620 Ingenieurwissenschaften und zugeordnete Tätigkeiten
Filtern
Erscheinungsjahr
- 2013 (54) (entfernen)
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (29)
- Konferenzveröffentlichung (23)
- Bericht (2)
Volltext vorhanden
- ja (54) (entfernen)
Schlagworte
- Deutschland (43)
- Germany (43)
- Forschungsbericht (23)
- Research report (23)
- Conference (19)
- Konferenz (19)
- Prüfverfahren (12)
- Test method (11)
- Measurement (10)
- Messung (10)
- Simulation (10)
- Anfahrversuch (9)
- Bewertung (9)
- Evaluation (assessment) (9)
- Method (9)
- Reconstruction (accid) (9)
- Unfallrekonstruktion (9)
- Verfahren (9)
- Berechnung (8)
- Calculation (8)
- Driver assistance system (8)
- Fahrerassistenzsystem (8)
- Impact test (veh) (8)
- Safety (8)
- Sicherheit (8)
- Aktives Sicherheitssystem (7)
- Test (7)
- Versuch (7)
- Active safety system (6)
- Belastung (6)
- Bemessung (6)
- Bridge (6)
- Brücke (6)
- Fahrzeug (6)
- Load (6)
- On the spot accident investigation (6)
- Richtlinien (6)
- Specifications (6)
- Untersuchung am Unfallort (6)
- Vehicle (6)
- Design (overall design) (5)
- Injury (5)
- Lorry (5)
- Norm (tech) (5)
- Passives Sicherheitssystem (5)
- Traffic concentration (5)
- Verletzung (5)
- Behaviour (4)
- Efficiency (4)
- Griffigkeit (4)
- Insasse (4)
- Model (not math) (4)
- Modell (4)
- Passive safety system (4)
- Prevention (4)
- Skidding resistance (4)
- Specification (standard) (4)
- Transport infrastructure (4)
- Vehicle occupant (4)
- Vehicle regulations (4)
- Verhalten (4)
- Verkehrsinfrastruktur (4)
- Verkehrsstärke (4)
- Accompanied driving (3)
- Automatisch (3)
- Begleitetes Fahren (3)
- Bewehrung (3)
- Bremse (3)
- Coefficient of friction (3)
- Collision (3)
- Database (3)
- Datenbank (3)
- Driving test (3)
- Fahranfänger (3)
- Fahrgeschicklichkeit (3)
- Fahrprüfung (3)
- Forecast (3)
- Improvement (3)
- Leistungsfähigkeit (allg) (3)
- Lkw (3)
- Maintenance (3)
- Mathematical model (3)
- Oberflächentextur (3)
- Pedestrian (3)
- Prognose (3)
- Quality assurance (3)
- Qualitätssicherung (3)
- Recently qualified driver (3)
- Rechenmodell (3)
- Reibungsbeiwert (3)
- Reinforcement (in mater) (3)
- Risikobewertung (3)
- Risk assessment (3)
- Road construction (3)
- Road traffic (3)
- Schweregrad (Unfall (3)
- Skill (road user) (3)
- Straßenbau (3)
- Straßenverkehr (3)
- Surface texture (3)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (3)
- Technologie (3)
- Technology (3)
- Telematics (3)
- Telematik (3)
- Traffic control (3)
- Traffic engineering (3)
- Unterhaltung (3)
- Verbesserung (3)
- Verkehrssteuerung (3)
- Verkehrstechnik (3)
- Verletzung) (3)
- Zusammenstoß (3)
- injury) (3)
- Abplatzen (2)
- Accident prevention (2)
- Activity report (2)
- Adolescent (2)
- Age (2)
- Air pollution (2)
- Alter (2)
- Analyse (Math) (2)
- Analysis (math) (2)
- Antikollisionssystem (2)
- Approximation (2)
- Auffahrunfall (2)
- Automatic (2)
- Benutzung (2)
- Bitumen (2)
- Bituminous mixture (2)
- Bituminöses Mischgut (2)
- Brake (2)
- Brand (2)
- CEN (2)
- Child (2)
- Compatibility (2)
- Condition survey (2)
- Cracking (2)
- Data acquisition (2)
