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Rekonstruktion des Bestandsplans im Zuge der Nachrechnung der Brücke über die Leine bei Schwarmstedt
(2019)
Der aktuell im Rahmen der Nachrechnungsrichtlinie geforderte Nachweis von Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Ermüdung der Brückenbauwerke im Bestand der Länder und des Bundes stellt eine enorme Herausforderung dar. Insbesondere bei unvollständigen oder fehlenden Bestandsplänen der Bauwerke sind Maßnahmen erforderlich, um die erforderlichen Informationen zu beschaffen. Ein wirkgungsvolles Instrument könne hierfür die zerstörungsfreien Prüfverfahren des Bauwesens sein. In dem präsentierten Forschungsprojekt erfolgte die Rekonstruktion eines Bestandsplanes direkt auf die Anforderungen des mit der Nachrechnung beauftragten Ingenieurbüros. Darüber hinaus wurde der Entwurf eines Leitfadens erstellt, der im Falle von unvollständigen oder fehlenden Bestandsplänen die Grundlagen für die Beauftragung und Durchführung der Nachrechnung schafft.
Im Rahmen einer durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt} initiierten Studie wurde das geothermische Potenzial des anfallenden Bergwassers für 15 Portale von deutschen Straßentunneln abgeschätzt und mögliche Konzepte zur Nutzung der hydrogeothermischen Energie aufgezeigt. Das Institut für Geotechnik der Universität Stuttgart (IGS} hat im Anschluss für drei dieser Portale die Untersuchungen zum geothermischen Potenzial fortgeführt sowie Wärmenutzungskonzepte aufgestellt und detailliert geplant. Als Ergebnis liegt die Entwurfsplanung für eine geothermische Anlage am Nordportal des Grenztunnels Füssen vor. Es wird ein Überblick über die durchgeführten Untersuchungen, den Prozess der Portalauswahl und die relevanten Wärmenutzungen gegeben.
Derzeit beruht das Erhaltungsmanagement von Brücken vornehmlich auf turnusmäßigen visuellen Bauwerksprüfungen. Schäden werden häufig erst entdeckt, wenn sie offensichtlich sind - was unwirtschaftlich ist. Schäden und kritische Reaktionen des Bauwerks kündigen sich allerdings oftmals schon im Inneren der Struktur, in nicht einsehbaren Bereichen und durch die tatsächlich vorliegenden, aber oft nicht genau bekannten Einwirkungen auf das Bauwerk an. Bestands- und Neubau-Brücken sollten daher in der Lage sein, bereits frühzeitig und ergänzend zu den Bauwerksprüfungen Auskunft über ihren Zustand und dessen Entwicklung geben zu können. Benötigt werden hierzu flexible und modular anpassbare Systeme zur messtechnischen Unterstützung in und am Bauwerk, differenzierte Bewertungsverfahren und ein entsprechend erweitertes Erhaltungsmanagement. Hinsichtlich einer messtechnischen Instrumentierung am Bauwerk sind zum einen leistungsfähige und dauerhafte Sensorik zur Erfassung von Einwirkungen und Bauteilreaktionen an diesem sowie zum anderen eine intelligente Messdatenverarbeitung zur Plausibilisierung, Fusion, Interpolation und Reduktion von Sensordatenströmen vor Ort erforderlich. Der Beitrag fasst im Rahmen aktueller Forschung untersuchte Ansätze und Realisierungsmöglichkeiten zur Sensordatenanalyse und -überwachung - wie sie insbesondere zur Sicherstellung belastbarer, stark fehlerminimierter Zustandsinformationen erforderlich sind - unter praktischen Gesichtspunkten einer Umsetzung bei der Überwachung von Brückenbauwerken zusammen. Verschiedene Verfahrensansätze werden hinsichtlich Einsatzbereich, Aufwand und Nutzen diskutiert. Die gewonnenen Erkenntnisse sind von allgemeiner Bedeutung und daher auf andere Bereiche des Erhaltungsmanagements von Infrastruktur übertragbar.
Die "Richtlinien für die Anlage von Landstraßen" (RAL) wurden im Jahr 2013 eingeführt. Sie dienen allen Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen von Landstraßen als Grundlage. Das Ziel der RAL ist es, durch die konsequente Standardisierung von Landstraßen das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer zu beeinflussen und so vor allem die Verkehrssicherheit zu verbessern. Dafür definieren sie vier standardisierte Straßentypen (Entwurfsklassen (EKL)). Der Erfolg des neuen Konzeptes der RAL setzt die Übertragung des Entwurfsprinzips der EKL auf das Bestandsnetz voraus. Dafür wird das "Merkblatt für die Übertragung des Prinzips der Entwurfsklassen nach den RAL auf bestehende Straßen" (M EKLBest) erarbeitet. FÜr dieses lag bereits ein erster Entwurf vor. Der Entwurf hatte einen Stand vom 21.10.2009 und war demnach noch nicht an die aktuellen Festlegungen der RAL angepasst. Weiterhin war noch nicht abzusehen, ob und welche Probleme bei der Anwendung des Merkblattes bei konkreten Planungen auftreten können und welcher Handlungsspielraum für die Straßenbauverwaltungen in der Planungspraxis besteht. Ziel der Untersuchung war es, die Festlegungen des M EKLBest-Entwurfes an konkreten Planungsmaßnahmen zu erproben und im Ergebnis Änderungs- und Ergänzungsvorschläge für das M EKLBest zu geben. Es wurden deutschlandweit von den Straßenbauverwaltungen Vorschläge für Pilotstrecken gegeben. Davon wurden für jede Straßenkategorie geeignete ausgewählt. Das M EKLBest wurde anschließend an den Pilotstrecken angewendet. Dies erfolgte in enger Zusammenarbeit mit den Straßenbauverwaltungen, um deren Vorstellungen und Konzepte bei der Umsetzung der RAL im Bestand zu berücksichtigen. Dabei wurde geprüft, welche Probleme bei der Anwendung aufkamen, d. h. inwieweit das M EKLBest problemlos angewendet werden konnte bzw. an welchen Stellen noch Konkretisierungs- und Anpassungsbedarf am M EKLBest-Entwurf bestand. Aus den Ergebnissen der Fachgespräche mit den Straßenbauverwaltungen und den durchgeführten Untersuchungen wurden Änderungs- und Ergänzungsvorschläge für das M EKLBest erarbeitet. Diese dienen dem Arbeitskreis 2.2.2 "Verbesserung bestehender Straßen" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) als Diskussionsgrundlage für die Überarbeitung der Fassung des M EKLBest vom 21.10.2009.
Das Bundesfernstraßennetz beinhaltet eine große Anzahl von Brücken und anderen Ingenieurbauwerken, wie Tunnel, Lärmschutzeinrichtungen und Stützwaende. Die für diese Bauwerke aufzustellenden Erhaltungsprogramme erfordern nicht nur erhebliche Geldmittel, sondern beeinflussen auch Wirtschaft und Gesellschaft insgesamt. Neben den ständig wachsenden Verkehrsbeanspruchungen zwingen die ungünstiger werdende Altersstruktur und der wirtschaftliche Einsatz der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel alle Beteiligten dazu, die Erhaltung der Bundesfernstraßen zu systematisieren, um auch zukünftig den Verkehrsteilnehmern eine ausreichende Qualität der Verkehrswege zu sichern. Diese Aufgabe wird durch die Anwendung eines umfassenden Bauwerks-Management-Systems (BMS) unterstützt und erleichtert. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen realisiert ein umfassendes Bauwerks-Management-System mit Teilmodulen für Bundes- und Länderverwaltungen, welches als Hilfsmittel für die Erstellung von Erhaltungsplanungen dient und als Controlling-Instrument die Realisierung von Zielen und Strategien ermöglicht. Angestrebt werden damit eine bundesweite Vereinheitlichung von Planungsverfahren sowie die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit im Rahmen der Erhaltung der Bauwerke des Bundesfernstraßennetzes. Der Beitrag beschreibt neben den bereits existierenden Regelungen und Verfahren die aktuellen Entwicklungen von Verfahren zur Unterstützung der Erhaltungsplanungen, die derzeit für Computeranwendungen bereitgestellt werden. Wesentliche Einzelthemen sind Informationsbereitstellung, Entwicklung von Erhaltungsstrategien und Bewertungsverfahren auf Objekt- und Netzebene.
Auf der planerischen Ebene hat sich die Vorgehensweise zur Berücksichtigung der artenschutzrechtlichen Vorschriften weitestgehend verfestigt und einen Stand erreicht, der eine rechtssichere Baurechtserlangung und eine darauf aufbauende Bautätigkeit erwarten lässt. Das Forschungsvorhaben beschränkt sich insofern auf die in den vorgelagerten Planungsebenen bisher nicht erkennbaren und damit planerisch auch nicht behandelten artenschutzrechtlichen Konflikte sowie auf die möglichen Konflikte im Zuge der straßenbaulicher Unterhaltung. Um vor dem Hintergrund der artenschutzrechtlichen Anforderungen für die Bauphase und die betriebliche Unterhaltung von Straßen eine ausreichende Rechtssicherheit zu gewährleisten, wurden im Zuge des Forschungsvorhabens Lösungsstrategien zur Vermeidung des Eintretens der Verbotstatbestände gemäß Paragraf 44 Absatz 1 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) und der Vermeidung eines Umweltschadens nach Paragraf 19 BNatSchG entwickelt. Aufbauend auf eine umfangreiche Analyse der einschlägigen Rechtsgrundlagen und Regelwerke sowie den Anforderungen zur Bewältigung der artenschutzrechtlichen Konflikte im Zuge der vorgelagerten Planungsebenen werden die in der Bau- und Betriebsphase verbleibenden Konflikte und Unsicherheiten eingegrenzt. Es werden Hinweise zur Vermeidung und Minimierung artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände gegeben und Anforderungen an ggf. erforderliche Ausnahmegenehmigungen formuliert. Vertiefende rechtliche Fragestellung in Bezug auf die Berücksichtigung artenschutzrechtlicher Belange in der Bau- und Betriebsphase von Straßen sind Gegenstand eines extern beauftragten Gutachtens, welches dem Forschungsbericht als Anhang beigefügt ist.
Im Koalitionsvertrag der Regierungsparteien CDU, CSU und SPD für die 18. Legislaturperiode wurde vereinbart, im Rahmen einer Reform des Fahrlehrerrechts auch die Qualität der Fahrlehrerausbildung zu verbessern. Um die inhaltlichen Voraussetzungen zur Erreichung dieses Ziels zu schaffen, hat die Bundesanstalt für Strassenwesen ein Gutachten in Auftrag gegeben. In diesem Gutachten wurde − unter Berücksichtigung des aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisstands und der vorliegenden Vorschläge zur Weiterentwicklung der Fahrlehrerausbildung in Deutschland − ein kompetenzorientiertes Konzept für eine modularisierte Fahrlehrerausbildung erarbeitet. Darüber hinaus wurden die für Fahrlehrer erforderlichen fachlichen sowie pädagogisch-psychologischen und verkehrspädagogischen Kompetenzen definiert, mit curricularen Ausbildungsinhalten untersetzt, auf wissenschaftlicher und berufspraktischer Ebene begründet sowie in einem Rahmenplan verankert. Schließlich wurden Vorschläge zur Anpassung der Zugangsvoraussetzungen zum Fahrlehrerberuf sowie zur Weiterentwicklung der curricularen Strukturen in der Fahrlehrerausbildung erarbeitet. Aufbauend auf den genannten Arbeiten wurde ein zweites Gutachten zur Novellierung der fahrlehrerrechtlichen Grundlagen bezüglich der Qualifizierung von Inhabern bzw. verantwortlichen Leitern einer Ausbildungsfahrschule sowie von Ausbildungsfahrlehrern in Auftrag gegeben. In diesem Gutachten wurden die im Einweisungsseminar zu vermittelnden Kompetenzen und Ausbildungsinhalte für Inhaber bzw. verantwortliche Leiter einer Ausbildungsfahrschule und für Ausbildungsfahrlehrer definiert, begründet und in einem Rahmenplan verankert. Darüber hinaus wurden weitere Vorschläge zur Novellierung der Qualifizierungsgrundlagen unterbreitet, die vor allem die Voraussetzungen für den Betrieb bzw. die verantwortliche Leitung einer Ausbildungsfahrschule, die Voraussetzungen zur Tätigkeit als Ausbildungsfahrlehrer und die Einführung einer Fortbildungspflicht für Ausbildungsfahrlehrer betreffen.
Fahrschulüberwachung in Deutschland : Gutachten im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
(2017)
Zwischen den Bundesländern bestehen erhebliche Unterschiede bezüglich der Form, des Inhalts und des Umfangs der Fahrschulüberwachung. Daraus ergeben sich Wettbewerbsverzerrungen für die Fahrlehrerschaft und ungenutzte Potenziale zur Verbesserung der Ausbildungsqualität. Daher hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ein Gutachten erstellen lassen, in dem Möglichkeiten zur Schaffung eines einheitlichen, hohen Überwachungsniveaus in Deutschland sondiert wurden. Im Gutachten werden zunächst die rechtlichen Grundlagen sowie die inhaltliche und methodische Ausgestaltung der Fahrschulüberwachung in den Bundesländern vergleichend analysiert. Darüber hinaus wird der Stand der maßnahmenpolitischen Diskussion zur Weiterentwicklung der Fahrschulüberwachung zusammengetragen. Darauf aufbauend werden dann die Anforderungen an die fahrlehrerrechtlichen Grundlagen der Fahrschulüberwachung, ihre Inhalte und Methoden, die Zugangs- und Tätigkeitsvoraussetzungen für Sachverständige und die Sanktionen aus wissenschaftlicher Sicht beschrieben. Schließlich werden unterschiedliche Modelle zur Umsetzung der Fahrschulüberwachung vorgestellt.
