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Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (563)
- Konferenzveröffentlichung (404)
- Wissenschaftlicher Artikel (92)
- Bericht (23)
- Teil eines Buches (Kapitel) (14)
- Arbeitspapier (13)
Sprache
- Deutsch (771)
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Schlagworte
- Germany (575)
- Deutschland (574)
- Research report (413)
- Forschungsbericht (411)
- Conference (329)
- Konferenz (325)
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Bei Statistischen Vorbeifahrt-Messungen werden die Geräusche vieler einzelner Fahrzeuge während der Vorbeifahrt gemessen, um die akustische Qualität der Straße zu bestimmen. Dies ist im dichten Verkehr oft nicht mehr möglich, da sich die Geräusche zu stark überlappen. Statt der Verwendung nur eines Mikrofons soll hier der Einsatz von Mikrofonarrays mit 6, 10 und 20 Mikrofonen zur Trennung der Geräusche von verschiedenen Fahrzeugen untersucht werden, um auch im dichten Verkehr messen zu können. Für die Extrahierung der gesuchten Pegel wurde als Referenz ein Verfahren zur Quellentrennung (SIA) eingesetzt. Ein zweites Verfahren (BeamSolve) wurde im Rahmen des Projekts entwickelt. Die Pegel eines einzelnen Fahrzeugs ließen sich auch dann noch vom folgenden Fahrzeug trennen, wenn die Lücke zwischen den Fahrzeugen deutlich unter einer Fahrzeuglänge lag. Abweichungen zur Referenzmessung der einzelnen Fahrzeuge (Pkw und Lkw) ergeben sich systematisch durch die Mittelung des Pegels über mehrere Mikrofonpositionen, was den Maximalpegel um 0,6 Dezibel senkt und als Korrekturfaktor berücksichtigt werden kann. Das SIA-Verfahren liefert im Mittel eine weitere Unterschätzung dieses Pegels um minus 0,2 Dezibel bei einer Streubreite von plus minus 0,2 Dezibel. Das neue BeamSolve-Verfahren liefert im Mittel einen Pegel der 0,8 Dezibel unter dem SIA-Verfahren liegt, also insgesamt 1,6 Dezibel unter den Referenzpegeln mit einem Mikrofon. Die Streuung beträgt dabei plus minus 0,6 Dezibel, wenn 20 Mikrofone verwendet werden. Während das SIA-Verfahren schon mit 6 Mikrofonen stabile Ergebnisse liefert, sind für das BeamSolve 20 Mikrofone vorteilhaft. Damit stehen nun Messverfahren zur Verfügung, mit denen auch im dichten Verkehr die Statistische Vorbeifahrt-Messung angewendet werden kann.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat 2009 eine Pilotstudie initiiert, an der sich vier Autobahnmeistereien aus Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen beteiligt haben und deren Schlussbericht nun vorliegt. Grund dafür waren die immer stärker spürbaren psychischen Belastungen, die sich aus der gefährlichen und stressreichen Arbeit ergeben, die die Frauen und Männer in der orangefarbenen Arbeitskleidung auf der Straße verrichten. Bundesweit kommen nach Angaben des Bundesverbandes Deutscher Straßenwärter jedes Jahr acht bis zehn Straßenwärter ums Leben. Die Zahl der Verletzten ist hoch. Zu der Arbeit in unmittelbarer Nähe des fließenden Verkehrs auf der Fahrbahn oder im direkt angrenzenden Seitenbereich von Straßen und Autobahnen kommen Belastungen durch die immer knapper werdende Personalausstattung der Meistereien und den daraus resultierenden Überstunden hinzu, besonders im Winter. Diese ziehen oft gesundheitliche Einschränkungen und persönliche Krisen nach sich. Probleme, mit denen sich viele Kollegen allein gelassen fühlen. Der "Burn-out" ist praktisch schon vorprogrammiert. Das Ergebnis der Studie muss realistisch betrachtet werden. Die angebotenen Trainingseinheiten können die Belastungen der Straßenwärter, denen sie Tag für Tag ausgesetzt sind, zwar nicht weiter senken, aber sie können lernen, mit den daraus resultierenden Beanspruchungen deutlich besser fertig zu werden. Vor allem, indem sie miteinander und mit ihren Vorgesetzten sprechen und die Last des Einzelnen nötigenfalls auf mehrere Schultern verteilen.
This contribution introduces a number of psychological methods of analysis that are based on the practice-oriented collection of information directly at the site of an accident and that allow for an analysis and coding of the accident causes. Investigation examples and examples of the data combinations with basic medical and technical data are outlined. Objective of the collection is the inter-disciplinary investigation of human factors in the causes of accidents ("human-factor-analysis"). The psychological data are incorporated according to an integrative model for accident causes based on empiric algorithms in the data base of the accident research, where the clustered evaluation potential of comprehensive factors of the accident development can be illustrated. The central theoretical concept for the basic model of the progress of the accident from a psychological point of view comprises psychological indicators for the evaluation of the site of the accident for the analysis of the perception conditions as well as a classification of the gleaned data into the accident progress model according to chronological and local criteria. Perception conditions, action intentions and executions as well as conditions limiting perception and actions are acquired, using a questionnaire for persons involved in an accident, and are also integrated into the data structure concerning weighted feature characteristics as well as combined with other relevant features. Suitable systematization tools for the collection and coding of psychological accident development parameters have to be provided, which require primarily a model image of the corresponding processes from the persons involved in the accident (perceptions, expectations, decisions, actions). The interactive accident model contains components of the models by KÜTING 1990, MC DONALD 1972, SURREY 1969 and RASMUSSEN 1980. Based on the inter-action of the three partial systems "person", "vehicle" and "environment", the first step is the assessment of the situation by the persons involved in the accident. This is dependent on the personal attitudes and motives, on experiences and expectations concerning the progress of the situation. Subsequently, data concerning the manner of the coping with the ambiguous state as well as with the instable state (emergency reaction immediately before the accident occurs) are collected. The factors relating to the persons involved in the accident are gathered on several levels using corresponding questionnaires. The coding of the found and collected characteristics is conducted in a multidimensional evaluation relating to the technical results of the accident reconstruction and of the psychological classification, which are subsequently integrated in coded form into the data base of the accident research. The result of this analysis is a description of the development of the accident depicted on a chronological vector from a perception and decision theoretical perspective. This is explained in detail using exemplary cases.
