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Dokumenttyp
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- Wissenschaftlicher Artikel (92)
- Bericht (23)
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Sprache
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Schlagworte
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Gegenstand der Untersuchung ist die Aufstellung differenzierter Kriterien für die Planung von Rettungssystemen auf der Grundlage vorliegenden Datenmaterials und bei Anwendung des Simulationsmodells Rettungswesen. Mit der Analyse der gegenwärtigen Situation werden die bestehenden Richtwerte und Planungsregeln aus den Rettungsdienstgesetzen und den entsprechenden Durchführungsverordnungen aufgelistet. Weiterhin werden mögliche Einflussgrößen, und ihre Bedeutung zur Planung von Rettungswachenbereichen und Fahrzeugvorhaltung dargestellt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung werden entsprechende Schlussfolgerungen abgeleitet und für unterschiedlich strukturierte Gebiete erste allgemeingültige Planungsregeln aufgrund der empirischen Befunde erstellt, wobei sich diese Regeln an der derzeitigen Situation des Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland orientieren. Mittels mathematischer Modelle werden variable Planungsregeln für den Rettungsdienst erstellt, wobei die Untersuchungsergebnisse der Studie hierbei nur als Basisinformation dienen. Die entwickelten Planungsregeln ermöglichen durch Variation einzelner Vorgaben (zum Beispiel Anfahrtszeit, Dispositionszeit) die Ermittlung der jeweils benötigten Anzahl von Standorten und Fahrzeugen.
Die Bemessung von Verkehrsanlagen erfolgt üblicherweise anhand einer bestimmten Spitzenstunde (n-te Stunde). In Deutschland wird dafür bislang die 30. Stunde der Dauerlinie der Verkehrsnachfrage zugrunde gelegt. Im Rahmen der Untersuchung wurden die Eignung der 30. Stunde als Bemessungsgrundlage geprüft und alternative Bemessungskonzepte analysiert. Für 50 Messquerschnitte von Bundesautobahnen wurden anhand einer stochastischen Ganzjahresanalyse mit dem Simulationsprogramm KAPASIM staubedingte Fahrtzeitverluste ermittelt. In Verbindung mit den jeweiligen Fahrtzweckanteilen und den entsprechenden Zeitkostensätzen wurden so für jede Stunde des Jahres volkswirtschaftliche Zeitkosten berechnet. Darüber hinaus wurde der Zusammenhang zwischen dem Auslastungsgrad und den überlastungsbedingten Zeitverlusten durch eine Modellfunktion beschrieben. Bei vorwiegend von Urlaubs- und Freizeitverkehr geprägten Strecken entsteht der Großteil der staubedingten Zeitkosten in den 30 höchstbelasteten Stunden des Jahres. Bei Strecken mit überwiegendem Pendlerverkehr treten dagegen auch jenseits der 300. Stunde noch Zeitverluste auf, der Anteil der überlastungsbedingten Zeitkosten in den ersten 30 Stunden der Dauerlinie beträgt zwischen ca. 40 bis 80 %. Für die Wahl des in der Bemessungsstunde relevanten Schwerverkehrsanteils wird der Median im Bereich der (n " 5)-ten bis (n + 5)-ten Stunde der Dauerlinie der Verkehrsnachfrage empfohlen. Für alternative Bemessungskonzepte konnten im Ergebnis der Untersuchung keine Vorteile im Vergleich zum Ansatz der n-ten Stunde festgestellt werden. Hinsichtlich der Wahl einer n-ten Stunde ergeben sich nur geringe Unterschiede zwischen der 30. und der 50. Stunde, so dass im Sinne einer Harmonisierung der europäischen Bemessungsverfahren ein Wechsel von der 30. zur 50. Stunde erwogen werden kann.
Ermittlung der Schadstoffbelastung in einem Tunnelbauwerk mit geschlitzter Decke an der EB 42 n
(1987)
Eine Schnellstraße durch einen Tunnel mit einer in der Mitte geschlitzten Decke zu führen, wie an der EB 42n im Bereich Königswinter-Oberdollendorf, ist in der Bundesrepublik Deutschland ohne Vorbild. Zur Klärung, welche Umweltbelastungen von einem derartigen Bauwerk ausgehen können, wurde in einer Messkampagne untersucht, welche Schadstoffbelastungen im Tunnel und außerhalb des Tunnels auftreten. Bei einem Verkehrsstau auf einer Richtungsfahrbahn von mehreren Kilometern Länge im Bereich des Tunnelbauwerkes wurden im Tunnel Kohlenmonoxidkonzentrationen gemessen, die um mehr als den Faktor 5 unter dem Grenzwert aus den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) lagen. Die Schadstoffbelastungen am Schlitz des Tunnels sind gering. Sie unterschreiten sowohl die Grenzwerte nach TA Luft, wie auch die Grenzwerte nach der VDI-Richtlinie 2310, die wegen fehlender Grenzwerte für den Straßenbau als Orientierungshilfen herangezogen wurden. Betrachtet wurden die Stoffe Kohlenmonoxid, Stickstoffdioxid und Ozon. Durch die Entwicklung eines physikalischen Modells zur Berechnung der Konzentrationsprofile in den beiden Tunnelröhren könnte das Prinzip der natürlichen Lüftung erklärt und gezeigt werden, dass ca. 75 % bis 78 % der im Tunnel emitierten Schadstoffe über den Schlitz in der Tunneldecke und die restlichen 22 % bis 25 % über die beiden Portale abgeführt werden. Unter dem Aspekt der Luftreinhaltung ist dieses Bauwerk als umweltfreundlich anzusehen.
