Sonstige
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- Sonstige (77) (entfernen)
Mit der flächendeckenden Einführung des Beifahrerairbags ergab sich das Problem der nachträglich festgestellten Inkompatibilität mit rückwärts gerichten Kindersitzen. Zahlreiche tödliche Unfälle mit Babyschalen, insbesondere in den USA, führten unter anderem dazu, dass in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union die Beförderung von Kindern in einem rückwärtsgerichteten Kinderschutzsystem auf einem mit Frontairbag geschützten Autositz untersagt wurde, sofern der Airbag nicht deaktiviert wurde. Heute gibt es eine Vielzahl an Möglichkeiten, die dem Nutzer zur Abschaltung des Airbags zur Verfügung stehen. Mit der Notwendigkeit der Abschaltung ergibt sich die Gefahr zweier Arten der Fehlbenutzung: die Beförderung eines Kindes in einer Babyschale trotz aktivierten Airbags beziehungsweise die Mitfahrt eines erwachsenen Insassen trotz deaktivierten Airbags. Im Rahmen dieser Studie wurden zu den beiden Fehlbenutzungsarten Beobachtungs- und Befragungsstudien durchgeführt, Unfalldaten in Hinblick auf die Problematik der Fehlbenutzung der Airbagabschaltung analysiert und Versuche zur erneuten Bewertung des Risikos, das durch heutige und zukünftige Airbagsysteme ausgeht, durchgeführt. In den Umfragen ließen sich nur schwer Daten zum Missbrauch bei der Beförderung von Kindern mit Airbag auf dem Beifahrersitz erfassen. Es kommt insgesamt zu nur wenigen Fällen des Transports eines Kindes auf dem Beifahrersitz mit aktivem Airbag, was zum einen an der hohen Abschaltquote des Beifahrerairbags liegt, zum anderen an der Präferenz der Eltern, die Kinder auf dem Rücksitz zu transportieren. Der Großteil dieser Fehlbenutzungsfälle entsteht in älteren Pkw, die einen Werkstattaufenthalt für die Deaktivierung/Aktivierung erfordern. Keine Missbräuche beziehungsweise technische Fehler fanden sich bei den Systemen mit automatischer Sitzerkennung. Der überwiegende Anteil der Missbrauchsfälle bei den Modellen mit manueller Umschaltmöglichkeit geht offenbar auf Vergessen zurück. Der Missbrauch zweiter Art wird ebenfalls wirkungsvoll durch automatische Systeme verhindert. Bei dieser Beförderungskonstellation ergibt sich jedoch praktisch immer ein Problem, wenn der Beifahrerairbag in einer Werkstatt deaktiviert wurde. Die dadurch für einen erwachsenen Mitfahrer entstehende Gefährdung wird als weniger gravierend eingeschätzt. Bei der manuellen Umschaltung im Fahrzeug verbleibt ebenfalls ein Vergessensproblem wie beim Missbrauch erster Art. Auch die Unfallanalyse deutet auf eine geringe Fehlbenutzungsquote hin. Von den untersuchten GIDAS-Frontalaufprallunfällen mit über 300 betroffenen Kindern nutzten lediglich 24 Kinder den Beifahrerplatz in einem Auto, das mit einem Beifahrerairbag ausgestattet war. In den meisten Fällen war der Airbag vorschriftsmäßig deaktiviert. In den nachgewiesenen Fehlbenutzungsfällen waren die Unfallfolgen für die betroffenen Babys gering. Die untersuchten Einzelfälle zeigen jedoch die tödliche Gefahr, die vom Beifahrerairbag ausgehen kann. Auf der technischen Seite gab es im Lauf der letzten Jahre grundsätzliche Veränderungen im Bereich der Gestaltung des Beifahrerairbags. Während bei der früheren Einbauposition des Airbags die Schale direkt angeschossen wurde, entfaltet sich dieser heutzutage eher nach oben, stützt sich an der Windschutzscheibe ab und kommt danach erst mit der Schale in Kontakt. Da er in diesem Zustand aber schon weitestgehend voll entfaltet ist, besitzt er zu diesem Zeitpunkt kaum noch die Aggressivität, die bei den Beifahrerairbags der ersten Generation beobachtet werden konnte, und stellt somit wahrscheinlich eine geringere Gefahr für das Kleinkind in der Babyschale dar. Damit lässt sich ein deutlicher Trend in Richtung weniger gefährlicher Airbags erkennen. Der Originalbericht enthält als Anhänge den Abdruck des Expertenfragebogen, die Zusammenfassung der Expertenbefragung, den Umdruck der Online-Befragung sowie den Fragebogen der Feldbefragung "Kindersitze und Airbag auf dem Beifahrersitz". Auf die Widergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
Die Polierresistenz der Gesteine beeinflusst nach dem Stand der Forschung maßgeblich die Griffigkeit einer Fahrbahnoberfläche. Diese Gesteinseigenschaft wird in Europa seit langem und im weit überwiegenden Teil der Fälle mit dem so genannten Polished Stone Value (PSV) beschrieben und in Deutschland nach den DIN EN 1097-8 ermittelt. Als Prüfmittel sind für das Verfahren ein Kontrollgestein und Poliermittel aus Naturkorund vorgeschrieben, die genau spezifiziert und aus England zu beziehen sind. Nachteilig ist bei dem Prüfverfahren die unregelmäßige Verfügbarkeit und die Inhomogenität der Prüfmittel, die im Wesentlichen aus der europaweiten Anwendung des Verfahrens resultieren. Als Alternative zu dem englischen Kontrollgestein wurde bereits 2007 ein nationales Kontrollgestein ergänzend in die Technischen Prüfvorschriften für Gesteinskörnungen (TP Gestein-StB) Teil 5.4.1 aufgenommen. Die Frage nach der Möglichkeit des Ersatzes des Poliermittels und auch der Auswirkung seines Einsatzes auf die Präzision bei der Ermittlung des PSV wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts untersucht. Zusammengefasstes Ergebnis ist, dass das alternativ eingesetzte Poliermittel aus Quarz für das Prüfverfahren geeignet ist und eine mindestens vergleichbare Präzision der Prüfergebnisse erwartet werden kann. Aufgrund der abweichenden Polierwirkung des Poliermittels und der abweichenden Polierresistenz des nationalen Kontrollgesteins ist jedoch die Berechnungsformel anzupassen, um den langjährigen Bewertungshintergrund und die daraus resultierenden Anforderungen in den Regelwerken beibehalten zu können. Die Vorgehensweise, die Überlegungen und das Ergebnis des Forschungsprojekts sind in dem Artikel dargestellt.
In den vergangenen acht Jahren haben die Kultusminister der Länder und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einer gemeinsamen Arbeitsgruppe ein Verkehrsquiz entwickelt, um die Verkehrserziehung in der Sekundarstufe an weiterführenden und berufsbildenden Schulen zu intensivieren und die Situation junger Fahranfänger zu verbessern. Auf Grundlage einer Dokumentation über den Stand der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung konzentrierte man sich auf die beiden Schwerpunkte "Fahrradfahren" für die Jahrgangsstufe 6 und "Vorbereitung auf den motorisierten Straßenverkehr" für die Jahrgangsstufen 9 und 10. In mehreren Expertenworkshops und auf der Basis eines 2005 gestarteten BASt-Projekts wurde ein EDV-gerechtes Testinstrument (Verkehrsquiz) für den Schulalltag entwickelt. Dieses wurde sodann im Auftrag der BASt vom Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM) an der Universität Bonn einem qualitativen und quantivativen Pretest unterzogen sowie auf seine Validität geprüft. Es zeigte sich, dass dieses computergestützte Evaluationsinstrument Lehrern auf einer fundierten inhaltsanalytischen und empirischen Basis praxistaugliche Hinweise für verschiedene Themen der Verkehrs- und Mobilitätserziehung liefert. Zusätzlich entwickelte das ZEM zusammen mit einem Expertenteam einen Fahrradparcours zur Erfassung des Leistungsstandes der wichtigsten motorischen Fertigkeiten einzelner Schüler sowie ganzer Klassen und Schulen. Drei Bundesländer haben bereits zugestimmt, in einer weiteren Projektphase die Umsetzung dieser Evaluationsinstrumente auf breiter Basis im Schulalltag zu testen.
Der Bericht wurde in einem Forschungsprojekt der mit der Fahrerlaubnisprüfung beauftragten Technischen Prüfstellen erarbeitet. Die methodischen Grundlagen der praktischen Fahrerlaubnisprüfung werden beschrieben und die Möglichkeiten zu ihrer Weiterentwicklung analysiert. Die praktische Fahrerlaubnisprüfung sollte zur Sicherung ihrer inhaltlichen Validität und zur Erhöhung ihrer Objektivität Prüfungsaufgaben beinhalten, die aus den Anforderungen des heutigen Straßenverkehrs abgeleitet wurden und eindeutig beschrieben sind. Diese Prüfungsaufgaben wie auch die Beobachtungskategorien, Bewertungskriterien und Entscheidungskriterien sollten hinreichend standardisiert sein. Für eine handwerklich akzeptable Kompetenzprüfung ist daher die Anwendung eines speziellen Prüfungskonzepts erforderlich, das dem Fahrerlaubnisprüfer Handlungsspielräume bei der Gestaltung der Anforderungssituationen und Ermessenspielräume bei der Bewertung des gezeigten Problemlöse- beziehungsweise Fahrverhaltens bietet. Dieses Prüfungskonzept wird durch eine adaptive Prüfstrategie geprägt, die im Rahmen eines kriteriengeleiteten Beurteilungs- und Entscheidungsprozesses umgesetzt wird. Dazu wird unter anderem empfohlen, den bestehenden Fahraufgabenkatalog einschließlich der Grundfahraufgaben inhaltlich zu modernisieren, zu straffen und zu restrukturieren. Es wird darauf hingewiesen, dass die praktische Fahrerlaubnisprüfung in ein übergreifendes System der Fahranfängervorbereitung eingebettet ist, in dem sie verschiedene Funktionen und ein unterschiedliches Aussehen besitzen kann. Neben konkreten Empfehlungen zur mittelfristigen Weiterentwicklung der Prüfung werden weiterführende Fragen angesprochen und eine stärkere Berücksichtigung der Fortschritte der Fahrzeugtechnik und die Einbeziehung regionaler Unfallschwerpunkte bei der Prüfung diskutiert.
Entgegen populären Meinungen, welche älteren Kraftfahrern ein generelles Gefahrenpotenzial für die allgemeine Verkehrssicherheit zuschreiben, weisen die Unfallstatistiken eher auf eine besondere Gefährdung dieser Gruppe von Verkehrsteilnehmern hin, woraus sich Forderungen nach einer zielgruppenspezifischen Verkehrssicherheitsarbeit begründen. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sollten sich nicht auf einzelne Ansatzpunkte beziehen, sondern integrativ die Verhaltenspotenziale auf Seiten des älteren Fahrers selbst und auch die Kontextfaktoren der Fahrsituation berücksichtigen. Zudem sollten Verkehrssicherheitsmaßnahmen für ältere Fahrer auf einen möglichst langen, aber auch sicheren Erhalt der Fahrkompetenz zielen und somit einen Beitrag zur individuellen Lebensqualität und gesellschaftlichen Teilhabe leisten. Neben einem stärkeren Einbezug älterer Menschen in die Planung verkehrssicherheitsrelevanter Maßnahmen und damit einer bedarfsgerechteren Gestaltung, sollte dabei auch verstärkt auf die Eigenverantwortung des älteren Fahrers referiert werden. Die Ergebnisse von Forschungsprojekten welche modellhaft Angebote zur freiwilligen Selbstprüfung der Fahrkompetenz unterbreiteten beziehungsweise die Meinung älterer Fahrer zu Angeboten dieser Art erfassten, weisen darauf hin, dass das Interesse innerhalb der Zielgruppe durchaus vorhanden ist. Es scheint angezeigt das Eigeninteresse älterer Kraftfahrer aufzugreifen und das Angebot personenzentrierter Ansätze zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, wie beispielsweise freiwillige Überprüfungen der Fahrkompetenz und Schulungen zur Erhaltung der Fahrkompetenz, auszuweiten. Bei der Ausarbeitung verkehrsplanerischer Konzepte sollte zukünftig auch verstärkt den zu erwartenden demographischen Veränderungen der Verkehrsteilnehmer Rechnung getragen werden und durch eine weniger komplexe Gestaltung die Nutzungsbedingungen - nicht nur zugunsten älterer Fahrer - sondern im Sinne eines transgenerationalen Designs für alle Fahrer optimiert werden. Zudem sollte durch eine stärkere Berücksichtigung alternativer Mobilitätsformen zum Auto dazu beigetragen werden, dass wenn tatsächlich die Kompensationsspielräume ausgeschöpft sein sollten, für den älteren Menschen geeignete Mobilitätsalternativen verfügbar sind und der Verzicht auf die Automobilität nicht gleichbedeutend mit einer Aufgabe der Mobilität ist.