Eine Zielsetzung dieses Forschungsprojekts war es, die bisher im Entwurf des "Handbuchs für die Bewertung der Verkehrssicherheit" (HVS) aus dem Jahr 2008 für Strecken und Knotenpunkte von Landstraßen und Autobahnen gesetzten Werte für Grundunfallkostenraten (gUKR) und Zuschläge zu diesen Unfallkostenraten (zUKR) bei Abweichungen vom richtliniengerechten Ausbau durch praktische Anwendung zu überprüfen und gegebenenfalls Vorschläge für erforderliche Modifikationen zu unterbreiten. Dazu erfolgte eine beispielhafte Anwendung des standardisierten Verfahrens nach dem HVS-Entwurf 2008 zur Ermittlung von standardisierten Unfallkostenraten bei einer größeren Zahl von konkreten Planungsmaßnahmen, wobei auch die Praxistauglichkeit dieses Verfahrens beurteilt werden sollte. Darüber hinaus wurde im Rahmen des Forschungsprojekts ein zwischenzeitlich vorliegendes, auf der Basis von so genannten "Verallgemeinerten Linearen Modellen" (GLM) entwickelter Ansatz zur Abschätzung von standardisierten Unfallkostenraten von Landstraßen auf das Kollektiv der Autobahnen erweitert. Es zeigte sich, dass das standardisierte Verfahren des HVS-Entwurfs 2008 auf der Grundlage von strecken- und knotenpunktspezifischen Grundunfallkostenraten und Zuschlägen auf Grund nicht regelgerechter Planung nach einer gewissen Einarbeitungszeit für einen Planer, der Sicherheitsbewertungen durchführen soll, einfach anwendbar ist. Die Anwendung des Verfahrens bei den ausgewählten Planungsmaßnahmen zeigte, dass sehr niedrige Unfallkostenraten von sicheren Landstraßen und Autobahnen mit dem Modellansatz ebenso wenig abgebildet werden können wie sehr hohe Unfallkostenraten, wie sie bei Unfallhäufungsstellen beobachtet werden können. Die mit den entwickelten Modellansätzen ermittelten standardisierten Unfallkostenraten haben eine relativ schmale Bandbreite. Das standardisierte Verfahrensmodell des HVS-Entwurfs 2008 ist deshalb nicht geeignet, für einzelne Netzelemente das Unfallgeschehen zu prognostizieren, es dient vielmehr dazu, die Sicherheitswirkungen bestimmter Entwurfselemente, besser als bisher, quantitativ abzuschätzen. Die aus den Untersuchungen resultierenden konkreten Vorschläge für die Weiterentwicklung des Verfahrens sollen dem Arbeitsausschuss 2.13 "Verkehrssicherheitsbewertung von Straßen" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) als Grundlage für die weiterführenden Beratungen dienen.
Das Bauwesen durchläuft derzeit einen tiefgreifenden technologischen Wandel. Während Bauwerke traditionell mit Hilfe von 2D-Zeichnungen geplant werden, setzt Building Information Modeling (BIM) auf einen vollständig digitalisierten Planungsprozess. Im Mittelpunkt steht dabei ein virtuelles 3D-Bauwerksmodell, welches neben geometrischen und topologischen auch semantische Informationen beinhaltet. Insbesondere für die Betreiber von Bauwerken ergeben sich enorme Vorteile aufgrund der gut strukturierten, durchsuch- und analysierbaren Datenbasis, die durch die digitalen Bauwerksmodelle bereitgestellt werden. Notwendige Voraussetzung dafür sind allerdings Modelle, welche eine saubere Aufgliederung in eine sinnvolle Bauteilstruktur und die Definition bzw. Erfassung relevanter Eigenschaften und Elementattribute ermöglichen. Im Rahmen des Forschungsprojektes galt es zu klären, in welchen Grenzen der Einsatz von Building Information Modeling für Bestandsbrücken zur Unterstützung der Erhaltungsplanung geeignet und mit welchem Aufwand dabei zu rechnen ist. Dazu wurde eine umfassende Literaturstudie durchgeführt und bereits vorhandene Ansätze im In- und Ausland dokumentiert. Weiter wurden Anforderungen bezüglich der geometrischen und semantischen Detaillierung der digitalen Bauwerksmodelle definiert. Es war zu klären, welche Informationen zusätzlich zu den bereits vorhandenen digitalen Informationen über Brücken in Verbindung mit vorhandenen nicht-digitalen Informationen aus früheren Planungsphasen bereitgestellt werden müssen. Nach Ermittlung der Anforderungen wurden entsprechende BASt-Attributkataloge für das Erhaltungsmanagement von Brückenbauwerken ausgearbeitet. Schließlich wurde die Fragestellung geklärt, mit welchen Methoden fehlende Informationen bei Bestandsbrücken erlangt werden können. Dazu waren im Besonderen die Grenzen der verschiedenen Verfahren zu identifizieren und der Aufwand abzuschätzen.
Im Forschungsprojekt "Anforderungen an Baustoffe, Bauwerke und Realisierungsprozesse der Straßeninfrastruktur im Hinblick auf die Nachhaltigkeit" wurde erarbeitet, mit welchen Einzelmaßnahmen die Nachhaltigkeitsqualität eines Straßeninfrastrukturbauwerkes gesteigert werden kann. Grundlage für die Analyse bilden die einheitlichen Bewertungskriterien der Nachhaltigkeit für Elemente der Straßenverkehrsinfrastruktur, die im Rahmen der BASt Forschungsprojekte FE 15.494/2010/FRB und FE 09.0164/2011/LRB entwickelt wurden. Im Rahmen der Bearbeitung dieses Forschungsprojektes wurden die Infrastrukturelemente Brücke, Strecke und Tunnel unterschieden. Für jedes Infrastrukturelement wurde im ersten Schritt ermittelt, wie sensitiv die einzelnen Nachhaltigkeitskriterien auf die Veränderung des Bauwerkes reagieren und welche Potentiale sich aus der Variation für die Steigerung der Nachhaltigkeitsqualität ergeben. Hierzu wurden verschieden Szenarien gebildet, die jeweils unterschiedliche Lösungen für eine Bauwerksausführung darstellen. Soweit technisch sinnvoll wurden Varianten für die eingesetzten Baustoffe, für die Konstruktionsweise und die Bauprozesse gebildet. Die ermittelten Optimierungspotentiale der Nachhaltigkeit wurden im zweiten Schritt beschrieben und zu Maßnahmensteckbriefen zusammengefasst. Diese Maßnahmensteckbriefe sollen dem späteren Anwender des Leitfadens "Nachhaltige Straßeninfrastruktur" die Möglichkeit geben, in einem Art Baukastensystem, mit geringem Aufwand die nachhaltigste Lösung für seine Bauaufgabe zu ermitteln. Die Maßnahmensteckbriefe wurden in das Gliederungskonzept des Leitfadens "Nachhaltige Straßeninfrastruktur" übertagen und bilden damit die Grundlage für die weitere Ausgestaltung des Leitfadens.
Im vorliegenden Forschungsvorhaben wird zunächst das aus dem Jahre 2010 stammende Bewertungssystem für Brückenbauwerke (FE 15.494/2010/FRB) überarbeitet. Der erforderliche Anpassungsbedarf wird dabei hauptsächlich aus der bereits durchgeführten Pilotstudie (FE 15.0522/2011/FRB) ermittelt. Zudem finden auch Erkenntnisse aus weiteren Forschungsprojekten der BASt Berücksichtigung. Diese sind z.B. "Konzeptionelle Ansätze zur Nachhaltigkeitsbewertung im Lebenszyklus von Elementen der Straßeninfrastruktur" (FE 09.0162/2011/LRB), "Einheitliche Bewertungskriterien für Elemente der Straßenverkehrsinfrastruktur im Hinblick auf Nachhaltigkeit " Straße und Tunnel" (FE 09.0164/2011/LRB) und "Grundlagen für einen Leitfaden "Nachhaltige Straßeninfrastrukturen" " Anforderungen an Baustoffe, Bauwerke und Realisierungsprozesse der Straßeninfrastrukturen im Hinblick auf Nachhaltigkeit" (FE 09.0179/2011/MRB). Im zweiten Teil des Vorhabens wird mit der Entwicklung eines Pre-Check Systems ein neuer Systembaustein zur Komplettierung des Bewertungssystems für Brücken erarbeitet. Mit Abschluss des vorliegenden Projekts steht damit ein Systempaket für die Bewertung von Brücken in verschiedenen Leistungsphasen nach HOAI zur Verfügung. Nun kann sowohl eine Pre-Check Bewertung in der Leistungsphase 2 durchgeführt werden, als auch ein fertiggestelltes Bauwerk am Ende der Leistungsphase 8 bewertet werden. Die Pre-Check Bewertung kann zukünftig zur Entscheidungsfindung für die Festlegung einer Vorzugsvariante dienen. Nach Fertigstellung der Brücke kann dann die Pre-Check Bewertung mit der Bewertung des fertiggestellten Bauwerks verglichen werden. Hierbei ist besonders die Prognosequalität des Pre-Checks im Hinblick auf das endgültige Bewertungsergebnis für das fertiggestellte Bauwerk interessant. Durch die klare Trennung der Bewertung des Ist-Zustands (fertiggestelltes Bauwerk) von der Prognose der Nachhaltigkeitsqualität im Rahmen des Pre-Check, gewinnt die Bewertung an Transparenz.
Zur Einbindung von Nachhaltigkeitskriterien bei der Realisierung von Elementen der Verkehrsinfrastruktur wurde in diesem BASt-Forschungsprojekt untersucht, wie diese Kriterien in praktikabler Weise als Eignungs- und Zuschlagskriterien in die Prozesse der Ausschreibung und Vergabe von Planungs- und Bauleistungen implementiert werden können. Grundlagen der Untersuchung sind die BASt-Forschungsprojekte "Entwicklung einheitlicher Bewertungskriterien für Infrastrukturbauwerke in Hinblick auf Nachhaltigkeit" (FE-Nr. 15.0494/2010/FRB) und "Einheitliche Bewertungskriterien für Elemente der Straßeninfrastrukturbauwerke im Hinblick auf Nachhaltigkeit " Straßen und Tunnel" (FE-Nr. 09.0164/2011/LRB). Neben einer Betrachtung der vergaberechtlichen Rahmenbedingungen wurden die Nachhaltigkeitskriterien hinsichtlich der zwingend einzuhaltenden gesetzlichen und normativen Anforderungen geprüft. Die Unterkriterien der Nachhaltigkeitskriterien wurden auf ihre konkrete Anwendbarkeit innerhalb der Ausschreibung und Vergabe von Planungs- sowie von Bauleistungen untersucht. Als Vergabekriterien verbleiben drei modifizierte Nachhaltigkeitskriterien (Bauzeit, Einsatz energie- bzw. abgas- und lärmreduzierter Baumaschinen sowie Projektspezifische Qualitätssicherung). Im Bericht wird darüber hinaus auf die Möglichkeiten von Kontrolle, Pönalisierung (das Unter-Strafe-Stellen) und den Nachweis von Kriterien der Nachhaltigkeit während der Realisierung eingegangen. Da innerhalb der vorgegebenen Bewertungssysteme eine Vielzahl von Nachhaltigkeitskriterien Berücksichtigung finden, die mit den Anforderungen an Eignungs- und Zuschlagskriterien in der Ausschreibung und Vergaben von Planungs- und Bauleistung nicht in Einklang zu bringen sind, wird hierzu die Entwicklung eines Nachhaltigkeitsnachweises NN vorgeschlagen. Die Bedingungen für den Nachhaltigkeitsnachweis NN könnten mit Vertragsabschluss als Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen für Nachhaltigkeit [ZTV-N] implementiert werden.
Das Gutachten legt unter Berücksichtigung des aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisstands und der vorliegenden Vorschläge zur Weiterentwicklung der Fahrlehrerausbildung in Deutschland ein Konzept für Änderungen der Ausbildungs- und Prüfungsordnung für den Fahrlehrerberuf vor. Das erforderliche pädagogisch-psychologisch und verkehrspädagogische Fachwissen von Fahrlehrern wird definiert. Vorschläge zur Anpassung der Zugangsvoraussetzungen zur Fahrlehrerberuf werden erarbeitet.
Fahrschulüberwachung in Deutschland : Gutachten im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
(2015)
Da die Ausgestaltung der Fahrschulüberwachung in den Zuständigkeitsbereich der Bundesländer fällt, bestehen zwischen den Bundesländern Unterschiede bezüglich der Form, des Inhalts und des Umfangs der Fahrschulüberwachung. Im Rahmen der Reform des Fahrlehrerrechts sollen die verschiedenen Umsetzungsvarianten beschrieben und weiterentwickelt sowie Wege zur Vereinheitlichung der Überwachung gefunden werden. Das Gutachten analysiert die rechtlichen Grundlagen sowie die inhaltliche und methodische Ausgestaltung der Fahrschulüberwachung der Fahrausbildung in den einzelnen Bundesländern. Der Stand der maßnahmenpolitischen Diskussion zur Weiterentwicklung der Fahrschulüberwachung sowie die Erwartungen der Bundesländer und der Interessenverbände wird dargelegt. Anforderungen an die Weiterentwicklung werden wissenschaftlich begründet und Umsetzungsmöglichkeiten beschrieben.