Im Hinblick auf die prozessbezogenen Beiträge nicht-motorischer Partikelemissionen durch Abriebs- und Aufwirbelung existieren derzeit lediglich Studien, die an stark belasteten Innerortsstraßen oder in Tunneln durchgeführt wurden. Für die Emissionen von Autobahnen konnten die so gewonnenen Ergebnisse daher nicht ohne Weiteres als repräsentativ für die wesentlich häufiger anzutreffende Situation frei angeströmter Autobahnabschnitte betrachtet werden. Um diese Wissenslücke zu schließen, wurden im vorliegenden Projekt an der Autobahn A61 für mehr als 1 Jahr Luv-Lee Messungen durchgeführt. Mittels der NOx-Tracer-Methode wurden die in Tabelle 16 des Berichtes wiedergegebenen partikelmassen-bezogenen Emissionsfaktoren (EFs) ermittelt. Die EFs für PM10 sind mit Ergebnissen anderer Studien aus Deutschland beziehungsweise der Schweiz gut vergleichbar, während sich für die PM1-10-Fraktion geringere EFs ergaben, als aktuell angenommen. Mittels der Positiv-Matrix-Faktorisierung konnten neben den motorischen Emissionen vier nicht-motorische Quellfaktoren identifiziert und quantifiziert werden. Dabei zeigte sich neben einem deutlichen Einfluss durch Tausalzausbringung insbesondere die Relevanz von Bremsabrieb Diese Ergebnisse bestätigen somit auch für freiliegende Autobahnabschnitte die Signifikanz der nicht-motorischen Partikelemissionen für die PM10-Emissionen.
Für dieses Forschungsvorhaben wurden ca. 2.000 im Verkehr zugelassene Fahrzeuge der Fahrzeugklassen M1/N1, die mit dem OBD-System ausgerüstet sind und ab 01.01.2006 erstmals zum Verkehr zugelassen wurden, im Rahmen der regelmäßigen technischen Überwachung (-§ 29 StVZO) bezüglich der Ergebnisse der OBD-Prüfung und der Endrohrmessung untersucht. Die Untersuchungen wurden dabei von nationalen Überwachungsinstitutionen ausgeführt. Die Prüfungen erfolgten exakt nach den Vorgaben, die in der AU-Richtlinie vom 07.05.2012 (Verkehrsblatt 2012, S. 330) festgelegt sind. Auch wenn gemäß der AU-Richtlinie nach Abfrage des OBD-Systems auf eine anschließende Endrohrmessung verzichtet werden konnte, wurde diese im Rahmen des Forschungsvorhabens zusätzlich durchgeführt. Die Untersuchungen wurden als zufällige Auswahl (tageweise Vollerhebung) und prinzipiell zu gleichen Teilen für Fahrzeuge mit Otto- und Dieselmotoren durchgeführt. Die Untersuchungen fanden im Zeitraum zwischen September 2012 und März 2014 statt. Es wurden die Ergebnisse von 975 Untersuchungen an Fahrzeugen mit Ottomotor sowie 921 Untersuchungen an Fahrzeugen mit Dieselmotor von FSD untersucht und ausgewertet. Untersuchungen mit unvollständigen Daten, nicht plausibler Dokumentationen, nichtbestandener Sichtprüfung, nicht herstellbarer Kommunikation zwischen dem AU-Gerät und dem Fahrzeug oder nicht vollständiger Prüfbereitschaftstests wurden für die weitere Auswertung, d. h. für den Vergleich der Ergebnisse der OBD-Abfrage und der Endrohrmessung verworfen. Die Auswertung erfolgte getrennt nach Diesel- und Ottomotor sowie Euro-Stufen. Damit wurde eine belastbare Datenbasis erarbeitet, die den Umfang von Abweichungen (in Bezug auf "bestanden" / "nicht bestanden") zwischen dem Ergebnis der Messung am Auspuff und der Abfrage des On-Board-Diagnosesystems aufzeigt.
