380 Handel, Kommunikation, Verkehr
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
Volltext vorhanden
- nein (97) (entfernen)
Schlagworte
- Deutschland (23)
- Germany (23)
- Sicherheit (21)
- Safety (20)
- Traffic (20)
- Verkehr (20)
- Verkehrsstärke (19)
- Straße (18)
- Traffic concentration (18)
- Highway (17)
- Statistics (15)
- Statistik (15)
- Autobahn (13)
- Bewertung (13)
- Traffic restraint (13)
- Verkehrsbeschränkung (13)
- Verkehrserhebung (13)
- Accident (12)
- Evaluation (assessment) (12)
- Kosten (12)
- Richtlinien (12)
- Unfall (12)
- Cost (11)
- Organisation (11)
- Organization (association) (11)
- Planning (11)
- Planung (11)
- Specifications (11)
- Traffic count (11)
- Driving licence (9)
- Führerschein (9)
- Residential area (9)
- Straßenverkehrsrecht (9)
- Traffic regulations (9)
- Wohngebiet (9)
- Driver training (8)
- EU (8)
- Europa (8)
- Europe (8)
- Fahrausbildung (8)
- Geschwindigkeit (8)
- Main road (8)
- Road network (8)
- Speed (8)
- Straßennetz (8)
- Fahrleistung (7)
- Fernverkehrsstraße (7)
- Gesetzgebung (7)
- Güterverkehr (7)
- Information (7)
- Jahr (7)
- Legislation (7)
- Method (7)
- Model (not math) (7)
- Modell (7)
- Motorway (7)
- Traffic composition (7)
- Vehicle mile (7)
- Verfahren (7)
- Verkehrszusammensetzung (7)
- Driver (6)
- Driving (veh) (6)
- Economic efficiency (6)
- Fahrer (6)
- Fahrzeugführung (6)
- Forschungsbericht (6)
- Freeway (6)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (6)
- Impact study (6)
- International (6)
- Stadtplanung (6)
- Town planning (6)
- Verwaltung (6)
- Wirtschaftlichkeit (6)
- Accident prevention (5)
- Administration (5)
- Before and after study (5)
- Behaviour (5)
- Benutzung (5)
- Bus (5)
- Cost benefit analysis (5)
- Data bank (5)
- Datenbank (5)
- Decrease (5)
- Fahranfänger (5)
- Fahrstreifen (5)
- Finanzierung (5)
- Gestaltung (5)
- Goods transport (5)
- Highway design (5)
- Information documentation (5)
- Konferenz (5)
- Recently qualified driver (5)
- Research report (5)
- Risiko (5)
- Risk (5)
- Road construction (5)
- Speed limit (5)
- Stadt (5)
- Straßenbau (5)
- Straßenentwurf (5)
- Traffic control (5)
- Traffic lane (5)
- Transport (5)
- Unfallverhütung (5)
- Urban area (5)
- Use (5)
- Verhalten (5)
- Verkehrssteuerung (5)
- Verminderung (5)
- Vorher Nachher Untersuchung (5)
- Wirksamkeitsuntersuchung (5)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (5)
- Year (5)
- Accident rate (4)
- Conference (4)
- Decision process (4)
- Driving aptitude (4)
- Education (4)
- Entscheidungsprozess (4)
- Environment (4)
- Fahrernachschulung (4)
- Financing (4)
- Fußgänger (4)
- Kontrolle (4)
- Layout (4)
- Lkw (4)
- Lorry (4)
- Pedestrian (4)
- Private transport (4)
- Quality (4)
- Quality assurance (4)
- Qualität (4)
- Qualitätssicherung (4)
- Radio (4)
- Rundfunk (4)
- Simulation (4)
- Surveillance (4)
- Traffic flow (4)
- Transport mode (4)
- Umwelt (4)
- Unfallhäufigkeit (4)
- Verkehrsfluss (4)
- Verkehrsmittel (4)
- Accompanied driving (3)
- Average (3)
- Baustelle (3)
- Begleitetes Fahren (3)
- Berechnung (3)
- Calculation (3)
- Capacity (road, footway) (3)
- Chart (3)
- Congestion (traffic) (3)
- Construction site (3)
- Cyclist (3)
- Damage (3)
- Data acquisition (3)
- Datenerfassung (3)
- Development (3)
- Driver information (3)
- Entwicklung (3)
- Erfahrung (menschl) (3)
- Erste Hilfe (3)
- Erziehung (3)
- Experience (human) (3)
- Expert opinion (3)
- Fahrerinformation (3)
- Fahrtauglichkeit (3)
- First aid (3)
- Forschungsarbeit (3)
- Fracht (3)
- Freight (3)
- Fußgängerbereich (3)
- Gutachten (3)
- Improvement (3)
- Individueller Verkehr (3)
- Kapazität (Straße) (3)
- Mittelwert (3)
- Modification (3)
- Norm (tech) (3)
- Pedestrian precinct (3)
- Public transport (3)
- Radfahrer (3)
- Rehabilitation (3)
- Rehabilitation (road user) (3)
- Research project (3)
- Retraining of drivers (3)
- Sachschaden (3)
- Safety belt (3)
- Sample (stat) (3)
- Sicherheitsgurt (3)
- Specification (standard) (3)
- Standardisierung (3)
- Standardization (3)
- Stichprobe (3)
- Tag (24 Stunden) (3)
- Test (3)
- Tourism (3)
- Tourismus (3)
- Traffic sign (3)
- Traffic survey (3)
- Verbesserung (3)
- Verkehrsstauung (3)
- Verkehrsuntersuchung (3)
- Verkehrszeichen (3)
- Versuch (3)
- Veränderung (3)
- Week (3)
- Woche (3)
- Öffentlicher Verkehr (3)
- Überholen (3)
- Accident black spot (2)
- Activity report (2)
- Anschlussstelle (2)
- Arbeitsgruppe (2)
- Beschilderung (2)
- Bevölkerung (2)
- Bicycle (2)
- Carriageway marking (2)
- Child (2)
- Classification (2)
- Communication (2)
- Datei (2)
- Day (24 hours period) (2)
- Driving test (2)
- Eingabedaten (2)
- Emergency (2)
- Fahrbahnmarkierung (2)
- Fahrprüfung (2)
- Fahrrad (2)
- Fahrzeug (2)
- Fahrzeugabstand (2)
- Fatality (2)
- Datei (2)
- Gefälle (2)
- Gesetzesübertretung (2)
- Goods traffic (2)
- Gradient (2)
- Graphische Darstellung (2)
- Industrie (2)
- Industry (2)
- Information (documentation) (2)
- Injury (2)
- Input data (2)
- Insasse (2)
- Interchange (2)
- Interview (2)
- Kind (2)
- Klassifizierung (2)
- Kommunikation (2)
- Landstraße (2)
- Leistungsfähigkeit (allg) (2)
- Level of service (2)
- Maintenance (2)
- Medical examination (2)
- Medizinische Untersuchung (2)
- Motorisierungsgrad (2)
- Netherlands (2)
- Niederlande (2)
- Notfall (2)
- Offence (2)
- Offender (2)
- Overtaking (2)
- Partnerschaft (2)
- Police (2)
- Politik (2)
- Polizei (2)
- Population (2)
- Provisorisch (2)
- Psychological examination (2)
- Psychologische Untersuchung (2)
- Regional planning (2)
- Regionalplanung (2)
- Road user (2)
- Rural road (2)
- Signalization (2)
- Temporary (2)
- Two (2)
- Tätigkeitsbericht (2)
- Tödlicher Unfall (2)
- Unfallschwerpunkt (2)
- Unterhaltung (2)
- Variable message sign (2)
- Vehicle (2)
- Vehicle ownership (2)
- Vehicle spacing (2)
- Vereinigtes Königreich (2)
- Verkehrsqualität (2)
- Verkehrsteilnehmer (2)