Vor dem Hintergrund der demographischen Entwicklung und der steigenden Motorisierung werden Fragen der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer zunehmend relevant. Dem Bestreben nach einer möglichst langen aktiven Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr stehen dabei mit dem Alterungsprozess einhergehende Veränderungen der körperlichen und geistigen Leistungsfähigkeit entgegen, die sich nachteilig auf verkehrsrelevante Kompetenzen beim Führen eines Kraftfahrzeugs auswirken können. Als Orientierungshilfe für die Beurteilung der der psychofunktionalen Leistungsfähigkeit älterer Kraftfahrer wurde im Rahmen des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geförderten Forschungsprojekts SCREEMO, ein Screening-Test entwickelt, der möglichst augenscheinvalide und mit geringem Aufwand die Fahrkompetenz älterer Kraftfahrer innerhalb einer ärztlichen Mobilitätsberatung erfasst. Durch die anschauliche Präsentation der Screening-Ergebnisse im Rahmen eines Mobilitätsberatungsgesprächs kann der Screening-Test gleichzeitig als Hilfsmittel dienen, um die Akzeptanz - gegebenenfalls auch in Bezug auf einen Verzicht des Autofahrens " bei den Betroffenen zu erhöhen. Eine solche Vorgehensweise kann zu einem Ausgleich zwischen den Mobilitätswünschen älterer Menschen und möglichen von Ihnen ausgehenden Risiken beitragen und ist den häufig diskutierten obligatorischen altersbezogenen Überprüfungen der Fahreignung vorzuziehen. Auf Grundlage einer Analyse der Fachliteratur sowie wissenschaftlichen Erkenntnissen aus anderen verkehrsbezogenen Projekten (AGILE , NHTSA , FRAME , AEMEÃS , VeBo , PROSA) wurde eine Vorauswahl geeigneter Verfahren zur Erfassung der Fahrkompetenz getroffen und in einem Expertenworkshop zur Diskussion gestellt. Die auf diese Weise erarbeitete vorläufige Konzeption wurde durch eine Befragung von Akteuren des Gegenstandsbereichs einer weiteren Bewertung unterzogen, deren Ergebnisse in einer weiteren Anpassung des Instruments mündeten. Zur Validierung des Screening-Tests wurden die Testergebnisse mit Daten aus einer Fahrverhaltensbeobachtung von 47 älteren Kraftfahrern in Bezug gebracht. Hinweise auf die Augenscheinvalidität des Verfahrens wurden aus den Ergebnissen einer Befragung der Teilnehmer abgeleitet. Durch einen Piloteinsatz des Screening-Tests in vier regionalen Hausarztpraxen konnten Hinweise auf die praktische Bewährung des Verfahrens gewonnen werden. Der entwickelte Screening-Test erwies sich als brauchbares Instrument zur nachvollziehbaren Erfassung der Leistungsfähigkeit älterer Kraftfahrer in den für die Fahrkompetenz relevanten Bereichen der visuellen, motorischen und kognitiven Kompetenzen. Dabei wurden die durch das Verfahren erfassten Kompetenzbereiche von den Teilnehmern durchgängig als für die Fähigkeit zur sicheren Verkehrsteilnahme relevant und auch vollständig beurteilt. Hinsichtlich der Kriteriumsvalidität des Screening-Tests ergaben sich bei der Analyse der Zusammenhänge zwischen Testdaten und den Beobachtungsmaßen einer Fahrverhaltensprobe, eine im Hinblick auf die Anwendungsziele des Screenings
Straßenseitige Fahrzeug-Rückhaltesysteme haben entsprechend der Richtlinie für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS) die Aufgabe, die Folgen von Verkehrsunfällen so gering wie möglich zu halten. Sie kommen dabei sowohl zum Schutz unbeteiligter Personen, des Gegenverkehrs bei zweibahnigen Straßen sowie schutzbedürftiger Bereiche neben der Straße als auch zum Schutz der Fahrzeuginsassen vor schweren Folgen infolge Abkommens von der Fahrbahn zum Einsatz. Vor dem Einsatz der unterschiedlichen Systeme muss die Wirksamkeit des jeweiligen Systems für den entsprechenden Anwendungsfall nachgewiesen werden. Dabei regeln die RPS, welche Anforderungen an welchen örtlichen Gegebenheiten erfüllt sein müssen. In DIN EN 1317 sind die zugehörigen Prüfverfahren beschrieben. Da ein normiertes Prüfverfahren nicht alle real auftretenden Unfallszenarien abdecken kann, stellte sich die Frage, wie sich Stahlschutzplanken und Betonschutzwände beim großwinkligen Anprall kleiner und leichter Fahrzeuge verhalten und wie es um die Insassensicherheit bestellt ist. Eine im Rahmen des resultierenden Forschungsprojektes durchgeführte Analyse des Unfallgeschehens ergab für das Jahr 2007 die Zahl von 25.038 polizeilich registrierten Unfällen mit Anprall gegen eine Schutzeinrichtung [Statistisches Bundesamt]. Angaben zu Anprallwinkel, Kollisionsgeschwindigkeit und Fahrzeugmasse können dieser Statistik nicht entnommen werden. Für die In-depth-Analyse wurden daher 69 Unfallgutachten zu Kollisionen mit großem Anprallwinkel (≥ 25-°) aus der DEKRA-Unfalldatenbank herangezogen. Der Schwerpunkt wurde dabei auf 39 Unfälle gelegt, die sich auf Bundesautobahnen ereignet hatten. Mit zunehmendem Anprallwinkel nahm die Unfallhäufigkeit ab. Der größte Winkel lag bei 60-°. Die Masse der anprallenden Fahrzeuge lag zwischen 750 kg und 1.935 kg. Auffällig war die Häufung von Schleuderunfällen. In 29 Fällen kam es zu einem prekollisionären Schleudervorgang. Die Analyse des Unfallgeschehens hat so gezeigt, dass Anpralle gegen passive Schutzeinrichtungen auf Bundesautobahnen mit zunehmendem Anprallwinkel seltener werden und dass der in der Norm für die Systemprüfung geforderte Maximalwinkel von 20-° das Gesamtunfallgeschehen sehr gut abdeckt. Auf Basis der gewonnenen Ergebnisse erfolgte die Festlegung einer Crash-Test-Konfiguration zur Erlangung von Erkenntnissen über die Insassensicherheit bei großwinkligen Anprallen. Dabei wurde als Grundlage der Anprallversuch TB 11 verwendet, wobei der Anprallwinkel von 20-° auf 45-° erhöht wurde. Die Kollisionsgeschwindigkeit von 100 km/h sowie die Fahrzeugmasse von 900 kg blieben unverändert. Die Anpralltests erfolgten gegen eine simulierte Ortbetonwand sowie gegen eine Stahlschutzplanke vom Typ Super-Rail-®. Die Versuchsfahrzeuge waren typgleich mit den Modellen, die für die ursprüngliche TB-11-Prüfung der Systeme verwendet wurden. Die Versuche haben gezeigt, dass beide Systeme die Rückhaltung der anprallenden Fahrzeuge sicher gewährleisteten. Für die Fahrer beider Fahrzeuge hätte aber keine Überlebenschance bestanden. Über das Schutzniveau der Fahrzeuginsassen entscheiden bei derartigen Anprallkonstellationen letztendlich das Niveau der passiven Sicherheit der anprallenden Fahrzeuge sowie das Energieabsorptionsvermögen der die Fahrgastzelle umschließenden Strukturen.
Die volkswirtschaftlichen Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen, umfassen die Personenschadens- und Sachschadenskosten. Diese Kosten werden jährlich durch die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt. Grundlage für diese Berechnung ist ein Rechenmodell aus dem Jahre 1996. Seit dieser Zeit sind deutliche Veränderungen eingetreten. Die Änderungen betreffen die Unfallzahlen und die Unfallschwere, die Kosten des Gesundheitssystems zur Wiederherstellung, die Einkommensverhältnisse und damit die wirtschaftlichen Verluste von Unfällen sowie der Wissensstand zur Bewertung der Unfallschäden. Die Fortschreibung der volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle erfordert somit eine Überprüfung und Aktualisierung des Rechenverfahrens. Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden daher im Rahmen des Forschungsprojektes "Volkswirtschaftliche Kosten durch Straßenverkehrsunfälle in Deutschland" die Kosten der Personen- und Sachschäden neu ermittelt. Im Rahmen des Projektes erfolgte eine Überprüfung und Aktualisierung sämtlicher Rechenmodelle für die einzelnen Kostenkomponenten. Beispielsweise wurde der polizeiliche Bearbeitungsaufwand für einen Unfall auf Basis von Angaben der Landesinnenministerien neu ermittelt und die Rechtsprechungskosten wurden auf Grundlage der Rechtschutzstatistiken des Statistischen Bundesamtes neu bewertet. Für die Berechnung der Unfallkosten wurden zudem die Eingangsdaten, zum Beispiel über die Kosten und die Dauer der medizinischen Behandlung, bei Versicherern vollständig neu erhoben. Zusätzlich zu den bisher vorgenommenen Bewertungen wurden unfallbedingte Zeitverluste auf Bundesautobahnen abgeschätzt und monetär bewertet. Eine Untersuchung der Kosten schwerstverletzter Unfallopfer erfolgte getrennt. Die neu berechneten Unfallkosten betragen im Jahr 2005 annähernd 31.477 Mrd. Euro Die Personenschäden hatten daran einen Anteil von 15.226 Mrd. Euro die übrigen 16.252 Mrd. Euro entfielen auf die Sachschäden.
Im Jahr 2004 fand an der Medizinischen Hochschule Hannover die erste ESAR-Konferenz (Expert Symposium on Accident Research) statt. Die Idee einer internationalen Konferenz war aus der Notwendigkeit entstanden, diejenigen Experten zusammen zu bringen, die weltweit tätig sind und Verkehrsunfälle wissenschaftlich analysieren, um ihre Ergebnisse gemeinsam zu diskutieren und einem Zielpublikum von Behördenvertretern, Entwicklungsingenieuren der Automobilindustrie und anderen Wissenschaftlern darzubringen. Die durch Professor Otte initiierte und nun zum vierten Male organisierte Konferenz fand eine breite Akzeptanz und ist mittlerweile Bestandteil einer Konferenzlandschaft mit Zielvorträgen von der Fahrzeugsicherheit bis hin zur Verletzungsanalyse und den Unfallursachen. ESAR kann als wissenschaftliches Kolloquium und Plattform für einen Informationsaustausch der Unfallforscher angesehen werden, die sich speziell mit Methoden der Unfalluntersuchung, mit Verletzungsmechanismen und der Bewertung von Verletzungen, Unfallursachen und anderen Bereichen der statistischen Unfalldatenanalyse befassen. Experten aus den Bereichen der Medizin, der Verkehrspsychologie und der Technik sowie Vertreter zuständiger Behörden kommen hier zusammen, um die Erfahrungen in der Unfallprävention und der Unfallrekonstruktion zu diskutieren und um der Forschung neue Felder zu eröffnen. Neben den Belangen der Europäischen Gemeinschaft werden auch die weltweit zu registrierenden hohen Verletztenzahlen berücksichtigt. Wissenschaftliche Vorträge aus aller Welt tragen dazu bei, geeignete Maßnahmen und Methoden zur Analyse und drastischen Verringerung der Zahl der bei Verkehrsunfällen Getöteten zu entwickeln. Die Zusammensetzung des Teilnehmerkreises dieser wie früherer ESAR-Konferenzen hat längst eine über Europa hinausgreifende Internationalitaet erreicht und bietet daher einen aufschlussreichen Überblick über die verschiedenen Standards bestehender Verkehrssicherheit und unterschiedlichen Unfallszenarien und über die Anforderungen an die Unfallanalysen. Die Ergebnisse langjähriger Forschungsarbeiten in Europa, USA, Australien und asiatischen Ländern beinhalten unterschiedliche infrastrukturelle Zusammenhänge und geben Erkenntnisse über Population, Fahrzeugbestand und Fahrereigenschaften. Derartige Informationen bilden eine exzellente Basis für abzuleitende Empfehlungen und Maßnahmen für die Erhöhung der Verkehrssicherheit international.
Das Forschungsprojekt hat zum Ziel, Straßenverkehrstunnel sicherer zu gestalten und Verkehrsteilnehmer bei Störungen schnell und sicher zum richtigen Verhalten anzuleiten. Als Ausgangsbasis diente eine Internetbefragung mit 423 Personen aller Altersgruppen über den Wissensstand der Nutzer (Ausstattung von Tunneln, Verhalten). So würden 16% der Befragten im Fahrzeug bleiben, wenn im Tunnel nur Feuer und Rauch zu sehen ist, 19% wissen nicht, was zu tun ist und 42% überschätzen die bei einem Brand zur Evakuierung zur Verfügung stehende Zeit. Die Betroffenen bleiben bei Feuer und Rauch zu lange im Fahrzeug sitzen. Eine Umfrage unter Tunnelbetreibern gibt den aktuellen sicherheitstechnischen Stand und Art und Umfang der Notfallpläne wieder. Lärmmessungen in ausgewählten Tunneln zeigen die Möglichkeiten akustischer Informationen auf. In Experimenten wurden wesentliche Gestaltungsfragen geklärt: Optische / haptische Möglichkeiten: Um zu prüfen, wie Personen aus einer verrauchten Umgebung schnellstmöglich evakuiert werden können, werden in einer Bunkeranlage (mit Theaterrauch und Lärm-Beschallung, n = 54) verschiedene Leitmöglichkeiten experimentell untersucht: Lauflichter, Dioden-Laser-Modul, Handlauf, sowie eine Kombination daraus. Wenn zum Auffinden des Notausgangs ein Queren des Tunnels erforderlich ist, eignet sich besonders eine Kombination aus optischen und haptischen Hilfen. Akustische Möglichkeiten: Es wurden sowohl Sprachdurchsagen per Lautsprecher für herkömmliche (schlecht verständliche), sowie für neuartige Hornlautsprecher (wegen geringeren Echos besser zu verstehen), für Radio-Durchsagen, als auch akustische Signale für extreme Störfälle entwickelt. Die Sprachausgaben sind kurz gefasst und entsprechen den Erkenntnissen der Psychoakustik und Linguistik. Bei Tunnelbränden ist es sinnvoll, die Sprachausgaben durch akustische Signale in Form spezifischer "Sounds" zu ergänzen oder zu ersetzen, die gut lokalisierbar und in ihrer Wirkung selbsterklärend sind, die Fahrzeuginsassen zum schnellen Verlassen des Fahrzeugs veranlassen und das Auffinden der Notausgänge erleichtern. In einer Versuchsserie (Bunkeranlage, Verkehrslärm 80 dB(A), Geräusche Strahlventilator 78 dB(A)) mit je 40 Personen aller Altersgruppen wurden zahlreiche "lockende" und "treibende Sounds" verglichen. Als "lockende" Sounds, die die Probanden zum Ausgang leiten sollen, wurden unter anderem verschiedene Vogelstimmen, Musikinstrumente, eine Singstimme ("Hier her"), eine Sprechstimme (zum Beispiel "Please, exit here"; "Der Notausgang ist hier") und weißes Rauschen erprobt. Die aversiven Signale, die Personen zum Verlassen des Fahrzeugs und des Tunnels veranlassen sollen, wurden mit einer Orgelpfeife mit ca. 7 Hz, sowie mit einer Bassbox (Frequenzgang von ca. 25 -100 Hz) erzeugt. Außerdem wurden weitere Signale, zum Beispiel eine Feueralarm-Sirene, erprobt. Um in einer Notfallsituation im Tunnel Menschen dazu zu bewegen, aus ihrem Fahrzeug auszusteigen und zu flüchten, eignet sich entweder der Bass-Sound "Sägezahn" (Periode 10 auf 50 Hz) oder ein dunkler Ton aus der Orgelpfeife (7 Hz). Die tiefen Frequenzen werden als sehr unangenehm empfunden. Bei diesen Sounds sind die meisten richtigen Interpretationen zu verzeichnen und die Emotionen, die geweckt werden, eignen sich dazu, Menschen aus dem Tunnel zu treiben. Um Personen in der Geräuschkulisse eines Tunnels zu einem Notausgang zu locken, ist, entgegen den bisherigen Aussagen in der Literatur, das weiße Rauschen (ohne Zusatz) nicht zu empfehlen. Vielmehr eignet sich der Song "Hier her" (weibliche Altstimme, getragen, Rufterz), im Wechsel mit dem Lockgesang des Rotkehlchens, das mit weißen Rauschen hinterlegt ist. Ebenfalls empfehlenswert ist die Sequenz "Der Notausgang ist hier" - "Rotkehlchen mit weißen Rauschen hinterlegt" - "Please, exit here". Diese Signalkombinationen sind sehr gut zu orten, werden im richtigen Sinne interpretiert und positiv beurteilt. Die verschiedenen Systeme müssen hierarchisch aufeinander abgestimmt eingesetzt werden, wobei das entsprechende Stör- beziehungsweise Notfall-Szenario zu beachten ist. Die in dieser Studie gefundenen Erkenntnisse sind mit vergleichsweise geringem Aufwand in die Praxis umzusetzen und gut geeignet, die Sicherheit bei Störfaellen in Tunnel deutlich zu verbessern.