Im Zuge der Überarbeitung der DIN 18300 soll in Zukunft die bisherige Einstufung von Boden und Fels entsprechend des Zustands beim Lösen in Boden- und Felsklassen durch eine Einteilung entsprechend ihrem Zustand vor dem Lösen in Homogenbereiche ersetzt werden. Demnach müssen zukünftig für Boden andere Eigenschaften und Kennwerte ermittelt werden als für Fels. In der Baupraxis treten jedoch oftmals natürliche Übergangsbereiche zwischen Boden / Lockergestein und Fels / Festgestein auf. Für diese Übergangsbereiche fehlt ein geeignetes Kriterium für eine Zuordnung zu Boden oder Fels. Bei vorhergehenden Untersuchungen an bindigen Böden wurde einerseits festgestellt, dass der ermittelte Wassergehalt an der Schrumpfgrenze nicht geeignet ist zur Unterscheidung zwischen halbfester und fester Konsistenz. Andererseits war ebenso der einaxiale Druckversuch bedingt geeignet, da die Prüfkörper in vielen Fällen bei der Herstellung zerbrochen sind. Der daraufhin entwickelte Eindringversuch mittels Konusspitze und Proctornadel sollte im Rahmen der vorliegenden Forschungsarbeit an weiteren ungestörten Probekörpern am Übergangsbereich Boden / Fels erprobt werden. An über 25 Probekörpern aus unterschiedlichen geologischen Formationen Deutschlands, die aus Lagerstätten, im Rahmen von Bauprojekten sowie aus Rückstellproben vergangener Projekte gewonnen wurden, wurden neben den bodenmechanischen Parametern, insbesondere die Konsistenz, die einaxiale Druckfestigkeit und die Eindringkraft mittels Konusspitze und / oder Proctornadel ermittelt. Insgesamt war die Durchführung der Eindringversuche einfach. Im Gegensatz zu den einaxialen Druckversuchen waren auch bei leicht zerbrechlichen Proben, an denen aus diesem Grund keine einaxialen Druckversuche möglich waren, gerade noch Probekörper herstellbar. Damit kann der Eindringversuch als Alternative zum einaxialen Druckversuch Hinweise zur einaxialen Druckfestigkeit eines Boden- oder Gesteinskörpers liefern. Andererseits treten in der Praxis immer wieder Fälle auf, bei denen Böden und Gesteine im Übergangsbereich liegen, aber bereits so stark verwittert oder geschichtet sind, dass keine Prüfkörper hergestellt werden können, weder für Druck- noch für Eindringversuche. Für diese Übergangsbereiche müssten grundsätzlich andere Zuordnungswerte gefunden werden. Außerdem wird bei beiden Versuchsarten die Festigkeit des Einzelprobekörpers und nicht die des Gesteinsverbandes ermittelt. Die Auswertung der Laborversuche hat gezeigt, dass keine exakte Grenze zwischen Boden und Fels definiert werden kann. Vielmehr ist die Definition eines Übergangsbereiches erforderlich, für den sowohl Boden- als auch Felsparameter bestimmt werden müssen. Für Böden mit einer Konsistenzzahl von ca. lc > 1,15 müssen ergänzend Felsparameter ermittelt werden. Sofern der einaxiale Druckversuch nicht durchgeführt werden kann, kann auch mit dem Eindringversuch eine Abschätzung der einaxialen Druckfestigkeit erfolgen. Bei Festgesteinen bzw. Fels, bei denen eine einaxiale Druckfestigkeit von ca. qu< 1 MPa bzw. eine Eindringspannung von ca. σ20 < 10 MPa ermittelt wird, müssen neben den Felsparametern auch die Bodenkennwerte ermittelt werden. Der ermittelte Korrelationsansatz zwischen der Eindringspannung und der einaxialen Druckfestigkeit von σ20 ≈ 10 • qu ergibt sich hier näherungsweise aus den durchgeführten Eindring- und einaxialen Druckversuchen.