- Verletzung (2)
- Wechselverkehrszeichen (2)
- Weekday (2)
- Werktag (2)
- Winter maintenance (2)
- Winterdienst (2)
- Working group (2)
- Zwei (2)
- Abstumpfen (1)
- Access road (1)
- Adaptation (psychol) (1)
- Adolescent (1)
- Age (1)
- Air quality management (1)
- Airport (1)
- Alcohol (1)
- Alcolock (1)
- Alkohol (1)
- Alter (1)
- Anfahrversuch (1)
- Anhänger (1)
- Ankündigung (1)
- Annual average daily traffic (1)
- Anpassung (psychol) (1)
- Attitide (psychol) (1)
- Aufbereitungsanlage (1)
- Auftaumittel (1)
- Auftrag (1)
- Augenbewegungen (1)
- Ausrüstung (1)
- Ausschreibung (1)
- Automatic vehicle identification (1)
- Automation (1)
- Automatisch (1)
- Automatische Fahrzeugidentifikation (1)
- Bau (1)
- Befahrung gegen Einbahnrichtung (1)
- Beinahe Unfall (1)
- Bemessung (1)
- Benchmark (1)
- Bend (road) (1)
- Betriebskosten (1)
- Bezahlung (1)
- Bituminous mixture (1)
- Bituminöses Mischgut (1)
- Boarding time (1)
- Breakdown (veh) (1)
- Bunching (1)
- Car (1)
- Carbon dioxide (1)
- Carriageway (1)
- Chippings (1)
- Closing down (transp line) (1)
- Compliance (specif) (1)
- Construction (1)
- Contract (1)
- Contractor (1)
- Contraflow traffic (1)
- Critical path method (1)
- Cycle track (1)
- Damm (1)
- Day (24 hour period) (1)
- Deicing (1)
- Democratic Republic of (1)
- Design (1)
- Design (overall design) (1)
- Deutsche Demokratische Republik (1)
- Dimension (1)
- Direction (traffic) (1)
- Dreidimensional (1)
- Driver experience (1)
- Driving instructor (1)
- Drunkenness (1)
- Durchgangsverkehr (1)
- Efficiency (1)
- Eigenschaft (1)
- Einbahnstraße (1)
- Einfahrt (1)
- Einkommen (1)
- Einsatzfahrzeug (1)
- Einsteigezeit (1)
- Einstellung (psychol) (1)
- Electric vehicle (1)
- Elektrofahrzeug (1)
- Embankment (1)
- Emergency vehicle (1)
- Emission (1)
- Entrance (1)
- Equipment (1)
- Evaluation (1)
- Eye movement (1)
- Fahrbahn (1)
- Fahreignung (1)
- Fahrlehrer (1)
- Fahrtrichtung (1)
- Fahrzeugkolonne (1)
- Fahrzeugsitz (1)
- Farm road (1)
- Fels (1)
- Fernverkehrstraße (1)
- Flughafen (1)
- Flächennutzung (1)
- Foorway (1)
- Forecast (1)
- Fortbildung (Verkehrsteilnehmer) (1)
- France (1)
- Frankreich (1)
- Freight transport (1)
- Freizeit (1)
- Fuel consumption (1)
- Gegenverkehr (1)
- Gehweg (1)
- Gemeindeverwaltung (1)
- Generated traffic (1)
- Gerade (Straße) (1)
- Geschwindigkeitsminderung (bauliche Elemente) (1)
- Gesetzesübertreter (1)
- Gewicht (1)
- Gleis (1)
- Grafische Darstellung (1)
- Guidance (1)
- Hard shoulder (1)
- Herstellung (1)
- Hour (1)
- Impact test (veh) (1)
- Income (1)
- Innenstadt (1)
- Instandsetzung (1)
- Investition (1)
- Investment (1)
- JDTV (1)
- Journey time (1)
- Jugendlicher (1)
- Kohlendioxid (1)
- Konformität (1)
- Kraftstoffverbrauch (1)
- Land use (1)
- Leitpfosten (1)
- Leitsystem (1)
- Length (1)
- Lettering (1)
- Line (transp) (1)
- Linie (öff Verkehr) (1)
- Linieneinstellung (1)
- Local authority (1)
- Luftreinhaltung (1)
- Ländliches gebiet (1)
- Länge (1)
- Manufacture (1)
- Marker post (1)
- Market (1)
- Marketing (1)
- Markt (1)
- Mathematical model (1)
- Measurement (1)
- Meeting traffic (1)
- Mehrspurig (1)
- Merging (1)
- Messung (1)
- Mixing plant (1)
- Mobility (pers) (1)
- Mobilität (1)
- Motorcycle (1)
- Motorcyclist (1)
- Motorrad (1)
- Motorradfahrer (1)
- Multilane (1)
- Nachhaltige Entwicklung (1)
- Near miss (1)
- Netzplantechnik (1)
- Non-skid treatment (1)
- Nummer (1)
- OECD (1)
- Oberfläche (1)
- One way street (1)
- Operating costs (1)
- Panne (1)
- Partnership (1)
- Passenger traffic (1)
- Passing (1)
- Passive safety system (1)
- Passives Sicherheitssystem (1)
- Payment (1)
- Perception (1)
- Personenverkehr (1)
- Pkw (1)
- Policy (1)
- Printed publicity (1)
- Productivity (1)
- Profilierter Randstreifen (1)
- Prognose (1)
- Prohibition (1)
- Properties (1)
- Prüfverfahren (1)
- Public relations (1)
- Publicity (1)
- Radar (1)
- Radweg (1)
- Rail traffic (1)
- Railway track (1)
- Rampe (1)
- Rechenmodell (1)
- Rechtsübertreter (1)
- Recidivist (1)
- Recreation (1)
- Regierung-Staat (1)
- Reisedauer (1)
- Repair (1)
- Retraining for drivers (1)
- Road stud (1)
- Road traffic (1)
- Rock (1)
- Rumble strip (1)
- Rural area (1)
- Rückfalltäter (1)
- Safety fence (1)
- Saftey (1)
- Schienenverkehr (1)
- School (1)
- Schrift (1)
- Schriftwerbung (1)
- Schule (1)
- Schutzeinrichtung (1)
- Schweiz (1)
- Schweregrad (Unfall (1)
- Seat (veh) (1)
- Segregation (traffic (1)
- Sehvermögen (1)
- Seitenstreifen (befestigt) (1)
- Severity (accid (1)
- Size and weight regulations (1)
- Skater (1)
- Sociology (1)
- Soziologie (1)
- Spain (1)
- Spanien (1)
- Speed control (struct elem) (1)
- Speet limit (1)
- Splitt (1)
- Stahl (1)
- Steel (1)
- Straight (road) (1)
- Straßenbahn (1)
- Straßenkurve (1)
- Straßennagel (1)
- Straßenverkehr (1)
- Stunde (1)
- Surface (1)
- Sustainability (1)
- Switzerland (1)
- Systemanalyse (1)
- Systems analysis (1)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (1)
- Technologie (1)
- Technology (1)
- Telefon (1)
- Telephone (1)
- Tender (1)
- Test method (1)
- Three dimensional (1)
- Through traffic (1)
- Time (1)
- Town centre (1)
- Traffic count ; Year (1)
- Traffic density (1)
- Trailer (1)
- Tram (1)
- Transport infrastructure (1)
- Trunkenheit (1)
- Tunnel (1)
- USA (1)
- United Kindom (1)
- United Kingdom (1)
- University (1)
- Universität (1)
- Vehicle Occupant (1)
- Vehicle occupant (1)
- Vehicle regulation (1)
- Verbot (1)
- Verkehrsentmischung (1)
- Verkehrsentstehung (1)
- Verkehrsinfrastruktur (1)
- Verkehrsverflechtung (1)
- Verletzung) (1)
- Vertragspartner (1)
- Vision (1)
- Wahrnehmung (1)
- Waiting time (1)
- Warning (1)
- Wartezeit (1)
- Weight (1)
- Werbung (1)
- Wirkungsanalyse (1)
- Wirtschaftsweg (1)
- Zahl (1)
- Zeit (1)
- administration (1)
- conference (1)
- financing (1)
- government (national) (1)
- highway (1)
- injury) (1)