- Datenerfassung (2)
- Dauerhaftigkeit (2)
- Defect (tech) (2)
- Development (2)
- Driver (2)
- Driver training (2)
- Driving (veh) (2)
- Durability (2)
- Eins (2)
- Emission (2)
- Emission control (2)
- Emissionskontrolle (2)
- Entwicklung (2)
- Europa (2)
- Europe (2)
- Experience (human) (2)
- Fahrausbildung (2)
- Fahrer (2)
- Fahrererfahrung (2)
- Fahrstreifen (2)
- Fahrzeugführung (2)
- Fire (2)
- Fußgänger (2)
- Führerschein (2)
- Gestaltung (2)
- Head (2)
- Immission (2)
- Interior (veh) (2)
- International (2)
- Jugendlicher (2)
- Kind (2)
- Kompatibilität (2)
- Kopf (2)
- LKW (2)
- Layout (2)
- Luftverunreinigung (2)
- Modification (2)
- Nachhaltige Entwicklung (2)
- Näherung (math) (2)
- One (2)
- Organisation (2)
- Pollution concentration (2)
- Probability (2)
- Provisorisch (2)
- Reaction (human) (2)
- Reaktionsverhalten (2)
- Rissbildung (2)
- Schutz (2)
- Severity (accid (2)
- Spalling (2)
- Standardisierung (2)
- Standardization (2)
- Stochastic process (2)
- Sustainability (2)
- Systemanalyse (2)
- Systems analysis (2)
- Temporary (2)
- Time (2)
- Traffic (2)
- Traffic count (2)
- Traffic lane (2)
- Tunnel (2)
- Tätigkeitsbericht (2)
- Unfallverhütung (2)
- Verhütung (2)
- Verkehr (2)
- Verkehrserhebung (2)
- Verminderung (2)
- Veränderung (2)
- Wahrscheinlichkeit (2)
- Zeit (2)
- Zustandsbewertung (2)
- AADT (1)
- Abkommen von der Fahrbahn (Unfall) (1)
- Abnutzung (1)
- Accident (1)
- Accident rate (1)
- Achse (math) (1)
- Achslast (1)
- Active safety system; Automatic; Brake; Car; Collision avoidance system; Conference; Driver assistance system; Germany; Impact test (veh); Rear end collision; Severity (accid (1)
- Ageing (1)
- Aggregate (1)
- Alignment (1)
- Alte Leute (1)
- Alterung (mater) (1)
- Anthropometric dummy (1)
- Antrieb (tech) (1)
- Apparatus (measuring) (1)
- Area traffic control (1)
- Audit (1)
- Aufbereitungsanlage (1)
- Auflager (Brücke) (1)
- Aufprallschlitten (1)
- Augenbewegungen (1)
- Ausführungsfehler (1)
- Axis (1)
- Axle load (1)
- Balken (1)
- Bau (1)
- Baustelle (1)
- Bauwerk (1)
- Beam (1)
- Bearing (bridge) (1)
- Bearing capacity (1)
- Before and after study (1)
- Betriebsablauf (Transport) (1)
- Bicycle (1)
- Bindemittel (1)
- Binder (1)
- Blasting (1)
- Boden (1)
- Bottleneck (1)
- Breite (1)
- Bridge deck (1)
- Bruch (mech) (1)
- Brustkorb (1)
- Brückenüberbau (1)
- Cantilever (1)
- Car (1)
- Carriageway (1)
- Carriageway marking (1)
- Case study (1)
- Catalysis (1)
- Classification (1)
- Collision avoidance system (1)
- Communication (1)
- Compliance (specif) (1)
- Components of the vehicle (1)
- Concrete (1)
- Construction (1)
- Construction site (1)
- Contact (tyre road) (1)
- Continuous (1)
- Control (1)
- Cost (1)
- Cost benefit analysis (1)
- Cross section (1)
- Cut and cover (1)
- Cycle track (1)
- Cyclist (1)
- Czech Republic (1)
- Damage (1)
- Damping (1)
- Data exchange (1)
- Datenaustausch (1)
- Decision process (1)
- Decrease (1)
- Deflection (1)
- Deformable barrier (impact test) (1)
- Deformation (1)
- Deformierbare Barriere (Anpralltest) (1)
- Depth (1)
- Design (1)
- Detection (1)
- Detektion (1)