For the avoidance of traffic accidents by means of advanced driver assistance systems the knowledge of failures and deficiencies a few seconds before the crash is of increasing importance. This information e.g. is collected in the German accident survey GIDAS by an interview derived from the ACAS methodology. However to display the whole range of accident causation factors additional information is needed on enduring factors of the system components "human", "infrastructure" and "machine". On the strategic level these accident moderating factors include long term influences such as medical preconditions or a general higher risk taking behavior as well as influences on the immediate conflict level such as an aggressive response to a perceived previous traffic conflict. This study was conducted to examine the feasibility of collecting such causation information in the scope of an in-depth accident investigation like GIDAS. Due to the comprehensive amount of information necessary to estimate the moderating factors the collection of the information is distributed to different methods. 5 cases of real world crashes have been investigated where information was collected on-scene and retrospective by interviews. The identified moderating factors of the accidents and the method for collecting the information are displayed.
Introduction: The method of causation analysis applied under the German accident survey GIDAS, which is based on Accident Causation Analysis System (ACAS) focuses on an on-scene data collection of predominantly directly event-related causation factors which were crucial in the accident emergence as situational resulting events and influences. The paradigm underlying this method refers to the findings of the psychological traffic accident research that most causally relevant features of the system components human, infrastructure and vehicle technology are found directly in the situation shortly before the accident. This justifies the survey method which is conducted directly at the accident (on-scene), shortly after the accident occurrence (in-time) with the detection of human-related causes (in-depth). Human aspects of the situation analysis that interact and influence the risk situations shortly before the collision are reported as errors, lapses, mistakes and failures in ACAS in specific categories and subcategories. Thus methodically ACAS is designed primarily for the collection of accident features on the level of operational action, which certainly leads to valid findings and behavioral causes of accidents. The enhancement by means of Moderating Conditions concerns the pre-crash phase in different levels: strategical, tactical and operational.
From literature well-known analyzes on risks, hazards and causes of accidents of older drivers are amended by the present study in which a comparison of the specific features of accident causes of older car drivers (older than 60 years) and of younger car drivers (under 25 years) is conducted. Mainly the question is pursued if specific errors, mistakes and lapses are predominant in the two different age groups. The analysis system ACAS (Accident Causation Analysis System) used hereby consists of a sequential system of accident causation factors from the human, the technical and the infrastructural field, whereupon for this study the influence of the human features on the accident development in two different age groups is of interest. ACAS is both an accident model and an analysis and classification system, which describes the human participation factors of an accident and their causes in the temporal sequence (from the perceptibility to concrete action errors) taking into consideration the logical sequence of individual basic functions. In five steps (categories) of a logical and temporal sequence the hierarchical system makes human functions and processes as determinants of accident causes identifiable. The methodology specifically focuses on the use in so-called "In-Depth" and "On-Scene" investigation studies. With the help of the system for each accident participant one or more of five hypotheses of human cause factors are formed and then specified by appropriate verification criteria. These hypotheses in turn are further specified by indicators in such manner that the coding of the causation factors by a code system meets the needs of database processing and are accessible to a quantitative data analysis. The first results of the descriptive comparison of the two age groups concern mainly differences in the functional levels "information admission/perception" (where the elderly drivers have more difficulties than the young ones) and "information processing/evaluation" (where the younger drivers show more problems). Concerning the cognitive function of "planning" the group of younger drivers seems to be more often involved in an accident because of excessive speed.
The "Seven Steps Method" is an analysis and classification system, which describes the human participation factors and their causes in the temporal sequence (from the perceptibility to concrete action errors) taking into consideration the logical sequence of individual basic functions. By means of the "seven steps" it is possible to describe the relevant human causes of accidents from persons involved in the accident in an economic way with a sufficient degree of exactitude, because the causes can be further differentiated in their value (e.g. diversion as external diversion with regard to impact due to surroundings) and their sub values (e.g. external diversion with regard to impact due to surroundings in the shape of a "capture" of the perception by a prominent object of the traffic environment). Theoretically it is possible that one or more causing moments can be assigned to a person involved in an accident in each of the "seven steps"; however it is also possible to sufficiently clarify the cause in only one level (examples for this are described). In the practice of accident investigation at the site of the accident, the sequence chart is also relevant. With its assistance the questioning of the people involved in an accident can be accomplished in a structured way by assigning a set of questions to each step.