- partnership (1)
- pedestrians) (1)
- policy (1)
- research report (1)
- Öffentlichkeitsarbeit (1)
- Überholstreifen (1)
Für eine quantitativ exakte Beschreibung der mit der Gefahrgutbeförderung verbundenen Risiken fehlen sowohl statistische Voraussetzungen als auch eine wissenschaftlich begründete Risikoanalyse. Eine Risikoanalyse der Gefahrgutbeförderung soll zweckmäßigerweise auf Transportketten und nicht auf den direkten Vergleich von Verkehrsträgern abstellen. Zentrale Kategorie zur Definition des Risikos sollte dabei der Unfall sein. Zusammen mit der Transportleistung sollte er das Risiko als Wahrscheinlichkeitsaussage beschreiben. Mit in die Risikobestimmung einzubeziehen ist die Unfallschwere. Im Rahmen des Beitrages schlägt eine Projektgruppe eine dreistufig angelegte Risikoanalyse vor. Die Bausteine dieser Risikoanalyse bestehen aus 1. einer mathematisch-statistischen Risikoanalyse, 2. einer Schwachstellenanalyse und 3. einem Systemmodell zur ständigen Analyse des Gefahrgutbeförderungsrisikos. Dazu werden in dem Forschungsbericht grundsätzliche Überlegungen zur Risikobewertung angestellt, auf das Regelwerk des Gefahrguttransportes eingegangen, Ausbildung, Training und Überprüfung der Fahrzeugführer behandelt sowie auf das Gefahrgut und die Gefahrgutumschließung eingegangen. Ferner befasst sich der Bericht mit der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsinfrastruktur, Informationssystemen und der Sicherheit im Gefahrguttransport in den neuen Bundesländern. Zum Schluss werden Forschungsempfehlungen bezüglich der Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung formuliert.
FERSI ist eine internationale Gemeinschaft von Forschungsinstituten, die das gemeinsame Interesse an der wissenschaftlichen Forschung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit verbindet. Nach über 10-jähriger, erfolgreicher Zusammenarbeit ist FERSI bestrebt, weiterhin einen wichtigen Beitrag der Forschung zur Lösung der Verkehrssicherheitsprobleme in Europa zu gewährleisten. Die Hauptziele von FERSI sind der internationale Erfahrungsaustausch, die Kooperation der Forschungsinstitute, die wissenschaftliche Unterstützung bei der ständigen Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit sowie die Entwicklung und Durchführung gemeinsamer europäischer Forschungsprojekte zur Lösung von Straßenverkehrssicherheitsproblemen.
Im Jahre 1990 haben die in den alten Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland zugelassenen 34 Millionen Kraftfahrzeuge insgesamt rund 517 Milliarden Kilometer im In- und Ausland zurückgelegt. 89 Prozent dieser Jahresfahrleistung entfällt dabei auf Personenwagen. Güterkraftfahrzeuge haben eine Fahrleistung von 41 Milliarden Kilometer erbracht. Die mittlere Jahresleistung der Fahrzeuge beläuft sich auf 15.200 Kilometer. Die höchste Durchschnittsfahrleistung findet man mit 59.000 Kilometer pro Jahr bei den Zugmaschinen. Im Beitrag wird ferner die Jahresfahrleistung nach Fahrzeugarten aufgegliedert. Der Beitrag zeigt auch auf, dass bei Pkw die mittlere Jahresfahrleistung mit dem Fahrzeugalter abnimmt, mit der Fahrzeuggröße (Hubraum) zunimmt und bei Fahrzeugen mit Ottomotor niedriger ist als bei Dieselfahrzeugen.
Fahrerverhaltensbeobachtung im Raum Berlin : Anpassungsprobleme im Rahmen der Deutschen Einheit
(1993)
Durch die Deutsche Einheit und der damit verbundenen Verschmelzung von zwei Verkehrswelten stiegen die Unfallzahlen in den "Neuen Ländern" beängstigend an. Eine Fahrerverhaltensstudie unmittelbar nach Grenzöffnung durchzuführen, war deshalb nicht nur historisch naheliegend. Es war eine "einmalige Chance", Anpassungsprozesse durch konkrete Interaktionsmuster, antizipatorische Aspekte und Geschwindigkeitswahl in verschiedenen Verkehrsräumen zu erheben und auf Verkehrssicherheitsrelevanz hin zu bewerten. Die Versuchsfahrten fanden auf einer standardisierten Strecke in und um Berlin statt. Typische Streckenmerkmale des Ostens und Westens konnten dabei verglichen werden. Das Versuchspersonenkollektiv setzte sich aus drei Gruppen zu je 20 Probanden zusammen: - Fahrer aus den "Alten Bundesländern"; - Fahrer aus den "Neuen Bundesländern", die schon auf ein Westfahrzeug umgestiegen waren (Umsteiger); - Fahrer aus den "Neuen Bundesländern", die noch ein untermotorisiertes Fahrzeug fuhren. Die Versuchspersonen aus dem Westen lagen mit ihrem Verhalten gewissermaßen "zwischen" dem der beiden Gruppen aus dem Osten. Bei der Geschwindigkeitswahl im städtischen Bereich sind keine größeren Mittelwertunterschiede festzustellen. Die Fahrer aus den "Neuen Bundesländern" sind bei ihrer Geschwindigkeitswahl inhomogener. Auf Landstraßen fahren beide Versuchspersonengruppen aus dem Osten schneller. Auf Autobahnen sind die Probanden, die zum Testzeitpunkt privat noch untermotorisiert fuhren, langsamer. Die "Umsteiger" realisieren unabhängig von der Geschwindigkeit eine geringere Zeitlücke (Abstandsverhalten) und sichern weniger nach hinten ab. Die Gruppe, die zum Zeitpunkt der Testfahrten privat noch untermotorisiert fuhr, ist normorientiert und kooperiert weniger mit den anderen Verkehrsteilnehmergruppen. Darüber hinaus ist die Gruppe bei der Geschwindigkeitsauswahl insgesamt inhomogener und situationsunangepasster. Beim Fahren fehlen antizipatorische Aspekte. Die Beeinflussungsbandbreiten durch Verkehrsraumgestaltungselemente sind bei allen annähernd gleich ausgeprägt. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass durch Kampagnen in den "Neuen Bundesländern" verstärkt auf partnerschaftliches Fahren hingewirkt werden muss. Des weiteren sollten antizipatorisches Fahren, Abstandsverhalten und optimale Absicherungsstrategien (Blickmuster im situativen Kontext) vermittelt werden, um Geschwindigkeitsextreme zu vermeiden. Auch könnte durch eine entsprechende Verkehrsraumgestaltung die Geschwindigkeitswahl positiv beeinflusst werden.
