung unter Fußgängern und Radfahrern zu begegnen, verfolgte das hier bearbeitete Forschungsprojekt das Ziel, ein Konzept zu entwickeln, mit dem in Zukunft anhand von Verhaltensbeobachtungen regelmäßig repräsentative Daten zum genannten Forschungsgegenstand erhoben werden können. Durch ein kontinuierliches Monitoring der Nutzung von Mobiltelefonen durch Fußgänger und Radfahrer sollen Veränderungen im Nutzungsverhalten untersucht werden, um daraus gegebenenfalls rechtzeitig Verkehrssicherheitsmaßnahmen oder -kampagnen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ableiten zu können.
Zur Erstellung eines solchen Konzepts erfolgte zunächst eine Analyse wissenschaftlicher Publikationen zum Thema der Ablenkung durch Mobiltelefone unter Fußgängern und Radfahrern. Dabei wurden insbesondere solche Studien näher betrachtet, die auf Verkehrsbeobachtungen basieren und eine Messung der Prävalenz der Ablenkung durch Mobiltelefone vorgenommen haben. Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden zahlreiche Rückschlüsse für die Konzeption einer Pilotstudie gezogen.
Im Anschluss wurde diese Konzeption im Rahmen einer Pilotstudie in den Städten Nürnberg und Erlangen auf seine Praktikabilität hin überprüft. Aus den erhobenen Daten wurden Rückschlüsse für die zukünftige, regelmäßige Erhebung gezogen – insbesondere hinsichtlich der erfassten Standortmerkmale sowie der Kodierung verschiedener Nutzungsarten des Mobiltelefons und anderer Nebentätigkeiten.
Auf Basis der Pilotstudie und weiterführender Recherchen wurde schließlich ein finales Erhebungskonzept für die regelmäßige Beobachtung der Smartphonenutzung von Radfahrern und Fußgängern erstellt. Dieses beinhaltet die Berechnung des erforderlichen Stichprobenumfangs, einen Mechanismus für die Auswahl von Erhebungsregionen sowie Anforderungen an die einzelnen Erhebungsstandorte. Außerdem wird das in der Pilotstudie erprobte und optimierte Erhebungsinstrument vorgestellt und das empfohlene Vorgehen bei den regelmäßigen Erhebungen beschrieben.
Zudem wurde ein Manual erstellt, das alle relevanten Faktoren für die regelmäßigen Erhebungen in komprimierter Form beschreibt und zukünftigen Forschungsnehmern als Handreichung bereitgestellt wird.
M 311
Performance Indicators im Straßenverkehr– Überblick und Erfahrungen aus der internationalen Praxis
(2021)
Sowohl in Deutschland als auch im internationalen Kontext werden Anstrengungen zur weiteren Verbesserung der Verkehrssicherheit insbesondere hinsichtlich der Absenkung der Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten oder Schwerverletzten unternommen. Dies schlägt sich in nationalen Verkehrssicherheitsstrategien nieder, die sich an der Vision Zero oder einem Safe System-Ansatz orientieren.
Vor diesem Hintergrund beschäftigen sich die organisierten Stakeholder im Verkehrssicherheitsbereich auf supranationaler Ebene und in den nationalen Jurisdiktionen intensiv mit Safety Performance- Indikatoren als möglichem Baustein einer proaktiven Verkehrssicherheitsarbeit. Diese Intensität spiegelt sich auch in der Menge der hierzu vorliegenden Publikationen wider.
Im Rahmen der im vorliegenden Bericht dokumentierten Projektarbeiten wurden in 24 Ländern 120 Safety Performance-Indikatoren identifiziert und systematisch ausgewertet. Die hohe Anzahl an SPIs schlägt sich in einer großen Bandbreite der von ihnen abgedeckten Problembereiche der Verkehrssicherheitsarbeit nieder. Dabei lässt die Gesamtschau der identifizierten SPIs die Dominanz von Indikatoren im Strategischen Feld Verkehrsverhalten hervortreten, mit dem Fokus auf der Nutzung von Sicherungssystemen. Im Strategischen Feld Straßeninfrastruktur wird die Straßensicherheitsausstattung am häufigsten mittels SPIs adressiert, im Strategischen Feld Fahrzeugtechnik dominieren Indikatoren zur Sicherheitsausstattung / zum Sicherheitsrating der Fahrzeuge.
Allerdings zeigt sich dabei auch eine große Heterogenität hinsichtlich ihres Implementierungsgrades im jeweiligen nationalen Kontext bzw. konkret hinsichtlich
• der Einbindung von SPIs in eine Verkehrssicherheitsstrategie oder ihrer Anlehnung an verkehrspolitische Maßnahmen,
• der Setzung von Zielwerten für SPIs,
• dem aktiven SPI-Monitoring sowie
• der Evaluation des Monitorings bzw. der Rückspiegelung seiner Ergebnisse in Form von Verkehrssicherheitsmaßnahmen.