Ziel der vorliegenden Untersuchung war die Beantwortung aktueller Fragen zum Ablauf von Notfalleinsätzen im Rettungsdienst. Im einzelnen sollte unter anderem dabei geklärt werden, in welchem Ausmaß und in welcher Art die Tätigkeit des Rettungsdienstes behindert wird. Außerdem sollte das Erste-Hilfe-Verhalten von Laien in Abhängigkeit vom Einsatzanlass untersucht werden. Daneben sollte festgestellt werden, inwieweit die aufgrund des Meldebildes getroffene Alarmierungsentscheidung den tatsächlichen Umständen des Notfalls entspricht. Ergebnisse: Den Auswertungen liegen 2.239 ausgefüllte Erhebungsbögen aus 27 Rettungsdienstbereichen zugrunde. Bei den Einsätzen handelt es sich um 1.071 Notarzteinsätze (47,8 Prozent) und 1.168 Notfalleinsätze (52,2 Prozent) ohne Notarztbeteiligung. Bei etwa jedem fünften (18,3 Prozent) Notfalleinsatz (mit und ohne Notarztbeteiligung) wird die Anfahrt zum Einsatzort behindert. Hauptursachen sind Verkehrsstaus und Behinderungen an Lichtsignalanlagen. Die Arbeit des Rettungsdienstes am Einsatzort selbst wird bei etwa jedem 13. Notfalleinsatz (7,5 Prozent) behindert; häufigste Ursache sind hier Schaulustige. Die Auswertung der Daten hat gezeigt, dass bei etwa jedem 15. Notfalleinsatz (6,8 Prozent) durch die am Notfallort anwesenden Personen (potentielle Ersthelfer) keine Erste Hilfe geleistet wurde. Insgesamt zeigte sich, dass bei Unfällen (Verkehrs-, Arbeits- und sonstiger Unfall) die am Notfallort bereits anwesenden Laienhelfer eine größere Bereitschaft zur Erste-Hilfe-Leistung zeigten als dies bei Notfällen mit internistischer Ursache der Fall war (52,8 Prozent gegenüber 37,8 Prozent). Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurde auch überprüft, inwieweit die aufgrund des Meldebildes getroffene Entscheidung der Alarmierung (Notfalleinsatz mit oder ohne Notarztbeteiligung) mit der am Einsatzort tatsächlich vorgefundenen Lage übereinstimmte. Hier zeigte sich, dass bei etwa jedem 13. Notfalleinsatz (7,4 Prozent), der zunächst ohne Notarztbeteiligung durchgeführt wurde, nach Lage vor Ort eigentlich ein Notarzteinsatz hätte veranlasst werden müssen. Unterschieden nach Einsatzanlass zeigt sich, dass aufgrund der tatsächlich vorgefundenen Umstände am Einsatzort bei internistischen Notfällen am häufigsten die Indikation für einen Notarzteinsatz besteht, bei fast jedem zweiten (45,6 Prozent) dieser Fälle wird ein Notarzt benötigt. Bei Verkehrsunfalleinsätzen gilt dies für etwa jeden vierten Einsatz (26,6 Prozent). Eine Notwendigkeit zur Nachalarmierung eines Notarztes bei Notfalleinsätzen, die zunächst ohne Arzt durchgeführt wurden, wurde bei 8,8 Prozent dieser Einsätze gesehen. Trotz der bestehenden Notwendigkeit wurde bei knapp einem Drittel (32,3 Prozent) dieser Einsätze kein Notarzt nachalarmiert, da er nicht in einer angemessenen Zeit den Einsatzort hätte erreichen können. In mehr als der Hälfte der Fälle (52,1 Prozent) musste ein Notarzt nachalarmiert werden, weil aufgrund des Inhaltes der Notfallmeldung die Schwere der vorliegenden Verletzung beziehungsweise Erkrankung ursprünglich nicht erkennbar war. Am Einsatzort angekommen, muss vom Rettungsdienstpersonal in der Regel eine Fülle von Maßnahmen am Patienten durchgeführt werden. Die Analyse dieser Maßnahmen hat gezeigt, dass bei etwa jedem vierten Notfallpatienten eine Infusion angelegt werden muss oder aber auch ein EKG abgeleitet wird (26,7 Prozent beziehungsweise 23,3 Prozent). Insgesamt hat sich gezeigt, dass von dem bei Notfällen eingesetzten Rettungsdienstpersonal ein hohes Maß an notfallmedizinischen Kenntnissen erwartet werden muss, um ihren täglichen Aufgaben in der Notfallrettung gerecht werden zu können.
Im Jahr 1983 wurde eine Untersuchung zur Organisation des Rettungsdienstes im Saarland durchgeführt (vergleiche FP 7.8223, Anwendung des Simulationsmodells Rettungswesen im Saarland). Ein erstes Ziel dieses neuen Projektes war es, die seit der letzten Untersuchung des Rettungsdienstes im Saarland zwischenzeitlich realisierten Maßnahmen (Aufhebung der Krankentransportstellen, Ausbau der Notarztsysteme, etc.) zusammenzustellen und mit der 1983 vorgefundenen Situation zu vergleichen. Es sollte außerdem überprüft werden, ob die festgestellte Zunahme der Notarzteinsätze zu einer Verschiebung der Indikationsstruktur geführt hat beziehungsweise ob der Nachweis geführt werden kann, dass tatsächlich medizinisch begründet der Ausbau der Notarztsysteme sinnvoll war. Der Vergleich der Infrastruktur des Rettungsdienstes im Saarland zeigt, dass im Jahr 1988 25 Rettungswachen existieren, also eine weniger als 1983. Dagegen hat sich die Anzahl der Krankentransportstellen um 4 von 12 auf 16 erhöht. Die Anzahl der bodengebundenen Notarztstandorte hat sich gegenüber 1983 verdoppelt (14 gegenüber 7), wobei die Anzahl der Kompaktsysteme (NAW) mit 5 unverändert blieb. Im Jahr 1984 wurde vorgeschlagen neben den bereits damals geplanten neuen Notarztstandorten zusätzlich in St. Wendel und Lebach Notarztstationen zu errichten. Dieser Vorschlag wurde zwischenzeitlich realisiert. Ebenso ist die damals vorgeschlagene Verlegung der Rettungswache Marpingen nach Tholey in die Realität umgesetzt worden. Im Untersuchungszeitraum 1988 liegt ein um 30 % höheres Einsatzaufkommen als 1983 vor. Einsatzklassenspezifisch ergibt sich hierbei die höchste Zuwachsrate für Notarzteinsätze mit +175 % gefolgt von Krankentransporten (+24 %) und Notfällen (+9%). Betrachtet man Notarzt und Notfalleinsätze zusammen ergibt sich eine Zuwachsrate von 40 %. Für die Gesamtheit der Notfalleinsätze (mit und ohne Notarztindikation) zeigt sich, dass 1988 eine höher qualifizierte Bedienung erfolgt. Während 1983 nur 18,5 % dieser Einsätze als Notarzteinsätze bedient wurden, beträgt 1988 der entsprechende Wert 36,4 %. 1988 hat sich demnach der Anteil der mit Notarzt versorgten Notfalleinsätze verdoppelt. Der Vergleich der Indikationsstellung bei Notarzteinsätzen für die Jahre 1984 bis 1987 hat gezeigt, dass der Anteil der nicht indizierten Notarzteinsätze kontinuierlich über die Jahre 1984 bis 1987 abnimmt. Während 1984 noch 12,2 % dieser Einsätze als nicht indiziert eingestuft wurden, gilt dies 1987 noch für 8,9 % der Einsätze. Gegenüber 1984 ist der Anteil dieser Einsätze somit um 27 % gesunken. Diese Tatsache kann als ein Indiz dafür gewertet werden, dass die in der Rettungsleitstelle getroffenen Entscheidungen über Einstufung der Einsätze aufgrund des Meldebildes zunehmend präziser wurden. Gleichzeitig hat über die Jahre der Anteil der absolut indizierten Notarzteinsätze von 54,3 % im Jahr 1984 auf 57,2 % im Jahr 1987 zugenommen.