Den bisherigen Richtlinien zu Verkehrserhebungen ist gemeinsam, dass sie - wenn überhaupt - nur sehr wenige Aussagen zur erreichbaren Datenqualität enthalten. Normative Vorgaben und konkrete Handlungsanweisungen, die zu einer Verbesserung der Datenqualität von Erhebungen führen, fehlen in der Regel für die meisten Erhebungsverfahren. Abgesehen von Einzelaspekten wie beispielsweise den Kernelementen für Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten gibt es keine Qualitätsstandards für die Konzipierung, Durchführung und Auswertung einer Verkehrserhebung. Ziel der vorliegenden Studie ist es, mit Blick auf verschiedene Datennutzer und Arten der Datenverwendung wissenschaftlich abgesicherte Qualitätsstandards für Verkehrserhebungen zu erarbeiten. Im Kern sollten Hinweise gegeben werden, durch welche konkreten methodischen Ansätze und praktische Maßnahmen man für die unterschiedlichen Erhebungsverfahren im Verkehrswesen (Zählungen, Messungen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen) die jeweils bestmögliche Datenqualität erreichen kann. Die Ergebnisse dieses Projektes sollen darüber hinaus auch als eine Grundlage für die Fortschreibung der neuen "Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE)" dienen. Im Kapitel 2 wird zur Schaffung eines geeigneten theoretischen Rahmens nach einer allgemeinen, an den Ansätzen des Qualitätsmanagements orientierten Definition von Datenqualität zunächst ein umfassendes Datenqualitätskonzept dargestellt, welches im Bereich der amtlichen Statistik auf europäischer Ebene entwickelt worden ist. Kapitel 3 stellt wichtige verkehrswissenschaftliche Grundlagen der vorliegenden Untersuchung zusammen. Ausgangspunkt ist eine allgemeine Charakterisierung von Verkehrserhebungen. In Kapitel 4 wird der konzeptuelle Rahmen für die Ermittlung von Standards der Datenqualität dargestellt. Hierzu werden allgemeine Indikatoren der Datenqualität auf Verkehrserhebungen übertragen. Anschließend werden die verschiedenen Anspruchsgruppen und deren Anforderungen an die Datenqualität betrachtet und darauf aufbauend die Elemente einer Qualitätsstrategie für Verkehrserhebungen entwickelt. Wie eine angemessene Datenqualität bei den verschiedenen Arten von Verkehrserhebungen erreicht werden kann, wird in den Kapiteln 5 bis 8 dargestellt. Hier werden Hinweise und Empfehlungen zum Stichprobenverfahren gegeben und es wird aufgezeigt, wie systematische Fehler (Nichterfassung von Stichprobeneinheiten, Fehler bei der Erfassung von Merkmalen, bei der Datenaufbereitung und -auswertung sowie der Darstellung von Ergebnissen) vermieden oder zumindest reduziert werden können. Abschließend werden in Kapitel 9 die wesentlichen Erkenntnisse zusammengefasst und ein Dokumentationsschema vorgestellt, welches einen Orientierungsrahmen für die Durchführung von Verkehrserhebungen liefert.
Entgegen populären Meinungen, welche älteren Kraftfahrern ein generelles Gefahrenpotenzial für die allgemeine Verkehrssicherheit zuschreiben, weisen die Unfallstatistiken eher auf eine besondere Gefährdung dieser Gruppe von Verkehrsteilnehmern hin, woraus sich Forderungen nach einer zielgruppenspezifischen Verkehrssicherheitsarbeit begründen. Kompetentes und damit sicheres Verhalten kann als Ergebnis der Passung zwischen den individuell verfügbaren Ressourcen und den Anforderungen der Umwelt betrachtet werden. Überschreiten die Umweltanforderungen die Verhaltenspotenziale des Individuums, kann es zu Überforderung kommen. Verdeutlichen lässt sich diese Perspektive durch genaue Betrachtung von Verkehrsunfällen unter Beteiligung älterer Kraftfahrer: So spiegeln die aktuellen Unfallstatistiken aus 2008 wider, dass ein großer Teil der Unfälle von Kraftfahrern im Alter über 65 Jahren auf sogenanntes Fehlverhalten in Knoten, wie z.B. Fehler beim Abbiegen, Ein- und Ausfahren in Kreuzungen und Vorfahrtbeachtung, zurückzuführen sind. Diese im Vergleich zu jüngeren Fahrern häufigere Verwicklung Älterer in Unfälle dieser Art legt nahe, dass es in genau diesen Situationen zu einem Ungleichgewicht zwischen individuell verfügbaren Ressourcen und den Anforderungen der Verkehrsumwelt kommt. Beispielsweise könnten in diesen Situationen Beeinträchtigungen der visuellen Wahrnehmungsfähigkeit, verlangsamte Reaktionszeiten oder auch Einschränkungen der Bewegungsausführung zu einer zu langsamen oder auch falschen Entscheidungsfindung oder Handlungsausführung im Straßenverkehr führen. Dieser Perspektive folgend können Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer zum einen auf Seiten des Individuums ansetzen und dazu beitragen, die Kompetenzen des älteren Kraftfahrers zu erhöhen, zum anderen Bezug auf den Kontext nehmen, indem durch Anpassungen der Bedingungen der Verkehrsumwelt zur Sicherheit " nicht nur " älterer Kraftfahrer beigetragen wird. Personenzentrierte Ansätze zielen dabei auf die Ausschöpfung der individuellen Potenziale zur Aufrechterhaltung, Verbesserung oder auch Wiederherstellung einer sicheren Verkehrsteilnahme bis ins hohe Lebensalter. Diese Ansätze umfassen Trainings- und Rehabilitationsprogramme der Fahrkompetenz gleichermaßen wie verkehrspädagogische Programme, mediale Informationskampagnen oder auch Beratungsmaßnahmen und Screening-Tests. Eine Schlüsselposition kann in diesem Kontext dem (Haus)-Arzt als Experten hinsichtlich Konstitution und Lebensverhältnissen seines Patienten und Vertrauensperson zukommen. In der Regel passen ältere Kraftfahrer ihr Fahrverhalten ihren individuell verfügbaren Kompetenzen an. Auf diese Weise können altersbegleitende oder auch mit Erkrankungen oder Medikamenteneinnahmen einhergehende Veränderungen der körperlichen oder geistigen Leistungsfähigkeit zumeist erfolgreich kompensiert werden. Personenzentrierten Ansätzen kommt jedoch eine besondere Relevanz für den kleinen Anteil älterer Fahrer zu, welche keine oder nur unzureichende Kompensation aufweisen. Kontextorientierte Ansätze beziehen sich auf Maßnahmen, welche eine möglichst optimale Gestaltung der Bedingungen der Verkehrsumwelt auf die Bedürfnisse und Anforderungen älterer Kraftfahrer herbeiführen sollen. Maßnahmen dieser Art zielen zum Beispiel auf eine Entschleunigung des Straßenverkehrs durch Geschwindigkeitsbegrenzungen oder auch bauliche Maßnahmen. Auch die Potenziale moderner Fahrzeugtechnik werden unter dieser Perspektive zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Fahrer nutzbar. So können Fahrerassistenz- oder Fahrerinformationssysteme den älteren Fahrer in komplexen Situationen unterstützen. Dabei ist der Nutzen für die Verkehrssicherheit jedoch stark von der Handhabbarkeit und Bedienqualität der technischen Hilfsmittel abhängig. Technologien, welche die Komplexität der Fahrzeugbedienung erheblich erhöhen oder die Aufmerksamkeit vom Straßenverkehr ablenken, können ggf. auch zu einer weiteren Diskrepanz zwischen Anforderungssituation und verfügbaren Kompetenzen beitragen. Neben diesen eher auf die individuelle Verkehrsteilnahme als Autofahrer bezogenen Maßnahmen sind weitere wichtige kontextorientierte Ansatzpunkte in alternativen Mobilitätsvarianten zum Auto, wie in der Verbesserung der Attraktivität von Angeboten des ÖPNV oder auch den Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer, zu finden. In diesem Sinne erscheint ein mehrdimensionaler Ansatz für die Gestaltung von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer am erfolgversprechendsten. Interventionsansätze sollten sich gegenseitig ergänzen und möglichst sowohl die Ressourcen auf Seiten des älteren Menschen selbst als auch der Umwelt umfassen.
Abschätzung der Gesamtzahl Schwerstverletzter in Folge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland
(2010)
Die Zahlen der im Straßenverkehr Getöteten, Schwer- und Leichtverletzten werden in Deutschland seit Jahren in amtlichen Statistiken geführt. Über die Gruppe der besonders schwer betroffenen Patienten liegen jedoch nur vage Schätzungen vor. Auch werden unterschiedliche Kriterien zur Definition dieser so genannten Schwerstverletzten verwendet, die zumeist auf einer Beschreibung der Art und der Schwere der Verletzungen beruhen. In der vorliegenden Arbeit sollen mit Daten aus dem Trauma-Register der DGU sowohl die unterschiedlichen Definitionen dargestellt werden, als auch über verschiedene Methoden die Gesamtzahl dieser Personen in Deutschland geschätzt werden. Das TraumaRegister DGU (TR-DGU) ist eine freiwillige Dokumentation von Unfallopfern, die lebend eine Klinik erreichen, dort behandelt werden und intensivmedizinisch betreut werden müssen. Das Register besteht seit 1993 und erfasst derzeit etwa 6.000 Fälle pro Jahr aus über 100 Kliniken. Pro Patient werden ca. 100 Angaben einschließlich der Codierung seiner Verletzungen gemäß Abbreviated Injury Scale (AIS) erfasst. Dieser Codierung erlaubt die Berechnung des Injury Severity Score (ISS) und des New ISS (NISS). Zum Vergleich werden folgende Definitionen eines Schwerstverletzten betrachtet: Maximum AIS ≥ 3; Maximum AIS ≥ 4; ISS ≥ 9; ISS ≥ 16; NISS ≥ 16, Polytrauma sowie die Notwendigkeit der Intensivtherapie. Am Beispiel des Kriteriums "ISS ≥ 16" werden schließlich auf drei verschiedene Arten die Gesamtzahl Schwerstverletzter Verkehrsunfallopfer geschätzt: 1.) in fünf ausgewählten Regionen werden die Schwerstverletzten aus dem TR-DGU mit der Anzahl Schwerverletzter aus der amtlichen Statistik verglichen, um den Anteil der besonders schwer betroffenen Patienten zu bestimmen. 2.) Aus dem TR-DGU wird je nach Versorgungsstufe des Krankenhauses (lokales, regionales oder überregionales Zentrum) die durchschnittliche Anzahl Schwerstverletzter ermittelt und dann über die Anzahl solcher Kliniken in Deutschland hochgerechnet. 3.) Die Zahl der Schwerstverletzten wird aus der Zahl der Getöteten Verkehrsunfallopfer geschätzt. Dazu nutzt man das Verhältnis von in der Klinik verstorbenen zu überlebenden Schwerstverletzten aus dem TR-DGU. Mit Literaturangaben zum Anteil von präklinisch Verstorbenen wird dann auf der Basis der Anzahl der Getöteten aus der amtlichen Statistik die Gesamtzahl Schwerstverletzter geschätzt. Je nach Definition eines Schwerstverletzten konnten zwischen 9.213 und 17.425 Fälle aus dem TR-DGU der letzten 10 Jahre berücksichtigt werden. Von diesen Patienten sind zwischen 12,7% und 20,2% im Krankenhaus verstorben. Die Krankenhaus Liegedauer der Überlebenden liegt zwischen 30 und 35 Tagen. Nimmt man die Definition "ISS -³ 16" als Basis (n=13.467), so reduziert sich die Zahl Schwerstverletzter um 37%, wenn man stattdessen den Begriff des Polytraumas wählt; betrachtet man hingegen die Intensivpflichtigkeit als Kriterium so erhöht sich die Zahl um 22%. Der erste Schätzansatz kommt zum Ergebnis, dass etwa 8-10% der Schwerverletzten zu den besonders schwer Verletzten zählen. Für ganz Deutschland erhält man damit Schätzwerte zwischen 6.300 und 7.900 Fälle pro Jahr. Die zweite Methode ergab, dass die Krankenhäuser der drei unterschiedlichen Versorgungsstufen jeweils 30,2, 11,5 oder 3,3 Fälle pro Jahr behandeln. Bezogen auf die 874 deutschen Kliniken ergeben sich geschätzte Gesamtzahlen von 6.800 bis 10.400 Fälle. Die dritte Methode zeigt, dass pro Patient, der im Krankenhaus verstirbt, 6,3 Schwerstverletzte überleben. Im Krankenhaus versterben jedoch etwa nur 25% bis 40% der insgesamt Getöteten; der Großteil der Getöteten verstirbt unmittelbar an der Unfallstelle. Damit müssen noch 1,5 bis 3 Todesfälle hinzugerechnet werden, was schließlich zu einem Verhältnis von 6,3 Schwerstverletzten zu 2,5 bis 4 Todesfällen führt. Bei einer Gesamtzahl von 5.595 Getöteten (Mittelwert 2002-2008) ergeben sich so Gesamtzahlen von 8.800 bis 14.000 Schwerstverletzte pro Jahr. Die Ergebnisse der angewendeten Schätzmethoden variieren stark und lassen auf eine Gesamtzahl von etwa 10.000 schwerstverletzten Verkehrsunfallopfern pro Jahr in Deutschland schließen. Bei Anwendung der Definition Intensivtherapie ergeben sich sogar etwa 12.500 Fälle. Alle Schätzmethoden sind gewissen Unsicherheiten ausgesetzt, die wenn möglich in Variationsrechnungen berücksichtigt wurden. Eine deutlich verbesserte Schätzung dieser Zahl ist jedoch erst möglich, wenn in wenigen Jahren vollzählige Erfassungen aus den derzeit entstehenden regionalen TraumaNetzwerken der DGU im TraumaRegister vorliegen.
Estimation of the benefits for the UK for potential options to modify UNECE Regulation No. 95
(2010)
The side impact problem in Europe remains substantial. UK data shows that between 22% and 26% of car occupant casualties are involved in a side impact, but this rises to between 29% and 38% for those who are fatally injured. This indicates the more injurious nature of side impacts compared with frontal impacts. The European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC) has performed work to address the side impact issue since 1979. As part of its continuing work, it has recently investigated potential options for regulatory changes to improve side impact protection in cars further. To support this work the UK undertook an analysis to estimate the benefit for potential options to modify UNECE Regulation 95. The analysis used the UK national STATS19 and detailed Co-operative Crash Injury Study (CCIS) accident databases. Of the potential options reviewed, it was found that the addition of a pole test offered the greatest benefit.