Den bisherigen Richtlinien zu Verkehrserhebungen ist gemeinsam, dass sie - wenn überhaupt - nur sehr wenige Aussagen zur erreichbaren Datenqualität enthalten. Normative Vorgaben und konkrete Handlungsanweisungen, die zu einer Verbesserung der Datenqualität von Erhebungen führen, fehlen in der Regel für die meisten Erhebungsverfahren. Abgesehen von Einzelaspekten wie beispielsweise den Kernelementen für Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten gibt es keine Qualitätsstandards für die Konzipierung, Durchführung und Auswertung einer Verkehrserhebung. Ziel der vorliegenden Studie ist es, mit Blick auf verschiedene Datennutzer und Arten der Datenverwendung wissenschaftlich abgesicherte Qualitätsstandards für Verkehrserhebungen zu erarbeiten. Im Kern sollten Hinweise gegeben werden, durch welche konkreten methodischen Ansätze und praktische Maßnahmen man für die unterschiedlichen Erhebungsverfahren im Verkehrswesen (Zählungen, Messungen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen) die jeweils bestmögliche Datenqualität erreichen kann. Die Ergebnisse dieses Projektes sollen darüber hinaus auch als eine Grundlage für die Fortschreibung der neuen "Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE)" dienen. Im Kapitel 2 wird zur Schaffung eines geeigneten theoretischen Rahmens nach einer allgemeinen, an den Ansätzen des Qualitätsmanagements orientierten Definition von Datenqualität zunächst ein umfassendes Datenqualitätskonzept dargestellt, welches im Bereich der amtlichen Statistik auf europäischer Ebene entwickelt worden ist. Kapitel 3 stellt wichtige verkehrswissenschaftliche Grundlagen der vorliegenden Untersuchung zusammen. Ausgangspunkt ist eine allgemeine Charakterisierung von Verkehrserhebungen. In Kapitel 4 wird der konzeptuelle Rahmen für die Ermittlung von Standards der Datenqualität dargestellt. Hierzu werden allgemeine Indikatoren der Datenqualität auf Verkehrserhebungen übertragen. Anschließend werden die verschiedenen Anspruchsgruppen und deren Anforderungen an die Datenqualität betrachtet und darauf aufbauend die Elemente einer Qualitätsstrategie für Verkehrserhebungen entwickelt. Wie eine angemessene Datenqualität bei den verschiedenen Arten von Verkehrserhebungen erreicht werden kann, wird in den Kapiteln 5 bis 8 dargestellt. Hier werden Hinweise und Empfehlungen zum Stichprobenverfahren gegeben und es wird aufgezeigt, wie systematische Fehler (Nichterfassung von Stichprobeneinheiten, Fehler bei der Erfassung von Merkmalen, bei der Datenaufbereitung und -auswertung sowie der Darstellung von Ergebnissen) vermieden oder zumindest reduziert werden können. Abschließend werden in Kapitel 9 die wesentlichen Erkenntnisse zusammengefasst und ein Dokumentationsschema vorgestellt, welches einen Orientierungsrahmen für die Durchführung von Verkehrserhebungen liefert.
In einer von Mitte 1998 bis Anfang 2002 laufenden Erstanwendung eines in Forschungsprojekten entwickelten Pavement Management Systems (PMS) wurde geprüft, inwieweit die Anforderungen der Erhaltungspraxis im Hinblick auf die Benutzerfreundlichkeit und die Ergebnisqualität erfüllt sind. An der PMS-Erstanwendung beteiligten sich alle 13 Flächenländer mit insgesamt 25 Verwaltungseinheiten. Die 3 Stadtstaaten nahmen beobachtend teil. Die zum Abschluss der praktischen Anwendung übermittelten Erfahrungsberichte bestätigten die Brauchbarkeit des Instrumentariums und die Plausibilität der im Ergebnis ausgewiesenen Vorschläge zur Art, Örtlichkeit und zeitlichen Priorität von Erhaltungsmaßnahmen, die nach einer netzweiten Optimierung als Basis für operative und erhaltungsstrategische Fragestellungen dienen können. Die Erstanwendung zur Überprüfung der Praxistauglichkeit des PMS ist vielfach nahtlos in eine Anwendung und teilweise bereits in eine Routineanwendung übergegangen. In circa der Hälfte der beteiligten Länder wird das PMS bereits im operativen Einsatz für die Vorbereitung von Erhaltungsprogrammen verwendet. Durch laufende Verbesserungen wird kurzfristig ein noch zuverlässigeres und komfortableres Instrumentarium verfügbar sein, das im Rahmen der Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01) effektive Hilfestellung bei der systematischen Erhaltungsplanung auf Projekt- und Netzebene leisten kann.
In einer von Mitte 1998 bis Anfang 2002 laufenden Erstanwendung eines in Forschungsprojekten entwickelten Pavement Management Systems (PMS) wurde geprüft, inwieweit die Anforderungen der Erhaltungspraxis im Hinblick auf die Benutzerfreundlichkeit und die Ergebnisqualität erfüllt sind. An der PMS-Erstanwendung beteiligten sich alle 13 Flächenländer mit insgesamt 25 Verwaltungseinheiten. Die 3 Stadtstaaten nahmen beobachtend teil. Die zum Abschluss der praktischen Anwendung übermittelten Erfahrungsberichte bestätigten die Brauchbarkeit des Instrumentariums und die Plausibilität der im Ergebnis ausgewiesenen Vorschläge zur Art, Örtlichkeit und zeitlichen Priorität von Erhaltungsmaßnahmen, die nach einer netzweiten Optimierung als Basis für operative und erhaltungsstrategische Fragestellungen dienen können. Die Erstanwendung zur Überprüfung der Praxistauglichkeit des PMS ist vielfach nahtlos in eine Anwendung und teilweise bereits in eine Routineanwendung übergegangen. In circa der Hälfte der beteiligten Länder wird das PMS bereits im operativen Einsatz für die Vorbereitung von Erhaltungsprogrammen verwendet. Durch laufende Verbesserungen wird kurzfristig ein noch zuverlässigeres und komfortableres Instrumentarium verfügbar sein, das im Rahmen der RPE Stra 01 effektive Hilfestellung bei der systematischen Erhaltungsplanung auf Projekt- und Netzebene leisten kann.