Today's volumes of traffic require more and more responsibility from each individual road user in their interactions. Those who drive motor vehicles have the singular obligation to minimise the risk of accidents and hence the severity of injuries, particularly with a view to the most vulnerable road users such as motor bikes, bikes and pedestrians. Since responsible and pro-active driving depends first and foremost on the visual information relayed by our eyes and the visual channel this requires good command of the traffic and all-round visibility from our driver's seat. Granted that human error can never be fully excluded, improving visibility around the car is nevertheless an urgent priority. To do so, we need to rate visibility in the most realistic driving situations. Since the existing visibility metrics and methodology are not applicable to real-life driving situations, this study aimed at developing a new visibility rating methodology based on real-life accident scenarios. On the basis of the cases documented by the accident research project, this study analysed criteria indicative of diminishing visibility on the one hand and revealing some peculiarities in connection with the visibility issue on the other. Based on the above, the project set out to develop a rating methodology allowing to assess all-round visibility in various road situations taking into account both driver and road geometries. In this context, the assessment of visibility while turning a corner, crossing an intersection and joining traffic on a major road (priority through route) is of major importance. The first tests have shown that critical situations can be avoided by adapting the relevant geometries and technical solutions and that significant improvements of road safety can be derived therefrom.
Die vorliegende Studie untersucht die Auswirkung der Ausstattung von Motorrädern mit Anti-Blockier-System (ABS) auf die Fahrsicherheit von Motorrädern. Hierzu wurden Fahrversuche im realen Verkehr und auf abgesperrter Teststrecke durchgeführt. Erfahrene und wenig erfahrene Motorradfahrer absolvierten Testfahrten auf nasser und trockener Fahrbahn mit und ohne ABS-Aktivierung des Motorrades. Bei den Versuchsfahrten kam es zu einigen kritischen Fahrsituationen, bei denen die Versuchspersonen insbesondere zu Beginn des Bremsmanövers von ihrem "normalen" Bremsverhalten abwichen. Bei blockierendem Hinterrad wurde der Bremsdruck vorne und hinten reduziert, was zu einer deutlichen Bremswegverlängerung führte. Bei den Vollbremsungen unter idealen Bedingungen auf abgesperrter Strecke wurden von erfahrenen Fahrern ohne ABS kürzere Bremswege als mit ABS erreicht. Kurvenbremsungen mit ABS-Regelung wurden im mittleren Geschwindigkeits- und Schräglagebereich fahrstabil durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass selbst erfahrene Motorradfahrer Bremsweg in kritischen Situationen verschenken. Geeignete Antiblockiersysteme könnten Motorradfahrern die Angst vor Radblockaden nehmen. Dies dürfte einen erheblichen Beitrag zur Steigerung der aktiven Sicherheit leisten.
Das wesentliche Ziel des Projekts war es, Kennwerte des Reaktionsverhaltens in sicherheitskritischen Situationen zu erheben. Weiter sollten Rahmenbedingungen für eine standardisierte Erhebung dieses Reaktionsverhaltens erarbeitet werden. Dies kann vor allem als Basis für die Auslegung und Untersuchung der Wirkung von Fahrerassistenzsystemen genutzt werden. Zu diesem Zweck wurden drei Untersuchungen in einem statischen Fahrsimulator durchgeführt, die sich vom Kontext (Stadt: 50 km/h, Landstraße: 100 km/h, Autobahn: 130 km/h) unterschieden. Zur Validierung fand ein vergleichbarer Realversuch im Stadtbereich statt. Dabei wurde jeweils der Einfluss der Umgebung, der Erwartung und von kognitiver Ablenkung auf die Art der Reaktion (Lenken, Bremsen, kombinierte Reaktionen) und die Reaktionszeiten untersucht. An der Untersuchung nahmen insgesamt 131 Fahrer im mittleren Altersbereich zwischen 20 und 40 Jahren teil wobei etwa die Hälfte weiblich war. In den kritischen Situationen tauchte entweder ein Fußgänger oder stehendes Fahrzeug plötzlich vor dem eigenen Fahrzeug auf oder ein Führungsfahrzeug bremste unerwartet stark. Beim Vergleich von Realfahrt und Simulator zeigte sich eine hohe Validität der Simulatorergebnisse. Die Wahl des Fahrmanövers hing maßgeblich von der zur Verfügung stehenden Zeit und dem Ausweichraum ab. Bremsreaktionszeiten lagen zwischen 1.0 (Stadt) und 1.1 (Autobahn) Sekunden, Lenkreaktionszeiten zwischen 0.7 (Stadt) und 1.3 (Autobahn) Sekunden. Bei der Folgefahrt verlängerte sich die Reaktionszeit um etwa 0.2-0.3 Sekunden. Ein Einfluss der kognitiven Ablenkung war nicht nachzuweisen. Dagegen fanden sich deutliche Lerneffekte, was zu einer Verkürzung der Reaktionen um 0.2-0.4 Sekunden führte. Aus den Ergebnissen lässt sich ein Set von 9 Situationen definieren, mit denen man unterschiedliche Arten von Reaktionen und die durch die situativen Bedingungen beeinflussten Reaktionszeiten untersuchen kann.