Das Forschungsprojekt "Konzeptionelle Ansätze zur Nachhaltigkeitsbewertung im Lebenszyklus von Elementen der Straßeninfrastruktur" hat zum Ziel, eine einheitliche Basis für die Entwicklung von Bewertungssystemen der Nachhaltigkeitsqualität von Straßeninfrastruktur zu schaffen. Um dieses Ziel zu erreichen, ist zunächst ein einheitliches Verständnis für den Begriff Nachhaltigkeit notwendig. Der Forschungsnehmer hat daher den Begriff Nachhaltigkeit als eine gleichgewichtige Beurteilung von ökologischen, ökonomischen und sozialen Aspekten definiert. Dies entspricht der aktuellen wissenschaftlichen Begriffsauffassung, wie sie sich auch im Bericht der Enquete-Kommission des Deutschen Bundestages "Schutz des Menschen und der Umwelt. Ziele und Rahmenbedingungen einer nachhaltigen zukunftsverträglichen Entwicklung" sowie im Bewertungssystem Nachhaltiges Bauen (bnb) des BMVBS wiederfindet. Zur Beurteilung der Nachhaltigkeitsqualität wurden verschiedene Entscheidungsverfahren untersucht. Es hat sich gezeigt, dass insbesondere die Nutzwertanalyse ein geeignetes Instrument ist. Hierdurch können verschiedene Aspekte getrennt analysiert werden und der jeweilige Nutzen für das gewünschte Ziel transparent und nachvollziehbar dargestellt werden. Alle Ergebnisse sind in ein Konzept eingeflossen, welches die zukünftige Bewertung von Straßeninfrastruktur ermöglichen soll. Dieses Konzept sieht eine Matrix vor, welche sich zum einem am Lebenszyklus von Straßeninfrastrukturbauwerken orientiert und zum anderen die Straßeninfrastruktur in die 4 Elemente "Freie Strecke", "Knotenpunkt", "Brücke" und "Tunnel" unterteilt. Innerhalb dieser Matrix wurden 6 Module definiert, die die Bewertungszeitpunkte im Lebenszyklus beschreiben. Von diesen 6 Modulen beziehen sich 4 Module auf die Bauwerksplanung und -erstellung und 2 Module auf die Bauwerksabnahme sowie den Betrieb des Bauwerkes. Innerhalb jedes dieser Module sollte eine Nachhaltigkeitsbewertung mittels einer Nutzwertanalyse durchgeführt werden.
HORN stellt in ihrem Eingangsreferat den "Neuen Bundesverkehrswegeplan und die SUP in der Verkehrswegeplanung" vor. Das zentrale Element des in der Regel auf 10 bis 15 Jahre angelegten Plans ist die aus europäischen Vorgaben abgeleitete Öffentlichkeitsbeteiligung. Diese erfordert bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans einen kontinuierlichen Kommunikationsprozess. Zugleich betonte HORN die starke Unterfinanzierung des aktuellen Plans. Der Erhaltung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur komme in den Bereichen Straße, Schiene und Wasser der Vorrang vor Neubauten zu. FEHLING plädiert in seinem Beitrag "Die Straße im Kontext des öffentlichen Personennahverkehrs" für eine nahverkehrsfreundliche Planung und Gestaltung des Straßenraums. Die Planungen verschiedener Verkehrsträger und Planungsebenen müssten aufeinander aber auch mit straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen abgestimmt werden. Die entsprechende Koordination sei allerdings verbesserungsbedürftig. Namentlich die Vernetzung der Nahverkehrsplanung mit anderen Planungsebenen müsse ausgebaut werden. KUGELE berichtet in seinem Beitrag "Selbstfinanzierte Straßen" für eine längerfristige Verlässlichkeit der Verkehrsfinanzierung. Gegenwärtig fließe nur etwa die Hälfte der Abgaben aus dem Verkehr dem Gesamtverkehrssystem auch wieder zu. Diese Mittel müssten gesteigert und längerfristig für den Verkehr verfügbar gemacht werden, etwa durch längerfristige Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen oder durch Sondervermögen. Der abschließende Beitrag "Das neue Vergaberecht" von SIEGEL behandelt drei neue EU-Vergaberichtlinien, die am 17.04.2014 in Kraft getreten und nun binnen zweier Jahre umzusetzen sind. Nach dem neuen Recht können künftig ökologische und soziale Kriterien verstärkt eine Rolle bei der Vergabe von öffentlichen Aufträgen spielen. Diese neuen Richtlinien vergrößern indes die Nachweispflichten und den bürokratischen Aufwand. Neben das Kriterium des "wirtschaftlich günstigsten Angebots" zählt zudem nunmehr auch das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.
Improving the security of critical road infrastructure is a major task for owners and operators of tunnels and bridges in the European TEN-T Network (Trans-European Networks of Transport) (European Parliament and Council 1996). Up to now, there has not been a systematic procedure for identifying and assessing critical infrastructure objects and selecting appropriate protection measures. The EC FP7 project SeRoN for the first time presents an innovative methodology in order to support road owners and operators in handling this complex task. This paper describes the methodology and project results in detail by giving an introduction into its practical application.
Im Rahmen eines Forschungsprojektes sollten die Auswirkungen realisierter Umgestaltungen innerstädtischer Straßen auf den Betrieb von Linienbussen auf empirischer Basis untersucht werden. Dabei standen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen im Vordergrund. Die Untersuchungen wurden an 14 Fallbeispielen durchgeführt. Im einzelnen handelte es sich dabei um Verfolgungsfahrten von Linienbussen zur Ermittlung von Geschwindigkeit und Fahrzeit auf festgelegten Routen mittels eines Fahrcomputers, Videoaufnahmen zur Erfassung von Fahrverhalten und möglichen Konflikten, der Erfassung der Ein- und Aussteiger an den Haltestellen, Fahrgastbefragungen in ausgewählten Städten sowie Verkehrszählungen bei Fallbeispielen, für die keine neueren Daten vorlagen. Daraus wurden Ergebnisse für den öffentlichen Personennahverkehr ÖPNV in Fußgängerzonen, in verkehrsberuhigten Bereichen, in Sammelstraßen sowie in Hauptverkehrsstraßen ermittelt.
In dem vorliegenden Forschungsbericht wurden Sicherheitsaspekte von Straßenknoten in Städten untersucht. Gegenstand der Untersuchungen waren umgestaltete Knotenpunkte, bei denen Elemente der neuen Richtliniengeneration bereits baulich realisiert worden sind. Diese "Neuentwicklungen" beziehungsweise auch "Wiederentdeckungen" von Knotenpunktelementen beziehungsweise Knotenpunktformen, bei denen die Leichtigkeit des Verkehrsablaufes nicht als übergeordneter Gesichtspunkt vorangestellt ist, wurden nach fünf Typen unterschieden: - Knotenpunkte in Form von Kreisverkehrsplätzen, - Knotenpunkte mit Materialwechsel, - Knotenpunkte mit Niveauunterschied (Teilaufpflasterung), Knotenpunkte mit Mittelinseln anstelle der Linksabbiegespur (bei Erhaltung der Linksabbiegemöglichkeit), Knotenpunkte, bei denen die Rechtsabbiegespur, der Ausfahrkeil oder die Dreiecksinsel entfernt wurden (Eckausrundung für Rechtsabbieger). Die Untersuchungen erfolgten an insgesamt 12 Fallbeispielen aus dem Bereich höher belasteter Sammel-, Hauptsammel- oder Hauptverkehrsstraßen, wobei jeder Knotenpunkttyp zumindest zweimal besetzt war. Den Schwerpunkt der Untersuchungen zur Beurteilung der Verkehrssicherheit bildeten Analysen des Unfallgeschehens, die als Vorher-Nachher-Vergleiche durchgeführt wurden, so dass Aussagen über Veränderungen der Verkehrssicherheit vor und nach der Umgestaltung der Knotenpunkte möglich wurden. Daneben erfolgten Beobachtungen des Verkehrsablaufes, um die Ergebnisse der Unfallanalysen gegebenenfalls zu überprüfen und um auch Aussagen zu Sicherheitsaspekten zu ermöglichen, die sich bisher nicht im Unfallgeschehen widerspiegeln. Die Beschreibungsgrößen zum Verkehrsablauf wurden durch Erhebungen der Verkehrsstärke, Geschwindigkeitsmessungen und Video-Beobachtungen des Interaktionsverhaltens ermittelt. Neben generellen Verbesserungen im Sinne der städtebaulichen Integration aufgrund der Umgestaltungsmaßnahmen zeigen die Untersuchungsergebnisse überwiegend günstige Entwicklungen der Verkehrssicherheit und einen durchweg störungsarmen Verkehrsablauf. Aufgrund erheblicher Gestaltungsunterschiede typgleicher Knotenpunkte muss die Interpretation der Untersuchungsergebnisse jedoch auf den Einzelfall bezogen bleiben.
Gegenstand der Untersuchung ist die Aufstellung differenzierter Kriterien für die Planung von Rettungssystemen auf der Grundlage vorliegenden Datenmaterials und bei Anwendung des Simulationsmodells Rettungswesen. Mit der Analyse der gegenwärtigen Situation werden die bestehenden Richtwerte und Planungsregeln aus den Rettungsdienstgesetzen und den entsprechenden Durchführungsverordnungen aufgelistet. Weiterhin werden mögliche Einflussgrößen, und ihre Bedeutung zur Planung von Rettungswachenbereichen und Fahrzeugvorhaltung dargestellt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung werden entsprechende Schlussfolgerungen abgeleitet und für unterschiedlich strukturierte Gebiete erste allgemeingültige Planungsregeln aufgrund der empirischen Befunde erstellt, wobei sich diese Regeln an der derzeitigen Situation des Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland orientieren. Mittels mathematischer Modelle werden variable Planungsregeln für den Rettungsdienst erstellt, wobei die Untersuchungsergebnisse der Studie hierbei nur als Basisinformation dienen. Die entwickelten Planungsregeln ermöglichen durch Variation einzelner Vorgaben (zum Beispiel Anfahrtszeit, Dispositionszeit) die Ermittlung der jeweils benötigten Anzahl von Standorten und Fahrzeugen.
Ein Beitrag zur Beschreibung des Sicherheitsempfindens von Fußgängern auf innerstädtischen Straßen
(1987)
Für Planungsmaßnahmen, die einer umweltorientierten Beurteilung unterzogen werden sollen, nennt der Entwurf zum "Merkblatt für die Berücksichtigung von Umweltkriterien bei der Verkehrsplanung" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen elf planungsrelevante Umwelteinflüsse, denen als Primäreinflüsse entscheidende Bedeutung zukommt. Für das im Merkblattentwurf aufgeführte Umweltkriterium "Sicherheitsempfinden" liegen bislang weder eine eindeutige Definition noch anwendungsfähige Quantifizierungsansätze vor. Mit der vorliegenden Arbeit wird der Versuch unternommen, über eine Abgrenzung zu Umweltkriterien ähnlicher Thematik einen Quantifizierungsansatz für das Sicherheitsempfinden abzuleiten und beispielhaft zu erproben. Das Sicherheitsempfinden wird als eine Größe definiert, die mit Hilfe objektiv erfassbarer Kenngrößen von Verkehrswegen, Verkehrsabläufen und weiterer damit verbundener Randbedingungen, das subjektiv von Anwohnern und Nutzern im Rahmen ihrer Verkehrsteilnahme als Fußgänger empfundene Sicherheits- bzw. Unsicherheitsgefühl bei der Benutzung unterschiedlich gestalteter Straßen erklärbar machen soll. Es soll dabei als Umwelteinfluss den Wirkungszusammenhang zwischen den Einflussgrößen - Empfinden von Personen bei der Verkehrsteilnahme als Fußgänger, - Verhaltensmuster von Personen im Verkehr, - Verkehrsverhältnisse sowie - Straßen- und Umfeldcharakteristik herstellen. Die Betrachtung dieser mit Hilfe verschiedener Erhebungsverfahren für einzelne Straßenabschnitte innerstädtischer Bereiche erfassten Einflussgrößen soll es ermöglichen, über die Beurteilung der Verkehrssicherheit auf der Basis von Unfallzahlen hinaus, die subjektiven Sicherheitsansprüche der Anwohner an ihr Wohnumfeld zu berücksichtigen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass bei einer Betrachtung aller Einflussgrößen des Sicherheitsempfindens eine für diesen Untersuchungsraum interpretierbare Bewertung von der befragten Personengruppe, sowohl für einzelne Straßenabschnitte als auch für zurückgelegte Wege, vorgenommen wurde. In vielen Bereichen sind die Ergebnisse allerdings über ein sehr weites Empfindungsspektrum gestreut und sie bilden keine geeignete Grundlage, um alle Straßen eines Untersuchungsraumes zu bewerten. Hinzu kommt, dass die Aussagen nur für die untersuchten Gebiete Gültigkeit haben und nicht ohne weiteres auf Gebiete ähnlicher Struktur übertragen werden können. Aufgrund dieser Ergebnisse wird es nicht für möglich gehalten, mit Hilfe dieses Quantifizierungsansatzes Quantifizierungsmaßstäbe für das Sicherheitsempfinden zu entwickeln, die allgemein auf innerstädtische Straßen anwendbar sind.
Modellvorhaben flächenhafte Verkehrsberuhigung. Band 1. Maßnahmendokumentation. Teil Buxtehunde.
(1989)
In sechs Modellstädten, darunter auch Buxtehude, wird das Modellvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" unter Federführung von drei Bundesinstituten durchgeführt. Die Maßnahmendokumentation beinhaltet neben der Dokumentation der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die Rekonstruktion des Planungsprozesses seit Auswahl der Modellgebiete. Die Maßnahmendokumentation ist nach den einzelnen Planungsphasen untergliedert und problem- und maßnahmenbezogen aufgebaut. Die zusammengestellten Erkenntnisse erstrecken sich auf die Bereiche: 1. Ausgangslage zu Beginn des Modellvorhabens, 2. Maßnahmenkonzepte, 3. Dokumentation des Planungsprozesses unter Bürgerbeteiligung, 4. Darstellung ausgewählter Probelmbereiche, 5. Dokumentation der Einzelmaßnahmen im Vorher-Nachher-Vergleich. In Buxtehude führte eine günstige Ausgangslage zu Beginn des Modellvorhabens sowie weitere positive Bedingungen zu einer relativ zügigen Realisierung des flächenhaften Verkehrsberuhigungskonzeptes innerhalb des vorgegebenen Zeitrahmens. Eingegangen wird auf die wesentlichen Verkehrsprobleme, die Realisierung eines "sanften" Verkehrsberuhigungskonzeptes in zwei Stufen, die Einführung von Tempo 30 und provisorische bauliche Maßnahmen, die Sicherung des Radverkehrs durch flächenhafte Verkehrsberuhigung, etc. Die Veröffentlichung enthält ferner eine Dokumentation der Einzelmaßnahmen.