Tunnel, die in Spritzbetonweise hergestellt werden, können zum Beispiel von Kunststoffdichtungsbahnen gegen eindringendes Wasser abgedichtet werden. Die Kunststoffdichtungsbahn und deren geotextile Schutzschicht werden während der Tunnelbauphase und der Betriebsphase durch Einzellasten und Flächendruck beansprucht. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurden solche Beanspruchungen in verschiedenen Versuchsreihen simuliert. Dazu wurden am Institut für Baustoffkunde der Universität Hannover Indexversuche mit Einzellasten (Durchdrück- und Zeitstandversuche) und bei der STUVA, Köln anwendungstechnische Versuche mit Flächendruckbeanspruchung sowie Berstdruckversuche durchgeführt. Die wichtigsten Versuchsergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Auf eine geotextile Schutzschicht darf keinesfalls verzichtet werden, da sonst die Kunststoffdichtungsbahn zu starke Eindrückungen erhält oder sogar perforiert wird; - Der Feuchtigkeitsgehalt einer geotextilen Schutzschicht aus Endlosfaservliesstoff hat keinen wesentlichen Einfluss auf die Tiefe der Eindrückungen in die Kunststoffdichtungsbahn; - Für die geotextile Schutzschicht sollte eine Mindestgeotextilmasse mit einem Mittelwert minus Standardabweichungen von 900 und größer als 1.200 g/m2 gewählt werden; - Dränmatten bieten einen gewissen Schutz, sollten jedoch mit einem luftseitigen Schutzvlies (Robustheitsgrad 4) versehen werden; - Beschädigungen der Kunststoffdichtungsbahn durch Vorbelastungen im Flächendruckversuch haben im Kurzzeit-Berstdruckversuch nur einen geringen Einfluss auf das mehrachsige Dehnungsverhalten. Die neuen Forschungsergebnisse sollten bei der Neufassung der ZTV-ING Berücksichtigung finden. Es wird empfohlen, Zeitstanddruckversuche als "Indextests" und Flächendruckversuche im Brunnentopf als "Anwendungstechnische Versuche" in die Regelwerke aufzunehmen.
Das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Straßen-, Schienen-, Schiffs- und Flugverkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, dem Energieverbrauch und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2030 ab. TREMOD ist eng verknüpft mit dem als PC-Datenbank realisierten "Handbuch Emissionsfaktoren für den Straßenverkehr", das europaweit abgestimmte repräsentative Emissionsdaten für den Straßenverkehr bereitstellt. Im Rahmen des vorliegenden Vorhabens wurden aus heutiger Sicht relevante alternative Antriebe und Energieträger für den Straßenverkehr in das Emissionsrechenmodell "TREMOD" implementiert. Dies soll es ermöglichen, Szenarien bis 2050 zu rechnen, um die Auswirkung der Einführung neuer Fahrzeugkonzepte auf den Energieverbrauch, die Klimagasemissionen und relevante Luftschadstoffemissionen abschätzen zu können. Im vorliegenden Bericht werden die Eigenschaften der ausgewählten neuen Kraftstoffe und Antriebe, die verwendeten Kennzahlen sowie die Implementierung in das TREMOD-Modell ausführlich beschrieben. Schließlich wird beispielhaft ein Trendszenario unter Berücksichtigung von neuen Antrieben und Energieträgern bis 2050 entworfen und mit TREMOD berechnet.
The need for improved EU level accident information and data was identified in the EU White Paper on Transport Policy (2001)1 and detailed in the Road Safety Action Plan (2003)2. The plan specifies that the EC will develop a road safety observatory to coordinate data collection within an integrated framework.
Although the annual traffic accident statistics published by the national police is available in public, the detailed traffic accident data has not been released in Korea. Recently the Ministry of Land, Infrastructure and Transport recognized the importance of in-depth accident data to enhance road traffic safety and initiated a research project to establish a collection of the detailed accident data. The main objective of the project is a feasibility study to establish KIDAS (Korea In-Depth Accident Study). Within this project, three university hospitals which are located in mid-size cities have been selected to collect accident data. Annually, more than 500 cases of accidents have been collected from the in-patient's interviews and diagnosis. Unlike GIDAS (German In-Depth Accident Study), currently on-site investigation can"t be performed by the Korean police. The only available data is patient medical records, patient's description of accident circumstances and the damaged vehicle. Occasionally the police provide the accident investigation reports containing very brief information on accident causation and vehicle safety. In a first step, the concept of KIDAS is to adopt the format of iGLAD (Initiative for the Global Harmonization of Accident Data) for harmonization. Since the currently collected accident information is extremely limited compared with GIDAS, the other sources of data and calculations such as KNCAP vehicle data, pc-crash simulations, vehicle registration information, insurance company data are utilized to complete the iGLAD template. Results from KIDAS_iGLAD and the cases of assessment of active safety devices such as AEBS, ESC, and LDWS will be evaluated.