Die steigende Lebenserwartung sowie die geringe Geburtenrate führen zu einer Alterung der Gesellschaft, die sich schon heute bemerkbar macht und sich in den nächsten Jahrzehnten noch verstärkt auswirken wird. Damit verbunden ist eine relative Zunahme von Auto fahrenden Senioren. Immer mehr ältere Menschen orientieren sich an einem aktiven Lebens- und Freizeitstil. Dabei spielt der Pkw eine herausragende Rolle - ermöglicht er doch oft erst die Aufrechterhaltung von Mobilität und Unabhängigkeit. Gleichzeitig kann es jedoch mit fortschreitendem Alter zu verschiedenen körperlichen oder geistigen Leistungseinbußen kommen, die möglicherweise die Fahrleistung beeinflussen. Vor diesem Hintergrund rückt die Frage nach den Unfallrisiken älterer Kraftfahrer weiter in den Mittelpunkt des Interesses. Das von der Bundesanstalt für Straßenwesen geförderte Projekt PROSA (Profile von Senioren mit Autounfällen) setzte sich zum Ziel, den Einfluss altersbedingter Leistungseinbußen auf das Unfallrisiko differenzierter zu betrachten. Am Zentrum für Alternskulturen der Universität Bonn wurden Profile von Senioren untersucht, die in einen Autounfall verwickelt waren, und es wurde der Frage nachgegangen, welche Bedeutung diese für die Ableitung von Interventionsmaßnahmen haben. Im Großraum Bonn wurden dazu 180 Senioren mit einem Mindestalter von 65 Jahren interviewt, die in den letzten fünf Jahren als Fahrer eines Pkws in einen Unfall verwickelt waren. Die Teilnehmer wurden zu individuellen Leistungsbeeinträchtigungen und Persönlichkeitsmerkmalen sowie zu ihrer Fahrbiographie und Unfallgeschichte befragt. Darüber hinaus wurde eine Teilstichprobe von 50 Teilnehmern einer internistisch-verkehrspsychologischen Untersuchung sowie einer Fahrverhaltensprobe unterzogen. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass das Alter allein kein Prädiktor für individuelle Leistungsfähigkeit und Unfallrisiko darstellt. Vielmehr scheinen spezifische Kombinationen aus alterskorrelierten Einbußen und Krankheit zu einem erhöhten Risiko zu führen. Diese Heterogenität sollte vor allem bei interventiven Maßnahmen und bei künftigen Forschungen berücksichtigt werden.
In Deutschland sind ältere Menschen das am stärksten wachsende Segment der Bevölkerung. Insofern wird der Straßenverkehr " den Prognosen nach " in den nächsten Jahrzehnten durch einen wachsenden Anteil älterer Kraftfahrer geprägt werden. Bisher fehlt jedoch eine umfassende Dokumentation, in der die Grundlagen über verkehrsbezogene Leistungspotenziale und -defizite sowie über Kompensationsmöglichkeiten älterer Verkehrsteilnehmer zusammengefasst dargestellt sind, um auf diese Entwicklungen adäquat reagieren zu können. Darüber hinaus besteht die Frage, welche Mindestanforderungen für verschiedene verkehrssicherheitsrelevante Leistungsbereiche an ältere Autofahrer in Zukunft zu stellen sind. In dem vorgelegten Forschungsprojekt wurde weitgehend zusammengetragen, was derzeit aus international wissenschaftlicher Perspektive zur Frage von Leistungspotenzialen, Defiziten und Kompensationsmöglichkeiten älterer Kraftfahrer auf der Mikro- und der Makroebene ausgesagt werden kann. Die Literaturbefunde wurden außerdem (zum Teil) in einer Fahrverhaltensprobe im Realverkehr überprüft. Neuere Forschungsergebnisse der psychologisch-neurologischen und medizinischen Wissenschaften zeigen deutlich, dass der alternde Mensch gut in der Lage ist, sich den eigenen nachlassenden Fähigkeiten anzupassen, auch im Straßenverkehr. Zwar verringert sich über die Lebensspanne das Leistungsvermögen (auch beim Autofahren), wird aber meist durch eine aktive Anpassung des Verhaltens an die Situationsanforderungen (Kompensation) ausgeglichen. Auch sind die absoluten Unfallzahlen älterer Autofahrer gering im Vergleich mit allen anderen Altersgruppen. Das zeigt einen insgesamt sehr verantwortungsvollen Umgang mit der Fahrerlaubnis. Individuelle Leistungsunterschiede sind mit zunehmendem Alter in allen untersuchten Bereichen ganz erheblich. Es lassen sich deshalb auf Basis des kalendarischen Alters kaum individuelle Vorhersagen über das Leistungsvermögen in einzelnen Bereichen machen. Zusammenfassend hat sich gezeigt, dass das psychometrische und motorische Leistungspotenzial weitgehend gesunder älterer Kraftfahrer erheblich ist und durch gezieltes Training aktiviert werden sollte. Wenn allerdings eine Krankheit vorliegt, deren Risikopotenzial bekannt ist, sollte gegebenenfalls geprüft werden, welches Leistungsvermögen in Bezug auf das Autofahren noch besteht. Eine grundsätzliche Frage bestand darin zu prüfen, ob es sinnvoll ist (und aus wissenschaftlicher Sicht vertretbar wäre), aufgrund der bei Älteren nachlassenden motorischen und kognitiven Fähigkeiten andere Mindestkriterien für das Führen eines Kraftfahrzeuges anzulegen als bei allen anderen Gruppen von Autofahrern. Nach der Würdigung aller Ergebnisse des Forschungsprojektes muss diese Frage eindeutig verneint werden. Wie schon früher gezeigt wurde, ist es nicht möglich, die Fahrkompetenz bei Älteren auf Basis von Laborwerten vorherzusagen. Im Wesentlichen hat sich im Empiriemodul des Forschungsprojektes gezeigt, dass das gute Abschneiden in verschiedenen Untersuchungen (augenärztlich, verkehrsmedizinisch, Befragungsdaten) eine relativ gute Vorhersage zulässt, ob ein älterer Kraftfahrer noch über die nötigen Kompetenzen zum Autofahren verfügt. Der Umkehrschluss ließ sich nicht bestätigen: Das schlechte Abschneiden älterer Autofahrer war kein guter Prädiktor für eine schlechte Fahrkompetenz. Viele der als unterdurchschnittlich geltenden Autofahrer haben trotz der eher schlechten Labor- und Ärztewerte zufriedenstellende Leistungen bei der Fahrverhaltensbeobachtung gezeigt. Aus diesem Grund wird eine alterskohortenbezogene Aberkennung der Fahreignung nur auf Basis von Laborkennwerten klar abgelehnt. Bei Zweifeln einer Fahreignung (im Sinne von Fahrkompetenz) sind schlechte Leistungswerte in psychometrischen und/oder medizinischen Tests kein hinreichendes Kriterium, um die Fahreignung grundsätzlich infrage zu stellen. Die in Deutschland bestehenden Gesetze werden für absolut ausreichend angesehen. Wenn die Fahrkompetenz eines älteren Menschen überhaupt infrage steht, ist eine Fahrverhaltensbeobachtung nach dem derzeitigen Stand die beste Methode, dies zu überprüfen. In diesem Zusammenhang sollte " trotz aller bestehender Schwierigkeiten in dieser Frage " die Rolle der Hausärzte als kompetente Kontaktstellen bei sich verschlechternden allgemeinen Leistungswerten überdacht werden bzw. nach Wegen gesucht werden, sie in die "Defiziterkennung" einzuschließen. Gute Laborwerte sind schließlich ein guter Prädiktor.