Gegenstand der Untersuchung ist die Bestandsaufnahme des Versorgungsniveaus für Notfallpatienten einer Region sowie die Überprüfung der Frage, ob dieses Versorgungsniveau bedarfsgerecht unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben sichergestellt wird. Aus den Ergebnissen der Untersuchung der Eintreffzeiten für 19 Notarztsysteme wird ein Handlungsbedarf abgeleitet,der sich auf die Optimierung der bestehenden Rettungssysteme konzentriert. Für die zukünftige Planung wird ein Maßnahmenkatalog formuliert, derzu einer Verbesserung der Notfallversorgung in der untersuchten Region führt.
Die Träger des gemeinsamen Forschungsvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung, die Bundesanstalt für Straßenwesen, das Umweltbundesamt und die Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung - erwarten von der systematisch und flächenhaft angewandten Verkehrsberuhigung eine grundlegende Verbesserung städtischer Wohnverhältnisse sowie eine entscheidende Verbesserung der Verkehrssicherheit und der städtischen Umweltqualität. Beispielhafte bauliche und technische Einzellösungen und kostengünstige Maßnahmen sollten erprobt werden, um daraus Planungsempfehlungen für zukünftige flächenhafte Verkehrsberuhigungsmaßnahmen abzuleiten. Diesen Zielvorgaben stehen die kommunalen Gegebenheiten in den sechs Modellgemeinden Berlin-Moabit, Borgentreich, Buxtehude, Esslingen, Ingolstadt und Mainz-Bretzenheim gegenüber: die Bandbreite der mit Verkehrsberuhigung verbundenen Vorstellungen, Ziele und Einzelmaßnahmen bei den einzelnen Planungsbeteiligten, die kommunalen Bedingungsfelder, Erfahrungen mit Bürgerbeteiligung und bisherigen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, Finanzierungsprobleme et cetera. Ziel des Projekts ist es, die im Rahmen des Modellvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung initiierten Versuche der Bürgerbeteiligung zu dokumentieren, vergleichend zu analysieren und hinsichtlich des Ausmaßes, der Formen und der beobachtbaren Auswirkungen der Beteiligung zu bewerten. Anhand der gewonnenen Ergebnisse wird versucht, Folgerungen für Formen zukünftiger Bürgerbeteiligung bei Maßnahmen der Verkehrsberuhigung abzuleiten. Grundlage der vergleichenden Darstellung der praktizierten Beteiligungsformen bildet der erstellte Katalog möglicher Informations- und Beteiligungsformen in der räumlichen Planung und die Bandbreite der Definitionen und Konzepte von Verkehrsberuhigung (Teil I). Die Rekonstruktion des Planungsprozesses und die praktizierten Formen der Bürgerbeteiligung in den einzelnen Modellgemeinden (Teil II) sind das Ergebnis der Analyse des vorliegenden dokumentarischen Materials und der ergänzenden Experteninterviews mit den Hauptakteuren des Modellvorhabens (zum Beispiel Planer in der Verwaltung, Politiker, Bürgergruppen/Bürgerinitiativen, Interessensverbände). Dabei wurde die Auswertung des dokumentarischen Materials (Protokolle der politischen Gremien, von verwaltungsinternen Besprechungen, Bürgerbroschüren, Presseartikeln) anhand der formulierten Forschungsfragen (Teil I, Punkt 4) vorgenommen.
Modellvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung - Band 3: Maßnahmendokumentation Teil: Ingolstadt
(1990)
Einleitend dargelegt werden Zielsetzung, Inhalt und begleitende Maßnahmenforschung für die in sechs Modellstädten durchgeführten Vorhaben zur flächenhaften Verkehrsberuhigung. Die Maßnahmendokumentation beinhaltet neben der Dokumentation der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die Rekonstruktion des Planungsprozesses seit Auswahl der Modellgebiete. Das Modellgebiet Ingolstadt umfasst nahezu die gesamte historische Altstadt, wobei die städtebauliche Geschlossenheit durch die deutlichen Abgrenzungen Glacis (ehemals Festungsgürtel), Donau und die beiden Ringstraßen unterstrichen wird. Zentrale Aufgabe der flächenhaften Verkehrsberuhigung in Ingolstadt war die Umgestaltung der Altstadtstraßen zu einem zusammenhängenden verkehrsberuhigten Bereich, wobei ein angemessener Kompromiss zwischen den verschiedensten Anforderungen an zentralstädtische Straßen, die Bedeutung des historischen Ensembles Altstadt und den Kosten gefunden werden sollte. Der Beitrag schildert die Durchführung der Maßnahmen und geht auf ausgewählte Problembereiche ein.
Modellvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung - Band 2: Maßnahmendokumentation - Teil: Borgentreich
(1990)
Das Modellvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" wird in sechs Modellstädten, zu denen auch Borgentreich gehört, durchgeführt. Die zur Wirkungs- und Begleitforschung zaehlende Maßnahmendokumentation beinhaltet neben der Dokumentation der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die Rekonstruktion des Planungsprozesses seit Auswahl der Modellgebiete. Der Beitrag befasst sich mit den Maßnahmen in der Stadt Borgentreich. Vorgestellt wird zum einen das Modellgebiet und dessen Charakteristika, zum anderen die Dokumentation des Planungsprozesses, welche die vorbereitende Phase, die Diskussionsphase vor Beginn der Umbaumaßnahmen, den Verlauf der Umbaumaßnahmen, ausgewählte Problembereiche sowie die Dokumentation der Einzelmaßnahmen umfasst. Mit den stark belasteten Ortsdurchfahrten, die gleichzeitig die örtlichen Hauptverkehrsstraßen mit allen ihren Funktionen sind , und den neuen Baugebieten am Ortsrand mit teilweise überdimensionierten Straßenräumen ist Borgentreich repräsentativ für viele ländliche Gemeinden in der Bundesrepublik. Die Bemühungen um flächenhafte Verkehrsberuhigung sind hier auch vor dem Hintergrund sozialer und wirtschaftlicher Probleme und ihrer Folgewirkungen zu sehen und damit beispielhaft für ähnliche kleinstädtisch-dörfliche Lebensräume. Das Handlungskonzept zur flächenhaften Verkehrsberuhigung in Borgentreich umfasste die Umgestaltung der Ortsdurchfahrten, der 5 klassifizierten Straßen: Torbildung an den Ortseinfahrten und am Beginn des Kernbereichs durch Pflasterung und Baumtore, Gestaltungsknotenpunkten und Querungsstellen und Querschnittsgestaltung im Ortskern durch gepflasterte Rautenmuster und Querbänder, gepflasterte Fahrbahnstreifen zur optischen Verschmälerung der Fahrbahnen. Weiterhin wurden einige Wohnstraßen im Ortskern zu Mischflächen umgestaltet, einzelne Kreuzungen zu Platzbereichen erweitert und das Konzept durch punktuelle Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ergänzt.
Modellvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung - Band 5: Maßnahmendokumentation - Teil Berlin-Moabit
(1991)
Das Modellvorhaben "Flächenhafte verkehrsberuhigung" beinhaltet zur Wirkungs- und Begleitforschung auch eine Maßnahmendokumentation. Grundlagen der Dokumentation sind unter anderem die Auswertung des dokumentarischen Materials, die Ausbaupläne einzelner Verkehrsberuhigungsmaßnahmen sowie eine volle Dokumentation der Vorher-Nachher-Zustände. Das Modellgebiet Berlin-Moabit ist ein innenstadtnahes Wohngebiet mit eigener Zentrumsfunktion und überwiegend vier- bis fünfgeschossiger Gründerzeitbebauung, durchmischt mit Läden und Gewerbebetrieben. Kennzeichnend für das Modellgebiet sind die stark belasteten dicht bewohnten Hauptverkehrsstraßen. Zusammen mit der schlechten ökologischen Gesamtsituation ist Berlin-Moabit ein typisches Beispiel für hochverdichtete großstädtische Stadtteile. Das Handlungskonzept zur flächenhaften Verkehrsberuhigung in Berlin-Moabit umfasste die Umgestaltung des gesamten Erschließungsstraßennetzes, wobei übertragbare Grundelemente entwickelt wurden. Für die gebietstrennenden Verbindungsstraßen sollten Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion und Attraktivitätssteigerung realisiert werden. Zur Wirksamkeitsanalyse der einzelnen Grundelemente wurde zunächst ein Testabschnitt umgebaut. Die Maßnahmen im Erschließungsstraßennetz konnten in einem Zeitraum von zwei Jahren zügig durchgeführt werden. Hervorzuheben ist das der Nutzungs- und Sozialstruktur angepasste Konzept zur Bürgerbeteiligung und Öffentlichkeitsarbeit in allen Planungsphasen. Ein besonderer Problempunkt war die Umgestaltung der Beusselstraße. Die Beusselstraße - eine multifunktionale Hauptverkehrsstraße - ist ein typisches Beispiel für die städtebauliche Integration von Hauptstraßen in flächenhafte Verkehrsberuhigungskonzepte mit den ihr eigenen Planungs- und besonders Umsetzungsproblemen.
Bereits im Jahr 2002 wurden anhand einer regionalen Studie der BASt erste Rückschlüsse auf einen für die Verkehrssicherheit bedeutsamen Zusammenhang zwischen gesundheitlichen Aspekten und dem Mobilitäts- und Risikoverhalten älterer Verkehrsteilnehmer erkennbar. Mit der hier vorgelegten repräsentativen Studie, welche die Forschungsfrage nach eben diesem möglichen existenten Zusammenhang zwischen gesundheitlichen Aspekten und dem Mobilitäts- sowie Risikoverhalten älterer Verkehrsteilnehmer anhand empirischer Erkenntnisse untersucht, erfolgt ein Lückenschluss. Zur Gewinnung aktueller repräsentativer mobilitäts- und gesundheitsbezogener Eckdaten der Zielgruppe bediente man sich des Instruments der Telefonbefragung von n = 2.000 Personen im Alter ab 50 Jahren und n = 1.000 Personen zwischen 16 und 49 Jahren. Die Planung der Untersuchung erfolgte auf Grundlage einer umfassenden Literaturrecherche sowie bereits vorliegender Erhebungsinstrumente und Befunde aus abgeschlossenen Forschungsprojekten der BASt, beispielsweise der im Auftrag der BASt bearbeiteten Studie "Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch (AEMEÃS)"; auf Grundlage dieser Konzeption wurden die gewonnenen Daten zur Mobilität sowie zum Verkehrsverhalten mit den Ergebnissen der Befragungen aus den Projekten "Lebenssituation, Einstellung und Verhalten älterer Autofahrer und Autofahrerinnen" von 1986 sowie "Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch (AEMEÃS)" von 1998 verknüpft. Diese Vergleiche zeigen, dass der Besitz einer Fahrerlaubnis wie auch eines Pkws unter den Älteren für beide Geschlechter zunehmend selbstverständlich geworden ist; gleichzeitig fahren immer mehr Ältere 7.500 km oder weniger pro Jahr. Die Analysen zur Erkenntnisgewinnung im Rahmen der vorliegenden Studie "Verkehrsbezogene Eckdaten und verkehrssicherheitsrelevante Gesundheitsdaten älterer Verkehrsteilnehmer (AGE-V3)" erfolgten zum einen durch eine Beschreibung des Mobilitätsverhaltens (ZEM), der verkehrssicherheitsrelevanten Gesundheitsdaten (IfADo) sowie der Unterschiede, die sich auf Grundlage der Gesundheitsdaten im Mobilitätsverhalten zeigen (ZEM). Zum anderen erhielt man auf der Grundlage des Vergleichs jüngerer (16 bis 49 Jahre) und älterer Verkehrsteilnehmer (ab 50 Jahre) Anregungen für die Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen, stets vor dem Hintergrund der Passung auf die Bedürfnisse älterer Verkehrsteilnehmer. Die Untersuchungen zum Gesundheitszustand sowie zur Medikamenteneinnahme erfolgten unter Berücksichtigung und auf Grundlage der Wirkstoff-Risikoklassifikation für Medikamente aus dem EU-Forschungsprojekt "Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines" (DRUID). Auf der Ebene der Befragungsergebnisse lässt sich festhalten, dass die älteren Befragten wesentlich häufiger verkehrssicherheitsrelevante Medikamente einnehmen und entsprechende Erkrankungen aufweisen. Insgesamt erfolgt durchaus eine Kompensation im Sinne einer Nutzung von Alternativen zum Auto. Insbesondere (ältere) Männer fahren jedoch häufiger nach Einnahme dieser Präparate oder bei Vorliegen einer entsprechenden Erkrankung noch Auto. In den vorgenommenen Modelltests stellte sich die Handlungskompetenzerwartung bezogen auf einzelne Verkehrssituationen " allerdings nur in Kombination mit der Fahrpraxis " als besser geeigneter Prädiktor des Unfallrisikos im Vergleich zu Multimorbidität und Polymedikation heraus. Aus den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung wurden erste Hinweise auf die Entwicklung zielgruppenadäquater Empfehlungen abgeleitet, welche den Bedürfnissen und Schwierigkeiten älterer Verkehrsteilnehmer Rechnung tragen und der zukünftigen Gestaltung der Verkehrssicherheit, Verkehrsplanung und verkehrspolitischen Entscheidungsprozessen zur Orientierung dienen können. Eine wesentliche Empfehlung betrifft hierbei die Sensibilisierung (älterer) Männer für die Auswirkungen eingenommener Medikamente auf die Verkehrstüchtigkeit, um eine verbesserte Selbstkontrolle überhaupt erst zu ermöglichen. Darüber hinaus erscheint es von höchster Bedeutung, die von den Älteren laut der Befragungsergebnisse häufiger in Anspruch genommene hausärztliche Behandlung in dem Sinne produktiv zu nutzen, als der Hausarzt als "Berater" bezüglich der eigenen Mobilität bzw. Verkehrssicherheit fungieren sollte. Hierbei ergibt sich die Notwendigkeit adäquater Fortbildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen für die Hausärzte. Eine weitere Empfehlung betrifft die Kompensation altersbedingter Leistungseinbußen durch gezielte und regelmäßige Trainingsmaßnahmen bspw. des Arbeitsgedächtnisses sowie weiterer für die Fahraufgabe relevanter Kompetenzen.