Although the number of road accident casualties in Europe (EU27) is falling the problem still remains substantial. In 2011 there were still over 30,000 road accident fatalities. Approximately half of these were car occupants and about 60 percent of these occurred in frontal impacts. The next stage to improve a car's safety performance in frontal impacts is to improve its compatibility. The objective of the FIMCAR FP7 EU-project was to develop an assessment approach suitable for regulatory application to control a car's frontal impact and compatibility crash performance and perform an associated cost benefit analysis for its implementation. This paper reports the cost benefit analyses performed to estimate the effect of the following potential changes to the frontal impact regulation: • Option 1 " No change and allow current measures to propagate throughout the vehicle fleet. • Option 2 " Add a full width test to the current offset Deformable Barrier (ODB) test. • Option 3 " Add a full width test and replace the current ODB test with a Progressive Deformable Barrier (PDB) test. For the analyses national data were used from Great Britain (STATS 19) and from Germany (German Federal Statistical Office). In addition in-depth real word crash data were used from CCIS (Great Britain) and GIDAS (Germany). To estimate the benefit a generalised linear model, an injury reduction model and a matched pairs modelling approach were applied. The benefits were estimated to be: for Option 1 "No change" about 2.0%; for Option 2 "FW test" ranging from 5 to 12% and for Option 3 "FW and PDB tests" 9 to 14% of car occupant killed and seriously injured casualties.
Estimation of the benefits for the UK for potential options to modify UNECE Regulation No. 95
(2010)
The side impact problem in Europe remains substantial. UK data shows that between 22% and 26% of car occupant casualties are involved in a side impact, but this rises to between 29% and 38% for those who are fatally injured. This indicates the more injurious nature of side impacts compared with frontal impacts. The European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC) has performed work to address the side impact issue since 1979. As part of its continuing work, it has recently investigated potential options for regulatory changes to improve side impact protection in cars further. To support this work the UK undertook an analysis to estimate the benefit for potential options to modify UNECE Regulation 95. The analysis used the UK national STATS19 and detailed Co-operative Crash Injury Study (CCIS) accident databases. Of the potential options reviewed, it was found that the addition of a pole test offered the greatest benefit.
In line with the new definition introduced by the European Commission (EC), the number of seriously injured road casualties in Germany for 2014 is assessed in this study. The number of MAIS3+ casualties is estimated by two different methodological approaches. The first approach is based on data from the German Inâ€Depth Accident Study (GIDAS), which is closely related to the German Road Traffic Accident Statistics. The second approach is based on data from the German TraumaRegister DGU-® (TRâ€DGU), which includes many more hospitals but not all MAIS3+ injuries.
This paper will outline ETSC's contribution to the European Union's road safety policy 2011-2020. It will present some of the main recommendations from ETSC's Blueprint for the 4th Road Safety Action Programme and will introduce the response to the European Commission's Road Safety Policy Orientations 2011-2020 (published July 2010). The second framework document presented is the Transport White Paper (published March 2011). The paper will focus on new targets and the new vision set for Europe's Road Safety policy picking out some issues in particular such as traffic law enforcement and the protection of vulnerable road users. It will argue that by reinforcing the current Road Safety Policy Orientations, the EU will be better placed to reach its new ambitious goal of halving road deaths by 2020 and the longer term zero casualty vision.
Many safety-relevant tasks in control or diagnostics require binary choices such as "conflict versus separation" in air traffic control, "normal versus pathological" when interpreting x-ray pictures, or "permitted versus forbidden" when inspecting airport security scans. Deciders often are uncertain, but nevertheless required to decide between two alternatives, that is, they have not only to decide upon an action, but also about the admissible level of uncertainty. If the accepted level of judgment certainty is not taken into account, the sequence of decisions does not capture the full picture of the underlying decision process. Differences in judgment certainty are relevant, because they reflect not only the adequacy of the human-machine interface that is evaluated, but also the differences in expertise of the decider and the requirements of the actual situation or task. Therefore, capturing both judgment certainty and discrimination performance is essential. A comparison of different human-machine-interfaces (for air traffic control) is used to illustrate a methodological approach, which allows for integrated analyses of decision processes based on receiver-operator-characteristics and practical guidelines for the evaluation of human-machine-interfaces for safety-relevant operation procedures are provided.