- Digital model (1)
- Digitale Bildverarbeitung (1)
- Distribution (gen) (1)
- Dreidimensional (1)
- Driving licence (1)
- Driving license (1)
- Druck (1)
- Dränasphalt (1)
- Ductility (1)
- Duktilität (1)
- Durchbiegung (1)
- Dynamic penetration test (1)
- Dämpfung (1)
- EU (1)
- EU directive (1)
- EU-Richtlinie (1)
- Ebenheit (1)
- Echtzeit (1)
- Eigenschaft (1)
- Electricity (1)
- Electronics (1)
- Elektrizität (1)
- Elektrofahrzeug (1)
- Elektronik (1)
- Emulsion (1)
- Engineering structure (1)
- Engpass (1)
- Entscheidungsprozess (1)
- Ergonomics (1)
- Ergonomie (1)
- Error (1)
- Evenness ; Experimental road (1)
- Explosion (1)
- Eye movement (1)
- Fahrbahn (1)
- Fahrbahnmarkierung (1)
- Fahrbahntafel (1)
- Fahrrad (1)
- Fahrzeugdach (1)
- Fahrzeuginnenraum (1)
- Fahrzeugrückhaltesystem (1)
- Fahrzeugsitz (1)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (1)
- Fahrzeugteile (1)
- Failure (1)
- Fallstudie (1)
- Faserbeton (1)
- Fatigue (human) (1)
- Fehler (1)
- Fehlstelle (1)
- Feinstaub (1)
- Festigkeit (1)
- Festzeitsteuerung (Lichtsignal) (1)
- Feuchtigkeit (1)
- Fiber reinforced concrete (1)
- Finite element method (1)
- Fixed time (signals) (1)
- Force (1)
- Forschungsarbeit (1)
- Frequency (1)
- Front (1)
- Frontalzusammenstoß (1)
- Fussgänger (1)
- Gebiet (1)
- Gefahrenabwehr (1)
- Geografisches Information System (1)
- Geographical information system (1)
- Gesetzgebung (1)
- Grenzwert (1)
- Gussasphalt (1)
- Head on collision (1)
- Herstellung (1)
- High performance concrete (1)
- Highway (1)
- Highway design (1)
- Hinten (1)
- Hochleistungsbeton (1)
- Hohlraumgehalt (1)
- Hybrid vehicle (1)
- Hybridfahrzeug (1)
- Häufigkeit (1)
- Image processing (1)
- Impact sled (1)
- In Bewegung (1)
- Information (1)
- Information documentation (1)
- Injection (mater) (1)
- Installation (1)
- Intelligent transport system (1)
- Intelligentes Transportsystem (1)
- Interoperability (1)
- Interoperabilität (1)
- JDTV (1)
- Katalyse (1)
- Klassifizierung (1)
- Kommunikation (1)
- Kontakt Reifen Straße (1)
- Kontinuierlich (1)
- Kontrolle (1)
- Korn (1)
- Kosten (1)
- Kraft (1)
- Kragarm (1)
- Kunststoff (1)
- Landstraße (1)
- Legislation (1)
- Leistungsfähigkeit (Allg.) (1)
- Lichtsignal (1)
- Limit (1)
- Linienführung (1)
- Lärm (1)
- Manufacture (1)
- Matrix (1)
- Messgerät (1)
- Methode der Finiten Elemente (1)
- Mixing plant (1)
- Moisture content (1)
- Montage (1)
- Motorcycle (1)
- Motorcyclist (1)
- Motorrad (1)
- Motorradfahrer (1)
- Moving (1)
- Müdigkeit (1)
- Nasse Strasse (1)
- Nitrogen oxide (1)
- Noise (1)
- Numerisches Modell (1)
- Offene Bauweise (1)
- Old people (1)
- Operations (Transp network) (1)
- Optics (1)
- Optik (1)
- Overturning (veh) (1)
- PKW (1)
- Particle (1)
- Particulate matter (1)
- Perception (1)
- Pkw (1)
- Planning (1)
- Planung (1)
- Plastic material (1)
- Platte (1)
- Polymerisierung (1)
- Polymerization (1)
- Porosity (1)
- Porous asphalt (1)
- Portable (1)
- Portugal (1)
- Pressure (1)
- Probe (1)
- Properties (1)
- Propulsion (1)
- Prototyp (1)
- Prototype (1)
- Quality (1)
- Qualität (1)
- Querschnitt (1)