Ziel des Forschungsprojektes ist es, die Überprüfung der Fahreignung nach Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV), Anlage 5, auf eine operationalere Basis zu stellen, die in der FeV und den Begutachtungs-Leitlinien Kapitel 2.5 genannten Begriffe inhaltlich zu schärfen und Vorschläge für einen "Testkanon" beziehungsweise für Weiter- und Neuentwicklungen von standardisierten Tests zur Begutachtung zu erarbeiten. Bei der Analyse der derzeit eingesetzten Testverfahren zur Überprüfung der psychometrischen Leistungsfähigkeit auf Basis der von der FeV geforderten wissenschaftlichen Standardisierung und Validierung zeigt sich, dass erheblicher Optimierungsbedarf besteht, insbesondere bei der Normierung und der Dokumentation der Testgütekriterien. In Einzelfällen fehlen sogar essenzielle Angaben. Die Herleitung der zu messenden Konstrukte ist ebenfalls oft unzureichend, teilweise gar nicht dokumentiert. Die Ergebnisse der kritischen Durchsicht wurden auf einem Workshop mit Experten aus Wissenschaft und Praxis diskutiert. Als Ergebnis des Forschungsprojektes lässt sich kurzfristiger und langfristiger Optimierungsbedarf festhalten. Kurzfristig sollten die eingesetzten Testverfahren anhand vorher festgelegter Kriterien überarbeitet und an entsprechend großen repräsentativen Stichproben geeicht werden. Die Testgütekriterien müssen nachprüfbar angegeben werden. Langfristig sollten aus wissenschaftlicher Perspektive die in der FeV, Anlage 5, genannten psychologischen Konstrukte grundsätzlich überarbeitet werden. Auch sollten die in der Fahreignungsdiagnostik angewendeten Entscheidungskriterien (Prozentränge) durch absolute Kennwerte ersetzt werden, die auf dem Wissen über die Zusammenhänge zwischen Leistung und Fahreignung basieren. Ein unabhängiges wissenschaftliches Gremium sollte die Güte und Zulassung der Testverfahren regelmäßig überprüfen. In einem Teilprojekt wurde außerdem der Frage nachgegangen, inwieweit unterschiedliche Hardware- und Softwarekonstellationen die Objektivität der Reaktionszeitmessungen beeinflussen können. Die Ergebnisse zeigen, dass die zuverlässige Ermittlung von Reaktionszeiten in erster Linie von der grundsätzlichen Eichung eines Testverfahrens abhängt. Computergestützte Leistungstests sollten deshalb in vom Hersteller zugelassenen Computerumgebungen im Durchschnitt bei unterschiedlichen Konfigurationen keinen Messfehler ausweisen, um einen Nachteil für Führerscheinbewerber auszuschließen. Außerdem müssten maximal mögliche Abweichungen und Konfidenzintervalle für zugelassene Konfigurationen angegeben werden, sowie Normwerttabellen vollständig einsehbar sein.
Pedestrian accidents are one of the major concerns related with road accidents around the world. Portugal has one of the highest rates of pedestrian fatalities in Europe. In this paper an overview conditions were the pedestrian accidents occurred in Portugal is presented. In the last years, a project related with the pedestrian accidents has run in Portugal for the period 2004-2006 where 603 people died, 2097 have been severely injured and about 17000 slightly injured. Within this project all the pedestrian accidents in this period have been analysed providing global information about a wide range of aspects, since location, driver and pedestrian characteristics, weather and road conditions, among others. In addition, 50 in-depth accidents have been investigated and the data collected according the Pendant methodology. For this in-depth methodology detailed information about the accident has been collected, including injuries, vehicle damage, road conditions and road user- behaviour and actions. An accident reconstruction has been carried for each case including the determination of the speeds and driver actions, and the analysis of the contributing factors for the accident. Depending of the accident complexity, different methodologies have been used to analyse these accident, from the classical analytical equations such as Simms and Woods, to the use of detailed computational pedestrian models as those included in the commercial software- PC-Crash-® or Madymo-®. Also one of the goals of our investigation is the development of multibody models and methodologies for the reconstruction of pedestrian accidents. Some of these tools integrated in the commercial software Cosmos Motion-® are presented. The advantages of the different approaches are compared and discussed for some of the accidents investigated. With these tools the impact speed can be determined from the projection distance with analytical tools or PC-Crash-®, but more complex tools should be used to determine speed from the injuries, what is especially important for fatal accidents. The influence of the vehicle geometry and stiffness characteristics is another aspect analysed, where the influence of the vehicle stiffness has been determined using a combined multibody-finite elements approach within the software Madymo-®.