Junge Fahranfänger haben nach wie vor in allen industrialisierten Ländern ein weit überproportional hohes Unfallrisiko. Weltweit werden teilweise sehr verschiedenartige Versuche unternommen, dieses Risiko zu verringern. In Deutschland erbrachten die 1986 eingeführte Fahrerlaubnis auf Probe wie auch der Modellversuch "Jugend fährt sicher" nicht die erhoffte Wende. 1996/1997 hat eine Expertengruppe aus Vertretern von Ministerien, Verbänden und Universitäten unter Federführung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) und des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) ein Rahmenkonzept für eine zweiphasige Fahrausbildung erarbeitet, das nach den vorhandenen wissenschaftlichen und praktischen Erkenntnissen eine wirkungsvolle Beeinflussung des Fahrverhaltens junger Fahranfänger und hierüber eine nachhaltige Minderung ihrer Unfallbeteiligung verspricht. Ausgegangen wurde vor allem von der Überlegung, dass ein Gesamtpaket von aufeinander abgestimmten Maßnahmen die besten Wirkungen haben wird. Berücksichtigt wurden dabei nur solche Maßnahmen, die in unterschiedlichen Ländern effektiv zur Minderung der Unfallbelastung junger Fahranfänger beigetragen haben. Für die zweite Phase der Fahrsozialisation kommt es danach: - einerseits auf die Förderung der aktiven Erfahrungsbildung und des gezielten Lernens durch spezifische zusätzliche Ausbildungsbestandteile und; - andererseits auf den Schutz und die Kontrolle der Anfänger in dieser risikoreichsten Phase des Fahrenlernens durch bestimmte Auflagen an. Das vorgelegte Rahmenkonzept verknüpft beide Wege der Fahrsozialisation, Ausbildungsbestandteile und Auflagen, gezielt miteinander. Der bisherige Verlauf der politischen Rezeption dieses Rahmenkonzeptes unter anderem im Deutschen Bundestag und im Bundesrat wird abschließend nachgezeichnet.
OKSTRA, so heißt der Objektkatalog für das Straßen- und Verkehrswesen. Im Rahmen des Forschungsprojektes "Standardisierung graphischer Daten im Straßen- und Verkehrswesen" werden die Objekte des Straßen- und Verkehrswesens in ihrer Bedeutung, ihrer Struktur und ihren Beziehungen untereinander definiert. Ziel dieses Objektkatalogs ist die Gewährleistung eines standardisierten Datenaustausches sowohl innerhalb von Arbeitsprozessen einer Verwaltung als auch mit externen Institutionen. Die Definitionen der Objekte sind inhaltlich nicht grundlegend neu, vielmehr werden im OKSTRA im wesentlichen die Objekte der vorhandenen Regelwerke und Standards des Straßen- und Verkehrswesens harmonisiert. Zunächst wurde eine Studie erstellt, in der der Datenfluss in einer Straßenbauverwaltung von der Grundlagenermittlung bis zur Bestandsdokumentation analysiert und alle beteiligten Regelwerke und Standards aufgezeigt werden. Weiterhin werden Vorschläge für die Modellierung und Speicherung der Objekte gemacht. Auf der Grundlage dieser Studie werden die Objekte definiert. Der dabei entstehende Objektkatalog OKSTRA bietet erstmalig eine Gesamtübersicht aller Objektbereiche des Straßen- und Verkehrswesens mit ihren Standards und Regelwerken. Im Bericht werden die Notwendigkeit und der Nutzen dieses Standards sowie die Vorgehensweise zu seiner noch laufenden Entwicklung beschrieben.
Auf Grund der Eingriffsregelung sind seit 1976 zahlreiche Kompensationsmaßnahmen für Straßenbauprojekte durchgeführt worden. Um aus diesen Maßnahmen Lehren für zukünftige Planungen ziehen zu können, wurde ein Fragenkatalog erarbeitet mit der Zielführung, ob die angestrebten Kompensationsziele bisher erreicht werden konnten. Schon bei der Auswahl von Untersuchungsflächen traten große Defizite zutage. So mussten von 68 recherchierten Maßnahmen 37 mangels konkreter Zielsetzung beziehungsweise grober Umsetzungsfehler verworfen werden. Die übrigen 31 mit insgesamt 126 Teilflächen wurden einem Soll-Ist-Vergleich unterzogen. Dafür mussten die Beschreibungen der Landschaftspflegerischen Begleitpläne zum Teil unter Beachtung des Naturraumpotenzials präzisiert werden. Vegetationskundliche und faunistische Untersuchungsmethoden dienten dazu, den Zielerreichungsgrad der Flächen in eine fünfstufige Skala einzuordnen. In den Ergebnissen zeigten Maßnahmen mit hohem Entwicklungsrisiko besonders häufig Defizite in der Zielerreichung. Deren Ursachen ließen sich in der anschließenden Analyse auf differenzierte Planungs-, Herstellungs- und Pflegefehler zurückführen. Praxisrelevant werden daraus Schlussfolgerungen für die Planung, Ausführung, Pflege- und Funktionskontrollen abgeleitet. Damit soll selbst bei einsetzenden Fehlentwicklungen noch eingegriffen werden können, um die gesetzlich geforderte Kompensation zu erreichen.
Umstellung der bautechnischen Bestimmungen im Brücken- und Ingenieurbau auf europäische Regelungen
(2002)
Der im November 1996 gefasste Beschluss des Bau-Koordinierungs-Normenaussschusses (NA) 07.1 "Brücken" nach einer baldmöglichen Anwendung der Eurocodes im Brückenbau wird nach Durchführung umfangreicher Vorarbeiten voraussichtlich Mitte 2002 mit der verbindlichen Einführung von DIN-Fachberichten verwirklicht werden. Seit Mitte 2001 stehen DIN-Fachberichte für die Bemessung und Konstruktion von Brücken- und Ingenieurbauwerken zur Verfügung, die in einer Erprobungsphase von etwa einem Jahr auf ihre Anwendbarkeit geprüft werden. Dies geschieht insbesondere anhand verschiedener Pilotprojekte. Die daraus gewonnenen Erfahrungen fließen in eine Fortschreibung der DIN-Fachberichte ein und sollen auch für die weitere Bearbeitung der Eurocodes bei CEN zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig werden die zugehörigen vertraglichen Regelungen in den Zusätzlichen Technischen Vorschriften (ZTV) überarbeitet und zu einer ZTV-ING zusammengefasst. Die DIN-Fachberichte basieren auf den einschlägigen Eurocodes in der ENV-Fassung und den zugehörigen Nationalen Anwendungsdokumenten. Sie sind eine Zusammenfassung aller relevanten Regelungen aus den verschiedenen Eurocodes, nationalen Anpassungen und weiterhin gültigen nationalen Bestimmungen.
In einer von Mitte 1998 bis Anfang 2002 laufenden Erstanwendung eines in Forschungsprojekten entwickelten Pavement Management Systems (PMS) wurde geprüft, inwieweit die Anforderungen der Erhaltungspraxis im Hinblick auf die Benutzerfreundlichkeit und die Ergebnisqualität erfüllt sind. An der PMS-Erstanwendung beteiligten sich alle 13 Flächenländer mit insgesamt 25 Verwaltungseinheiten. Die 3 Stadtstaaten nahmen beobachtend teil. Die zum Abschluss der praktischen Anwendung übermittelten Erfahrungsberichte bestätigten die Brauchbarkeit des Instrumentariums und die Plausibilität der im Ergebnis ausgewiesenen Vorschläge zur Art, Örtlichkeit und zeitlichen Priorität von Erhaltungsmaßnahmen, die nach einer netzweiten Optimierung als Basis für operative und erhaltungsstrategische Fragestellungen dienen können. Die Erstanwendung zur Überprüfung der Praxistauglichkeit des PMS ist vielfach nahtlos in eine Anwendung und teilweise bereits in eine Routineanwendung übergegangen. In circa der Hälfte der beteiligten Länder wird das PMS bereits im operativen Einsatz für die Vorbereitung von Erhaltungsprogrammen verwendet. Durch laufende Verbesserungen wird kurzfristig ein noch zuverlässigeres und komfortableres Instrumentarium verfügbar sein, das im Rahmen der RPE Stra 01 effektive Hilfestellung bei der systematischen Erhaltungsplanung auf Projekt- und Netzebene leisten kann.
Als wichtiger Teil der Infrastruktur ist es Aufgabe der Straße, durch ein einheitlich gutes Qualitätsniveau die Mobilität zu sichern und damit die Voraussetzungen für wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten zu gewährleisten. Durch die ungünstige Verteilung der Altersstruktur, die kontinuierlich zunehmende Verkehrsbelastung, insbesondere des Schwerlastverkehrs, sowie knappe finanzielle Ressourcen kann diese Aufgabe jedoch nur noch durch eine systematische Straßenerhaltung und die netzweite Optimierung der Erhaltungsplanung erfüllt werden. Mit der Entwicklung und Einführung der Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01), der koordinierten Erhaltungsplanung (KEP) von Fahrbahn und Bauwerken sowie der regelmäßigen bundesweiten Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) sind bereits wesentliche Voraussetzungen und Grundlagen hierfür geschaffen worden. Ein weiterer Schritt in Richtung Optimierung der Erhaltungsplanung ist die Entwicklung und Anwendung der Management Systeme PMS und BMS. Das für die Fahrbahnen entwickelte Pavement Management System (PMS) unterstützt einerseits bereits wesentlich die mittelfristige Erhaltungsplanung der Bundesländer und kann andererseits den Bedarf an Erhaltungsmitteln durch einen Vergleich verschiedener Szenarien abschätzen und sehr anschaulich verdeutlichen. Die kontinuierlich zunehmende Anzahl notwendiger Erhaltungsmaßnahmen erfordert künftig jedoch noch weitere Strategien, die insbesondere auf verkehrlich hoch belasteten Strecken die baustellenbedingten Verkehrsbehinderungen möglichst gering halten.
Nach mehr als zehnjähriger Anwendung der RAS-Q, -L und -K war eine umfassende Neubearbeitung der Entwurfsrichtlinien notwendig. Als wesentliche Änderungen wurden die Neustrukturierung des Regelwerks und die Trennung nach Straßenarten (Autobahnen, Landstraßen, Stadtstraßen) beschlossen. Damit werden für Autobahnen in der Baulast des Bundes, für autobahnähnlich ausgebaute Außerortsstraßen und für Stadtautobahnen eigenständige Richtlinien (RAA) vorliegen. Grundgedanke der neuen RAA ist es, den Entwurfsstandard für unterschiedliche Autobahntypen differenziert in Entwurfsklassen zusammenzufassen. Dadurch lässt sich die angestrebte Einheit von Netzfunktion, Planungsvorgabe und Entwurfsergebnis stärker betonen mit dem Ziel, Autobahnen für den Kraftfahrer wahrnehmbar und unterscheidbar zu gestalten. Änderungen ergeben sich vor allem in der Querschnittsgestaltung aus Erfordernissen der Fahrzeugrückhalteeinrichtungen und der Sicherheit an Arbeitsstellen bei der Breite der Mittelstreifen und der Richtungsfahrbahnen für den 4+0-Behelfsverkehr in Arbeitsstellen. Entwurfselemente der Linienführung konnten modifiziert und reduziert werden, um wirtschaftlichere Entwürfe zu ermöglichen. Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve und die Geschwindigkeit V85 entfallen künftig als Bemessungsgrundlage. Hier wird auf die Richtgeschwindigkeit oder auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten abgestellt. Außerdem erhalten die RAA zwei vollständig neue Abschnitte zur Straßenausstattung sowie zu gestalterischen und betrieblichen Besonderheiten. Damit entsprechen sie der Forderung nach einem umfassenden Regelwerk für Autobahnen. Siehe auch Teil 1 des Artikels.