Vor dem Hintergrund des stetig anwachsenden Güterverkehrs und der bestehenden Altersstruktur der Brückenbauwerke ist die Verstärkung von Stahlbeton- und Spannbetonbrücken von zunehmender Bedeutung für die Straßenbauverwaltungen. In dem vorliegenden Sachstandsbericht werden zunächst Ursachen aufgezeigt, die eine Verstärkungsmaßnahme erforderlich machen können. Die praxisrelevanten Verstärkungsmethoden werden dargestellt und in Bezug auf ihre Anwendbarkeit differenziert. Auf mögliche Einschränkungen bei der Anwendbarkeit der Verfahren wird eingegangen. Im Weiteren wird der Erfahrungsstand ausgewählter Straßenbauverwaltungen der Länder bezüglich durchgeführter Verstärkungsmaßnahmen betrachtet. Es wird untersucht, welche Schadensfälle hauptsächlich eine Verstärkungsmaßnahme erforderlich machen und welche Verstärkungsmethoden vorzugsweise eingesetzt werden. Eine differenzierte Betrachtung zeigt, dass sich einzelne Verstärkungsmethoden für bestimmte Anwendungsfälle bewährt haben. Anhand analysierter Spannbetonbrücken werden Klassifizierungs- und Beurteilungskriterien aufgestellt und auf ihre Anwendbarkeit geprüft. Ziel ist die Zuordnung der Schadensfälle zu bestimmten Bauwerkseigenschaften. Abschließend werden Verfahrensmuster für mögliche Verstärkungsverfahren dargestellt. Anhand schematischer Abbildungen können dem Bauwerk in Abhängigkeit des Baujahrs mögliche bzw. wahrscheinliche Schadensfälle zugeordnet werden. Die Wahl eines geeigneten Verstärkungsverfahrens kann in Abhängigkeit des Schadensfalls anhand weiterer Diagramme erfolgen.
Graffiti sind ein unübersehbares Problem in unserer bewohnten Umwelt. Graffitischmierereien finden sich auf allen Materialien, wobei insbesondere poröse Untergründe Schwierigkeiten bei deren Beseitigung bereiten. Um Baustoffoberflächen besser zu schützen und von Graffiti leichter reinigen zu können, wurden in den vergangen Jahren Prophylaxesysteme (Anti-Graffiti-Systeme, AGS) entwickelt. Für die Beurteilung der Funktionalität und Verwendbarkeit dieser Anti-Graffiti-Systeme wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in Zusammenarbeit mit mehreren Prüfinstituten eine Technische Prüfvorschrift und Technische Lieferbedingungen (TP/TL-AGS) erarbeitet. Die TP/TL-AGS gilt hierbei nur für die Beurteilung von AGS auf Betonuntergründen. Die Zielstellung der vorliegenden Studie war es zu sondieren, ob die existierenden TP/TL-AGS auch allgemein für AGS auf Mauerwerksoberflächen bestehend aus Naturstein oder Ziegel- beziehungsweise Klinkeroberflächen, die an Bauwerken im Bundesfernstraßenbereich vorhanden sind, angewendet werden können. Weiterhin sollten die Funktionalität und Effektivität der AGS in Abhängigkeit von den Eigenschaften der verschiedenen Substrate untersucht werden. Es sollte herausgearbeitet werden, welche kritischen Parameter für die Funktionalität eines AGS verantwortlich sind. Es wurden insgesamt neun unterschiedliche Natursteine ausgewählt. Zusätzlich wurden Probekörper aus Klinkermauerwerk hergestellt. Dazu wurden Klinkerfliesen auf einen Beton aufgeklebt und mit Zementmörtel ausgefugt. Als Anti-Graffiti-System wurden ein AGS1-2 (nichtschichtbildendes, permanentes System) und ein AGS2 (temporäres System) verwendet. Neben den eigentlichen Untersuchungen an den Verbundkörpern wurden die Substrate auf ihre stoffliche Zusammensetzung und ihre physikalische Eigenschaften charakterisiert. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigten, dass die Funktionalität der beiden AGS stark von der Art des Substrates abhängt. Stark poröse Untergründe, die große mittlere Porenradien aufweisen, lassen sich auch mit AGS schwerer reinigen als dichte Substrate mit kleinen mittleren Porenradien. Weiterhin spielt die Oberflächenrauheit der Substrate eine wichtige Rolle. Allerdings hat hier die Art des AGS ebenfalls einen starken Einfluss auf die Reinigungswirkung. Beim permanenten System war ein klarer Einfluss der Oberflächenrauheit zu erkennen, der beim temporären System nicht sichtbar war. Es zeigte sich jedoch, dass die Funktionalitätsprüfung von AGS1-2 und AGS2 auf den Substraten gut durch die Prüfung auf dem Betongrundkörper abgebildet werden könnten. Das heisst, die Ergebnisse des Betongrundkörpers zur Funktionalität waren im Wesentlichen mit den Ergebnissen der Natursteinsubstrate zu vergleichen, die bei den Reinigungen als schwieriger eingestuft wurden. Weiterhin war der Einfluss der Farbänderungen im Bereich dessen, was auch bei den Betonprüfkörpern eintrat. Die nach TL-AGS angegebenen Grenzwerte wurden nur in wenigen Fällen etwas überschritten. Anders verhielten sich die Glanzdaten infolge der Beschichtung mit dem AGS2. Es trat bei einigen Substraten eine erhebliche Erhöhung der Glanzwerte auf, die beim mit AGS2-beschichteten Beton nicht beobachtet wurden. Aufgrund der Ergebnisse kann geschlossen werden, dass die Prüfung der Funktionalität eines AGS auf einem Betongrundkörper nach TP-AGS durchaus als "schlechtester Fall" eines Substrats auch repräsentativ für eher problematisch zu reinigende Natursteine ist. Bei den Glanzdaten müsste allerdings ein anderer Ansatz erfolgen, da die eher leichter zu reinigenden dichten Substrate in der Regel auch eine, zum Teil sehr starke Erhöhung des Glanzgrades beim Auftrag einer Prophylaxeschicht zur Folge haben, die bei einem Betonsubstrat nach TP-AGS nicht auftritt. Die Dauerhaftigkeit der Graffitiprophylaxe auf den unterschiedlichen Substraten wurde im Rahmen der vorliegenden Untersuchungen aus Zeitgründen nicht berücksichtigt.
In den letzten Jahren hat sich eine neue Konstruktionsform im Straßenbrückenbau etabliert. Hierbei handelt es sich um architektonisch anspruchsvolle, optisch ansprechende Verbundbrücken, die aus einem dreigurtigen Raumfachwerk mit Untergurt und Streben aus stählernen Rundhohlprofilen bestehen. Die Obergurte werden in die betonierte Fahrbahnplatte integriert. Als besonders günstig hat sich bei der Gestaltung des Raumfachwerks die Anordnung der Streben in Form von fallenden und steigenden Diagonalen erwiesen. Der Untergurt bildet bei einer solchen Anordnung zusammen mit den Streben jeder Fachwerkwand die Form eines liegenden Ks. Der komplette Raumfachwerkknoten wird daher als räumlicher K-Knoten oder KK-Knoten bezeichnet. Neuartig an der im Rahmen dieses Forschungsvorhabens untersuchten Bauweise ist die Ausführung der Fachwerkknoten als Schweißknoten. Das heißt, es wird die Möglichkeit des direkten Verschweißens der Streben auf dem Gurtprofil untersucht. Bisher sind in Deutschland Rohrknoten im Brückenbau ohne Knotenbleche nur als Gussknoten ausgeführt worden. Schweißknoten besitzen gegenüber der Gussknotenausführung drei wesentliche Vorteile. Zum Ersten werden durch die direkte Verschweißung die Gussformstücke eingespart, die aufgrund ihrer individuellen Herstellung einen wesentlichen Kostenfaktor darstellen. Zum Zweiten besitzt der Schweißknoten ein gutartiges Ermüdungsverhalten, da der Rissfortschritt nicht vom Inneren der Konstruktion ausgeht, sondern an der Außenseite beginnt. Damit bestehen die Möglichkeit einer frühzeitigen Detektion bei einer Brückenkontrolle und die Option für eine Ertüchtigung der ermüdungskritischen Tragwerksstellen durch eine Nachbehandlung. Zum Dritten wird der Planungs- und Ausführungsprozess gestrafft, da die relativ langen Vorlaufzeiten für die Gussknotenerstellung entfallen und mögliche Unterbrechungen bei Qualitätsmängeln an den Gussknoten, die durch den Neuguss entstehen, ausgeschlossen sind. Aus der Sicht der Materialermüdung bedarf der Schweißknoten im Vergleich zum Gussknoten zusätzlicher Untersuchungen. Im Bereich der Gurt-Streben-Verbindung kommt es durch die plötzliche Geometrieänderung zu hohen Spannungskonzentrationen. Zusätzlich erfährt der Ermüdungswiderstand in diesem Bereich aufgrund der metallurgischen Kerbe (Schweißkerbe) eine Reduzierung. Voruntersuchungen haben gezeigt, dass bei einer Schweißknotenausführung der Ermüdungsnachweis in der Regel für die Ausbildung des Raumfachwerks im Straßenbrückenbau bemessungsbestimmend wird. Aufgrund der komplizierten Geometrie kann die Bewertung des Ermüdungsverhaltens eines KK-Knotens nicht auf der Grundlage des Nennspannungskonzeptes erfolgen, sondern muss auf der Ebene der Strukturspannungen (Hot-Spot-Konzept) geführt werden. Eine praxisnahe Ermittlung der Strukturspannungen setzt das Vorhandensein tabellarisch oder graphisch aufbereiteter Spannungskonzentrationsfaktoren (SCF-Werte) voraus. Für den KK-Knoten im Off-Shore-Bereich, Kranbau und Hochbau stehen solche SCF-Werte zur Verfügung. Wegen der starken Abhängigkeit der SCF-Werte von den Verhältnissen der Durchmesser und Wanddicken der Gurt- und Strebenprofile ist eine einfache Übertragung der existierenden SCF-Werte auf die im Straßenbrückenbau besonderen Durchmesser-Wanddicken-Verhältnisse jedoch nicht möglich. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wird der KK-Knoten mit straßenbrückentypischer Geometrie einer ganzheitlichen Betrachtung aus der Sicht der Materialermüdung unterzogen. Für alle Phasen des Planungs- und Umsetzungsprozesses werden praxisnahe Empfehlungen gegeben. Die entwickelten Entwurfsempfehlungen fassen alle wesentlichen, entwurfsbestimmenden Grundsätze zusammen, die aus der unmittelbaren Abhängigkeit zwischen Stab- und Knotendimensionierung bei einem Fachwerk aus Hohlprofilen mit unversteiften KK-Knoten resultieren. Die Entwurfsempfehlungen stellen eine Synthese der besonders auch im europäischen Ausland gesammelten Erfahrungen an Pilot-Brückenvorhaben dar. Die Bemessungsempfehlungen geben dem Tragwerksplaner ein wirkungsvolles Werkzeug bei der Führung des Ermüdungsnachweises an die Hand. Die im Rahmen dieses Forschungsvorhabens entwickelten SCF-Werte ermöglichen eine sichere und wirtschaftliche Ermittlung der Strukturspannungen. In den Ausführungsempfehlungen werden Hinweise zur Qualitätssicherung zusammengefasst, die in den Bemessungsempfehlungen unterstellten Voraussetzungen am Bauwerk sicherzustellen. Durch alle Empfehlungen wird auch unter den anspruchsvollen Bedingungen im deutschen Straßenbrückenbau eine wirtschaftliche Realisierung von ästhetisch ansprechenden Verbundfachwerkbrücken aus Hohlprofilen mit geschweißten KK-Knoten möglich. Die Arbeiten erfolgten in Abstimmung mit dem FOSTA-Projekt P 591 "Wirtschaftliches Bauen von Straßen- und Eisenbahnbrücken aus Stahlhohlprofilen".
Das Gesamtziel des Forschungsprojektes zum "Brand- und Abplatzverhalten von Faserbeton in Straßentunneln" war die Verifizierung und Validierung des Einflusses von Kunststofffasern auf das Brand- und Abplatzverhalten von Tunnelbetonen unter der besonderen Berücksichtigung der spezifischen Randbedingungen in Straßentunneln. Dabei sollte im Rahmen der Forschungsarbeit eruiert werden, inwieweit sich mit Kunststofffasern modifizierte Tunnelbetone, die entsprechend ihrer Betonzusammensetzung den gültigen Vorgaben der ZTV-ING zusammengesetzt werden sollten, für den Straßentunnelbau als bauliche Brandschutzmaßnahme eignen. Es wurde untersucht, welche Fasergehalte und Fasergeometrien in den Tunnelbetonen einzusetzen sind, damit ein explosionsartiges Abplatzen des Betons infolge der Brandbeanspruchungen mit dem schnellen Temperaturanstieg und den hohen Maximaltemperaturen verhindert werden kann. Des Weiteren wurden experimentell verifiziert, ob bei den festgelegten Betonen ohne Faserzugabe und fasermodifizierten Tunnelbetonen, die zulässige Maximaltemperatur von 300-°C in Höhe der tragenden Bewehrung (vergleiche ZTV-ING, Teil 5 (Tunnelbau), Abschnitt 1, 10.3.2) nicht überschritten wird. Ein weiteres Ziel der Arbeit war es, herauszufinden, ob die in der ZTV-ING, Teil 5, Abschnitt 2, 10.3.2 (2), geforderte verzinkte Mattenbewehrung (N94) für die offene Bauweise als wirksamer Schutz gegen auftretende Abplatzungen infolge einer einseitigen Temperaturbeanspruchung durch die ZTV-ING-Kurve angesetzt werden kann. Diese zuvor beschriebenen grundlegenden Zielstellungen wurden vor allem an großmaßstäblichen Bauteilversuchen experimentell untersucht. Dabei wurden entsprechend der Trennung in ZTV-ING für Tunnelbauwerke in die geschlossene Bauweise (ZTV-ING, Teil 5, Tunnelbau, Abschnitt 1 und in die offene Bauweise (ZTV-ING, Teil 5, Tunnelbau, Abschnitt 2) angepasste Tunnelbetonrezepturen und verschiedene Probekörpergeometrien untersucht. Mit der Durchführung des Forschungsprojektes sollte insgesamt der Nachweis des positiv wirksamen Einflusses von PP-Fasern auf das Brand- und Abplatzverhalten von ZTV-ING-konformen Tunnelbetonen für die Anwendung in Straßentunneln erbracht und zudem im Großversuch gezeigt werden, dass es möglich ist, fasermodifizierte Tunnelbetone mit Praxis üblichen Einbaukonsistenzen zielsicher herzustellen.
An increased use of bicycles comes along with an increased number of bicycle accidents. Bicycle accidents are more frequent than recorded by the police. To evaluate the real number of bicycle accidents during 12 months in Münster, Germany, injuries were collected by the Police and in each emergency unit anonymously. 2,153 patients had to be treated in a hospital, nearly triple the number of accidents that were registered by the police. Beside fractures of the upper extremities with major surgery, traumatic brain injuries were the leading cause for hospital admission. Bicycle helmet use can reduce traumatic brain injuries and the related number of deaths and hospital admissions. Laws on bicycle helmet might decrease the use of bicycles and therefore the reduction of positive health benefits. Other methods of accident prevention may lead to positive effects as helmet legislation as well, while having no reduction in bicycle use.