Weitere Faktoren, die eine internationale Vergleichbarkeit von SPIs erschweren sind die unterschiedliche inhaltliche Schneidung der Indikatoren (umfassender Indikator oder Teilindikatoren), eine unterschiedliche Dokumentationsdichte (Quellenlage) oder auch gelegentlich ein Verständnis von SPIs, das sich auf den „Final outcome“ statt auf Aspekte
des „Intermediate outcome“ bezieht.
Auch der rechtliche Rahmen, z. B. Zulässigkeit bestimmter Erhebungsmethoden, wie verdachtsunabhängige Alkoholkontrollen (Random breath testing) im fließenden Verkehr (sog. Roadside surveys) bzw. der Einsatz von Foto- oder Filmaufnahmen, kann die Erhebung von SPIs und die Ausgestaltung des nationalen „Intermediate outcome“ bzw. die internationale Vergleichbarkeit der nationalen SPIs beeinflussen.
Als weitere Herausforderungen bei der Projektbearbeitung erwiesen sich teilweise die Quellenlage (Berichte, insbesondere sog. „graue Literatur“, lagen oftmals nur in der Landessprache vor) und Schwierigkeiten bei der Kontaktierung nationaler Experten.
Die im Bericht und seinem Anhang dokumentierte, offensichtliche Heterogenität der je nationalen Beschäftigung mit SPIs erschwert den internationalen Vergleich der bereits konzipierten bzw. vorgeschlagenen Safety Performance-Indikatoren. Ohne den Gründen für die unterschiedliche Ausdifferenziertheit der jeweiligen nationalen SPI-Systeme im Einzelnen nachgehen zu können, verweist diese Situation doch auf die bisher noch fehlende Durchsetzung einer übergreifenden Systematik (Standards) zur Erhebung von SPIs, sowie gegebenenfalls die Orientierung der länderspezifischen Stakeholder an nationalen Problemlagen der Verkehrssicherheit. Vor diesem Hintergrund erscheint das Engagement europäischer Institutionen zur Definition basaler Standards – sei es im Aufgreifen der Befunde des EU-Projektes SafetyNet, in der Orientierung an der ESRA-Methodologie, oder in Form konkreter SPI-Vorschläge – für die zukünftige Erhebung von SPIs zielführend.
Die in diesem Bericht zusammengetragenen internationalen Erfahrungen mit dem Einsatz von SPIs
in der Verkehrssicherheitsarbeit werden in dreifacher Weise dokumentiert: in Textform – sowohl als Länder(kurz)informationen als auch mittels eines Dokumentationsbogens pro Indikator – sowie elektronisch in Form einer Excel-Datenbank. Für die gegenwärtige Diskussion um die Entwicklung eines geeigneten SPI-Konzeptes sowie entsprechender Indikatoren für die Bundesrepublik Deutschland bieten diese Materialien vielfältige Anknüpfungspunkte hinsichtlich der Konzeption, der Implementierung, dem Monitoring und der Evaluation potenzieller Safety Performance-Indikatoren.
310
Im Rahmen des Projektes wurde ein online-basierter Selbstbericht-Fragebogen (Selbsttest) für Autofahrer ab 65 Jahren entwickelt, der die Zielgruppe für alters- und krankheitsbedingte Leistungseinbußen und Verhaltensweisen sensibilisieren soll. Das Ziel dieses Instruments besteht einerseits darin, den älteren Autofahrer für bereits erkannte Probleme und Schwierigkeiten im Fahralltag anhand ihrer individuellen Leistungsberichte konkrete Ratschläge zu geben, mit denen sie ihre Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen können. Andererseits soll durch die Bearbeitung des Fragebogens und das Feedback die Selbstreflektion bezüglich der eigenen Fahrkompetenz erhöht und eine Sensibilisierung für das Thema Mobilität im Alter erreicht werden. Die Fragebogenkonstruktion erfolgte anhand der Erkenntnisse einer umfassenden Literaturrecherche zum Thema Fahrkompetenz im Alter sowie zu bereits bestehenden Selbsttest-Verfahren. Der Fragebogen thematisiert neben möglichen Defiziten in den Bereichen Visus, Kognition und Motorik auch die Handlungskompetenzerwartung und bereits angewandte Kompensationsmaßnahmen für bemerkte Einbußen. Die Nutzung des Fragebogens als quantitativ-diagnostisches Instrument zur Messung spezifischer Kompetenzen war in diesem Projekt nicht beabsichtigt und wird auch nicht empfohlen.