Fahrausbildungssysteme in Europa : eine Dokumentation über die Fahrausbildungssysteme in 29 Ländern
(1996)
Die Autorin weist auf eine Umfrage in 29 europäischen Ländern und zu deren Fahrausbildungssystemen hin. Unter anderem wurden Informationen zur Fahrausbildung und Fahrprüfung, zur Qualifikation der Fahrlehrer, zur Kontrolle der Fahrschulen und des Fahrunterrichtes sowie zur Organisationsstruktur des Führerscheinwesens erhoben.
Auf dem EU-Gipfel in Lissabon im Jahre 2000 forderten die Staats- und Regierungschefs zu einer besseren Förderung der Forschungsanstrengungen auf. Dies führte unter anderem zur Schaffung eines "Europäischen Forschungsraumes/European Research Area (ERA). Die "Konferenz der europäischen Straßendirektoren" (CEDR) und auch das BMVBS haben sich grundsätzlich diesem Gedanken angeschlossen. ERA-NET ROAD wurde seit 2005 mit 10 Partnern und wird voraussichtlich ab 2009 mit 18 Partnern seitens der Kommission finanziell gefördert. Im Beitrag werden Ziele, erste Erfolge und das weitere Vorgehen beschrieben.
Im EU-Projekt NOVEV wurden Aufbaukurse für Fahranfänger (2.-Phase-Kurse) aus verschiedenen Ländern einer Evaluation unterzogen. Der deutsche Evaluationsbeitrag bezieht sich auf die Frage der konzeptadäquaten Umsetzung der Anfang 2004 in Deutschland eingeführten freiwilligen Fortbildung für Fahrerlaubnisinhaber auf Probe.
Zu Beginn des Jahres wurde der Europäischen Kommission der Ergebnisbericht zum EU-Projekt BASIS vorgelegt (Hatakka et al., 2004). Gegenstand dieses im Auftrag der DG TREN bearbeiteten Projekts war die Bestimmung von Anforderungen an eine moderne Fahrausbildung, die in der Lage ist, Fahranfänger auf einen sicheren Start in die Fahrkarriere vorzubereiten. Der vorliegende Artikel informiert über die wichtigsten Empfehlungen des Projekts und nimmt eine Einordnung in die bisherigen EU-Projekte vor, die im Auftrag der DG TREN in neuerer Zeit zur Fahrausbildung und zur Fahrerweiterbildung durchgeführt wurden.
Gegenstand der Untersuchung ist die Aufstellung differenzierter Kriterien für die Planung von Rettungssystemen auf der Grundlage vorliegenden Datenmaterials und bei Anwendung des Simulationsmodells Rettungswesen. Mit der Analyse der gegenwärtigen Situation werden die bestehenden Richtwerte und Planungsregeln aus den Rettungsdienstgesetzen und den entsprechenden Durchführungsverordnungen aufgelistet. Weiterhin werden mögliche Einflussgrößen, und ihre Bedeutung zur Planung von Rettungswachenbereichen und Fahrzeugvorhaltung dargestellt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung werden entsprechende Schlussfolgerungen abgeleitet und für unterschiedlich strukturierte Gebiete erste allgemeingültige Planungsregeln aufgrund der empirischen Befunde erstellt, wobei sich diese Regeln an der derzeitigen Situation des Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland orientieren. Mittels mathematischer Modelle werden variable Planungsregeln für den Rettungsdienst erstellt, wobei die Untersuchungsergebnisse der Studie hierbei nur als Basisinformation dienen. Die entwickelten Planungsregeln ermöglichen durch Variation einzelner Vorgaben (zum Beispiel Anfahrtszeit, Dispositionszeit) die Ermittlung der jeweils benötigten Anzahl von Standorten und Fahrzeugen.
Im Auftrag des Bundesministers für Verkehr fanden im Jahre 1975 auf allen Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - manuelle Straßenverkehrszählungen statt. Sie wurden nach einheitlichen Richtlinien von den Straßenbauverwaltungen der Länder durchgeführt. Auch die Landes- bzw. Staatsstraßen und ein großer Teil der Kreisstraßen wurden von den Ländern oder Kreisen nach denselben Richtlinien erfasst. Damit liegen für den Bereich der Straßen des überörtlichen Verkehrs detaillierte Ergebnisse zu nahezu jedem Netzabschnitt vor. Straßen in Gemeindebaulast sind in diesen Zaehlungen nicht einbezogen. Die Methodik für die Erhebung und zur Hochrechnung der Kurzzeitdaten auf die für die Planung und Verkehrswirtschaft relevanten Zielgrößen wurde im Rahmen des Forschungsauftrags "Entwicklung verbesserter Zähl- und Auswertemethoden für umfassende Straßenverkehrszählungen auf allen klassifizierten Straßen des Bundesgebietes" weiterentwickelt. Grundlage der Hochrechnung bilden dabei die aktuellen Ergebnisse aus den Langzeitzählstellen. Im vorliegenden Heft sind in kurzer Form die wesentlichen Punkte des Erhebungsverfahrens, die Hochrechnungsmethodik sowie die Form der Ergebnisausgabe beschrieben. Die Hochrechnungsmethodik ist ergänzt durch ein erläuterndes Berechnungsbeispiel.