Für den in den vergangenen Jahren stark wachsenden Radwegebestand sollten die weitgehend noch fehlenden Verfahrensgrundlagen einer systematischen baulichen Erhaltung erarbeitet werden. Untersuchungsgegenstand waren dabei Radwege mit Asphalt-, Beton- und Pflasterdecken sowie wassergebundenen Decken in Baulast des Bundes. Die Ziele der baulichen Erhaltung bestehen bei den Radwegen ähnlich wie bei Fahrbahnen in der Gewährleistung einer angemessenen Verkehrssicherheit und Befahrbarkeit sowie in einer rechtzeitigen wirtschaftlichen Substanzerhaltung. Als Zustandsmerkmale zur umfassenden Beschreibung der für die Zielkriterien relevanten Schäden und Mängeldienen die vertikalen Schwingbeschleunigungen (Effektivwert in m/s-² pro m) oder die Höhenlängsprofile (pro cm) zur Kennzeichnung der Längsebenheit sowie Risse und sonstige Oberflächenschäden zur Beschreibung des Substanzzustands. Die Substanzmerkmale werden ebenso wie konstruktiv bedingte Mängel (überstehende/abgesackte Einbauten, Bordsteine, Wurzelhebungen) im 1-m-Raster ausgewertet. Das für die Zustandserfassung auf Basis vorliegender in- und ausländischer Erfahrungen entwickelte Messfahrrad ermöglicht mit Elektrounterstützung (Pedelec) eine weitgehend konstante Fahrtgeschwindigkeit von 25 km/h und eine Tagesbefahrungsleistung ≥ 50 km. Aufgezeichnet werden digitale Videos, GPS-Tracks, die vertikale Schwingbeschleunigung (mit Beschleunigungsaufnehmer) und Tonsignale für besondere Markierungen. Bei der Zustandsbewertung werden die für homogene Auswerteabschnitte ermittelten dimensionsbehafteten Zustandsgrößen in dimensionslose Zustandswerte (Noten von 1 bis 5) überführt, um eine Verknüpfung unterschiedlicher Merkmale zum Gebrauchs- und Substanzwert zu ermöglichen. Der Gebrauchswert, der für die Zielkriterien Sicherheit und Befahrbarkeit steht, entspricht bei Radwegen dem Zustandswert der vertikalen Schwingbeschleunigung. Beim Substanzwert werden vereinfachend nur die Risse mit den zusammengefassten restlichen Schäden ("Restschadensfläche") verknüpft. Die mitgeführten Informationen zu den konstruktiv bedingten Mängeln dienen nur zur Steuerung des Erhaltungsgeschehens. Für die Erhaltungsplanung werden zusätzlich zu den Ergebnissen der Zustandserfassung/-bewertung und den Netzkenngrößen mindestens noch die Radwegbreiten, die Deckschichtarten sowie grobe Angaben zum Befestigungsaufbau (standardisiert/nicht standardisiert) und zum Deckenalter benötigt. Derzeit müssen die Daten im Regelfall in einer lokalen Datei für die Erhaltungsplanung vorgehalten werden, die bezüglich der Netzdaten häufig mit der jeweiligen Straßendatenbank abgestimmt werden sollte. Aus den homogenen Auswerteabschnitten dieser Datei werden längere Erhaltungsabschnitte gebildet. Danach können Bereiche ausgesondert werden, für die punktuelle/kleinflächige Maßnahmen der baulichen Unterhaltung zur Beseitigung örtlicher Schäden bzw. konstruktiv bedingter Mängel oder auch Sondermaßnahmen(z. B. bei Wurzelhebungen) zweckmäßig sind. Der Bedarf an Instandsetzungen und Erneuerungen kann auf Basis von Mängelklassen, die ab Zustandswerten von 3,5 (Warnwert) mit Hilfe von Bestands- und Zustandskonstellationen abgrenzbar sind, in ein erstes einfaches, nach Dringlichkeiten sortiertes Erhaltungsprogramm überführt werden. Zuvor kann eine Zustandsfortschreibung mit pragmatisch festgelegten Verlaufsfunktionen erfolgen. Die Kostenwerte für die Instandsetzungs- und Erneuerungsmaßnahmearten für Radwege sind derzeit noch in Analogie zur Fahrbahnerhaltung abgeschätzt. Die ausgearbeiteten Verfahren zur Bewertung der Maßnahmenutzen und zur netzweiten Optimierung von Maßnahmealternativen sind auch für kleine Radwegenetze letztlich nur mit einem IT-Verfahren ("PMS-Radwege") umsetzbar. Im Projektablauf waren vielfach zeitintensive grundlegende Analysen erforderlich. Es ist jedoch gelungen, ein Verfahren zu entwickeln und durch Tests zur Anwendungsreife zu bringen, das auf dem naheliegenden Fahrzeug für die Zustandserfassung von Radwegen, dem Fahrrad, basiert. Auch aufgrund einer sehr eingeschränkten Verwendbarkeit von Daten aus vorliegenden netzweiten Erfassungen sind zur Überprüfung und Verifizierung der entwickelten Verfahren insbesondere zur Erfassung und Auswertung der vertikalen Schwingbeschleunigung wie auch zur Erhaltungsplanung weitere Untersuchungen und Sensitivitätsanalysen erforderlich.
Auf Initiative des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird die Kampagne "Runter vom Gas!" seit Dezember 2011 mit verändertem Konzept und neuen Kommunikationsinhalten fortgeführt. Die neuen Plakatmotive und andere Medien sprechen nunmehr neben dem Hauptthema der nicht angepassten Fahrgeschwindigkeiten ein breites Spektrum weiterer problematischer Verhaltensweisen im Straßenverkehr an. Im Rahmen des Evaluationsprojekts wurde zum einen die Medienresonanz auf die aktuelle Kampagnenfortsetzung untersucht. Die Auswertung thematischer Berichte ergab ein mit früheren Wellen vergleichbares Medienecho, wobei sich die Medien mit Bewertungen zurückhielten. Die größere thematische Breite der Kampagne wurde dagegen recht intensiv in den Berichten wiedergegeben. Die Medienresonanz fällt damit insgesamt verhalten-positiv aus, erreicht aber nicht ganz das Niveau früherer Kampagnenwellen, bei denen insbesondere die Furchtappell-Motive viel Berichterstattung angeregt hatten. Zudem wurden in einer repräsentativen Umfrage die Bekanntheit der Kampagne und das Problembewusstsein der Bevölkerung untersucht. Die Befunde zeigen, dass eine Aktualisierung der Bekanntheit von "Runter vom Gas!" in der Bevölkerungsbreite gelungen ist. Auch erhalten die neuen Motive positive Bewertungen. Andererseits erweist sich die neue Argumentation über soziale Verantwortung für Mitmenschen als schwieriger verständlich und scheint gerade bei der Risikogruppe der jungen Fahrer nicht optimal "anzukommen". Aus den Befunden der beiden Studien wird eine Reihe von Handlungsempfehlungen abgeleitet, insbesondere eine gestalterische Weiterentwicklung hin zu mehr Aktivierung oder Betroffenheit, eine stärkere Nutzung von Online-Kanälen, ein Ausbau der erfolgreichen Sonderaktionen ("Below the line") sowie eine Ausdifferenzierung der Kampagnenarchitektur hin zu eigenständig konzipierten Sub-Kampagnen für spezifische Risikogruppen und -themen.
Aus einer aktuellen BASt-Studie ("Legalbewährung nach Neuerteilung der Fahrerlaubnis") geht hervor, dass eine Fahrerlaubnisentziehung bei mehrfach verkehrsauffälligen Fahrern nicht unbedingt zur Verhaltensänderung führt: Personen, denen der Führerschein wegen Überschreitens der Punktegrenze entzogen wurde, bergen ein doppelt so hohes Risiko, schuldhaft einen Unfall zu verursachen, wie Personen, deren Fahrerlaubnis wegen Alkohol- oder Drogenkonsums entzogen wurde. Eine Interventionsmaßnahme im Rahmen des Punktsystems stellt ein Hilfsangebot dar, das Fahrerlaubnisinhabern die Möglichkeit gibt, ihr riskantes Fahrverhalten mit professioneller Unterstützung langfristig zu verändern, um zukünftig regelkonform am Straßenverkehr teilzunehmen. Eine Interventionsmaßnahme kann damit einen wichtigen Beitrag zur Reduktion des Unfallrisikos von mehrfach verkehrsauffälligen Fahrern und damit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten. Für die bisherigen Aufbauseminare für Punkteauffällige (ASP) konnte kein Wirksamkeitsnachweis erbracht werden. Aus wissenschaftlicher Sicht wurde der den Aufbauseminaren zugrunde liegende Moderationsansatz kritisch hinterfragt. So geht aus einem Gutachten über die Qualität der Aufbauseminare hervor, dass Zweifel bestehen, dass das Ziel der Einstellungsänderung verkehrsauffälliger Fahrer mit dem zugrundeliegenden Ansatz erreicht werden kann. Vor diesem Hintergrund wurde die BASt im Rahmen der Reform des Verkehrszentralregisters vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im Juni 2012 beauftragt, die Grundlagen für ein wissenschaftlich begründetes Konzept für eine neue, wirksame Interventionsmaßnahme (Fahreignungsseminar, FES) für Punkteauffällige vorzulegen. Die Grundlagen zum Fahreignungsseminar wurden in drei Forschungsprojekten erarbeitet. Diese werden im vorliegenden Bericht dargestellt. Teil 1: Optimierung der Interventionsmaßnahmen im Rahmen der Reform des Mehrfachtäter-Punktsystems. Teil 2: Konzeption einer edukativen Teilmaßnahme der Fahreignungsseminare für verkehrsauffällige Kraftfahrer. Teil 3: Entwicklung eines Rahmenlehrplans für den edukativen Teil des im Rahmen der Reform des Punktsystems geplanten Fahreignungsseminars.
Der Weg zur Schule soll für alle Kinder möglichst sicher sein. An vielen Orten gibt es auf dem Schulweg allerdings Gefahrenstellen, zum Beispiel unübersichtliche Kreuzungen, Ampeln mit langer Wartezeit oder sehr schmale Gehwege. In solchen Fällen kann ein Schulwegplan die Sicherheit der Schülerinnen und Schüler deutlich verbessern. Der Schulwegplan ist eine kartografische Darstellung des Umfelds einer Schule, die sichere Querungsstellen, Gefahrenstellen und deren Bewältigung sowie günstige Wege vom Wohnort der Kinder zur Schule aufzeigt. Schulwegpläne sind in den meisten Bundesländern nicht verbindlich vorgeschrieben. Dort, wo Schulwegpläne "empfohlen" werden oder "verbindlich" zu erstellen sind, sind konkrete Hinweise für die Art der Umsetzung in der Regel nicht verfügbar. Der Leitfaden wendet sich deshalb an Laien - Eltern, Schulen, Kommunen, Polizei und alle, die einen Schulwegplan mit vertretbarem Aufwand selbst erstellen wollen. Einleitend werden beispielhaft Schulwegpläne für Grundschulen und weiterführende Schulen vorgestellt. Um in den "Prozess Schulwegplan" einsteigen zu können, werden Informationen zur Startphase gegeben und die nötigen Bestandsaufnahmen und Analysen erläutert. Es wird dargestellt, wie hochwertige Schulwegpläne selbstständig und ohne Zusatzkosten erstellt werden können und wie anschließend eine Wirkungskontrolle zur Überprüfung der Maßnahmen durchgeführt wird. Des Weiteren werden Hinweise auf weitere Vorlagen und Materialien, die ergänzend genutzt werden können, gegeben.
The National Roads Authority in Ireland is responsible for planning and supervision of construction and maintenance works on the National Road network. Its primary function is "to secure the provision of a safe and efficient network of national roads". The population of Ireland has grown rapidly from 3.5 million to 4 million within the past 10 years, and vehicle ownership has also risen rapidly to 2 million vehicles, with 2.2 million drivers. Collisions rates in Ireland are at approximately 1.5 collisions per 1,000 population (in 2002), and 8.4 deaths per 1,000,000 population (in 2003). This ranked 8th out of the 15 countries in the European Union at the time. Ireland- current Road Safety Strategy includes Engineering Targets. These are to complete construction of certain lengths of new motorway, dual carriageway and 2+1 highway, to implement a certain number of accident remedial and traffic calming schemes, and to implement road safety audit on all new schemes. The accident remedial schemes, traffic calming schemes, and road safety audit are all the responsibility of the Road Safety section of NRA. The road safety programme of the NRA is divided into four main areas; a) accident remedial measures at individual sites, b) accident remedial treatment of entire routes, c) traffic calming of towns and villages on main roads, d) road safety audit. Examples of these measures are described. Evaluation of past programmes of single site accident remedial measures show a reduction in collision occurrence at these sites, but the effectiveness and the economic rate of return is decreasing over successive programmes. A similar programme has now been adopted on the rest of the country- road network, on regional and local roads. The programme of remedial treatment of entire routes has only recently started and has not been evaluated. Evaluation of the first programme of traffic calming of towns and villages shows an overall decrease in collisions and their severity, and a small reduction in speed. Road Safety Audit, examining new schemes a number of times during design and after construction, has been standard procedure on the national road network for nearly 6 years. An evaluation is currently underway.
Ziel dieses Forschungsprojektes war es, eine bundesweite Analyse von Schulwegplänen durchzuführen. Dabei wurden sowohl der Entstehungsprozess als auch die Verbreitung und Nutzung betrachtet. Im Ergebnis sollten daraus Handlungsempfehlungen für eine zukünftige Ausrichtung abgeleitet werden. Dazu wurden umfangreiche Erhebungen und Analysen durchgeführt. Neben einer Befragung der zuständigen Länderministerien für Kultus, Inneres und Verkehr zur Erlasslage und weiteren landesweiten Hintergründen erfolgte eine bundesweite Bestandsaufnahme von Schulwegplänen in Kommunen und Schulen. Hierzu wurde eine repräsentative, geschichtete Zufallsstichprobe von 1.178 Kommunen gebildet. Es lagen aus 377 Kommunen und 1.646 Schulen auswertbare Antworten vor. Insgesamt wurden in diesem Zusammenhang 622 Schulwegpläne zur Verfügung gestellt, deren Inhalte systematisch klassifiziert und entsprechend aufbereitet wurden. Ergänzend zu diesem Gesamtüberblick erfolgten Detailanalysen zu knapp 100 Schulwegplänen. Hierzu wurden neben der Verwaltung der Kommunen erneut die Schulen und zusätzlich die Polizei befragt. Im Rahmen von Elternbefragungen an 16 Schulen wurden Erkenntnisse zur Nutzung, Bedeutung und Bewertung von Schulwegplänen gesammelt. Abschließend erfolgte für 26 Schulwegpläne eine Überprüfung ausgewählter Inhalte im Rahmen von Vor-Ort-Begehungen. Die aus diesen Erhebungen und Analysen abgeleiteten Handlungsempfehlungen wurden auf einem Workshop mit Experten aus Praxis und Wissenschaft diskutiert, um zu gewährleisten, dass diese möglichst praxis- und bedarfsgerecht sind. Im Ergebnis konnten für 17 Problembereiche Handlungsempfehlungen abgeleitet werden, die übersichtlich dargestellt und mit konkreten Beispielen ergänzt sind. Zudem wurden Hinweise formuliert, die zukünftig bei der Erarbeitung von Schulwegplänen berücksichtigt werden sollten. Schulwegpläne sind ein bekanntes und angenommenes Instrument zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf Schulwegen. Dies zeigen die Ergebnisse in Bezug auf den Verbreitungsgrad, zumindest für einige Bundesländer. Aber obwohl es zahlreiche sehr gute Beispiele von Schulwegplänen, Radschulwegplänen, Schulwegratgebern und Kinderstadt(teil)plänen gibt, wird es für erforderlich gehalten, die gewonnenen empirischen Erkenntnisse in zukünftigen Empfehlungen und Hinweisen zur Erstellung von Schulwegplänen stärker zu berücksichtigen. Dies ist notwendig, da sich der Bedarf aufgrund gesellschaftlicher Veränderungen in den Kommunen und Schulen " z. B. im Hinblick auf das Mobilitätsverhalten der Kinder " bereits zeigt. Die Frage, was ein guter Schulwegplan ist und was dieser enthalten soll, hängt von den Problemen und Zielen ab, die vor Ort beschrieben und konkretisiert werden müssen. Den "einen optimalen Schulwegplan" kann es daher nicht geben. Ein guter Schulwegplan ist grundsätzlich ein Hilfsmittel, um sowohl allgemein übliche als auch vor Ort konkretisierte Ziele zu erreichen. Grundlage eines guten Schulwegplanes ist neben der Unfallanalyse die Berücksichtigung der örtlichen Rahmenbedingungen und der Bedürfnisse der Kinder und Eltern auf den Schulwegen. Die Überprüfung der Schulwegpläne hat ergeben, dass die Empfehlungen oft fehlerhaft sind. Häufige Defizite auf empfohlenen Schulwegen sind zu hohe zulässige Geschwindigkeiten, mangelnde Sichtbeziehungen und zu weite, nicht akzeptierte Umwege. Daher sind bei der Erstellung eines Schulwegplanes Vor-Ort-Begehungen unerlässlich, um derartige Fehler und falsche Wegeempfehlungen zu vermeiden. Gefahrenstellen sind mindestens textlich, am besten mittels Bildern zu erläutern und es sollten Handlungsoptionen für die Bewältigung der Gefahrenstellen angegeben werden. Zudem können didaktische Hilfestellungen für Eltern zum Einüben der Schulwege sinnvoll sein. Ein weiteres Ergebnis dieses Forschungsvorhabens ist ein Leitfaden, der Schritt für Schritt auch für "Laien" die Erstellung von Schulwegplänen beschreibt und dabei die Erkenntnisse dieses Projektes berücksichtigt. Inhaltliche Schwerpunkte dieses Leitfadens sind neben Beispielen die Bestandsaufnahmen und Schulweganalysen mittels Checklisten und die Bereitstellung aller notwendigen Vorlagen und Grafiken.