The need of passive safety devices, able to reduce the accidents and the severity of injuries suffered by motorcyclist, distinctly arises from data on accident statistics. In this paper, the effectiveness of an airbag device fitted in the biker- garments has been verified through various numerical simulations. Two simple test conditions were defined, in order to investigate the performance of the device both for back and front impacts, and simulated at various impact speeds. With the aim of providing more information about the actual capability of the airbag to reduce the severity of the injuries, one of accident scenario described by ISO 13232:2005 has been also investigated, checking the real effectiveness of the airbag strap-based firing system too. Confrontation of injury indexes resulting from simulation with and without airbag made possible a realistic evaluation of the harm reduction induced by the airbag presence.
Among European Countries, Spain first issued a Standard, UNE 135900:2005, further updated in 2008, that deals with homologation and effectiveness evaluation of road restraint systems components designed to reduce harm for bikers impacting on them. An in depth analysis and critical review of this standard is reported in this paper. Beside a close examination of the standard requirements, numerical models of the crash test stated by the standard have been set up and simulated to study the effects of slight speed and approach angle variations on test results, remaining within tolerance gaps allowed by the standard. Model were validated against experimental data. Together with the expected increasing severity of the impact according with speed, a strong influence of approach angle on injury parameters was found. Possible improvements to the norm, in order to make it more robust, are suggested.
Immer wieder werden Straßenbaumaßnahmen geplant und realisiert, bei denen die Möglichkeiten der geltenden Technischen Regelwerke für eine verkehrssichere Gestaltung nicht ausgeschöpft werden. Zielsetzung des Forschungsvorhabens war es, Schulungsunterlagen zu entwickeln, die sowohl zur Qualifizierung von Sicherheitsauditoren als auch zur Weiterbildung von Planern geeignet sind. Die zu erstellenden Materialien sollen Planern und Auditoren das Erkennen von Defiziten sowie das Vermeiden von Planungsfehlern erleichtern. Neben verfügbaren Auditauswertungen Dritter und 315 von den Forschungsnehmern selbst erstellten Auditberichten wurden bestehende Schulungsunterlagen für Planer bzw. Sicherheitsauditoren auf ihren Umfang, ihre Inhalte und Konzepte hin ausgewertet. Die Festlegung der Schulungsmodule orientierte sich sowohl an den bereits in der Praxis angewendeten Curricula für die Auditorenausbildung als auch an der durchgeführten Auswertung vorhandener Auditberichte sowie der Analyse vorliegender Schulungsunterlagen. Die Schulungsmodule und deren Inhalte wurden im Arbeitsausschuss Sicherheitsaudit von Straßen vorgestellt und diskutiert. Sie sind bereits im Anhang 1 des im Druck befindlichen Merkblatts für die Ausbildung und Zertifizierung der Sicherheitsauditoren von Straßen (MAZS 2008) aufgenommen. Für die festgestellten Defizite der relevanten Entwurfselemente wurden auf Grundlage der Entwurfsregelwerke jeweils die sicherheitsrelevanten Aussagen und Entwurfslösungen herausgearbeitet und zugeordnet. Im Ergebnis wurde eine Material- und Beispielsammlung erstellt, die in den Schulungsunterlagen zu jedem Grundlagen- und Thematischen Modul auch entsprechende Beispielsequenzen zu jedem Modul beinhaltet. Diese sehr umfangreichen Schulungsunterlagen (Kap. 3) sind dem Bericht als DVD beigefuegt.
Tree impacts are still one of the most important focal points of road deaths in Germany. For the year 2008, the latest figures in the national statistics show a share of 28% of road users killed in crashes with trees alongside a road amongst all crashes on rural roads (except the Autobahn). The official German statistics show the attribute "impact on a tree" since 1995. For this first reported year, the share of road users killed in such crashes was 30%. During the last 14 years, fatal accidents with road users killed on rural roads (except the Autobahn) after impacts on a tree declined by 60% from 1,737 (year 1995) to 696 (year 2008). But this is more or less in line with the general evolution of vehicle and traffic safety in Germany. For Germany as a whole the accident statistics do not show a reduction for "treer crashes" which is clearly more than the average for all accidents. But, as shown with the paper, there are different evolutions in the several German States. In public awareness the topic "tree impacts" is mostly associated with the situation in Germany after the reunification. At that time a lot of road users were killed on the avenues in the so called "new countries". The fact that "tree impacts" are still a big share within the figure of killed road users seems to be little-known. Using updated information coming from the official statistics and in-depth-studies, accident researchers can identify a big potential for further improvements of traffic safety on the associated district roads, state roads and federal highways. There is still a need to analyse more details of the accident occurrence with impacts on trees to generate new and updated findings on the current limits and potentials of measures to improve vehicle and traffic safety. To make further efforts in reducing the figures of victims of "tree impacts" the intensification of well-known conventional solutions " for example implementation of guard rails and reduction of speed - is an option. Measures related to vehicle safety technology especially in the field of primary (active) safety will have additional benefit within the physically imposed limits. With this background it can be seen that the subject "tree impacts" should be analysed with a holistic approach taking into account the entire system of driver, vehicle, road, the environment and a social consensus as well.
In der vergangenen Zeit ist das Thema Feinstaub durch die Einrichtung der Umweltzonen in das Blickfeld der Öffentlichkeit getreten. Neben den gesundheitlichen Risiken werden auch die Quellen und mögliche Maßnahmen zur Eindämmung im Rahmen zahlreicher Forschungsprojekte untersucht. Der motorisierte Straßenverkehr stellt eine bedeutende Quelle für Feinstäube dar, weshalb hier im Rahmen des Projekts "Einfluss der Straßenrandbegrünung auf die PM10-Konzentration" Möglichkeiten zur Beeinflussung der Feinstaubkonzentration durch Pflanzen entlang von Fernstraßen bewertet werden sollten. Ziel des Projektes war es zu ermitteln, in wie weit Pflanzen am Straßenrand Feinstäube auf ihren Blattoberflächen abscheiden und so einen Beitrag zur Senkung der Feinstaubbelastung leisten können. Auf der anderen Seite sollten aber auch die Belastungen der Pflanzen untersucht werden, der sie durch die Feinstäube ausgesetzt werden. Es konnte gezeigt werden, dass Pflanzen grundsätzlich in der Lage sind, größere Mengen an Feinstaub auf ihren Blättern abzuscheiden. Darüber hinaus haben die Untersuchungen gezeigt, dass die Blätter durch den Regen zumindest teilweise von ihrer Staubfracht befreit werden können. Durch Messungen an Autobahnen im Raum Wuppertal konnten diese ersten Ergebnisse zum Teil bestätigt werden. Teilweise zeigten sich aber auch lokale Erhöhungen der Feinstaubkonzentration, für die bislang keine eindeutige Begründung gefunden werden konnte. Die Ergebnisse zeigen eine erste Möglichkeit auf, die Feinstaubbelastung mit Hilfe von Pflanzen zu senken. Allerdings sind bis zu einem gezielten, für die PM10-Konzentration relevanten Einsatz von Pflanzen noch umfangreiche Untersuchungen erforderlich, um die hier aufgeworfenen Fragestellungen abschließend klären zu können.
Over the past two decades the popularity of consumer crash test programs, commonly referred to as New Car Assessment Programs (NCAP), has grown across the world. They are popular among government regulators as they afford a means of promoting safety innovations and levels of vehicle performance beyond those dictated by national standards. They also fulfill the demand for information regarding the safety ranking of vehicles among consumers contemplating the purchase of a new vehicle. There is no question that consumer crash test programs greatly influence vehicle design changes as well as accelerate the fitment of new safety features. The extent to which these changes can be expected to reduce serious and potentially fatal injuries will be influenced by how well the testing protocols and associated rating schemes correctly reflect the nature of the residual safety problem they seek to address. Drawing on data contained primarily in the US National Automotive Sampling System (NASS), the field relevance of current and proposed testing and rating protocols addressing frontal crash test protection is examined. Emphasis is placed on examining how accurately injury rates computed from the dummy responses measured in consumer crash tests correspond to actual injury rates observed in the field. Additional data from Canadian field investigations and US databases such as the National Motor Vehicle Crash Causation Survey (NMVCCS) are examined to see how well frontal airbag firing times, crush pulse durations and other determinants of injury are replicated in consumer testing protocols. This portion of the analysis draws on data obtained from Event Data Recorders (EDR) in both field collisions and staged tests of the same vehicle model. Vehicle rankings and overall frontal crash test ratings were found to be particularly sensitive to the choice of injury risk functions employed in the test. This was particularly true in the case of injury risk functions used to assess neck injury potential. Neck injury risk derived from Nij was found to show the least agreement with the field. Agreement between field chest injury rates and those derived from crash tests was improved considerably when chest injury risk functions for "older" occupants were employed. The paper concludes with a discussion of how different current testing protocols could be improved to enhance their field relevance.
Für eine frühzeitige Verkehrsfreigabe von Betonfahrbahndecken wird in der ZTV Beton-StB 07 eine Mindestbetondruckfestigkeit von 26 N/mm2 gefordert. Insbesondere Betonfahrbahnen, die bei niedrigen Temperaturen hergestellt und bereits im jungen Alter durch Frost und Taumittel beansprucht werden, müssen einen ausreichend hohen Widerstand gegen Frost-Tausalz-Wechsel aufweisen. Vor diesem Hintergrund wurde im Rahmen eines Forschungsprojektes die Dauerhaftigkeit von Waschbetonoberflächen bei Herstellung unter spätherbstlichen Klimabedingungen und bei frühzeitiger Verkehrsfreigabe unter Frost-Taumittel-Beanspruchung untersucht. Im Hinblick auf die Waschbetonoberfläche wurde insbesondere die Einbettung der groben Gesteinskörnung in die Oberflächenmatrix mittels Oberflächenzugfestigkeitsprüfungen an befrosteten und unbefrosteten Proben sowie die Makrotextur vor und nach der Frost-Tausalz-Prüfung überprüft. Dabei zeigten sich bei den beiden untersuchten Laborbetonen mit CEM I 42,5 R und CEM II/A-S 42,5 R nur geringfügige Unterschiede. Im Hinblick auf die CDF-Prüfungen wurden insbesondere bei den Serien, die bei 8 -°C, 99 % relativer Feuchte, lagerten und mit einer Zieldruckfestigkeit von 32 N/mm2 in die Frosttruhe eingelagert wurden, im Vergleich zu den beiden anderen Lagerungsbedingungen (8 -°C, 85 % relative Feuchte und 20 -°C, 65 % relative Feuchte) mit geringeren Zieldruckfestigkeiten von 20 N/mm2 und 26 N/mm2 deutlich geringere Abwitterungen ermittelt. Die Serien mit Lagerung bei 20 -°C, 65 % relativer Feuchte verzeichneten demgegenüber den höchsten Materialverlust sowie einen signifikanteren Anstieg der relativen Feuchteaufnahme zu Beginn der CDF-Prüfung. Die kontinuierliche Zunahme des relativen, dynamischen E-Moduls aller untersuchten Betone über die gesamte Prüfdauer ist auf die im Betonalter noch intensiv andauernde Hydratation zurückzuführen. Im Rahmen der Oberflächenzugfestigkeitsprüfungen wurden insbesondere bei den unbefrosteten Proben in der Feuchtlagerung bei 8 -°C, 99 % relativer Feuchte, die höchsten Oberflächenzugfestigkeiten ermittelt. Die Betone der Serien, die bei 20 -°C, 65 % relativer Feuchte lagerten, wiesen zu den jeweiligen Prüfzeitpunkten jeweils geringere Oberflächenzugfestigkeiten als die feuchter gelagerten Betone auf. Während die Serien durch ihre Lagerung (8 -°C, 85 % relative Feuchte sowie 99 % relative Feuchte) oberflächennah wassergesättigt waren, kam es bei den Serien mit Lagerung bei 20 -°C, 65 % relativer Feuchte zum Austrocknen der oberflächennahen Schicht. Allen untersuchten Betonproben konnten Kohäsionsbrüche sowohl in der Gesteinskörnung als auch in der Zementsteinmatrix zugeordnet werden. Allerdings lässt sich auch in den Fällen mit gerissenen Gesteinskörnern aufgrund der generell erzielten Oberflächenzugfestigkeiten (stets > 1,5 N/mm2) keine Beeinträchtigung der Dauerhaftigkeit (einschließlich der Korneinbettung) der Waschbetonoberfläche, die bei kühler und feuchter Witterung nur kurze Zeit erhärten konnte und frühzeitig Frost-Tausalz-Beanspruchung ausgesetzt wurde, erkennen, solange die Festigkeit des Betons bei der ersten Frosteinwirkung größer als rund 20 N/mm2 ist.
Im aktuellen Kontext der Verkehrssicherheitsarbeit besteht in Deutschland insbesondere auf Landstraßen der Bedarf an sicherheitsfördernden Konzepten. Als mögliche Maßnahme werden im Ausland bereits vielfach Rüttelstreifen verwendet um die Geschwindigkeit im Annäherungsbereich von Gefahrenstellen zu reduzieren beziehungsweise die Verkehrsteilnehmer zu warnen und somit die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Im Rahmen einer Literaturstudie und Befragung von Straßenbauverwaltungen wurde der nationale und internationale Status Quo zum Einsatz von Rüttelstreifen erhoben. Auf Basis dieser Erkenntnisse und theoretischer Grundlagen aus dem Bereich der Akustik, Haptik und Psychologie wurden mögliche Ausführungsvarianten entworfen. Neben psychologischen, physikalischen und verkehrlichen Grundlagen wurden dabei ebenso betriebliche, straßenbautechnische und finanzielle Aspekte berücksichtigt. Die unterschiedlichen Konzepte wurden auf Versuchsfeldern baulich umgesetzt und mit unterschiedlichen messtechnisch ausgerüsteten Fahrzeugen in allen relevanten Geschwindigkeitsbereichen überfahren. Die Messdaten zur Fahrzeuginnenraumakustik und -schwingung wurden im Hinblick auf ihre psychologische Wirkung auf den Fahrer analysiert und so eine optimierte Bauform und ein optimaler Abstand für Rüttelstreifen ermittelt. Zur Untersuchung der verkehrlichen Wirkung wurden vier unfallträchtige Landstraßenabschnitte ausgewählt. Auf diesen wurden die zuvor erarbeiteten Varianten umgesetzt und sowohl Geschwindigkeitsmessungen, als auch Beobachtungen des allgemeinen Fahrerverhaltens durchgeführt. Im Rahmen dieser Untersuchungen konnten keine sicherheitskritischen Fahrmanöver beobachtet werden. Im Vorher-Nachher-Vergleich sank die Geschwindigkeit durch den Einsatz von Rüttelstreifen signifikant um mehrere km/h. Im Rahmen von Befragungen der Fahrer und Anwohner ergab sich eine hohe Akzeptanz hinsichtlich der Maßnahme durch die " meist ortskundigen " Fahrer. Bei den Anwohnern fiel die Akzeptanz insbesondere auf Grund der " teilweise messtechnisch nachweisbaren " erhöhten Lärmemission niedriger aus. Durch die Geschwindigkeitsdämpfung und eine einhergehende Erhöhung der Aufmerksamkeit wird eine Verbesserung der Verkehrssicherheit auf den untersuchten Landstraßen erwartet.