Nach wie vor ist die Anzahl von Unfällen motorisierter Einspurfahrzeuge (MESFz) mit sehr schweren Verletzungsfolgen oder tödlichem Ausgang für die Aufsassen im Vergleich zu allen anderen getöteten Verkehrsteilnehmern alarmierend hoch. Im Jahr 2013 wurden bei insgesamt 42.427 Unfällen MESFz 641 Aufsassen getötet und 12.034 schwer verletzt. Um dieser hohen Zahl schwerverletzter und getöteter Aufsassen von MESFz entgegenzuwirken, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das vorliegende Projekt initiiert. Zielsetzung des Projektes war es, durch eine Analyse von Unfalldaten von MESFz, durch ergänzende computergestützte FEM-Simulationen und durch eine kritische Bewertung der UN-Regelung UN-R 22/05 (vormals ECE-R 22/05) hinsichtlich verletzungs-biomechanischer Inhalte (Versuche und Prüfwerte) Erkenntnisse zu erarbeiten, Handlungsbedarf festzustellen und Änderungs- und Ergänzungsvorschläge zur Überarbeitung der UN-R 22/05 sowie hinsichtlich allgemeiner Maßnahmen zu formulieren. Auf der Grundlage der amtlichen Unfalldaten des Statistischen Bundesamtes, Wiesbaden (DESTATIS) erfolgte eine Unfalldatenauswertung im Allgemeinen. Für eine detaillierte Analyse wurden Daten der "German In-Depth Accident Study" (GIDAS, Dresden und Hannover) ausgewählt. Bei etwa der Hälfte der im Teilumfang (n=199) untersuchten Unfälle von MESFz kam es zu Kopfverletzungen, überwiegend bei benutztem Schutzhelm. In 18 % lagen die führenden Verletzungen am Kopf; in 48 % blieb der Kopf unverletzt bei sonstigen schweren bis schwersten und tödlichen Verletzungen am Körper. Etwa 10 % der Aufsassen benutzten ein MESFz ohne bzw. mit absolut ungeeignetem Helm. Eine kritische Bewertung und Alternativvorschläge der derzeitigen Fassung der UN-R 22/05 wurden bezüglich der Punkte Prüfumfang, Prüfausstattung, Prüfdurchführung, Prüfkriterien und eine fälschungssicheren Homologations-Kennzeichnung erarbeitet.
Um die Auswirkungen des demografischen Wandels auf den Straßenbetriebsdienst zu analysieren, wurde in der Zeit von Juli 2013 bis Februar 2014 eine Altersstrukturanalyse, eine Tätigkeitsbeschreibung und eine Mitarbeiterbefragung durchgeführt. Die Altersstrukturanalyse zeigte, dass in der Mehrzahl der Bundesländer eine ungünstige Altersverteilung vorliegt, d.h. ein Großteil der Belegschaft ist aktuell in der Altersklasse der über 40-Jährigen. Das bedeutet, dass die Tätigkeiten des Straßenbetriebsdienst in 10 Jahren überwiegend von Mitarbeitern im Alter über 50 bewältigt werden muss, sollte sich an der Altersstruktur nichts ändern. Bei der Tätigkeitsbeschreibung wurde deutlich, dass als Folge der meist jahrelangen belastenden Arbeitsbedingungen mit erheblichen physischen und psychischen Einschränkungen der Mitarbeiter zu rechnen ist, die somit die schwierigen Tätigkeiten im Straßenbetriebsdienst kaum noch bewältigen können. Bei der Mitarbeiterbefragung zeigte sich, dass die Straßenwärter im Großen und Ganzen mit ihrer Tätigkeit zufrieden sind, das Ende ihrer Erwerbslaufbahn aber durchaus kritisch sehen. Es wurde deutlich, dass die Befragten ihren Beruf mögen und ihn gerne und lange ausüben möchten. Dafür wünschen sie sich neben besserer technischer Ausstattung mehr Anerkennung für ihre Tätigkeit. Diese Ergebnisse weisen auf einen Handlungsbedarf in den Bereichen Gesundheitsförderung, Arbeitsorganisation und Personalmarketing auf. Expertenbefragungen in der Zeit von Juli 2014 bis Oktober 2014 zeigten, dass in einigen Bundesländern bereits positive Ansätze in diesen Handlungsfeldern vorhanden sind, die weiter entwickelt, gestärkt und koordiniert werden sollten. Präventive Maßnahmen sollten ergriffen werden, um die Gesundheit der vorhandenen Mitarbeiter möglichst lange zu erhalten. Auch durch eine alternskritische Organisation und Gestaltung der Arbeit könnte eine Entlastung der Mitarbeiter erfolgen. Maßnahmen des Personalmarketing sind erforderlich, um den künftigen Personalbedarf zu decken.
Das Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot (FGSV, 2007)) gibt bereits Hilfen zur Bestimmung unfallauffälliger Bereiche von Motorrädern auf Landstraßen. Bisher existiert aber kein Merkblatt, welches den Bereich innerhalb geschlossener Ortschaften abdeckt, obwohl etwa 2/3 der Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung motorisierter Zweiradfahrer (MZR) innerorts stattfinden (DESTATIS, 2012). Mit Hilfe theoretischer Ansätze werden geeignete Grenzwerte entwickelt, um unfallauffällige Bereiche (UAB) für MZR im Innerortsbereich zu erkennen und abzugrenzen. Neben der Bestimmung eines Grenzwerts über die absolute Anzahl an Unfällen unter Beteiligung von MZR wurde auch der Ansatz über den Relativanteil an allen Unfällen in einer Unfallhäufungsstelle (UHS nach M-Uko (FGSV, 2012)) gewählt. Die theoretischen Überlegungen zur Grenzwertbestimmung basieren auf einer Optimierung des Aufwands an zu bearbeitenden UAB im Hinblick auf den Nutzen, bestehend aus den dadurch bearbeiteten Unfällen. Aus typischen Unfallkonstellationen und Defiziten in den bestimmten UAB wurden typische Unfallkonstellationen abgeleitet. Spezielle Defizite einer Unfallkonstellation ergaben sich aus der Analyse der Örtlichkeit und der Unfalltexte. Den Defiziten wurden geeignete Maßnahmen gegenübergestellt und in einem Maßnahmenkatalog zusammengefasst. Unter Verwendung multivariater statistischer Modelle wurden Wirkungen einzelner (stetiger) Größen auf das Unfallgeschehen bzw. die Beschreibung systematischer Auswirkungen einzelner (kategorialer) Merkmale beschrieben. Es wurden sowohl Streckenmodelle als auch Knotenpunktmodelle des Hauptstraßennetzes entwickelt, die sich in ihrer Vorfahrtsregelung und Knotenpunktform unterscheiden. Es wurden nur für Elemente des Straßennetzes mit Angaben zur Verkehrsstärke Modelle erstellt. Modelle für Knotenpunkte, an denen die Verkehrsbelastung bekannt ist, konnten zwischen 60-70 % der systematischen Varianz der Unfallhäufigkeit beschreiben. Der Großteil ist allein auf den Einfluss der Verkehrsstärken auf der Haupt- und Nebenrichtung zurückzuführen. Weitere Unterschiede in der Unfallhäufigkeit werden durch den systematischen Einfluss von Straßenbahngleisen, Fußgängerquerungen in Geschäftsstraßen (Anzahl der Dienstleistungen im Umfeld als Stellvertretervariable) und den Zustand der Fahrbahnoberfläche (Anzahl der Haltstellen im Umfeld als Stellvertretergröße für Spurrillen) erklärt. An Strecken ergeben sich die Unterschiede der Unfallhäufigkeit zusätzlich aus variierenden Streckenlängen. Die Untersuchung der UAB zeigte folgende häufig auftretende Defizite: - spitzwinklige Befahrung von Straßenbahngleisen, - fehlende Sicht, - Spurrillen, - Kreisverkehrszufahrten am Ortseingang nach Innerortsstandard, - schlecht erkennbare Wartepflicht, - Griffigkeitswechsel (Bitumenvergüsse, großflächige Bodenmarkierungen), - hohe Geschwindigkeiten, - plötzliche Bremsvorgänge. Für häufig vorkommende Unfallkonstellationen können anhand des Maßnahmenkatalogs auf typische sicherheitsrelevante Defizite innerorts hingewiesen werden und situationsgerechte und wirkungsvolle Maßnahmen vorgeschlagen werden.