- Radfahrer (1)
- Radweg (1)
- Rammsondierung (1)
- Real time (1)
- Rear (1)
- Rear end collision (1)
- Recycling (1)
- Recycling (mater) (1)
- Reflectorized material (1)
- Reflexstoffe (1)
- Region (1)
- Reinforced concrete (1)
- Reproducibility (1)
- Reproduzierbarkeit (1)
- Research project (1)
- Risiko (1)
- Risk (1)
- Road network (1)
- Roof (veh) (1)
- Run off the road (accid) (1)
- Rural road (1)
- Sachschaden (1)
- Safety coefficient (1)
- Safety fence (1)
- Safety glass (1)
- Sample (mater) (1)
- Schall (1)
- Schallpegel (1)
- Schlag (1)
- Schub (1)
- Schutzeinrichtung (1)
- Schwinden (1)
- Sealing coat (on top of the surfacing) (1)
- Seat (veh) (1)
- Security (1)
- Seitlicher Zusammenstoß (1)
- Selbstverdichtender Beton (1)
- Self compacting concrete (1)
- Shear (1)
- Shock (1)
- Shrinkage (1)
- Sicherheitsbeiwert (1)
- Sicherheitsglas (1)
- Side impact (1)
- Slab (1)
- Soil (1)
- Sound (1)
- Sound level (1)
- Specification (Standard) (1)
- Stadt (1)
- Stahlbeton (1)
- Stickoxid (1)
- Stochastisch (1)
- Stochastischer Prozess (1)
- Straße (1)
- Straßenentwurf (1)
- Straßennetz (1)
- Strength (mater) (1)
- Superstructure (bridge) (1)
- T Träger (1)
- T beam (1)
- Technische Vorschriften (1)
- Technische Überwachung (Fahrzeug) (1)
- Temperatur (1)
- Temperature (1)
- Test procedure (1)
- Thermoplast (1)
- Thermoplastic (1)
- Thorax (1)
- Three dimensional (1)
- Tiefe (1)
- Traffic composition (1)
- Traffic signal (1)
- Tragbar (1)
- Tragfähigkeit (1)
- Tschechische Republik (1)
- Tunnel lining (1)
- Tunnelauskleidung (1)
- USA (1)
- Unbewehrter Beton (1)
- Unfall (1)
- Unfallhäufigkeit (1)
- United kingdom (1)
- Urban area (1)
- Usa (1)
- Use (1)
- Vehicle actuated (1)
- Vehicle inspection (1)
- Vehicle restraint system (1)
- Vehicle safety device (1)
- Verarbeitbarkeit (1)
- Vereinigtes Königreich (1)
- Verformung (1)
- Verkehrsabhängig (1)
- Verkehrsstaerke (1)
- Verkehrszusammensetzung (1)
- Verpressung (1)
- Versiegelung (1)
- Versuchspuppe (1)
- Versuchsstrecke (1)
- Verteilung (allg) (1)
- Viscosity (1)
- Viskosität (1)
- Visualisation (1)
- Visualisierung (1)
- Vorher Nachher Untersuchung (1)
- Vorn (1)
- Vorschrifteneinhaltung (1)
- Wahrnehmung (1)
- Wasser (1)
- Water (1)
- Wear (1)
- Wet road (1)
- Width (1)
- Windschutzscheibe (1)
- Windscreen (veh) (1)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (1)
- Workability (1)
- Zentrale Verkehrssteuerung (1)
- Zuschlagstoff (1)
- Überschlagen (1)
The presentation deals with the simulation tool rateEFFECT which intends to answer the following questions: Which active safety systems should be developed to maximize safety benefit in real traffic accidents? What is the effectiveness of a specific active safety system in the real world? How many casualties could be avoided by such a system? It is shown that a lot of information is required to simulate existing accidents in order to estimate ADAS effects. This particularly includes numerical values for the pre-crash and in-crash phase. The database GIDAS provides a required minimum number of these parameters for a statistically significant sample.