Females sustain Cervical Spine Distortion injury (CSD) more often than males. Most work dealing with the biomechanics background (e.g. injury mechanism/criteria) as well as the application in seat design/testing, focuses on the occupant model of an average male. Therefore the EU-Project ADSEAT (Adaptive Seat to Reduce Neck Injuries for Female and Male Occupants) is aimed at adding a female model for gender balanced research of CSD and improving seat design. An extensive literature review, searching for risk factors and injury criteria for males and females, was accompanied by the evaluation of different databases containing CSD cases. The database evaluations suggests that an anthropometry quite close to the 50%ile female anthropometry as known from crash test dummy design is appropriate. The results presented here form the basis for the future development of a computational female model and the improvement of seat design for better protection of both males and females in the frame of the ADSEAT-Project.
In India, heavy truck crashes on national highways account for a number of fatalities. But due to lack of in-depth crash data, detailed analysis is not possible to determine injury mechanisms, and to identify infrastructure, vehicle and human factors affecting these crashes. Over the past two years, researchers in India have established a crash investigation network, with the co-operation of the police and hospitals, to conduct crash investigations and in-depth crash data collection on national highways in the state of Tamil Nadu. This pioneering effort has resulted in the development of a heavy truck crash investigation methodology, the outcome of which is scientific and reliable crash data that has been able to provide good insight into truck crashes and their causes. This paper explains the need for truck crash investigations, the methodology, conclusions of the data analyzed up to date, and the need to focus on truck driver working conditions.
In den ZTV Beton-StB 07 sind die Anforderungen an die Lage der Dübel enthalten. Größere Abweichungen können zu Schäden führen. Ziel der Forschungsarbeit war, die Messergebnisse (Pulsinduktionsverfahren) der vergangenen Jahre zu bewerten und aus Folgerungen ggf. die Qualität des Dübeleinbaus zu verbessern. Dazu wurden von 21 Strecken 894 Querscheinfugen mit 40389 Dübeln ausgewertet. Die vorliegenden Messdaten zeigten eine sehr unterschiedliche Qualität der Lage der Dübel. Soweit bekannt, waren auch bei Überschreitungen der festgelegten Toleranzen keine Schäden vorhanden. Bei einer beispielhaft angenommenen Erweiterung der Toleranzen konnten teilweise die Toleranzüberschreitungen auf etwa die Hälfte reduziert werden. Dagegen hatte bei einigen Strecken die Toleranzerweiterung geringe Auswirkungen. Auswirkung auf die Messergebnisse mit ggf. Fehlern konnten bei einer Hochspannungsleitung und an der Längsfuge durch den Einfluss der Anker und durch unterschiedliche Geräte festgestellt werden. Dagegen waren die Position der Dübelsetzergabeln und der Abstand der Rüttelflaschen untereinander von geringem Einfluss. Durch die Maßnahme, geringeren Energieeintrag über die Rüttler an zu tief liegenden Dübel einzuleiten, wurde ein hervorragendes Ergebnis der Dübellage erzielt. Durch die frühzeitige Kontrolle der Dübellage und entsprechende maschinentechnische Korrekturen (Kennzeichnung der Fuge, Qualität, Steifigkeit und Zusammensetzung des Betons sowie Einbaugeschwindigkeit des Fertiger) lässt sich eine gute Dübellage erreichen, bei der auch die Toleranzen nach den ZTV Beton-StB 07 eingehalten werden können. Aufgrund früherer Untersuchungen kann eine abweichende Höhenlage nach unten von 35 mm und eine Verschiebung der Dübel von +/- 80 mm zugelassen werden. Eine Toleranzerweiterung hat bei den einzelnen Stecken je nach Häufigkeitsverteilung sehr unterschiedliche Auswirkungen.
Pedestrian and cyclist are the most vulnerable road users in traffic crashes. One important aspect of this study was the comparable analysis of the exact impact configuration and the resulting injury patterns of pedestrians and cyclists in view of epidemiology. The secondary aim was assessment of head injury risks and kinematics of adult pedestrian and cyclists in primary and secondary impacts and to correlate the injuries related to physical parameters like HIC value, 3ms linear acceleration, and discuss the technical parameter with injuries observed in real-world accidents based documented real accidents of GIDAS and explains the head injuries by simulated load and impact conditions based on PC-Crash and MADYMO. A subsample of n=402 pedestrians and n=940 bicyclists from GIDAS database, Germany was used for preselection, from which 22 pedestrian and 18 cyclist accidents were selected for reconstruction by initially using PC-Crash to calculate impact conditions, such as vehicle impact velocity, vehicle kinematic sequence and throw out distance. The impact conditions then were employed to identify the initial conditions in simulation of MADYMO reconstruction. The results show that cyclists always suffer lower injury outcomes for the same accident severity. Differences in HIC, head relative impact velocity, 3ms linear contiguous acceleration, maximum angular velocity and acceleration, contact force, throwing distance and head contact timing are shown. The differences of landing conditions in secondary impacts of pedestrians and cyclists are also identified. Injury risk curves were generated by logistic regression model for each predicting physical parameters.
The paper presents a methodology for the benefit estimation of several secondary safety systems for pedestrians, using the exceptional data depth of GIDAS. A total of 667 frontal pedestrian accidents up to 40kph and more than 500 AIS2+ injuries have been considered. In addition to the severity, affected body region, exact impact point on the vehicle, and the causing part of every injury, the related Euro NCAP test zone was determined. One results of the study is a detailed impact distribution for AIS2+ injuries across the vehicle front. It can be stated, how often a test zone or vehicle part is hit by pedestrians in frontal accidents and which role the ground impact plays. Basing on that, different secondary safety measures can be evaluated by an injury shift method concerning their real world effectiveness. As an example, measures concerning the Euro NCAP pedestrian rating tests have been evaluated. It was analysed which Euro NCAP test zones are the most effective ones. In addition, real test results have been evaluated. Using the presented methodology, other secondary safety like the active bonnet (pop-up bonnet) or a pedestrian airbag measures can be evaluated.
Ziel des Projektes war es, den Behörden und Kommunen Hinweise auf die Wirkung von Verkehrsberuhigungen zu geben. Es wurden an der Merseburger Straße in Halle (4-streifige Hauptverkehrsstraße mit cirka 32.000 Kfz/d, Straßenbahn auf eigenem Gleisbett in Mittellage) mit dem mobilen Messfahrzeug SNIFFER im Zeitraum 21.4. bis 10.5.2008 NOx-, PM 2.5- und PM10-Konzentrationen sowie ein Maß für den durch SNIFFER indizierten nicht motorbedingten PM10-Emissionsfaktor räumlich und zeitlich differenziert erfasst. Weiterhin erfolgten an zwei Tagen ebenfalls mittels eines Messfahrzeuges messtechnische Analysen des Verkehrsflusses. Die an der Merseburger Straße durchgeführten verkehrsberuhigenden Maßnahmen (Tempo 30-Signalisierung, an ausgewählten Tagen zusätzlich Displays zur Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie angekündigte beziehungsweise durchgeführte Radarkontrollen) führten zu nachweisbaren Reduktionen der mittleren Reisegeschwindigkeiten bis 8 km/h. Die größten Reduktionen wurden dabei an den Tagen festgestellt, an denen Radarkontrollen durchgeführt wurden oder der Verkehrsteilnehmer (oder Fahrzeugführer) durch ein Hinweisschild "Geschwindigkeitskontrolle" mit diesen rechnen musste. Allerdings hielten auch da nur cirka 15 % der Fahrzeuge das signalisierte Tempolimit von 30 km/h ein. Cirka 12 % bis 19 % der Fahrzeuge waren trotz Hinweisschilds und Geschwindigkeitsdisplays während der Radarkontrollen schneller als 41 km/h. Relevante Veränderungen des Verkehrsflusses (Stand-, Konstantfahrt- und Beschleunigungsanteile) waren durch die Maßnahmen nicht zu verzeichnen. Auf den Straßenabschnitten der Merseburger Straße, auf denen der Verkehrsfluss gleichmäßig war, konnte eine signifikante positive Korrelation zwischen dem Maß für die nicht motorbedingten SNIFFER-PM10-Emissionsfaktoren und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt werden. Daraus lässt sich eine Minderung von 20 % für die Werktage mit wirksamen verkehrsberuhigenden Maßnahmen ableiten. Falls es gelingen würde, dass alle Fahrzeuge das Tempolimit von 30 km/h bei gleichem Verkehrsfluss einhalten würden, dann ergäbe sich aus den abgeleiteten Korrelationsfunktionen ein maximales Minderungspotenzial von 40 % bis 50 %. An Straßenabschnitten, an denen der Verkehrsfluss ungleichförmiger war, konnte keine solche Korrelation gefunden werden. Hier spielen wahrscheinlich andere Einflüsse (zum Beispiel das Beschleunigungsverhalten der Fahrzeuge) eine stärkere Rolle. Die untersuchten Maßnahmen an der Merseburger Straße in Halle hatten somit einen, wenn auch geringen, positiven Effekt auf die PM10-Belastung an der Messstelle HEVC. Die nach HBEFa klassifizierte Verkehrssituation hatte im Messzeitraum keinen signifikanten Einfluss auf die SNIFFER-PM10-Emissionsfaktoren. Der im derzeitigen PM10-Emissionsmodell angesetzte starke Anstieg der nicht motorbedingten PM10-Emissionsfaktoren für Straßen mit schlechtem Verkehrsfluss, welcher sich aus einer Vielzahl von ausgewerteten Immissionsmessungen ableitete, spiegelte sich nicht wider. Signifikant niedrigere Werte des mit SNIFFER ermittelten Maßes für die nicht motorbedingten PM10-Emissionsfaktoren wurden trotz des dort vorliegenden schlechten Fahrbahnzustandes nur in der Turmstraße festgestellt. Optisch wesentlichster Unterschied zu den anderen Straßenabschnitten war dort neben dem sehr schlechten Straßenzustand eine sehr glatte Oberfläche der großen Asphaltflickstellen relativ zu den anderen Straßenoberflächen und die nur einseitig dichte Straßenrandbebauung in Nord-Süd-Ausrichtung. Die anderen Straßenabschnitte sind entweder beidseitig bebaut oder ost-west orientiert. Im Messzeitraum führten die gepflasterten Fahrbahnoberflächen nicht zu einem deutlich höheren SNIFFER-PM10-Emissionsfaktor. Allerdings musste SNIFFER auf diesen auch deutlich langsamer als auf den anderen Straßenabschnitten fahren.
Unfortunately, there has been a high number of accident fatalities reported in the Czech Republic in recent years. There are many causes which have led to a growth in the number of road traffic accidents. Since 1990, traffic density has demonstrated an upward moving tendency, daily traffic-jams are on the increase in many cities and traffic capacity on roads and streets is not able to satisfy this increasing density. Moreover, many road users lack experience in terms of driving modern cars. The National Accident Study of the Czech Republic is based on the assumption that the year 2010 is considered as a pilot project with the testing operation of collecting and evaluating data from traffic accidents. From the beginning of 2011, a fully-functional structure of the Traffic Accident Research will be created and solid data generated. Based on this assumption, we hope to begin meaningful cooperation with foreign countries.
B. STÜER stellt in seinem Einführungsvortrag zur "Leistungsfähigkeit der Planfeststellung für die Straßenplanung im 21. Jahrhundert" fest, das Fachplanungsrecht in Deutschland habe auch in der Zeit nach der Wiedervereinigung seine Bewährungsprobe bestanden, sollte jedoch über das jeweilige Fachrecht hinweg in Bund und Ländern weiter vereinheitlicht werden. Zugleich plädiert STÜER für eine Neuausrichtung des Naturschutzrechts: Der europäische Gebiets- und Artenschutz stellt ein strikt zu beachtendes Regelungssystem von Verboten, Abweichungen und Ausnahmen auf. Die naturschutzrechtliche Eingriffsregelung hingegen, die über dieses Schutzsystem hinausgehe, solle auch im Fachplanungsrecht nicht strikt bindend sein, sondern ebenso wie im Bauplanungsrecht unter einen allgemeinen Abwägungsvorbehalt gestellt werden. A. LEUE berichtet zum einen über die Erfahrungen der Bundesregierung mit dem Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetz " insbesondere im Hinblick auf die erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts " und entwickelt zum anderen Perspektiven für das Verwaltungsverfahrensrecht. Dabei kommt die Bundesregierung zu der Einschätzung, dass noch kein einheitliches Bild zur Handhabung der erstinstanzlichen Verfahren vor dem BVerwG vorliege und noch keine belastbaren Aussagen möglich seien. Deshalb solle die Evaluation zu einem späteren Zeitpunkt wiederholt werden. Zudem stellt LEUE den Verfahrensstand zur geplanten Novellierung des Verwaltungsverfahrensgesetzes dar. R. RUBEL stellt die Erkenntnisse der Tagung "Road Planning in Europe" dar, auf der die Vereinigung der obersten Verwaltungsgerichte der Europäischen Union im Mai 2006 drei Tage lang das Verhältnis von nationaler Straßenplanung und Europäischem Umweltrecht in verschiedenen Rechtsordnungen der Gemeinschaft diskutierte. RUBEL stellt fest, unter den Teilnehmern des Kolloquiums habe Einverständnis bestanden, dass Verzögerungen von Planverfahren, die in allen EU-Staaten mehr oder weniger lautstark beklagt werden, in erster Linie nicht der Justiz anzulasten seien, sondern den Planungsbehörden und vor allem der Politik, weil dieser vielfach der Wille fehle, umstrittene Planungsvorhaben voranzubringen. Deswegen könne dem politischen Bedürfnis nach einer Verkürzung der Planungsverfahren nur sehr bedingt durch Vereinfachung und Beschleunigung des gerichtlichen Verfahrens begegnet werden. U. NUMBERGER kritisiert in seinem Beitrag "Straßenplanung zwischen Individualrechtsschutz und Partizipation an der Verwirklichung des Gemeinwohls", im Planungsrecht seien "auf sehr undemokratischem europäischen Wege" einige Maßstäbe durcheinandergeraten. Der Schutz der bürgerlichen Freiheiten, vor allem des Eigentumsgrundrechts, werde immer unbedeutender, der Versuch, Individualrechtsschutz im Planungsrecht zu erlangen, müsse daher frustrieren. Dagegen gewinne die Verbandsklage verbunden mit dem vor allem europarechtlich gesteuerten Habitat- und Artenschutz überproportional an Bedeutung.
A national initiative from the vehicle manufacturers, safety system suppliers, the road administration and universities in Sweden took off in 2007. The aim was to develop a national investigation network and a methodology focusing on all phases of a crash (pre-crash, in-crash and post-crash) as well as all parts of the road transport system (road user, vehicle and road environment). The initiative is formally run as a project with the acronym INTACT (Investigation Network and Accident Collection Techniques). It was a three year pilot with the aim to develop methodologies for an extended national crash investigation activity. During the first year the INTACT partners agreed on the aim for the investigation and methods for retrieving the data were developed. During the second and third year the methodology was tested in real-world investigations and further refinement was made. The paper describes the methodology developed to obtain high qualitative in-depth road crash data.