Nationale Grenzen überschreitende Kooperation ist grundsätzlich auch im Bereich des Rettungsdienstes als sinnvoll und erstrebenswert anzusehen. Allerdings erfordert eine "alltägliche" Zusammenarbeit gerade im Bereich der Gefahrenabwehr und Daseinsvorsorge ein besonders hohes Maß an Abstimmung und Regelung, zumal die einzelnen Nationalstaaten über sehr unterschiedliche rettungsdienstliche Systeme verfügen. Dies gilt in besonderem Maß für den bodengebundenen Rettungsdienst, da dieser die reguläre rettungsdienstliche Versorgung sicherstellt. Die Luftrettung wird sowohl in Deutschland als auch in allen Anrainerstaaten " mit Ausnahme der Schweiz " immer als Ergänzung des bodengebundenen Rettungsdienstes durchgeführt. Mit dem Zusammenwachsen der Europäischen Union nimmt auch die Bedeutung grenzüberschreitenden Rettungsdienstes immer mehr zu. Die Bemühungen der Europäischen Union, die Zusammenarbeit der grenznahen Regionen (Euregios) zu fördern zeigen ebenso Wirkung wie die Aufhebung der Grenzkontrollen und die damit verbundenen politischen Entwicklungen. Die Abkommen der Bundesrepublik Deutschland mit allen Anrainerstaaten über die grenzüberschreitende Zusammenarbeit kommunaler Gebietskörperschaften ermöglichen es, auf lokaler Ebene bilaterale Kooperationsvereinbarungen zu schließen. Darüber hinaus bestehen seit zirka 20 Jahren ebenfalls Abkommen der Bundesrepublik Deutschland mit den Nachbarländern über die gegenseitige Hilfeleistung bei Katastrophen und schweren Unglücksfällen (Katastrophenschutzabkommen). Um der Komplexität des Untersuchungsgegenstands gerecht zu werden, erfolgte neben der Analyse der einschlägigen Literatur in einer explorativen Phase eine strukturierte schriftliche Befragung der einzelnen Bundesländer sowie eine teilstandardisierte schriftliche Befragung der relevanten Rettungsdienstbereiche. Abschließend wurde ein Experten-Workshop mit Vertretern aller beteiligten Organisationen durchgeführt. Als Problemfelder im Rahmen grenzüberschreitender Kooperation, die einer Regelung bedürfen, wurden die Bereiche Finanzierung/Kosten, Recht, Organisation, Kommunikation und Standards/Qualifikation identifiziert. Im Hinblick auf diese Hindernisse und Hemmschwellen gelang es, insbesondere auch durch den Erfahrungsaustausch im Rahmen des im Verlauf der Studie durchgeführten Workshops, hilfreiche Verfahrensweisen und Lösungsansätze aufzuzeigen. Durch die interdisziplinäre, alle relevanten Strukturen und Organisationen in der Bundesrepublik Deutschland umfassende Zusammensetzung der Teilnehmer des Workshops "grenzüberschreitender Rettungsdienst" und deren intensive und engagierte Bearbeitung der Materie entstanden im Ergebnis im gemeinsamen Konsens getragene - Prämissen und Kernpunkte eines Abkommens sowie Inhalte entsprechender vertraglicher Regelungen, - Rahmenrichtlinien zur Identifikation und Beschreibung qualitätssichernder Mindeststandards und Qualifikationsanforderungen, - Grundlagen und Vorgaben zur organisatorischen Ausgestaltung regelhafter grenzüberschreitender Kooperation. Aufgrund der heterogenen Rahmenbedingungen sowohl innerhalb der Bundesrepublik Deutschland als auch im Hinblick auf die über teilweise völlig unterschiedliche Systeme verfügenden Anrainerstaaten (insgesamt sind 10 Staaten in die Untersuchung einbezogen) bietet der erarbeitete Rahmen auch eine Grundlage für den Aufbau und die Ausgestaltung grenzüberschreitender rettungsdienstlicher Kooperationen in den nicht an die Bundesrepublik Deutschland grenzenden Regionen der Europäischen Union. Insgesamt stellen die Ergebnisse des Projekts somit neben der Beschreibung des derzeitigen Status Quo ein Kompendium und eine Handreichung zum Auf- und Ausbau sowie zur Optimierung der Ausgestaltung Staatsgrenzen übergreifender präklinischer notfallmedizinischer Kooperation dar. Der Originalbericht enthält als Anhänge unter anderm die in der Untersuchung eingesetzten Fragebogen und deren Auswertungen, Angaben zum durchgeführten Workshop sowie Beispiele zu den Themen Alarmdepesche, Symptomabfragekatalog gemeinschaftliche Alarm- und Ausrückordnung. Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge wurden im Berichtstext zur Information des Lesers beibehalten.