Im Hinblick auf das Lösen werden Boden und Fels nach DIN 18300 beschrieben. Dabei werden bindige Bodenarten in Abhängigkeit von ihrer Konsistenz in unterschiedliche Bodenklassen unterteilt. Bodenarten von leichter bis mittlerer Plastizität und weicher bis halbfester Konsistenz werden der Bodenklasse 4 zugeordnet. Ausgeprägt plastische Tone von weicher bis halbfester Konsistenz gehören der Bodenklasse 5 an. Bodenarten von fester Konsistenz sind der Bodenklasse 6 zuzuordnen. Die Grenze zwischen halbfester und fester Konsistenz ist dabei über die Schrumpfgrenze definiert, die nach DIN 18122-2 bestimmt wird. Da vor allem bei leichtplastischen Böden der Wassergehalt an der Schrumpfgrenze häufig oberhalb des Wassergehaltes an der Ausrollgrenze liegt, kommt es bei der Einordnung bindiger Böden in die Bodenklassen der DIN 18300 häufig zu Unklarheiten, was zu Streitfällen zwischen Auftragnehmer und Auftraggeber führen kann. Das Ziel des Forschungsvorhabens war es deshalb, ein geeigneteres Kriterium zur Einordnung halbfester und fester Böden in die Bodenklassen der DIN 18300 zu erarbeiten und dazu eine Versuchstechnik zu entwickeln. In einem ersten Schritt wurde das Schrumpfverhalten bindiger Böden analysiert und die Versuchstechnik zur Bestimmung der Schrumpfgrenze untersucht. Es hat sich gezeigt, dass bei Böden mit einer Plastizitätszahl IP < 18 % der Wassergehalt an der Schrumpfgrenze in der Regel oberhalb des Wassergehalts an der Ausrollgrenze liegt. Anhand von Untersuchungen zum Schrumpfverhalten an Proben, die bei unterschiedlichen Spannungen vorbelastet worden waren, wurde ausserdem festgestellt, dass der Wassergehalt an der Schrumpfgrenze mit zunehmender Vorbelastung abnimmt. Diese Untersuchungen haben damit bestätigt, dass anhand der nach DIN 18122-2 ermittelten Schrumpfgrenze keine eindeutige Zuordnung in die Bodenklassen 4 und 6 bzw. 5 und 6 möglich ist. Deshalb wurden im Folgenden Untersuchungen zu anderen Kriterien zur Unterscheidung zwischen halbfesten und festen Böden durchgeführt. Hierzu wurden zunächst Untersuchungen zur einaxialen Druckfestigkeit durchgeführt. Da das Herausarbeiten von ungestörten Probekörpern im relevanten Konsistenzbereich aber mit großen Schwierigkeiten verbunden ist, kann die Verwendung der einaxialen Druckfestigkeit zur Einordnung der Bodenklassen nicht empfohlen werden. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden daher im weiteren Verlauf Untersuchungen zu einem einfach durchzuführenden Versuch durchgeführt, der eine Unterscheidung von halbfestem und festem Boden auf Grundlage der Festigkeit ermöglicht. Dazu wurden an aufbereiteten Böden Eindringversuche mit einer Proctornadel und einer Konusspitze durchgeführt. Die Versuchsergebnisse belegen, dass ein klarer Zusammenhang zwischen der Konsistenz und dem Eindringwiderstand besteht und dass eine Bewertung der Festigkeit mit Hilfe dieser Versuche prinzipiell möglich ist. Zur Festlegung konkreter Werte für eine Unterscheidung der Bodenklassen 4, 5 und 6 gemäß DIN 18300 sind jedoch weitere Untersuchungen erforderlich.