Die Verkehrssicherheitskampagne "Runter vom Gas!" wurde im Jahr 2009 mit neuen Inhalten und verschiedenen Aktionen fortgesetzt. Dabei stand neben den jungen Fahrern auch erstmals die Risikogruppe der Motorradfahrer im Fokus. Aufgabe des Forschungsprojekts war es, die Resonanz und Akzeptanz der Kampagne bei Massenmedien und der Bevölkerung empirisch zu untersuchen. Dabei galt es, die im Jahr 2008 begonnene Begleitforschung zur Kampagne fortzuschreiben. Entsprechend wurde (1) die Berichterstattung über die Kampagne systematisch ausgewertet (Medienresonanzanalyse). Zudem wurden (2) zwei Repräsentativumfragen - eine Welle im Juni 2009 und eine weitere im Februar 2010 - durchgeführt. Sie dienten der Bemessung der Kampagnenwirkung in der Bevölkerung im Zeitverlauf. Zusätzlich sollten (3) qualitative Untersuchungen Detailinformationen zu relevanten Wahrnehmungs- und Einstellungsmustern von Motorradfahrern zu Tage fördern. Insgesamt zielte das Evaluationsprojekt darauf ab, die weitere Entwicklung von "Runter vom Gas!" hinsichtlich der Publikums- und Medienresonanz im zweiten Kampagnenjahr nachzuzeichnen und aus den verschiedenen empirischen Teilstudien Empfehlungen abzuleiten, wie die Kommunikationsarbeit zur Senkung der Unfallopferzahlen fortgesetzt werden sollte. (1) Die Medienresonanzanalyse ergab, dass "Runter vom Gas!" in 2009 ein erhebliches Maß an Berichterstattung ausgelöst hat. Zwischen Januar und Dezember 2009 erschienen 249 Beiträge über die Kampagne in Tageszeitungen, Wochenzeitungen/Publikumszeitschriften, Online-Nachrichtensites sowie Special Interest-Zeitschriften und Online-Portale für Motorradfahrer. Dabei waren die Beurteilungen der Kampagne durch die Journalisten nahezu ausschließlich positiv und die Kampagnenmotive wurden den Artikeln häufig als Fotos beigefügt. Insofern hat die Medienberichterstattung die kommunikative Sichtbarkeit und Reichweite der Kampagne auch in 2009 beachtlich gesteigert. (2) Die Ergebnisse der Umfragestudien zeigen, dass "Runter vom Gas!" im Jahr 2009 seine Bekanntheit in der Bevölkerung ausbauen konnte, und zwar hinsichtlich der Verankerung des Kampagnenmottos: Mittlerweile können 24 Prozent der Bundesbürger das Motto der Kampagne ohne Vorabinformation erinnern. Der Anteil der Bevölkerung, der überhaupt Kenntnis von der Kampagne hat, bleibt dagegen stabil gegenüber 2008 bei etwa zwei Dritteln aller Bürger ab 16 Jahren. Die Kampagne erreicht ferner ein hohes Maß an Akzeptanz und Zustimmung, sie gilt als glaubwürdig und professionell. Die intendierte Schock-Wirkung erreicht sie im Spontan-Urteil der Befragten in zufriedenstellendem Maße, wobei hier durchaus Unterschiede zwischen den Motivwellen und den verschiedenen Teilpopulationen bestehen. Trotz dieser seit 2008 nachhaltigen Erfolge bleiben die auf das Thema Fahrgeschwindigkeit bezogenen Einstellungen der Bevölkerung weitgehend unverändert. Große Herausforderungen stellen weiterhin die Hauptrisikogruppen der jungen Fahrer und der Motorradfahrer dar; insbesondere die jungen männlichen Autofahrer sprechen auf die Furchtappell-Strategie nicht so stark an wie etwa junge Fahrerinnen. Die Publikumsresonanz von "Runter vom Gas!" ist insgesamt positiv und erfreulich, sollte aber in Zukunft mit Blick auf die Verhaltensabsichten im Straßenverkehr weiter ausgebaut werden. (3) Die Detailuntersuchungen zu Motorradfahrern ermittelten typische Einstellungsmuster der Risikogruppe. Eine Kultivierung des Fahrspaßes durch hohes Tempo, ein hohes Maß an Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten und in die Schutzkleidung sowie eine Schuldzuweisung an die "unvorsichtigen Autofahrer" wurden als Muster identifiziert, die für die künftige Kampagnenstrategie gegenüber dieser Zielgruppe relevant sind. Zudem zeigte eine Betrachtung der Online-Kommunikation im Umfeld der kampagneneigenen Video-Reihe "Fiereks Werkstatt", dass auf diesem Wege die Motorradfahrer sehr gut erreicht werden können. Zusammenfassend kann auch die Fortsetzung der Kampagne "Runter vom Gas!" als Kommunikationserfolg gewertet werden. Aus den Befunden der einzelnen Teilstudien wird eine Reihe von Empfehlungen abgeleitet. (A) Die erreichten Erfolge von "Runter vom Gas!" sollten unbedingt weitergeführt werden. (B) Konzeptionell sollte überdacht werden, ob die Furchtappelle um weitere inhaltliche Elemente (Hinweise zur konkreten Bewältigung von Faktoren, die schnelles Fahren begünstigen) ergänzt werden sollten. Weiterhin werden (C) strategische Partnerschaften etwa mit der Automobilindustrie empfohlen, um die Reichweite von "Runter vom Gas" zu erhöhen. Im Bereich der Kampagnenmedien wird (D) ein Ausbau der Online-Komponenten empfohlen; (E) die Medienarbeit sollte wie in 2009 durch häufige Events fortgesetzt und ebenfalls in Richtung Online-Angebote verstärkt werden. Schließlich wird (F) empfohlen, die wissenschaftliche Begleitung der Kampagnenfortführung weiterhin bereits im Planungsstadium anzusiedeln.