Im vorliegenden Heft sind für alle Zählstellen auf den "Freien Strecken" der Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - die wesentlichen Kenngrößen der Straßenverkehrszählung 1975 in verdichteter Form zusammengestellt. Die Ergebnisse sind je Land nach Autobahnen und Bundesstraßen getrennt aufgelistet. Innerhalb der beiden Straßenklassen sind die Zählstellen nach Straßenzügen mit gleicher Straßen-Nummer sortiert. Dabei entspricht die Sortierung der Zählstellen bei den Autobahnen einer geographischen Folge, während bei den Bundesstraßen die Ergebnisse innerhalb eines Straßenzuges nach aufsteigenden vierstelligen Zählstellen-Nummern sortiert sind. Falls eine Zählstellen-Nummer innerhalb eines Straßenzuges je Land mehrfach auftritt, kann die Kennziffer des Bauamts zur eindeutigen Identifikation benutzt werden. In den Ländern Baden-Württemberg und Bayern sind dagegen aufgrund des Numerierungssystems der Straßendatenbank gleiche Zählstellen-Nummern je Land generell mehrfach vorhanden, so dass hier zur eindeutigen Zuordnung die vierstellige Nummer des Kartenblatts der Topographischen Karte 1:25 000 (TK25) mit herangezogen werden muss. In den Ergebnistabellen und in der als Anlage beigefügten Karte der "Zählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen" sind daher für diese Länder die Zählstellen-Nummern achtstellig - mit vierstelliger TK-Nummer - angegeben. In Ländern, in denen ebenfalls TK-Nummern bereits zugeordnet sind, wurden sie mit ausgedruckt, jedoch nicht zur Sortierung herangezogen. Eine weitere Anlage ist die "Karte der Verkehrsstärken auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen" bei, auf der die DTV-Werte des Kfz-Verkehrs der Straßenverkehrszählung 1975 dargestellt sind.
Die rasche Verbreitung von Tempo 30-Gebieten seit 1985 hat in den Verkehrsbetrieben zu Widerständen geführt. Man befürchtet, dass Fahrzeitverluste und Komforteinbußen entstehen sowie für den Betreiber die Wirtschaftlichkeit verschlechtert wird. Das Vorhaben analysiert die Verbreitung der Tempo 30-Gebiete mit Buslinien sowie die Einschätzung der Verkehrsbetriebe und ermittelt mit einer detaillierten Untersuchung ausgewählter Buslinien die eigentlichen Auswirkungen. Wesentliche Untersuchungsergebnisse sind: 1. Die Verkehrsbetriebe beurteilen die Tempo 30-Gebiete überwiegend negativ, 2. Fahrzeitmessungen ergeben, dass je nach Maßnahmenintensität in den Tempo 30-Gebieten mit bis zu 30 Sekunden Fahrzeitverlusten auf 1.000 Meter zu rechnen ist. Im Vergleich zu weiteren Verlustzeiten haben die heutigen Tempo 30-Gebiete keinen wesentlichen Einfluss, 3. Befragungen der Fahrgäste und Fahrer zeigen, dass die Fahrgäste die Tempo 30-Gebiete im Linienverlauf erkennen und insbesondere die Erhöhung der allgemeinen Sicherheit als Vorteil nennen. Die Auswirkungen auf den Busverlauf werden von den Fargästen als ziemlich gering eingestuft. Die Fahrerbefragung ergab dagegen sehr widersprüchliche Antworten. Bei weiter zunehmender Einrichtung von Tempo 30-Gebieten und weiter zunehmender Maßnahmenintensität werden sich die Auswirkungen sicherlich nennenswert verstärken. Wichtig ist daher, die rechtzeitige Beteiligung der Verkehrsbetriebe sicherzustellen und ÖPNV-verträgliche Maßnahmen in diesen Gebieten vorzunehmen.
Mit dem von der EU geförderten Projekt ERA-NET ROAD sollen die nationalen Straßenforschungsprogramme in Europa koordiniert werden. Dazu haben sich 10 nationale Straßenbaubehörden und Verkehrsministerien zusammengeschlossen, um bis zum Projektende im Mai 2008 für das übergeordnete Straßennetz ein transnationales Forschungsprogramm zu entwickeln, das strategisch geplant sowie gemeinsam finanziert wird und eine gegenseitige Öffnung von nationalen Forschungsprogrammen erlaubt. Zur Halbzeit des Projektes wird über den Stand der Bearbeitung und die noch bevorstehenden Aufgaben berichtet.
Research to inform policy is often challenged with how to genuinely use and implement research findings in decision-making and policy-planning. To begin with, the dialogue between researchers and decision-makers is essential to ensure profound understanding and legitimate interpretations of the results. Furthermore, the step to drawing practical conclusions and processing them into actions can only succeed if research findings are diffused to decision-making levels with influence on the matter, and mechanisms to knowledge transfer in the presence of a stable, favourable policy environment exist. Research investments into the topic of electromobility in Europe are substantial, and subtopics aiming to inform national policy-makers address a complex set of aspects from environmental and societal to technological and economic. This paper has a two-fold objective, the first of which is to present the results of scenarios to explore electromobility deployment in Finland, Germany and the European Union. The second is to discuss the challenges and solutions to bridge the gap from research findings towards decision-making and policy-planning, using the authors' electromobility scenario work as an example. The electromobility scenarios were built using the VECTOR21 model (Mock, 2010), and the rationale was to simulate vehicle sales and markets under different policy settings and calculate the most economical solution to fulfill regulation on COâ‚‚ emissions as set by the European Commission (2009). The model allows calculating the market diffusion of alternative powertrain technologies to the European market until 2030, taking into account different taxation schemes, incentives and other country-specific characteristics. The authors also present the cost-benefit-analysis of the modelling results to assess the different scenarios and to show variation between regions regarding profitability of alternative technological or political support and interventions. To proceed from research findings towards decision-making and policy-planning, the authors made observations relating to transfer of research knowledge and interpretation of their electromobility scenario results in national policy contexts. An evaluation of how the function of research to inform policy in this case succeeded is provided. In addition, the influence of expert opinions on the political decision-making process will be discussed through experiences from an expert questionnaire conducted to survey the importance of costs, time requirement, acceptance and other criteria of promotion measures of electromobility.
Die in den gültigen Richtlinien enthaltenen Einsatzgrenzen sind so restriktiv, dass mit ihnen der Bau von Gehwegen nur noch in Ausnahmefällen gerechtfertigt werden kann. Diese Einsatzgrenzen sollten überprüft und, falls erforderlich, neu gefasst werden. In einer Beispielsammlung wurde untersucht, welche Bauformen für Gehwege verwendet werden und nach welchen Kriterien dieses erfolgt. Anhand einer Unfalluntersuchung auf Straßen ohne Gehwege wurde die Häufigkeit und Art der Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern, die entlang der Straße gehen, untersucht. Danach kommt es zu ca. 0,31 Unfällen pro 106 Begegnungen zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern. Die meisten Unfälle ließen sich vermeiden, wenn alle Fußgänger entsprechend den Verkehrsregeln auf der linken Seite gingen. Besonders gefährdet sind Fußgänger bei Beginn der Abenddämmerung. Aus einer Kosten/Nutzen-Analyse wurden anhand wirtschaftlicher Kriterien Einsatzgrenzen für Gehweganlagen abgeleitet. Als Kostenelement dienten dabei die Baukosten und als Nutzenelement die monetär bewerteten Ersparnisse durch vermiedene Unfälle infolge von Gehwegen. Für geringe Fußgängerverkehrsstärken, für die die Anlage eines eigenen Gehweges unwirtschaftlich ist, kann die leichte bituminöse Befestigung des Banketts einen wesentlichen Beitrag zur Sicherheit der Fußgänger leisten. Den Fußgängern bietet man damit eine attraktive Alternative zum Gehen auf der Fahrbahn.