Rear-end collisions are the most frequent same and opposite-direction crashes. Common causes include momentary inattention, inadequate speed or inadequate distance. While most rear-end collisions in urban traffic only result in vehicle damage or slight injuries, rear-end collisions outside built-up areas or on motorways usually cause fatal or serious injuries. Driver assistance systems that detect dangerous situations in the longitudinal vehicle direction are therefore an essential safety plus. In view of this, for ADAC, systems that alert drivers to dangerous situations and initiate autonomous braking complement ESC as one of the most important active safety features in modern vehicles. The aim of ADAC is to provide consumers with technical advice and competent information about the systems available on the market. Reliable comparative tests that are based on standardised test criteria may provide motorists with important information and help them make a buying decision. In addition, they raise consumer awareness of the systems and speed up their market penetration. The assessment must focus on as many aspects of effectiveness as possible and include not only autonomous braking but also collision warning and autonomous brake assist. The work of the ADAC accident research is the development of the testing scenarios with direct link to accident situations and the identification of useful test criteria for testing.
The GIDAS-investigation team of Dresden (VUFO) has documented more than 11.500 accidents since 1999. The documentation of the accident includes beside vehicle-, injury- and environmental-data very detailed reconstruction data. Within this accident investigation the VUFO began to record the skid resistance of the accident site in 2009. The measurements are divided in macro- and microroughness (Sand depth method and Portable Skid Resistance Tester-SRT-by Munro-Stanley London-©). Both methods are used to determine the skid resistance for more than 1000 passenger cars. The aim of the present study is to find out a relationship between the measured skid resistance, the road conditions and the friction coefficient, which is used to calculate the maximum accelerations and decelerations during a reconstruction of an accident. Basic approach to convert the SRT-value into the friction coefficient is the calculation of the theoretical absorbed energy of the spring rubber system of the swinging arm of lever. This absorbed energy is used to get the friction coefficient by using the equations for the work of friction. To consider the road-behavior, in correlation to the friction coefficient, the results will be merged with existing literature. Last step for this study will be a comparison between actual used friction coefficients all over the GIDAS-database and the theoretical results. The study shows, if it is possible to use the SRT-Measurement for the estimation of a friction coefficient for the reconstruction of a traffic accident. As expected, the GIDAS-Database and the additional measurement of the roughness of the road directly on the spot are an enormous useful dataset.
Die Erfahrungen zeigen, dass auch im Brücken- und Ingenieurbau an Bundesfernstraßen die Vorteile von hochfestem und selbstverdichtendem Beton genutzt werden können. Unter den Randbedingungen des Brückenbaus sind insbesondere Vollplattenquerschnitte mit beidseitigen Kragarmen, die ohne Versprung im Querschnitt an die Platte angegliedert sind, für die Ausführung mit hochfestem Beton geeignet. Mit dieser Bauweise wurden Spannweiten bis zu 40 m realisiert. Der Schlankheit der Querschnitte ist jedoch durch die zusätzlichen Kosten für Beton- und Spannstahlbewehrung eine wirtschaftliche Grenze gesetzt. Für die Ausführung von Brückenüberbauten an Bundesfernstraßen in Ortbetonbauweise ist selbstverdichtender Beton aufgrund der üblichen Abmessungen und der konstruktiven Durchbildung von Brücken nicht geeignet. Direkt befahrene Fahrbahntafeln aus hochfestem Ortbeton ohne zusätzliche Abdichtung sind für Brücken an Bundesfernstraßen mit den heute üblichen Verfahren nicht realisierbar. Die Gebrauchseigenschaften von Bauteilen aus hochfestem und/oder selbstverdichtendem Beton, wie z. B. Verformung und Dauerhaftigkeit, haben sich mindestens als vergleichbar mit normalfestem Beton dargestellt. Die Dauerhaftigkeit von hochfestem Beton stellt sich unter der Frost-Tausalz- und Wettereinwirkung an Bundesfernstraßen sogar besser dar, als für normalfesten Rüttelbeton oder selbstverdichtenden Beton. Chlorideindringwiderstand und Karbonatisierungswiderstand des hochfesten Betons sind höher. Selbst dann, wenn infolge von Oberflächenrissen das optische Erscheinungsbild eines Brückenpfeilers beeinträchtigt ist, sind Chlorideindring- und Karbonatisierungstiefe geringer als für normalfesten Beton unter den gleichen Einwirkungen. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass bis einschließlich der Festigkeitsklasse C70/85 hochfeste Betone zielsicher hergestellt und eingebaut werden können. Mit abnehmender Festigkeitsklasse werden jedoch die typischen Schwierigkeiten bei der Ausführung der Bauteile geringer. Voraussetzung für die zielsichere Herstellung von hochfestem Beton und/oder selbstverdichtendem Beton ist jedoch die Umsetzung der zwischen Betonhersteller und bauausführendem Unternehmen vorab projektbezogenen, abgestimmten und qualitätssichernden Maßnahmen, die in QS-Plänen, z. B. für Betonherstellung, Transport und Baustelle, niedergelegt werden. Die notwendigen Maßnahmen zur Sicherstellung der geforderten Frischbetoneigenschaften, Hydratationswärmeentwicklung, Festigkeitsentwicklung, Einbauverfahren, Nachbehandlung und Festbetoneigenschaften gehen über das für normalfesten Rüttelbeton Bekannte hinaus. Der Aufwand für selbstverdichtenden Beton geht dabei noch über die für hochfesten Beton hinaus. Aus diesen Gründen wird die Begleitung solcher Baumaßnahmen durch nicht in das Baugeschehen involvierte, kompetente und erfahrene Betoningenieure weiterhin für erforderlich gehalten. Dies wird heute schon mit der Forderung einer Zustimmung im Einzelfall für Bauwerke und Bauteile aus hochfestem oder selbstverdichtendem Beton in den ZTV-ING in die Praxis umgesetzt. Mit zunehmender Verwendung hochfester und/oder selbstverdichtender Betone, auch außerhalb des Brückenbaus, werden die Erfahrung und die Sicherheit im Umgang mit diesen Betonen zunehmen, sodass das Instrument der Zustimmung im Einzelfall dann verzichtbar werden kann.
There is a need to continue to set the right vehicle safety policy priorities in the future. Research has to point out the most cost efficient and safety relevant measures to further reduce the number of road traffic casualties. The overall development shows that the constant and rapid decrease in the number of road casualties slows down. New innovations need to enter the vehicle market soon, in order to continue the success achieved in the last decade. Priorities for vehicle safety are driven by safety and mobility demands. It is necessary to keep a strong lid on all aspects of elderly and vulnerable road users. The fraction of powered-two-wheelers (PTW) is a priority group. PTWs have a risk of being involved in an accident, 14times higher than that of a passenger car. However, the figures do also show that every second fatality is a car occupant. Therefore passenger car safety remains to be top priority. Heavy goods vehicles are overly represented in fatal accidents, addressing the need to make these vehicles more compatible with other road users. These facts highlight the necessity not only to increase vehicles" self protection, but also to make cars - and trucks - more compatible and safe. Cycling is a strongly increasing mode of transport. This is a further reason to demand better protection for cyclists and pedestrians from car design and car active and integrated safety systems. Another priority for future vehicle safety is related to demographics. It is less known that the purely demographic effect will be superimposed by an increasing wish of elderly people to be mobile. However, elderly people show deficits concerning their biomechanics. This emphasizes the need for better and more adaptive restraint systems, but also further technological challenges and demands for active safety systems. However, in order to progress, current technological limitations have to be overcome. Cost benefit considerations, but also consumer acceptance and desires, will drive this process.
Real world accident reconstruction with the Total Human Model for Safety (THUMS) in Pam-Crash
(2013)
Further improvement of vehicle safety needs detailed analysis of real world accidents. According to GIDAS (German In-Depth Accident Study) most car to car front accidents occur at mid-crash severity. In this range thoracic injuries already occur. In this study a real world frontal crash with mid-crash severity out of the AARU database was reconstructed. The selected car to car accident was reconstructed by AARU by means of pc-crash software in order to get the initial dynamic accident conditions. These initial conditions were used to reconstruct the complete accident in more detail using FE models for the car structure and the occupants. Occupant simulations were performed with FE HIII-dummy models and the THUMS using Pam-Crash code. An initial THUMS validation was performed in order to verify the model-´s biofidelity by means of table-top test simulations. THUMS bone stiffness values were modified to match the real word occupant age. A comparison between driver and passenger restraint system loading was done, as well as an injury prediction comparison between the HIII-dummy model and THUMS response for both cases. Detailed comparison between the HIII-dummy models and THUMS regarding thoracic loading are discussed.