Over 3,814 young drivers died in European Countries in 2004. Based on the recent OECD study: "Young drivers: the road to safety" (OECD, 2006), this paper addresses the question of the factors contributing to this high risk, and it draws together the experiences of many countries in reducing this risk. The comparisons across countries show that young driver safety is related to the quality of the traffic system. Safe countries have also safe young drivers, demonstrating that raising general safety levels is beneficial for young novice drivers. The analysis of the developments over time reveals that young males in contrast to young females have not benefited enough from the latest safety measures, indicating the need for a better understanding of the nature of the young male driver accident proneness. Although, recent studies on brain development indicate that youngsters may not be sufficiently physiologically matured to handle complex and dangerous tasks such as car driving, crash patterns indicate that enhanced driving experience may have protective effects. The paper closes with a 9 point policy plan. The full OECD report (258 pages) can be downloaded for free from http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06YoungDrivers.pdf.
Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraßen 2008
(2010)
Im Jahr 2008 wurde im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die dritte bundesweite Erhebung des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Autobahnen und Europastraßen durchgeführt. Differenziert wurde dabei nach Nationalitäten und nach 5 Fahrzeugarten (Pkw, Bus, Lkw kleiner/gleich 3,5t, Lkw über 3,5t ohne Anhänger und Lastzug). Gezählt wurde an insgesamt 474 Zählstellen. Davon waren 38 so genannte Langzeitzählstellen mit 16-Stunden-Zählungen an jeweils 14 über das Jahr verteilten Tagen. Diese Langzeitzählstellen dienten der Ableitung von Hoch- und Umrechnungsfaktoren für die 436 Kurzzeitzählstellen, an denen an bis zu 8 Tagen mit in der Regel 7 Stunden je Tag gezählt wurde. Auf der Grundlage dieser Zählwerte wurde für das Autobahnnetz eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) 2008 von 5.275 ausländischen Kraftfahrzeugen/24h ermittelt. 47,8 % dieser Fahrzeuge gehörten zum Personenverkehr, 52,2 % zum Güterverkehr. Bei einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke 2008 auf den Autobahnen von rund 47.600 Kraftfahrzeugen insgesamt (in- und ausländische) ergab sich ein Anteil ausländischer Kraftfahrzeuge von 11 %. Der Güterverkehr lag 2008 auf den Autobahnen insgesamt bei 9.700 Kfz/24h, rund 28 % dieser Fahrzeuge hatten ein ausländisches Kennzeichen. Von den ausländischen Güterkraftfahrzeugen waren rund 70 % Lastzüge (Lkw über 3,5t zulässiges Gesamtgewicht mit Anhänger und Sattelkraftfahrzeuge). Lieferwagen und Lkw ohne Anhänger waren mit Anteilen von 19 % beziehungsweise 11 % in deutlich geringerem Maße am Güterverkehr ausländischer Kraftfahrzeuge beteiligt. Den höchsten Anteil an den ausländischen Kraftfahrzeugen auf den Autobahnen hatten 2008 polnische Fahrzeuge mit 24,0 %, gefolgt von niederländischen Fahrzeugen mit 22,2 % sowie tschechischen und österreichischen Fahrzeugen mit jeweils 7,5 %. Der vorliegende Bericht erläutert das Erhebungs- und Hochrechnungsverfahren, außerdem sind verschiedene Statistiken zu den Jahresfahrleistungen und den DTV-Werten der ausländischen Kraftfahrzeuge auf den Autobahnen sowie die Einzelergebnisse für Streckenabschnitte der Autobahnen und Europastraßen aufgeführt. Die Veränderungen gegenüber der Zählung 2003 sind ebenfalls angegeben.
Every second counts when human lives are at stake. The increasingly safe design of vehicles presents rescuers with a serious challenge. Faced with high-strength steels and body reinforcements, even the most powerful cutters reach their limits. Therefore, incident commanders require information on the technical features and components installed, directly in the vehicle. Several tests have shown that such information helps to save valuable minutes. Therefore, a standardised A4 "rescue sheet" containing information on the location of cabin reinforcements, the tank, the battery, airbags, gas generators, control units etc. " and indicating adequate cutting points must be used throughout Europe. Hopefully, in a few years, the new eCall emergency call system will be in place everywhere in Europe. The system will transmit the relevant vehicle-specific data directly to the rescuers on-site. Until then, we need a simple and effective solution that saves lives.
Ziel dieses Forschungsprojekts ist die Entwicklung und prototypische Umsetzung eines Konzeptes zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen, die von verschiedenen Institutionen angeboten werden mit dem Schwerpunkt auf den städtischen beziehungsweise regionalen Bereich. Zur Realisierung bietet sich der Aufbau einer verteilten serviceorientierten Architektur unter Nutzung von Web-Services an. Im Rahmen dieses Projektes wird der Einsatz von OGC Web-Services empfohlen. Das vorgeschlagene Konzept wurde im Rahmen eines Demonstrators umgesetzt und anhand ausgewählter Informationsbereiche am Beispiel eines Verkehrsinformationsportals für die Städteregion Aachen praktisch geprüft. In diesem Kontext wurde eine Nutzer-Evaluation mit den beteiligten Kommunen durchgeführt, um Informationen zu Erfahrungen und zur Weiterentwicklung des Konzeptes zu ermitteln. Die Erfahrungen zeigen, dass der vorgeschlagene Ansatz eine geeignete Vorgehensweise für eine gebietskörperschaftsübergreifende Integration von verkehrsbezogenen Daten und Informationen für ein regionales Verkehrsmanagement ist. Vorteile der Verwendung OGC-konformer Web-Services sind die freie Verfügbarkeit sowie die einfache Integrationsfähigkeit bestehender Systeme. Somit sind die Eintrittsbarrieren zur Teilnahme an einem regionalen Verkehrsmanagement für Kommunen als gering zu bewerten. Die Bereitstellung kommunaler Daten in einem regionalen Verkehrsdatenmanagement, welches auf dem Prinzip einer verteilten serviceorientierten Architektur beruht, erschließt für die beteiligten Gebietskörperschaften weitergehende Nutzenpotenziale (zum Beispiel zur Schaffung von Fachinformationssystemen oder die Realisierung von Workflow-Support-Services zur Unterstützung von Abstimmungs- und Genehmigungsprozessen). Zur Gewährleistung eines Regelbetriebes sind organisatorische Fragestellungen zum Betrieb der zentralen Applikation (Applikationsserver), Betrieb der WMS der einzelnen Content-Provider, Begleitung des Ausbaus in die Fläche und in die Tiefe zu klären.
The significant demographic changes are predicted for the European future. The age group over 65 years is permanently increasing and over next 30 years every fourth person will belong to this group. This development will continue so far that by 2050 in many countries will double the percentage of the population aged 65 and more. Many studies analyze the new phenomena of the ageing (graying) society during the last decade. Mobility is integrated part of the life of every citizen, even more it means for the elderly people. The adequate mobility is the precondition for their active life and for their social communication that contribute to their health and functional capacity and their autonomy and independency. The active seniors demand less public support. The mobility of the older citizens is closely linked with health and societal problems and creates an important public challenge. On the other side the participation of seniors in transport due to their limited physical and mental possibilities means for them an increased risk to be injured or killed. The main mobility spaces are roads that can be used not only as a traveler in a vehicle (driver or passenger) but also as a pedestrian or cyclist or even as a motorcyclist. The road traffic is then an opportunity and danger in the same time. The accident analyzes show specific risk features of seniors that are different compared with other age groups. First of all the older road users (65 and more) are facing to the higher risk (number of killed divided by the population size) to be killed in a road accident compared with the group of younger road users (0 - 64). More significant difference can be observed when comparing the road user groups. The fatality percentage of the older pedestrians is 2,5 times higher compared with the group 25 " 64. Similar frequency show the cyclist fatalities. On the other side the vehicle passengers in the younger group have more or less two time higher percentage compared to seniors and in the group of motorcyclists even achieved in 2008 almost five times higher compared with the older group. The share of the old road users fatalities (around 19%) didn"t practically change during the last 10 years in the European average. But comparing the gender involvement (2006) there is an interesting difference " female fatalities make 30, 2%, male fatalities 15, 3% of all fatalities in their groups. The risk of the senior users is more connected with their physical and mental limits than with their risk behavior. According to the Czech statistics (2007) the vehicle drivers over 65 years cause only 3, 6% of all accidents. The solution of the problem is to minimize the risk and to create a safe environment for the elderly people using the roads. In order to achieve this goal a deep knowledge of risk and of accident circumstances, full understanding of the behavior of the seniors and their limitations and accommodating approach of the whole society is necessary. Road risk of the ageing society has to be considered as a part of the health and social policy. These can build a creditable basis for the implementation of the measures that secure safe moving of seniors on the roads.
The role of a national motor vehicle crash causation study-style data set in rollover data analysis
(2010)
On 1 January 2005, The National Highway Traffic Safety Administration, an agency of the United States Department of Transportation, implemented a new data collection strategy designed to assess crash avoidance technologies and report associated behavioral inputs and outcomes. The original goal was a six-year program, however, during the shortened data collection period; it proved a valuable resource for understanding a precrash environment previously obscured by forensic case investigation. Another unintended consequence was an overlap with infrastructure, roadway geometry, and design with the occupant and vehicle outcomes, by virtue of well-defined attributes. External to the collected data, supplementary information was extrapolated, by using manuals published in the United States, by the American Association of State Highway Transportation Officials and selected State Departments of Transportation, in conjunction with the National Motor Vehicle Crash Causation Study (NMVCCS). This provided a backdrop to the infrastructure framework of the rollover problem within which the occupant and vehicle outcomes were studied. If a NMVCCS-style data collection were to be implemented elsewhere, then complementary manuals produced by federal transportation officials might be consulted producing similar relationships. The current study uses NMVCCS data to describe vehicles travelling through diverse design geometries and the outcome for occupants involved in crashes within that system. Codified and extrapolated data form the basis for assessing NMVCCS and its value to the transportation safety community, as the protocols are applicable universally. The benefit in continuing a NMVCCS-style study is noted, as the interaction of roadway infrastructure and occupant protection agencies might find paths to better work together in solving the complex rollover problem using a common data-driven approach.
The accident research of Hanover and (from 1999 on) Dresden registered 736 leg injuries (AIS ≥ 2) from 1983 to March 2007. 174 of these injuries (23.6 %) were fractures or dislocations of foot and ankle. 149 feet of 141 front seat car occupants in 140 cars were affected. Of these 117 were drivers, 24 were front seat passengers. The mean age of occupants was 38.5 -± 16.8 years. Ankle fractures were the most frequent injury (n = 82; 80 malleolar fractures, 2 pilon fractures). 34 fractures and dislocations affected the hindfoot (5 talus and 26 calcaneal fractures, 2 subtalar dislocations and 1 subtotal amputation) , 16 to midfoot (4 navicular fractures, 5 cuboid fractures, 3 fractures of cuneiformia, 2 dislocations of chopart joint, 1 subtotal amputation, and one severe decollement) and 39 the forefoot (metatarsal fractures). Open fractures were seldom seen (2 malleolar fractures, 1 metatarsal fracture). Both feet were injured in 10 cases. 33 occupants (23.4 %) were polytaumatic had a polytrauma, 17 of them died. 81 percent of the occupants were belted. The cars were divided in pre EuroNCAP (year of manufacture 1997 and older) and post EuroNCAP cars (year of manufacture 1998 and newer). Most of the foot injuries were seen in pre EuroNCAP cars. Most of the occupants sat in compact cars (40 drivers and 9 front seat passengers) and large family cars (27 drivers and 7 co-drivers). 49 of 140 accidents occurred on country roads, 26 on main roads and 13 on motorways. The crash direction was mostly frontal. Generally were found no differences of delta v- and EES-level between the injured foot regions, but divided into pre- and post-EuroNCAP cars there was a tendency to higher delta v- and EES-levels in newer cars. The frequency of foot injuries increased linearly with increasing delta v-level; but above delta v-level of 55 km/h the linear increase only was seen in pre-EuroNCAP cars, post-EuroNCAP cars showed no further increase of injuries. The footwell intrusion showed no difference between the injured foot regions but pre-EuroNCAP cars had a tendency to higher footwell intrusion. There were no differences in footwell intrusion between the car types. Only 29 of 174 fractures or dislocations of foot were seen in post-EuroNCAP cars, the predominate number of these injuries (n = 145) were noticed in pre-EuroNCAP cars. A lower probability of long-term impairment was found in post-EuroNCAP cars for equal delta v levels, using the AIS2008 associated Functional Capacity Index (FCI) for the foot region.
Although ATV accidents account for numerous deaths in the US and Australia, the role in traffic accidents and hospital admissions in Germany is unknown. At a level I trauma centre, hospital and crash charts were analysed for medical and technical parameters of ATV accidents. ATV drivers were 0.1% of emergency trauma patients. The mean total hospital stayrnwas 15 days; there were 1.5 stays per patients with 2.0 surgical procedures needed. One patient died, only two recovered fully. 14 cases of ATV accidents out of 18990 (0.1%) were documented within 10 years. The mean impact velocity was 35 km/h. Car collisions were predominant. The upper extremity was the predominant injured region (AIS 0.7), Mean maximum AIS was 1.4. ATV accidents in Germany are rare but pose high risk for severe injuries. Possible reasons are low active and passive security, limited experience and risky driving behaviour. Preventive measures are discussed.rn
Accidents involving two wheels vehicles represent one of the more important types of accidents in Europe. These accidents are usually not easy to reconstruct specially for the analysis of the injuries and its correlation with accident dynamics and evidences. Different methodologies are applied in this work for the reconstruction of two wheeler accidents, especially accident involving motorcycles. From the typologies of road evidences like skid marks, to the use of Pc-Crash and the use of Madymo models, different reconstruction of real accidents are presented. One of the questions that sometimes arise for legal purposes when some type of head injuries arise is if the occupant was wearing or not a helmet. The correlation of head injuries with the use of the helmet is a very important issue, therefore an important legal aspect. One of the key questions for the reconstructions that is difficult to analyze, is if the vehicle occupant, was or not, wearing the helmet. Based on the previously collected information, a generic model of a helmet was developed on CAD 3D, followed by its conversion into finite elements, all in order to perform impact tests using the Madymo software that would help improve the helmet- safety, but that also can be used as a tool in accident reconstruction.