Der Fragebogen wurde in zwei empirischen Studien angewandt. Zunächst wurde eine Repräsentativbefragung mit insgesamt 608 Autofahrern durchgeführt, von denen insgesamt 406 Personen zur Zielgruppe (65 Jahre oder älter) gehörten. Die verbleibenden 202 Personen waren zwischen 35 und 55 Jahren alt und wurden in die Studie aufgenommen, um das Antwortverhalten älterer Autofahrer mit dem Jüngerer zu vergleichen. In der Repräsentativbefragung zeigte sich eine Tendenz zu durchgehend niedrigen Zustimmungsraten zu den Items des Fragebogens, die sich auf mögliche Defizite der Leistungsfähigkeit beziehen. Die meisten Befragten berichteten also nur selten und sehr vereinzelt Defizite. Dieses Antwortmuster war über alle Altersgruppen hinweg gleich. Es konnten ferner keine bedeutenderen Unterschiede zwischen den Altersgruppen identifiziert werden. Da sich dieselben Antwortmuster auch in der nachfolgenden Studie 2 replizieren ließen, kann davon ausgegangen werden, dass es sich bei den gefundenen Antwortmustern und auch dem ausgebliebenen Altersunterschied nicht um eine Stichprobenverzerrung handelt. Beides lässt sich vielmehr damit erklären, dass einerseits viele Aspekte der Fahrkompetenz naturgemäß nur schwer der Selbsteinschätzung durch die Fahrer zugänglich sind und andererseits beobachtbare und somit berichtbare Problemen im Fahralltag nur dann auftreten können, wenn ein Defizit vorliegt und dieses Defizit nicht durch entsprechende Kompensation ausgeglichen wird.
Das Ziel der zweiten Studie lag in einer Validierung der Selbstberichte aus dem Fragebogen anhand eines klinischen Assessments sowie einer einstündigen Fahrverhaltensbeobachtung, bei der die Fahrkompetenz von 40 teilnehmenden älteren Probanden per Schulnote und Zahl der Fehler durch zwei geschulte Fahrlehrer bewertet wurde. Es wurden die Zusammenhänge zwischen dem Selbsttest und den beiden Außenkriterien sowie der Zusammenhang des klinischen Assessments mit der Fahrverhaltensbeobachtung untersucht. Es zeigten sich nur sehr geringe und zum größten Teil nicht signifikante Zusammenhänge zwischen allen drei Erhebungen. Anhand der klinischen Ergebnisse und der Fahrverhaltensbeobachtung konnte geschlossen werden, dass die Stichprobe zwar insgesamt als durchschnittlich bis leicht überdurchschnittlich leistungsfähig klassifizierbar war und keine größere Zahl an extrem unfitten Fahrern beinhaltete, die Ergebnisse aber wiederum nicht allein auf eine zu varianzarme Stichprobe zurückgeführt werden können. Mögliche Gründe für die ausbleibenden Zusammenhänge werden u. a. in Form des grundlegenden Problems diskutiert, dass je nach Erhebungsform (Selbstbericht vs. Labormessung vs. Fremdbeobachtung in der Fahrverhaltensbeobachtung) unterschiedliche Defizite unterschiedlich auffällig und messbar sind. Eine wichtige Erkenntnis aus der zweiten Studie betrifft das Ergebnis, dass weder objektive Labormessungen der Leistungsfähigkeit noch die Selbsteinschätzung von Fahrern eine geeignete Prognose des realen Fahrverhaltens erlauben. Insbesondere der ausbleibende Zusammenhang von Selbsttest und Fahrverhaltensbeobachtung kann als deutliches Indiz gewertet werden, dass sich die Befragten oft nicht korrekt selbst einschätzen. Für eine Kompensation altersbedingter Einbußen ist allerdings eine realistische Selbsteinschätzung zwingend erforderlich. Dies untermauert die Relevanz des eigentlichen Hauptzieles des Fragebogens, der vor allem der Aufklärung und Sensibilisierung der Befragten dienen soll. Ein weiteres wichtiges Ergebnis fand sich indes in dem Umstand, dass in der Fahrverhaltensbeobachtung weniger als 50 % aller notwendigen Schulterblicke durchgeführt wurden und sich nur ein kleiner Teil dieser Auslassungen durch eine klinisch gemessene Einschränkung der Kopf- und Schulterbeweglichkeit erklären ließ. Aus qualitativen Randbemerkungen der Probanden gegenüber den Fahrlehrern ließ sich der Schluss ziehen, dass der Hauptgrund für die unterlassenen Schulterblicke oft vielmehr in mangelnder Motivation oder Einsicht in die Notwendigkeit des Schulterblicks begründet war.