Seitens einiger Bundesländer wird in verstärktem Maße gefordert, zur Information von Verkehrsteilnehmern neben Wechselverkehrszeichen und Wechselwegweisern auch dynamische Verkehrsinformationstafeln mit Textinformationen zu verwenden. Dies widerspricht der bisherigen Gepflogenheit des BMVBW, aus wohlerwogenen Gründen sich beim Verkehrsmanagement der in der StVO vorgesehene Zeichengebung zu bedienen und möglichst auf Textinformationen zu verzichten. Der Wunsch, einheitliche Grundregeln für solche Anzeigetafeln aufzustellen, führte zu einem Merkblattentwurf der FGSV, dass sich im Wesentlichen auf die Anforderungen anderer europäischer Länder stützt. Das BMVBW beauftragte die Bundesanstalt für Straßenwesen, optimierte Anzeigen für deutsche Autobahnen zu entwerfen. In einem begleitenden Forschungsprojekt sollten verkehrsplanerische und wahrnehmungspsychologische Aspekte beleuchtet werden. Ziel des Projektes waren die Förderung der Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, die Erschließung und Anwendung geeigneter Informationswege für die Verkehrsteilnehmer, die Vermeidung unerwünschter und uneinheitlicher Beschilderung auf Bundesfernstraßen sowie die Vermeidung der mentalen Überlastung und Verwirrung der Verkehrsteilnehmer. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes flossen in Empfehlungen zur Gestaltung und zum Einsatz von dynamischen Tafeln ein, die in Form einer Richtlinie veröffentlicht werden sollen. Als Ergebnis des AP-Projektes liegt ein umfangreicher Schlussbericht mit folgendem Inhalt vor: - Zusammenstellung der wesentlichen rechtlichen Aspekte; - Psychologische Aspekte; - Literaturüberblick über nationale und internationale Veröffentlichungen; - Beispielsammlung realisierter Varianten moderner Textanzeigen auf Autobahnen in Deutschland und im Ausland; - Textentwurf "Dynamische Wegweiser mit integrierten Stauinformationen (dWiSta)", der auf den Ergebnissen des im Rahmen des AP-Projektes betreuten Forschungsprojektes (FE 03.352/2002) basiert; Kurzbericht des Forschungsprojektes. Das vorliegende Forschungsprojekt steht in engem thematischen Zusammenhang mit dem Forschungs- und Entwicklungsvorhaben 03.352/2002/IGB des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) "Dynamische Verkehrsinformationstafeln", das unter diesem Titel als Heft 916 in der Schriftenreihe "Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik" des BMVBW veröffentlicht wurde.
Die DIN EN 13043 "Gesteinskörnungen für Asphalt und Oberflächenbehandlungen für Straßen, Flugplätze und andere Verkehrsflächen", befindet sich in der Phase der Koexistenz mit dem derzeit gültigen Regelwerk. Innerhalb dieser Phase ist die EN national umzusetzen. Dies wird in Form neuer Technischer Lieferbedingungen für Gesteinskörnungen im Straßenbau erfolgen. Als Folge dieser Veränderung sind diejenigen Regelwerke, die die Herstellung von Asphalten beinhalten, anzupassen. Sie sollen mit einem Rundschreiben entsprechend ergänzt werden. Das sich aus der EN ergebende CE-Zeichen steht nicht für die Güteüberwachung im bisher durchgeführten Umfang. Mit der Einführung einer verpflichtenden Wareneingangskontrolle beim Mischguthersteller, die jedoch durch eine freiwillige erweiterte Überwachung des Gesteinskörungslieferanten ersetzt werden kann, soll diese Lücke geschlossen werden. Die Umsetzung der künftigen europäischen Asphaltnormen wird erst dann erfolgen, wenn für die Asphalte ein in sich geschlossenes europäisches System von Anforderungs- und Prüfnormen zur Verfügung steht. Dies wird nicht vor dem Jahre 2006 sein.
Die Informationsquelle für Wissenschaft und Praxis - Die Internationale Dokumentation Straße (IDS)
(1999)
Der Beitrag informiert über Aufgaben und Arbeitsweise der Internationalen Dokumentation Straße (IDS). Ziel dieser weltumspannenden Datenbank ist die Erfassung, Koordinierung und Verbreitung aller Informationen auf dem Gebiet der Straßen- und Verkehrsforschung. Die in der IDS enthaltenen Literaturhinweise umfassen Forschungsberichte, Bücher, Fachzeitschriftenartikel, Konferenzberichte, Dissertationen, Normen und Richtlinien, außerdem werden laufende Forschungsprojekte dokumentiert.
Die Informationsquelle für Wissenschaft und Praxis - Die Internationale Dokumentation Straße (IDS)
(2000)
Der Beitrag informiert über Aufgaben und Arbeitsweise der Internationalen Dokumentation Straße (IDS). Ziel dieser weltumspannenden Datenbank ist die Erfassung, Koordinierung und Verbreitung aller Informationen auf dem Gebiet der Straßen- und Verkehrsforschung. Die in der IDS enthaltenen Literaturhinweise umfassen Forschungsberichte, Bücher, Fachzeitschriftenartikel, Konferenzberichte, Dissertationen, Normen und Richtlinien, außerdem werden laufende Forschungsprojekte dokumentiert.
Die Berücksichtigung privater Nutzen und Kosten bei der Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen
(1988)
In der Untersuchung wird eine Verbindung zwischen der Theorie der öffentlichen Güter und der Praxis der Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen hergestellt. Die Arbeit besteht aus zwei Teilen. Im ersten Teil wird aus der Theorie der öffentlichen Güter und der Theorie der Mischgüter ein Bewertungsverfahren abgeleitet. Im zweiten Teil wird an vier Beispielen die Anwendbarkeit und Praktikabilität des Verwertungsverfahrens untersucht. Bei den Beispielen handelt es sich um den Sicherheitsgurt, das Autonotfunk-System, den Kinder-Verkehrs-Club sowie Verkehrsberuhigungsmaßnahmen.
Informiert wird über die Bedeutung der EU-Forschung für die Aufgaben der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die BASt ist auf dem Gebiet der europäischen Forschungsaktivitäten sowie bei Gremientätigkeiten intensiv vertreten. Im Zeitraum 1998/1999 wurden über 20 EU-Projekte mit Beteiligung der BASt bearbeitet. Forschungsprojekte innerhalb des Fünften Rahmenprogrammes der Europäischen Union werden in den kommenden Jahren für die BASt ein wichtiges Aufgabenfeld darstellen.
Für die BASt bedeuten die bisherigen mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen abgestimmten Aktivitäten im EU-Forschungssektor auf dem Gebiet des Straßenwesens eine angemessene Beteiligung an: den Planungsprozessen, der Evaluierung der Forschungsangebote und insbesondere an der Projektbearbeitung. Die EU-Forschung wird auch in Zukunft ein wichtiges Aufgabenfeld der BASt darstellen.