Herber diskutiert angesichts des Auseinanderklaffens einerseits der aktuellen Verkehrsprognosen " die namentlich auf den Autobahnen von 2004 bis 2025 Verkehrszuwächse von 44 % veranschlagen " und andererseits der finanziellen und ökologischen Begrenzungen der künftigen Verkehrspolitik verschiedene Vorschläge zur Reform der Bundesauftragsverwaltung, der Netzplanung, der Netzbereinigung und der Netzbildung sowie zur besseren Einbindung der Bürger in die Planungsverfahren von Straßeninfrastrukturprojekten. Geigers Beitrag zum planfeststellenden Bebauungsplan gelangt zu einem skeptischen Befund: Nach seiner Einschätzung sprechen insgesamt überwiegende Gründe dafür, Straßenbauvorhaben regelmäßig durch Planfeststellung und nicht durch planfeststellungsersetzenden Bebauungsplan festzusetzen. Insbesondere von dem Instrument des isolierten Straßenbebauungsplans solle nur in Ausnahmefällen Gebrauch gemacht werden. Selbst im Gesamtkontext einer umfassenden städtebaulichen Umgestaltung empfehle sich meist eine zeitlich und inhaltlich aufeinander abgestimmte Planung, bei der sich die Gemeinde auf die städtebaulichen Planungen beschränke und die straßenseitige Planung der Straßenbauverwaltung überlasse. Der Beitrag zu "notwendigen Folgemaßnahmen" von Gaentzsch diagnostiziert trotz einer ganzen Reihe einschlägiger Präjudizen weiterhin erhebliche Rechtsunsicherheiten bei der Anwendung des -§ 75 Absatz 1 Satz 1 und des -§ 78 VwVfG. Skeptisch äußert sich Gaentzsch gegenüber dem Versuch, die Voraussetzungen beider Regelungen weiter gesetzlich zu konkretisieren. Er empfiehlt stattdessen, in Zweifels- oder Streitfällen die gemeinsame oberste Behörde entscheiden zu lassen und zudem die Fehlerfolgenregelung des -§ 75 Absatz 1a VwVfG auch auf Fehler im Bereich der Folgemaßnahmen auszuweiten. Der abschließende Beitrag von Sauthoff zur "Abstufung nicht mehr fernverkehrsrelevanter Bundesfernstraßen" widmet sich einem zentralen verfassungsrechtlichen Streitpunkt des Straßenrechts der letzten Jahrzehnte. Er diskutiert neuere gutachtliche Ausarbeitungen zur Überprüfung des Bundesfernstraßennetzes, die er als Verhandlungsgrundlage zwischen Bund und Ländern ansieht. Die in den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) vorgesehene Anknüpfung an das raumordnerische Zentrale"Orte"System bei der Klassifizierung des Straßennetzes sei jedoch nur mit Modifikationen möglich; rechtlich entscheidend seien allein die verfassungsrechtlich fundierten Kriterien des -§ 1 Absatz 1 FStrG und damit letztlich die " gegebenenfalls geänderte " Verkehrsbedeutung der Straße. Bei Anwendung dieser Maßstäbe sei grundsätzlich auch eine Weisung des Bundes auf Einziehung zulässig. Einen Bedarf für eine Novellierung des Bundesfernstraßengesetzes verneint der Referent.
W.-D. FRIEDRICH schildert in seinem Einführungsvortrag die praktischen Erfahrungen und Probleme der DEGES Deutsche Einheit, Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH beim straßenrechtlichen Grunderwerb. Die DEGES ist dazu übergegangen, den Grunderwerb unter Einbeziehung von Dienstleistungsfirmen zu realisieren, was sich als effizient, kostengünstig und flexibel erwiesen hat. Im Zuge der Vorbereitung und Durchführung von Besitzeinweisungsverfahren bilden namentlich der Nachweis der Dringlichkeit und die Besitzeinweisung für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Problemschwerpunkte. Im Zentrum der Rechtsstreitigkeiten der eigentlichen Enteignungsverfahren steht die Verkehrswertermittlung, wobei FRIEDRICH beispielhaft die Bewertung von Grundstücken, in denen bergfreie Bodenschätze lagern, und die kontrovers umstrittene Frage der Berücksichtigung von Betriebsprämien als gesicherte Rechtsposition diskutiert. E. ALLESCH berichtet über aktuelle Rechtsfragen der straßenrechtlichen Enteignung, die sich aus Sicht der Verwaltungsgerichtsbarkeit stellen. Er verdeutlicht das Zusammenspiel der Vorschriften des Bundesfernstraßengesetzes (-§ 18f, -§ 19 FStrG) mit dem Enteignungsrecht der Länder und behandelt als Einzelprobleme unter anderem die Probleme der Enteignung und Besitzeinweisung auf Grundlage eines isolierten Straßenbebauungsplans, die Fragen der Wirksamkeit und Durchsetzbarkeit einer Einigung in und ausserhalb des Enteignungsverfahrens, das Erfordernis des sofortigen Baubeginns im Sinne des -§ 18f Abs. 1 Satz 1 FStrG und die Frage nach dem Ausschluss "weiterer Voraussetzungen" nach -§ 18f Abs. 1 Satz 3 FStrG. H. SCHMITZ liefert einen Bericht zum Stand der geplanten Vereinheitlichung der Fachplanungsgesetze im Verwaltungsverfahrensgesetz, die insbesondere auf eine Verallgemeinerung der Regelungen des Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetzes abzielt. Er stellt dabei namentlich den Inhalt des Musterentwurfs der Verwaltungsverfahrensrechtsreferenten von Bund und Ländern mit den letzten Fortschreibungen vor. T. TEGTBAUER beschreibt in ihrem Beitrag zur "Privatisierung im Straßenbau" die aktuellen Erfahrungen des Bundes mit dem sog. A-Modell. Einer Darstellung des Konzepts selbst folgen eine Chronologie der Entwicklung der A-Modelle, eine Vorstellung der vier A-Modell-Pilotprojekte sowie des strukturierten Verhandlungsverfahrens und insbesondere der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung i. S. v. -§ 7 BHO. Die Auswertung der vier Pilotprojekte ergab, dass die selbst gesteckten Ziele mit den Pilotprojekten teilweise erreicht wurden, weshalb der Bund mit den Ländern bereits acht weitere Projekte abstimmen konnte. G. RECKER vervollständigt dieses Bild aus Sicht eines Landes und berichtet über die Grundsanierung und den erforderlichen Ausbau auf sechs Streifen eines Streckenabschnitts der BAB 1, die die stark befahrenen Strecken von Schleswig-Holstein bis Saarbrücken und die Seehäfen Norddeutschlands mit dem Westen Deutschlands verbindet und Teil der transeuropäischen Netze ist. Im Ergebnis ist der Aufwand für das gebündelte Vergabeverfahren im Vergleich zur Durchführung von sieben Einzelverfahren geringer ausgefallen, wobei weitere Synergieeffekte als möglich angesehen werden. Allerdings ist gerade in der Umsetzungsphase auch auf Seiten des Konzessionsnehmers noch die erforderliche Routine auszubauen.
Als Ergebnis des Forschungsvorhabens wurde ein Simulationsverfahren für die Ermittlung von Streckenkapazitäten auf Bundesautobahnen (BAB) bei winterlichen Straßenzuständen erarbeitet. Der Berechnungsansatz wurde auf eine robuste Verfahrensweise ausgelegt, um die Auswirkungen von Ungenauigkeiten und Fehlern der Eingangsgrößen zu minimieren. Das Verfahren orientiert sich an den technischen Rahmenbedingungen wie z.B. die Eigenschaften der derzeit verfügbaren Daten der Wetterprognose und der Umfelddatenerfassung. Zugleich werden die Anforderungen an die Nutzung der Prognoseergebnisse berücksichtigt. Ausgehend von einer Grundkapazität der Streckenabschnitte in Anlehnung an das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) wurden Abschlagsfaktoren für die jeweils vorherrschende Witterungssituation ermittelt. Diese Witterungseigenschaften wurden zuvor anhand charakteristischer Eingangsgrößen zusammengefasst und als Wetterklassen definiert. Das nachgeschaltete Prognoseverfahren ist als zweistufiger Ansatz mit einer Planungsprognose für die vorausschauende Disposition sowie einer Kurzfristdarstellung für die operative Durchführung der Verkehrsmanagements, des Straßenbetriebsdienstes und des Arbeitsstellenmanagements aufgebaut. Es basiert auf einem Warteschlangenmodell. Die Ergebnisse zeigen mögliche Stauereignisse auf und können als Entscheidungshilfe verwendet werden. Beide Komponenten setzen auf den gleichen grundsätzlichen Vorgehensweisen für die Prognose auf. Es bleibt offensichtlich, dass die Güte der Wetterprognose für die korrekte Auswahl der Wetterklasse entscheidend ist. Die Zuverlässigkeit der nachfolgend aufgesetzten Prognose des Verkehrsablaufs korreliert daher unmittelbar mit der Qualität der Eingangsgröße Wetterprognose. Aus diesem Grund ist der Bereitstellung hochwertiger und kleinräumiger Wetterprognosen für den Straßenbetriebsdienst die erforderliche Aufmerksamkeit zu widmen. Die im Forschungsvorhaben entwickelte modelltechnische Abbildung der witterungsbedingten Kapazitätseinschränkung und ihrer Auswirkungen auf den Verkehrsablauf durch zwei Risikostufen in Form einer "Warnung" und eines "Alarms" hat sich in der Evaluierung bewährt. Dabei ist die betriebsnahe Interpretation der Prognoseergebnisse möglich. Das Verfahren mit den Vorhersagen des Verkehrszustands Eingangsgrößen beweist, dass sie als Auslösekriterien für Maßnahmen des Verkehrsmanagements genutzt werden können.
Immer wieder werden Straßenbaumaßnahmen geplant und realisiert, bei denen die Möglichkeiten der geltenden Technischen Regelwerke für eine verkehrssichere Gestaltung nicht ausgeschöpft werden. Zielsetzung des Forschungsvorhabens war es, Schulungsunterlagen zu entwickeln, die sowohl zur Qualifizierung von Sicherheitsauditoren als auch zur Weiterbildung von Planern geeignet sind. Die zu erstellenden Materialien sollen Planern und Auditoren das Erkennen von Defiziten sowie das Vermeiden von Planungsfehlern erleichtern. Neben verfügbaren Auditauswertungen Dritter und 315 von den Forschungsnehmern selbst erstellten Auditberichten wurden bestehende Schulungsunterlagen für Planer bzw. Sicherheitsauditoren auf ihren Umfang, ihre Inhalte und Konzepte hin ausgewertet. Die Festlegung der Schulungsmodule orientierte sich sowohl an den bereits in der Praxis angewendeten Curricula für die Auditorenausbildung als auch an der durchgeführten Auswertung vorhandener Auditberichte sowie der Analyse vorliegender Schulungsunterlagen. Die Schulungsmodule und deren Inhalte wurden im Arbeitsausschuss Sicherheitsaudit von Straßen vorgestellt und diskutiert. Sie sind bereits im Anhang 1 des im Druck befindlichen Merkblatts für die Ausbildung und Zertifizierung der Sicherheitsauditoren von Straßen (MAZS 2008) aufgenommen. Für die festgestellten Defizite der relevanten Entwurfselemente wurden auf Grundlage der Entwurfsregelwerke jeweils die sicherheitsrelevanten Aussagen und Entwurfslösungen herausgearbeitet und zugeordnet. Im Ergebnis wurde eine Material- und Beispielsammlung erstellt, die in den Schulungsunterlagen zu jedem Grundlagen- und Thematischen Modul auch entsprechende Beispielsequenzen zu jedem Modul beinhaltet. Diese sehr umfangreichen Schulungsunterlagen (Kap. 3) sind dem Bericht als DVD beigefuegt.