309
Evaluierte Trainingsmaßnahmen zur Verbesserung der Fahrkompetenz älterer Menschen führen mitunter zu beachtlichen Leistungsverbesserungen. Deren Durchführung ist aber durchwegs sehr aufwändig und nicht ohne weiteres flächendeckend anbietbar. Im vorliegenden Projekt wurde ein modulares Trainingsprogramm entwickelt und evaluiert, das so konzipiert ist, dass es einfach, kostengünstig und wenig zeitintensiv durchzuführen ist. Anhand eines persönlichen Profils der fahrbezogenen Leistungsdefizite und des individuellen Mobilitätsbedürfnisses der älteren Autofahrenden erfolgt die Zusammenstellung des individuellen Trainingsplans, der neben spezifischen Fahrübungen auch Gruppensitzungen zur Auffrischung des Verkehrswissens sowie Beratung und Schulung zur Kompensation altersbedingter Einschränkungen und zum Nutzen ausgewählter Fahrerassistenzsysteme umfasst. Stärker eingeschränkten Personen, die das Fahren in ungewohntem Umfeld nicht (mehr) sicher bewältigen können, wird ein Training in begrenztem, bekanntem Umkreis angeboten. Für die Evaluationsstudie wurde ein Vorher-Nachher-Mess-Design mit N = 30 Personen realisiert. Kriterium für den Gesamterfolg des Trainingskonzepts war der Vorher-Nachher-Vergleich der Fahrkompetenz sowie der subjektiven Bewertungen (durch Teilnehmende, Fahrlehrer und Psychologinnen). Sowohl auf Konzept- als auch auf Modulebene verbesserte sich die Fahrkompetenz gemessen anhand unterschiedlicher Leistungsparameter durch die Trainingsteilnahme deutlich. Die Fahrlehrer fanden das Trainingskonzept nützlich und praktikabel im Fahrschulalltag. Die Teilnehmenden waren mit den Trainingsmaßnahmen sehr zufrieden und schätzten sie als sehr hilfreich ein. Somit erwies sich das Trainingskonzept als sehr vielversprechend für einen Einsatz über die Projektarbeit hinaus. Es wird eine wissenschaftlich begleitete Einführung des Trainingskonzepts an mehreren überregionalen Fahrschulen empfohlen Flankierend sollten Marketing- und Informationskampagnen erarbeitet werden.
308
Die vorliegende Evaluation untersucht im ersten Teil die Wirkung der Umsetzung des Formats „Elternveranstaltung“ durch speziell geschulte Moderatoren im Programm „Kind und Verkehr“ (KuV) des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) und seiner Mitgliedsverbände. Hierzu wurden in einem Prüf- / Kontrollgruppendesign 3.854 Elternteile bis zu drei Mal befragt. Außerdem liegt zu 254 Elternveranstaltungen ein „Datenblatt Veranstaltung“ und von 261 teilnehmenden Kindergärten ein „Datenblatt Einrichtung“ vor. An der separaten Moderatorenbefragung nahmen 339 Ehrenamtliche teil.
Im Zuge der Wirkungsevaluation wird deutlich, dass KuV vornehmlich interessierte Eltern mit vergleichsweise höherer Schulbildung und ohne Migrationshintergrund erreicht („Mittelschichtbias“), die sich schon vor der Veranstaltung positiv zu Aspekten der Verkehrserziehung äußern („Deckeneffekte“).
Zusammenfassend lässt sich aufgrund der Befunde eine hinreichend erfolgreiche Ansprache von Eltern von Vorschulkindern im Sinne der Sensibilisierung und Unterstützung, mit dem Ziel der Erhöhung der Verkehrssicherheit ihrer Kinder bescheinigen. Die Befunde der Wirkungsevaluation von KuV sprechen deshalb für die weitere Förderung des Zielgruppenprogramms durch das BMVI, mit der Maßgabe der Verbreiterung der Basis der erreichten Zielgruppeneltern.
Im zweiten Teil des Berichts wird die Wirkung des Programms „Kinder im Straßenverkehr“ (KiS) der Deutschen Verkehrswacht (DVW) untersucht, in dem eigens ausgebildete Moderatoren Beratungsgespräche für Erzieherinnen in Kitas anbieten. Insgesamt beteiligten sich 69 Kitas bis zu drei Mal an Panelbefragungen und 385 an einer einmaligen retrospektiven Befragung. An der KiS-Moderatorenbefragung nahmen 265 Ehrenamtliche teil.
Zusammenfassend kann je eine Zielsetzung von KiS als uneingeschränkt (Kontinuierliche Betreuung), als größtenteils (Verankerung der Verkehrssicherheitsarbeit) und als mit Einschränkungen erreicht (Beratung, Unterstützung und Qualifizierung) bezeichnet werden. Diese Befunde der Wirkungsevaluation sprechen für die weitere Förderung von KiS durch das BMVI.
Die Umsetzungstreue von KuV und KiS ist, nach Angaben von Moderatoren und Zielgruppen, weitgehend gewährleistet. Ansatzpunkte zur Optimierung von KuV und KiS werden aufgezeigt.