Im vorliegenden Artikel wird ein Überblick über die Verbreitung von Alkohol-Ignition-Interlock-Programmen in Europa gegeben. Der primärpräventive Einsatz von Alkohol-Ignition-Interlocks (AII) ist bisher wenig verbreitet. Zunehmend werden AII allerdings als strukturelle Interventionen zur Sekundärprävention bei bereits alkoholauffällig gewordenen Kraftfahrern verwendet. In den USA und Kanada sind Rechtsnormen für den Einsatz von AII bei Trunkenheitsfahrern fast landesweit implementiert. Die Programme, die weltweit im Einsatz sind, unterscheiden sich dabei in ihren Eigenschaften. Es werden Erst- oder Wiederholungstäter unterschieden, die Teilnahme ist freiwillig oder obligatorisch, angeordnet oder nicht angeordnet. Bisher gibt es jedoch nur wenige AII-Programme im europäischen Raum (so zum Beispiel in Schweden, Frankreich und Finnland); in weiteren Ländern läuft die Vorbereitung solcher Programme. Vorgestellt werden wichtige Forschungsergebnisse aus der bisherigen AII-Forschung, die zum Beispiel die Effektivität von AII im sekundärpräventiven Kontext bewerten. Es haben jedoch nur wenige Untersuchungen die Auswirkungen von AII auf das Unfallgeschehen analysiert. Abschließend wird auf die Probleme bei der Implementierung von AII-Programmen eingegangen.
Es wird über die Fachvorträge des Kolloquiums "Straßenbetriebsdienst" informiert, das zum neunten Mal gemeinsam von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt im Oktober 1999 veranstaltet wurde. In kurzen Zusammenfassungen wird über die Vorträge der drei Themenblöcke "Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes", "Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung" und "Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst" berichtet.
In den sechs Städten Berlin, Borgentreich, Buxtehude, Esslingen, Ingolstadt und Mainz wird das Forschungsvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" modellhaft für Zentren-, Zentrenrand- und Randgebiete durchgeführt. Die Ziele und Inhalte des Vorhabens gehen über die bisherigen Verkehrsberuhigungsprojekte hinaus und klammern auch verkehrsreiche Straßen nicht aus. Wirkungen auf den Gebieten Verkehr, Umwelt und Städtebau werden durch ausführliche Vorher-/Nachherbeobachtungen von den hierfür zuständigen Bundesressorts und ihren wissenschaftlichen Instituten ebenso untersucht wie Akzeptanz- und Durchführungsprobleme. Erste Maßnahmen und Ergebnisse aus Buxtehude (Tempo-30-Versuch) und Berlin werden geschildert. Auf prinzipielle Fragen zur Intensität der Umgestaltung und flächenhaften Wirkung, zur Verdrängung des Durchgangsverkehrs, zu verkehrsberuhigten Bereichen sowie zur Akzeptanz der Maßnahmen durch den Bürger wird eingegangen.
Ausgehend vom Blickverhalten beim Betrachten von statischen Konfigurationen werden die Parameter des Blickverhaltens (stimulusbedingte Einflussgrößen, Person des Betrachters) beschrieben. Die visuelle Informationsaufnahme wird als Wechselwirkung zwischen Anforderungen und Umweltmerkmalen verstanden. Aus der Fülle der Ergebnisse, die auch die Rolle der Fahrpraxis, die Trainierbarkeit des Blickverhaltens sowie den Zustand des Fahrzeuglenkers (Alkohol, Schlafmangel, Kohlenmonoxyd) berücksichtigen wie auch auf Fahrzeugmerkmale eingehen, werden Erkenntnisse für den alltäglichen Verkehr gezogen.
Die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vorgelegten Evaluationsdaten weisen für Teilnehmer am Modellversuch zur Erprobung des "Begleiteten Fahrens ab 17" (BF17) im ersten Jahr ihrer selbstständigen Verkehrsteilnahme eine Absenkung des fahrleistungsbezogenen Unfallrisikos um 22 Prozent und des fahrleistungsbezogenen Deliktrisikos um 20 Prozent aus. In der Umsetzung hat sich das BF17-Modell als praktikabel und sicher in der Durchführung erwiesen. Bei jungen Fahranfängern und ihren Eltern hat es eine hohe, weit über die ursprünglichen Erwartungen hinausgehende Akzeptanz gefunden: so stieg der Anteil von BF17-Teilnehmern an allen Neuerwerbern einer Pkw-Fahrerlaubnis von rund 25 Prozent im Jahr 2007 auf 35 Prozent im Jahr 2008. Der Bundesminister für Verkehr hat in einer Pressemitteilung am 01.03.2010 bereits 10 Monate vor Auslaufen des bundesweiten Modellversuchs BF17 am 31.12.2010 die Verankerung dieser erfolgversprechenden Sicherheitsmaßnahme im Fahrerlaubnisrecht angekündigt. Damit ist nach Auffassung der Autoren die Verkehrspolitik aufgerufen, möglichst vielen Fahranfängern diese umfassende fahrpraktische Vorbereitung für eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr anzubieten. Zugleich sollten Forschung und Entwicklung die Erfolgsfaktoren und Durchführungsbedingungen vertieft abklären, um weitere Informationen für eine angemessene Maßnahmengestaltung und -nutzung zu gewinnen.
Berichtet wird über das Arbeitsergebnis der Projektgruppe "Begleitetes Fahren", die im Mai 2002 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eingerichtet wurde. Basierend auf einer Untersuchung der Übertragbarkeit von internationalen Erfahrungen mit fahrpraxisbezogenen Fahranfängermaßnahmen zur Verrringerung der Unfallrisiken von jungen Fahrern wurde das Modellprojekt "Begleitetes Fahren ab 17" entwickelt und dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen sowie der Öffentlichkeit im August 2003 vorgestellt.
Eine entscheidende Möglichkeit, die Notfallhilfe zu beschleunigen, liegt im Abbau von Zeitverzögerungen beim Meldevorgang von Unfällen. Es wird das Konzept eines Autonotfunk-Systems (ANF) vorgestellt, das aus den folgenden Systemkomponenten besteht: mobile Sende- und Empfangsgeräte im Kraftfahrzeug (Mobilgeräte); Relaisstellen als ortsfeste Empfangs-, Peil- und Sendeeinrichtungen; Rettungsleitstelle als zentrale Kommunikations- und Leiteinrichtung für die Notrufbearbeitung; Pannenhilfszentrale als zentrale Kommunikations- und Leitzentrale für die Bearbeitung von Pannenhilfsrufen. Das System wird im einzelnen erörtert. Anschließend wird in verschiedenen Abschnitten der Frage nachgegangen, ob das ANF alle gesteckten Ziele erreichen kann und wie die unmittelbaren sowie die mittelbaren Wirkungen insgesamt zu beurteilen sind (Probleme der Wirkungsbeurteilung; Wirkungen im Rettungswesen; Auswirkungen auf die Pannenhilfe; Voraussetzungen und Probleme bei Nutzern und Betreibern; Systemkosten; Systementwicklung). Eine umfassende Wirkungsbeurteilung soll erfolgen nach Durchführung eines Modellversuches im Raum Darmstadt bei gleichzeitiger Durchführung von nichttechnischen Begleitforschungen. Hier werden insgesamt 14 Einzelprojekte zu den Bereichen: Erhebung von Daten, Erarbeitung der Beurteilungsgrundlagen sowie Beurteilung vorgestellt.