The sequence of accident events can be classified by three essential phases, the pre-crash-sequence, the crash-sequence and the post-crash-sequence. The level of reliability of the information in the GIDAS-database (German In Depth Accident Study) is provided predominantly on the passive side. The period to evaluate active safety systems begins already in the pre-crash-sequence. The assessment of the potential of sensor- or communication-based active safety systems can only be accomplished by a detailed analysis of the pre-crash-phase. Hence the necessity to analyze the early period of the accident event in detail arises. This is possible with the help of the digital sketches of the accident site and the simulation of the accident by a simulation method of the VUFO GmbH. After simulating the pre-crash scenario it is possible to generate additional and standardized data to describe the pre-crash-sequences of an accident in a very high detail. These data are documented in a second database called the GIDAS Pre-Crash-Matrix (PCM). The PCM contains various tables with all relevant data to reproduce the pre-crash-sequence of traffic accidents from the GIDAS database until 5 seconds before the first collision. This includes parameters to describe the environment data, participant data and motion or dynamic data. This paper explains the creation of the PCM, the simulation itself and the contents and structure of the PCM. With this information of the pre-crash-sequence for various accident scenarios an improved benefit estimation and development of active safety systems can be made possible.
Straßenverkehrszählungen (SVZ) mit mobilen Mess-Systemen : Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik
(2013)
Für die nächste Straßenverkehrszählung (SVZ) im Jahre 2015 soll für Abschnitte zweistreifiger Bundesstraßen der temporäre Einsatz mobiler Messsysteme nach einem Rotationsprinzip ermöglicht werden. Dazu wurde in einer 1. Stufe ein Erhebungs- und Hochrechnungskonzept entwickelt, um mit möglichst wenigen Geräten die jährliche Verkehrsstärke und spezielle Kennwerte zuverlässig abzuleiten. Die Grundlage der Hochrechnung bilden die zeitgleich (synchron) zu den temporären Zählungen betriebenen Dauerzählstellen in einer Raumeinheit. Anhand dieser Daten wurden die zentralen Fragen wie Dauer, Häufigkeit und Lage der Zählungen innerhalb des Jahres untersucht. Das Einsatzmodell sieht insgesamt drei Wochen vor. Werktags- und Sonntagsverkehr werden mit zwei um einige Monate versetzte Wochenzählungen außerhalb der Ferien erfasst, der Urlaubsverkehr durch eine Wochenzählung innerhalb der Sommerferien. Die Hochrechnungsfaktoren für die einzelnen Zählwochen ergeben sich aus linearen multiplen Regressionsfunktionen. Deren Koeffizienten werden aus den Dauerzählstellen mit den Einflussgrößen Ferienverkehrs-, Sonntags- und Freitagsfaktoren errechnet. Die Kennwerte, insbesondere "Lärmwerte" und Bemessungsverkehrsstärken, können zum Teil direkt aus den Zähldaten bzw. indirekt über Regressiosansätze abgeleitet werden. In einer 2. Stufe wurde anhand von Dauerzählstellen der Jahre 2000 bis 2010 analysiert, wie die einzelnen Jahresergebnisse auf ein einheitliches Basisjahr übertragen werden können. Wegen der größeren Entwicklungsunterschiede sollte dabei zwischen Werktags- und Sonntagsverkehr sowie zwischen Personen- und Güterverkehr unterschieden werden. In einer 3. Stufe wurden Wege aufgezeigt, wie für Zählungen im Rahmen von Sonderuntersuchungen eine schnelle Ergebnisbereitstellung ermöglicht werden kann. Dies ist notwendig, da die endgültigen Ergebnisse der Dauerzählstellen, die Voraussetzung für die Ableitung der Hochrechnungsfaktoren sind, erst am Anfang des Folgejahres vorliegen. Je nach Einsatzzeit können die Ergebnisse aus den Wochenzählungen als Näherungswerte übernommen werden. Für allgemeine Anwendungen wurden Hinweise zur Entwicklung einer Software-Lösung gegeben.