Ziel des Forschungs- und Entwicklungsvorhabens war es, für bauliche Engstellen in Ortsdurchfahrten geeignete Lösungsansätze abzuleiten. Die verschiedenen erhobenen Entwurfslösungen an Engstellen wurden insbesondere bezüglich der verkehrlichen Aspekte (Verkehrsablauf, Verkehrssicherheit, straßenverkehrsrechtliche Einordnung) und der städtebaulichen Aspekte untersucht. Resümierend kann festgehalten werden, dass verkehrlich und gestalterisch gute Lösungen bewusste Entscheidungen auf Grundlage der örtlichen Gegebenheiten verlangen. So müssen Engstellen gut erkennbar, begreifbar und eindeutig ausgeführt sein. Im Rahmen des Vorhabens wurden Entwurfs- und Abwägungsgrundsätze aufgestellt und Ausstattungselemente beschrieben, die in die Weiterentwicklung des Regelwerks einfließen können. So sollte die Ausbildung von Engstellen mit Borden ohne Begegnungsverkehr (3,50 m Fahrbahnbreite) der Standardfall sein. Engstellen ohne Begegnungsverkehr sind bis zu 400 Kfz/h (Länge bis zu 50 m) ohne Signalisierung und bis zu 1.200 Kfz/h (Länge bis zu 300 m) mit Signalisierung problemlos zu betreiben. Ausbildungen ohne Begegnungsmöglichkeit sind eventuell bei Verkehrsmengen zwischen 400 und 800 Kfz/h ebenfalls möglich. Verkehrsmengen, die an diese Belastungsgrenzen heranreichen, können hohe Halteraten verzeichnen. In solchen Fällen sollte im Einzelfall entschieden werden, ob die betreffenden Engstellen ohne oder mit Begegnungsverkehr zu regeln sind. Bei Verkehrsbelastungen über 1.200 Kfz/h sind Lösungen mit Begegnungsverkehr zu wählen. Das Mindestmaß für Fahrbahnen mit Begegnungsverkehr liegt unter der Voraussetzung eines geringen Schwerverkehrsanteils bei 4,50 m.
Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Straßenbetriebsdienstes haben Bund und Länder gemeinsam einen Maßnahmenkatalog erarbeitet. Der überarbeitete Teil MK 11 dieses Maßnahmenkataloges "Baukonzeption für Autobahn- und Straßenmeistereien " Richtlinie für die Anlage von Meistereien (RAM)" enthält Planungs- und Gestaltungsgrundsätze für den Neubau von Meistereigehöften. Die Anordnung der zur Meisterei gehörenden Gebäude ist nach MK 11 so zu planen, dass niedrige Baunutzungskosten und Betriebsabläufe mit kurzen Wegen entstehen. Das Forschungsprojekt diente der Konkretisierung dieser Aussage und sollte, ausgehend von empirisch gewonnenen Fakten über Arbeitsabläufe, Arbeitswege und Tätigkeitsschwerpunkte, realisierungsfähige Möglichkeiten für eine prozessorientierte Arbeitsorganisation auf den Gehöftflaechen aufzeigen. Daraus sollten konkrete Lösungsvorschläge für eine optimale Gehöftflächenzuordnung und eine verbesserte Gebäudeausstattung entwickelt werden. Bei den hierfür notwendigen Untersuchungen sollten auch ergonomische Gesichtspunkte beachtet werden. Nach einer Literaturanalyse wurden in 15 Meistereien Grobanalysen und in 10 Meistereien Feinanalysen durchgeführt. Durch die Grobanalyse konnten alle auf dem Gehöft einer Meisterei anfallenden Aufgaben systematisch in Aufgabenbereiche (und Teilaufgaben) eingeteilt werden. Die Aufgabenbereiche wurden in Kern-, Führungs- und Unterstützungsprozesse klassifiziert. Durch die Feinanalyse konnten für alle Aufgabenbereiche Optimierungspotenziale und Ansatzpunkte für Verbesserungen hinsichtlich der Arbeitsplatzgestaltung und für die Kernprozesse (Arbeitsvor- und -nachbereitung sowie Wartung und Pflege) zusätzlich hinsichtlich der Arbeitsabläufe und teilweise der Arbeitsmittel aufgedeckt werden. Verallgemeinerte Empfehlungen für die Neuplanung von Meistereien werden in einem Rahmenprogramm für die Gehöftgestaltung gegeben. Das Rahmenprogramm enthält fünf Teile: - Gebäudeprogramm (Ausrichtung am MK 11, enthält weiterführende Gestaltungshinweise für die Gebäude), - Beispiellösungen für die Fahrzeughallen (Grundrisse mit einer Kurzbeschreibung der jeweiligen charakteristischen Merkmale), - Beispiellösungen für den Winterdienst (Grundrisse mit einer Kurzbeschreibung der jeweiligen charakteristischen Merkmale), - Checkliste für die Gehöftflächenzuordnungen bei der Planung von neuen Meistereien (Hilfsmittel für die Planung von zukünftigen Meistereien, enthält Anforderungen bezüglich der Anordnung der Gebäude und Gebäudeteile), - Beispiellayouts für Gehöftflächenzuordnung. Ein weiteres Projektergebnis ist eine vergleichende Betrachtung verschiedener Techniken zum Beladen und Betanken von Winterdienstfahrzeugen. Dabei wurden die Beladungssysteme Radlader, Silo und Brückenkran zeitlich untersetzt und miteinander verglichen. Darauf aufbauend wurde ein Tool für die Bestimmung von Beladezeiten für Radlader und Silo entwickelt, welches dem Nutzer ermöglicht, Eingangsgrößen selbst festzulegen. Das Tool kann als Hilfe bei der Planung von neuen Meistereien und bei der Umgestaltung bestehender Meistereien verwendet werden. In einer Sammlung zu Positivbeispielen werden Lösungen für den Betrieb von Meistereien vorgestellt, die in einzelnen Meistereien bereits vorhanden sind und sich in der Praxis bewährt haben. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass neben kurzen Wegen auch andere Faktoren eine Rolle für schnelle und zielgerichtete Prozesse spielen, wie z. B. Ordnung und Sauberkeit auf dem Gelände, Verkehrsflächenkennzeichnung und -freihaltung, Einrichtung von festen Arbeitsplätzen, Zugänglichkeit von Arbeitsmitteln, ausreichend tiefe Fahrzeughallen mit Toren auf zwei Seiten. Auf all diese Faktoren wird in den Projektergebnissen Bezug genommen.
Die Verkehrssicherheitskampagne "Runter vom Gas!" wurde im Jahr 2009 mit neuen Inhalten und verschiedenen Aktionen fortgesetzt. Dabei stand neben den jungen Fahrern auch erstmals die Risikogruppe der Motorradfahrer im Fokus. Aufgabe des Forschungsprojekts war es, die Resonanz und Akzeptanz der Kampagne bei Massenmedien und der Bevölkerung empirisch zu untersuchen. Dabei galt es, die im Jahr 2008 begonnene Begleitforschung zur Kampagne fortzuschreiben. Entsprechend wurde (1) die Berichterstattung über die Kampagne systematisch ausgewertet (Medienresonanzanalyse). Zudem wurden (2) zwei Repräsentativumfragen - eine Welle im Juni 2009 und eine weitere im Februar 2010 - durchgeführt. Sie dienten der Bemessung der Kampagnenwirkung in der Bevölkerung im Zeitverlauf. Zusätzlich sollten (3) qualitative Untersuchungen Detailinformationen zu relevanten Wahrnehmungs- und Einstellungsmustern von Motorradfahrern zu Tage fördern. Insgesamt zielte das Evaluationsprojekt darauf ab, die weitere Entwicklung von "Runter vom Gas!" hinsichtlich der Publikums- und Medienresonanz im zweiten Kampagnenjahr nachzuzeichnen und aus den verschiedenen empirischen Teilstudien Empfehlungen abzuleiten, wie die Kommunikationsarbeit zur Senkung der Unfallopferzahlen fortgesetzt werden sollte. (1) Die Medienresonanzanalyse ergab, dass "Runter vom Gas!" in 2009 ein erhebliches Maß an Berichterstattung ausgelöst hat. Zwischen Januar und Dezember 2009 erschienen 249 Beiträge über die Kampagne in Tageszeitungen, Wochenzeitungen/Publikumszeitschriften, Online-Nachrichtensites sowie Special Interest-Zeitschriften und Online-Portale für Motorradfahrer. Dabei waren die Beurteilungen der Kampagne durch die Journalisten nahezu ausschließlich positiv und die Kampagnenmotive wurden den Artikeln häufig als Fotos beigefügt. Insofern hat die Medienberichterstattung die kommunikative Sichtbarkeit und Reichweite der Kampagne auch in 2009 beachtlich gesteigert. (2) Die Ergebnisse der Umfragestudien zeigen, dass "Runter vom Gas!" im Jahr 2009 seine Bekanntheit in der Bevölkerung ausbauen konnte, und zwar hinsichtlich der Verankerung des Kampagnenmottos: Mittlerweile können 24 Prozent der Bundesbürger das Motto der Kampagne ohne Vorabinformation erinnern. Der Anteil der Bevölkerung, der überhaupt Kenntnis von der Kampagne hat, bleibt dagegen stabil gegenüber 2008 bei etwa zwei Dritteln aller Bürger ab 16 Jahren. Die Kampagne erreicht ferner ein hohes Maß an Akzeptanz und Zustimmung, sie gilt als glaubwürdig und professionell. Die intendierte Schock-Wirkung erreicht sie im Spontan-Urteil der Befragten in zufriedenstellendem Maße, wobei hier durchaus Unterschiede zwischen den Motivwellen und den verschiedenen Teilpopulationen bestehen. Trotz dieser seit 2008 nachhaltigen Erfolge bleiben die auf das Thema Fahrgeschwindigkeit bezogenen Einstellungen der Bevölkerung weitgehend unverändert. Große Herausforderungen stellen weiterhin die Hauptrisikogruppen der jungen Fahrer und der Motorradfahrer dar; insbesondere die jungen männlichen Autofahrer sprechen auf die Furchtappell-Strategie nicht so stark an wie etwa junge Fahrerinnen. Die Publikumsresonanz von "Runter vom Gas!" ist insgesamt positiv und erfreulich, sollte aber in Zukunft mit Blick auf die Verhaltensabsichten im Straßenverkehr weiter ausgebaut werden. (3) Die Detailuntersuchungen zu Motorradfahrern ermittelten typische Einstellungsmuster der Risikogruppe. Eine Kultivierung des Fahrspaßes durch hohes Tempo, ein hohes Maß an Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten und in die Schutzkleidung sowie eine Schuldzuweisung an die "unvorsichtigen Autofahrer" wurden als Muster identifiziert, die für die künftige Kampagnenstrategie gegenüber dieser Zielgruppe relevant sind. Zudem zeigte eine Betrachtung der Online-Kommunikation im Umfeld der kampagneneigenen Video-Reihe "Fiereks Werkstatt", dass auf diesem Wege die Motorradfahrer sehr gut erreicht werden können. Zusammenfassend kann auch die Fortsetzung der Kampagne "Runter vom Gas!" als Kommunikationserfolg gewertet werden. Aus den Befunden der einzelnen Teilstudien wird eine Reihe von Empfehlungen abgeleitet. (A) Die erreichten Erfolge von "Runter vom Gas!" sollten unbedingt weitergeführt werden. (B) Konzeptionell sollte überdacht werden, ob die Furchtappelle um weitere inhaltliche Elemente (Hinweise zur konkreten Bewältigung von Faktoren, die schnelles Fahren begünstigen) ergänzt werden sollten. Weiterhin werden (C) strategische Partnerschaften etwa mit der Automobilindustrie empfohlen, um die Reichweite von "Runter vom Gas" zu erhöhen. Im Bereich der Kampagnenmedien wird (D) ein Ausbau der Online-Komponenten empfohlen; (E) die Medienarbeit sollte wie in 2009 durch häufige Events fortgesetzt und ebenfalls in Richtung Online-Angebote verstärkt werden. Schließlich wird (F) empfohlen, die wissenschaftliche Begleitung der Kampagnenfortführung weiterhin bereits im Planungsstadium anzusiedeln.
Im Raum Leipzig wurde ein dWiSta-System an 3 BAB - Knotenpunkten und 8 Anschlussstellen (AS) als Pilotprojekt geplant und realisiert. Das Forschungsvorhaben hat dieses Projekt begleitet. Dabei waren Untersuchungen zur Akzeptanz derartiger informationsgestützter Wechselwegweiser, insbesondere unter dem Aspekt ihres Einsatzes an den Anschlussstellen, durchzuführen und die Wirkungen aus verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht zu bewerten. Für die Einarbeitung in die projektspezifischen Planungen und Betriebskonzepte wurden Planungs-und Applikationsunterlagen ausgewertet. Von anderen deutschen Städten/ Regionen wurden Informationen über partiell mit dWiSta vergleichbare Systeme und über die Planung und Umsetzung weiterer dWiSta-Projekte ausgewertet. Eine theoretische Alternativfalluntersuchung verglich dWiSta an AS mit der verkehrlichen Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit anderer Verkehrsbeeinflussungs-und Informationssysteme. Außerdem wurden die realen verkehrlichen Probleme/Ereignisse auf den BAB im Raum Leipzig vor dem dWiSta-Einsatz analysiert. Die erste praktische Untersuchung erfolgte während des dWiSta - Testbetriebs zur Fußballweltmeisterschaft 2006. Sie beinhaltete eine Auswertung der dWiSta - Schaltungen nach Verkehrs- und Betriebsdaten sowie Meldungen über den Verkehrsablauf. Die Verständlichkeit der Anzeigen wurde vor Ort überprüft. Auf zwei P+R-Plätzen fanden umfängliche Befragungen von Verkehrsteilnehmern statt. Es konnte eine gute Akzeptanz der dWiSta-Routenempfehlungen festgestellt werden. Eine zweite Datenauswertung wurde für dWiSta-Schaltungen im 1. Quartal 2007 durchgeführt. Eine beispielhafte Nutzen-Kosten-Rechnung für Bau und Betrieb einer dWiSta an AS im Raum Leipzig zeigte, dass in Abhängigkeit von Ereignishäufigkeit, Verkehrsbelastung und Umwegfaktoren ein Nutzenquotient von 1,4 und höher erreicht werden kann. Die Ergebnisse der Untersuchungen bestehen in konkreten Empfehlungen zum weiteren dWiSta-Einsatz im Raum Leipzig und aus allgemein anwendbaren Einsatzkriterien für dWiSta an BAB Anschlussstellen.