Die nichttechnische Begleitforschung dient der Beobachtung und Beurteilung der praktischen Auswirkungen des Autonotfunksystems. Im Vordergrund steht die Erhebung von Daten zur Gerätenutzung, zum Rettungsablauf und zum Ablauf der Pannenhilfe. Zu diesem Zweck wurden 769 Not- und Pannenfälle mit Hilfe der Versuchsteilnehmer simuliert. Zu Vergleichszwecken wurden 195 Notfallmeldungen über die herkömmlichen Meldesysteme simuliert. Die notwendigen Informationen über die Abläufe wurden über Leitstellenrechner, Erfassungsblätter bei Versuchsteilnehmern und leitstellenpersonal sowie durch Gesprächsaufzeichnungen festgehalten. Ausgewählte Zwischenergebnisse der nichttechnischen Begleitforschung beziehen sich auf die Auswirkungen, auf Zeitspannen des Rettungsablaufs, den Melde- und Bedienvorgang, das Problem der automatischen Auslösung, die Ortungsgenauigkeit und den Suchprozess, die Akzeptanz und die Kosten.
Es wird über die nichttechnische Begleitforschung zum Autonotfunk berichtet. Die Wirkung des Autonotfunks im Rettungswesen wird abgeschätzt und eine zusammenfassende Beurteilung des Systems vorgenommen. Aus den Wirkungen wird abgeleitet, dass durch die Verkürzung der Rettungszeit um eine Minute zwischen 0,26 und 0,66 Prozent der Unfalltoten vermieden werden können. Bei einer Ausstattungsquote von 10 Prozent aller Kraftfahrzeuge werden Investitionskosten von 700 Millionen DM berechnet, für die Relaisstellen bei etwa 4.000 Anlagen ca. 1,1 Milliarde DM. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit wird bei einer 5- bis 10 prozentigen Ausstattung mit Mobilgeräten ein in etwa ausgeglichenes Nutzen/Kostenverhältnis erwartet. Die Projektgruppe empfiehlt mehrheitlich die bundesweite Einführung des Autonotfunks.
Abweichend von der generellen Regelung auf Autobahnen wurde seit Mitte des Jahres 1977 für bestimmte Omnibusse versuchsweise die Ausnahmegenehmigung erteilt, auf Autobahnen mit einer Geschwindigkeit bis zu 100 km/h fahren zu dürfen. Untersuchungen haben gezeigt, dass diese Testbusse im Verhältnis zu den Vergleichsbussen im Durchschnitt eine deutlich höhere Fahrgeschwindigkeit aufwiesen. Dabei überschritten sie nur zu einem vergleichsweise geringen Teil und dann zumeist nur im geringen Maße die Höchstgeschwindigkeit. Bei den Vergleichsbussen (Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) wurden häufiger Geschwindigkeitsüberschreitungen festgestellt. Hinsichtlich der Verkehrssicherheit und der Beanspruchung der Fahrer ergaben sich keine gravierenden Unterschiede. Hinweise auf nennenswerte gesamtwirtschaftliche Auswirkungen wurden auch nicht festgestellt. - Als Fazit der Untersuchung wird zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht die Einführung einer generellen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, sondern die Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h mit Ausnahmegenehmigungen für bestimmte Busse empfohlen.
Im Rahmen eines Forschungsprojektes sollten die Auswirkungen realisierter Umgestaltungen innerstädtischer Straßen auf den Betrieb von Linienbussen auf empirischer Basis untersucht werden. Dabei standen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen im Vordergrund. Die Untersuchungen wurden an 14 Fallbeispielen durchgeführt. Im einzelnen handelte es sich dabei um Verfolgungsfahrten von Linienbussen zur Ermittlung von Geschwindigkeit und Fahrzeit auf festgelegten Routen mittels eines Fahrcomputers, Videoaufnahmen zur Erfassung von Fahrverhalten und möglichen Konflikten, der Erfassung der Ein- und Aussteiger an den Haltestellen, Fahrgastbefragungen in ausgewählten Städten sowie Verkehrszählungen bei Fallbeispielen, für die keine neueren Daten vorlagen. Daraus wurden Ergebnisse für den öffentlichen Personennahverkehr ÖPNV in Fußgängerzonen, in verkehrsberuhigten Bereichen, in Sammelstraßen sowie in Hauptverkehrsstraßen ermittelt.
Noch ist nicht hinreichend bekannt, dass die im April 1995 veröffentlichten "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 95)" grundsätzlich uneingeschränkt für alle öffentlichen Verkehrsflächen bundesweit gültig sind. Einführungserlasse der Länder regeln dazu lediglich regionale Besonderheiten und Abweichungen. Für die Ausführung der Arbeitsstellensicherung ist vorrangig der Unternehmer verantwortlich (Paragraph 45 Absatz 6 StVO), während die Anordnungsbehörde eine Überwachungspflicht trifft. Anhand von zahlreichen Fallbeispielen werden im einzelnen übliche Fehler bei der Ausführung verdeutlicht und Hinweise zur ordnungsgemäßen Ausführung gegeben. Es zeigt sich, dass zusätzliche Technische Regelwerke, wie die ZTV-SA, trotz gegenteiliger Behauptungen dringend erforderlich sind.
Vorgestellt werden die Rechtsgrundlagen, Aufgaben und Arbeitsweise der Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen in der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Akkreditierungsstelle ist eine eigene Organisationseinheit in der Abteilung "Verhalten und Sicherheit im Verkehr". Nach Paragraph 72 der Fahrerlaubnisverordnung akkreditiert sie von 1999 an Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung, Technische Prüfstellen und Stellen, die Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung durchführen.
Es wird über einen Kongress zur Gestaltung von Verkehrssicherheitskampagnen berichtet. Ziel dieses Kongresses war es, im europäischen Vergleich Stellenwert und Wirkung verschiedener Stilmittel und insbesondere die Vor- und Nachteile der Konfrontation als Instrument von Kampagnen herauszuarbeiten. Der Kongress bestätigte die verkehrspolitische These, dass es in der Verkehrssicherheitsarbeit keine für alle Staaten richtigen Konzepte für Erziehung und Aufklärung geben kann.
Der Sinn der ortsfesten Geschwindigkeitsüberwachung ("Starenkästen") liegt darin, die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten an besonders gefährlichen Stellen und Strecken im Straßennetz zu überwachen. Mit diesem Instrument wird erreicht, dass bereits nach kurzer Zeit die örtlichen Tempolimits eingehalten werden. Die Folge sind Unfallrückgänge von 50 bis 85 Prozent, und zwar insbesondere bei den schweren Unfällen. Dennoch halten sich in der Öffentlichkeit, bei Kommunalpolitikern und teilweise auch bei den Fachverwaltungen noch immer eine Reihe von Vorurteilen, die im Beitrag aufgegriffen und diskutiert werden. Außerdem ist erstmals eine Übersicht über die derzeitigen Standorte der etwa 2.100 Starenkästen zur Geschwindigkeitsüberwachung in Deutschland nach Bundesländern, Straßenkategorien und zulässiger Geschwindigkeit zusammengestellt. Schließlich wird ein kurzer Ausblick auf aktuelle Forschungsvorhaben zur Verkehrsüberwachung in Europa gegeben. In diesem Maßnahmenfeld besteht noch ein hohes, ungenutztes Sicherheitspotenzial.