Evaluation der Freiwilligen Fortbildungsseminare für Fahranfänger (FSF) : Wirksamkeitsuntersuchung
(2011)
Fahranfänger sind besonders gefährdet, im Straßenverkehr an einem Unfall beteiligt zu sein. Um die Gefährdung der Personengruppe zu reduzieren, wurden verschiedene Maßnahmen ergriffen, zu denen auch eine Erweiterung der Fahrausbildung gehört, die eine aktive Erfahrungsbildung von Fahranfängern im Straßenverkehr unterstützt und die Ausbildung besonderer sicherheitsrelevanter Kompetenzen fördert. Durch die Verordnung über die freiwillige Fortbildung von Inhabern der Fahrerlaubnis auf Probe vom 16.05.2003 wurde die Rechtsgrundlage für die Erprobung einer zweiten Ausbildungsphase der Fahrerausbildung geschaffen. So werden seit dem Jahr 2003 von Fahrschulen Freiwillige Fortbildungsseminare für Fahranfänger (FSF) angeboten. Die Seminare können frühestens sechs Monate nach dem Führerscheinerwerb der Klasse B besucht werden und führen zu einer Verkürzung der regulären oder verlängerten Probezeit um maximal ein Jahr. Der vorliegende Bericht enthält die Ergebnisse der summativen Evaluation, die, entsprechend der gesetzlichen Vorgaben zur Überprüfung der Sicherheitswirksamkeit von FSF, im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM), Universität Bonn, durchgeführt wurde. Ziel von FSF ist, die Unfallraten junger Fahrer durch eine Beeinflussung der Verkehrssicherheitseinstellungen zu verringern. Als Kriterium für die Überprüfung der Maßnahmenwirksamkeit wurden daher die durch FSF-Teilnahme erzielten Einstellungsveränderungen verwendet. Dazu wurden Teilnehmer von FSF mit einer parallelisierten Stichprobe von Nicht-Teilnehmern hinsichtlich ihrer fahrsicherheitsrelevanten Einstellungen und Kompetenzen über einen Beobachtungszeitraum von sechs bis zwölf Monaten miteinander verglichen. Die relevanten Indikatoren wurden mittels eines Fragebogens maximal viermal erfasst. Zur Prüfung der Wirksamkeit wurden folgende Vergleichsbetrachtungen angestellt: (1) Unterschiede zwischen Experimental- und Kontrollgruppe zu jedem der Messzeitpunkte. (2) Veränderung der Einstellungen in der Experimental- und Kontrollgruppe über die Messzeitpunkte hinweg. (3) Die kombinierte Betrachtung der Unterschiede zwischen den Gruppen und zwischen den Messzeitpunkten erlaubte eine Aussage darüber, ob die FSF-Teilnehmer über die Messzeitpunkte hinweg und relativ zur Kontrollgruppe günstigere Einstellungsausprägungen im Sinne der Verkehrssicherheit auch bei insgesamt abnehmenden Werten erzielen. Eine Wirksamkeit von FSF konnte für die Mehrzahl der Indikatoren nicht nachgewiesen werden. Für die Risikobereitschaft, die kritische Selbsteinschätzung des Fahrkönnens, das Gefahrenbewusstsein und die Einschätzung der Verkehrssicherheit beim Fahren waren positive Effekte nachweisbar, diese waren jedoch entweder äusserst gering, zeitlich nur von kurzer Dauer oder konnten in der Kontrollgruppe im gleichen Ausmaß nachgewiesen werden. Einzig das Gefahrenbewusstsein war bei FSF-Teilnehmern auch beim dritten Befragungszeitpunkt deutlich höher ausgeprägt als bei Nicht-Teilnehmern. Eine umfassende Wirksamkeit von FSF konnte damit nicht nachgewiesen werden. Offen bleibt, ob das Programm generell keinen Einfluss auf sicherheitsrelevante Einstellungen und Kompetenzen hat, oder ob die Seminare nicht ihrer Konzeption gemäß durchgeführt werden und daher der positive Einfluss nicht zu erreichen und nachzuweisen ist.