Das Unfallrisiko junger Fahrer - Bestandsaufnahme und Überlegungen zu wirksamen Gegenmaßnahmen
(2010)
Junge Fahrer - vor allem männlichen Geschlechts - haben ein überdurchschnittlich hohes Unfallrisiko. Der Straßenverkehrsunfall ist Todesursache Nummer eins für Jugendliche. Sie haben unter der Bevölkerung den größten Anteil an verlorenen Lebensjahren. Besonders gefährdet sind Motorradfahrer. An Wochenenden und nachts ist die Unfallwahrscheinlichkeit und -häufigkeit extrem. Auch in Ländern, die hohe Anstrengungen unternehmen, um die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen und insgesamt erfolgreich sind, zeigt sich, dass die 18- bis 24-Jährigen häufiger verunfallen als die übrigen Verkehrsteilnehmer und schwerere Folgen davontragen. Die jugendliche Persönlichkeit hat einen prädominanten Einfluss auf das Fahrverhalten. Hintergründe dafür sind die hohe Risikobereitschaft, das Spannungs- und Reizbedürfnis, der Wunsch, Grenzen auszuloten sowie Gruppeneinflüsse oder Renommierverhalten. Daneben spielt allerdings auch die geringe Erfahrung eine Rolle, die zu dreierlei Problemen führen kann: - Neulenker sehen oft die Gefahr nicht, in welcher sie sich befinden, oder - sie unterschätzen die wahrgenommene Gefahr,oder - sie ueberschätzen ihre Fahrkunst und glauben, die Gefahr meistern zu können. In den letzten Jahren wurden in verschiedenen Ländern jedoch auch Fortschritte erzielt. Empfehlenswerte Maßnahmen ergeben sich bei der Ausbildung, wo neue Methoden angewandt werden, eine zweite Phase eingeführt wurde, spezielle Kampagnen konzipiert werden oder fahrzeugtechnische Modifikationen veranlasst wurden. Auch die Nachschulung für junge Lenker, wo nötig, zeitigt Wirkung. Weitere Anstrengungen sind je nach Land oder Region notwendig, insbesondere hinsichtlich der Hauptursachen für schwere Unfälle: Geschwindigkeit, Alkohol und Nicht-Anlegen des Sicherheitsgurtes. Hier lassen sich besondere Maßnahmen für Neulenker vorsehen. Daneben müssen gesellschaftliche Einflüsse, etwa die Wirkung der Automobilwerbung und -berichterstattung auf Jugendliche, berücksichtigt werden.
Aim of the study was to evaluate the protective effect of bicycle helmets particularly considering injuries to the head and to the face. Accidents with the participation of bicyclists which occurred from 2000 to 2007 were chosen from GIDAS. We observed that injuries to the head and face were more severe in the group of non-helmeted riders. There seems to be no significant difference in injuries with AIS 3-6. Altogether 26 cyclists were killed. 2 of them wore a helmet (1% of helmeted cyclists), 24 did not (1% of non-helmeted cyclists). Only one killed rider (without helmet) did not suffer from polytrauma (only head injuries recorded). The findings seem to support the thesis of a preventive effect of the bicycle helmet, however the two groups are different in their characteristics related to riding speed. Necessarily we need a multivariate model to evaluate the effect of helmets.
The purpose of this study was to analyse the actual injury situation of bicyclists regarding accidents involving more than one bicyclist. Bicyclists were included in a medical and technical analysis to create a basis for preventive measures and discovered repeating accident patterns and circumstances such as daytime, environment, helmet use rate. Technical and medical data were collected at the scene, shortly after accident. The population was compared focusing on bicycle versus bicycle accidents. Technical analysis included speed at crash, type of collision, impact angle, environment, used lane and relative velocity. Medical analysis included injury pattern and severity (AIS, ISS). Included were 578 injured bicyclists in 289 accidents from years 1999 to 2008, 61 percent were male (n=350) and 39 percent female (n=228). Sixty-seven percent ranged between 18 to 64 years of age, twelve percent each between 13 to 17 years of age and older than 65 years, eight percent between 6 to 12 years and one percent between 2 to 5 years.. Crashes took place in urban areas in 92 percent, in rural areas in 8 percent. Weather conditions were dry lanes in 97 percent and wet conditions in 3 percent. Eighty-three percent of all accidents happened during daytime, ten percent during night, and seven percent during dawn. The helmet use rate was only 7,5 percent in all involved bicyclists. The mean Maximum Abbreviated injury scale, Injury severity score was 1,31. Bicyclists are still minimally- or unprotected road users. The helmet use rate is unsatisfactorily low. The incidence of bicycle to bicycle crashes is high. Most of these accidents take place in urban areas. The level and pattern of injuries is moderate. Most of the more severe injuries occur to the head and could have been avoided by frequent helmet use.
Accident data shows that the vast majority of pedestrian accidents involve a passenger car. A refined method for estimating the potential effectiveness of a technology designed to support the car driver in mitigating or avoiding pedestrian accidents is presented. The basis of the benefit prediction method consists of accident scenario information for pedestrian-passenger car accidents from GIDAS, including vehicle and pedestrian velocities. These real world pedestrian accidents were first reconstructed and the system effectiveness was determined by comparing injury outcome with and without the functionality enabled for each accident. The predictions from Volvo Cars" general Benefit Estimation Model are refined by including the actual system algorithm and sensing models for a relevant car in the simulation environment. The feasibility of the method is proven by a case study on a authentic technology; the Auto Brake functionality in Collision Warning with Full Auto Brake and Pedestrian Detection (CWAB-PD). Assuming the system is adopted by all vehicles, the Case Study indicates a 24% reduction in pedestrian fatalities for crashes where the pedestrians were struck by the front of a passenger car.
A total survey of road traffic accidents involving most severely injured, defined as sustaining a polytrauma or severe monotrauma (ISS > 15) or being killed, was conducted over 14 months in a large study region in Germany. Data on injuries, pre-clinical and clinical care, crash circumstances and vehicle damage were obtained both prospectively and retrospectively from trauma centers, dispatch centers, police and fire departments. 149 patients with a polytrauma and eight with a severe monotrauma were recorded altogether. 22 patients died in hospital. Another 76 victims had deceased at the accident scene. In 2008, 49 % of patients treated with life-threatening injuries were car or van occupants, 21 % motorcyclists, 18 % cyclists and 10 % pedestrians. Among fatalities at the scene, vehicle occupants constituted an even larger portion. The number of road users with life-threatening trauma in the region was extrapolated to the German situation. It suggests that 10 % among the "seriously injured" as defined in national accident statistics are surviving accident victims with a polytrauma or severe monotrauma.
The National Highways Development Project in India is aimed at upgrading over 12,000 km of national highways from 2-lane undivided roads to 4-lane divided roads. With nearly 40% of fatal crashes being reported on national highways, the effect of this project on road safety needs to be assessed. Researchers carried out on-site crash investigations and in-depth crash data collection for a period of 45 to 60 days on four 2-lane undivided highways and a 4-lane divided highway. Based on 76 crashes examined, researchers found a shift of crash pattern from head-on collisions on undivided 2- lane highways to front-rear collisions on divided 4-lane highways. This paper presents the methodology, analysis of crashes examined, and the critical safety problems identified for greater consideration in future highway development projects. This paper also highlights the need and significance of in-depth crash investigations to understand local traffic conditions and problems in India.
An eCall device has been mounted on some vehicles in France since 2003. It is an integrated car radio/GSM/GPS system that can be used with a SIM card. When an accident occurs, a call can be sent manually or automatically made to a telephone call centre. Knowing the geographic location, the vehicle identity and the possibility of a direct communication with the people involved enables the nearest emergency services to be called out. In this context, the LAB / CEESAR have set up a study aimed at evaluating the effectiveness of this system. The purpose of this paper is to detail the E-call system evaluation method of effectiveness used and give a global synthesis of the results.
Mechanical properties of tibial bone at compressive strain rates of 50-200 s-1 are obtained through Split Hopkinson pressure bar. Cylindrical specimens of 12-15 mm diameter and 2-5 mm thickness were used. The Young- moduli are calculated from linear portion of stress-strain curves. For both cortical and cancellous part of the bones, the Young- modulus was found to increase with the increasing strain rates. Also for both cancellous and cortical bones the Young- modulus increases consistently with increase in densities.
This work aims at bringing evidence for mass incompatibility in frontal impact for cars built according to the UNECE R94 regulation. French national injury accidents database census for years 2005 to 2008 were used for the analysis. The heterogeneity of frontal self-protection among cars of different masses is investigated, as well as the partner protection parameter offered by these cars. The last part of the analysis deals with the estimation of the benefit, in terms of fatal and severe injuries avoided, if crashworthiness was harmonized for the whole fleet of vehicle. This calculation is done for France and is extended to all Europe.
Die Abwasserentsorgung von unbewirtschafteten Autobahnrastanlagen mit sanitären Einrichtungen (sogenannte PWC-Anlagen) stellt eine Besonderheit dar. Aufgrund ihrer oftmals großen Entfernung ist der Anschluss an öffentliche leitungsgebundene Infrastruktur schwierig. Weiterhin ist zu beachten, dass das Abwasser nach seiner stofflichen Zusammensetzung nicht dem häuslichen Abwasser entspricht. Ziel des Projektes war es, Grundlagen veralteter Planungshilfen bezüglich der Abwasserentsorgung von PWC-Anlagen unter Berücksichtigung vorhandener Erfahrungswerte sowie des wissenschaftlich-technischen Fortschritts zu aktualisieren. Es wurden 12 Messkampagnen an 6 deutschlandweit ausgewählten PWC-Anlagen durchgeführt, um die abwasserseitige Belastungssituation an PWC-Anlagen darzustellen. Dabei wurden aktuelle Daten zu anfallenden Abwasserfrachten für die Parameter CSB, TKN und Pges ermittelt. Aus den dokumentierten Wasserverbrauchsdaten und dem Filtratanfall konnte eine Angabe zum nutzerspezifischen Wasserverbrauch beziehungsweise Abwasseranfall gemacht werden. Dieser ist von der Sanitärtechnik sowie dem Umfang der Reinigung abhängig und von PWC-Anlage zu PWC-Anlage verschieden. Zusammen mit dem nutzerspezifischen Abwasseranfall können die ermittelten Abwasserfrachten als belastbare Bemessungsparameter in Planungs- und Entscheidungshilfen zur Abwasserentsorgung an PWC-Anlagen Eingang finden. Im Abwasser von PWC-Anlagen liegt eine wesentlich höhere Stickstofffracht gegenüber dem Angebot an organischen Stoffen vor, was durch einen hohen Urinanteil begründet ist und eine biologische Behandlung erschwert. Als ein Lösungsansatz dient die Separation von Urin. Neben der dezentralen Behandlung bestehen zur Abwasserentsorgung die Grundvarianten Überleitung in eine zentrale Kläranlage und Sammeln in einer abflusslosen Grube. Aus verfahrenstechnischen Gründen wird das Überleiten favorisiert. Die Variante ist aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht immer sinnvoll. Der Betrieb von Abwasseranlagen sollte in die Verantwortung des zuständigen Abwasserentsorgers oder eines großen privaten Betreibers gegeben werden. Neben dem Abschlussbericht wurde ein Leitfaden als Planungs- und Entscheidungshilfe bezüglich der Abwasserentsorgung an PWC-Anlagen unter Berücksichtigung rechtlicher, technischer und wirtschaftlicher Aspekte erstellt.
Zentrale Zielsetzung dieses Forschungsvorhabens ist die Ableitung einer Grundlage für die quantitative Abschätzung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau-, Gestaltungs- und Betriebsformen von Landstraßen. Hierzu wurden erreichbare Unfallraten und Unfallkostenraten von Landstraßen differenziert nach Ausbaustandard und Betriebsformen abgeleitet. Die Unfallkenngrößen wurden dabei getrennt für die drei Teilbereiche eines Landstraßenzuges (freie Streckenabschnitte, Einflussbereiche von Knotenpunkten, Knotenpunkte) ermittelt. Während die mittlere Unfallkostenrate eines Untersuchungskollektives von Straßenabschnitten nur eine Aussage über die durchschnittlichen Unfallkosten in Bezug auf die Fahrleistung dieses Kollektives treffen, soll die Grundunfallkostenrate die bei richtliniengerechter Anlage einer Straße (Gestaltung und Betrieb) möglichen fahrleistungsabhängigen Unfallkosten widerspiegeln. Bei der Ermittlung der Grundunfallkostenraten dürfen prinzipiell nur richtliniengerecht ausgebildete Straßen Berücksichtigung finden. Aus der zugrunde liegenden Datenbasis war allerdings nicht erkennbar, ob es sich im Einzelfall um richtliniengerechte oder nicht richtliniengerechte Straßen handelt. Es war davon auszugehen, dass das Untersuchungskollektiv auch nicht richtliniengerechte Anlagen umfasst. Dabei ist zusätzlich das Maß der Abweichung von einer richtliniengerechten Straße unbekannt, sodass keine Aussage darüber getroffen werden kann, inwieweit sich der "Grad der Unsicherheit" auch auf das Unfallgeschehen auswirkt. Bislang existiert kein Verfahren, um aus einem inhomogenen Untersuchungskollektiv, das sowohl richtliniengerechte Straßen als auch nicht richtliniengerechte Straßen umfasst, Grundunfallkostenraten abzuleiten. Daher wurde ein Verfahren entwickelt, das durch statistische Analysen eine Abschätzung der Grundunfallkostenraten aus einem inhomogenen Untersuchungskollektiv ermöglicht. Anhand des entwickelten Verfahrens wurden anschließend die Grundunfallkostenraten für alle im Rahmen der vorliegenden Untersuchung betrachteten Straßen (differenziert nach Querschnittstypen und Knotenpunktarten) abgeleitet.
The overall purpose of the ASSESS project is to develop a relevant and standardised set of test and assessment methods and associated tools for integrated vehicle safety systems, primarily focussing on currently available pre-crash sensing systems. The first stage of the project was to define casualty relevant accident scenarios so that the test scenarios will be developed based on accident scenarios which currently result in the greatest injury outcome, measured by a combination of casualty severity and casualty frequency. The first analysis stage was completed using data from a range of accident databases, including those which were nationally representative (STATS19, UK and STRADA, SE) and in-depth sources which provided more detailed parameters to characterise the accident scenarios (GIDAS, DE and OTS, UK). A common analysis method was developed in order to compare the data from these different sources, and while the data sets were not completely compatible, the majority of the data was aligned in such a way that allowed a useful comparison to be made. As the ASSESS project focuses on pre-crash sensing systems fitted to passenger cars, the data selected for the analysis was "injury accidents which involved at least one passenger car". The accident data analysis yielded the following ranked list of most relevant accident scenarios: Rank Accident scenario 1 Driving accident - single vehicle loss of control 2 Accidents in longitudinal traffic (same and opposite directions) 3 Accidents with turning vehicle(s) or crossing paths in junctions 4 Accidents involving pedestrians The ranked list highlights the relatively large role played by "accidents in longitudinal traffic", and "accidents with turning vehicle(s) or crossing paths in junctions" (the second and third most prevalent accident scenarios, respectively). The pre-crash systems addressed in ASSESS propose to yield beneficial safety outcomes with specific regard to these accident scenarios. This indicates that the ASSESS project is highly relevant to the current casualty crash problem. In the second stage of the analysis a selection of these accident scenarios were analysed further to define the accident parameters at a more detailed level .This paper describes the analysis approach and results from the first analysis stage.
Die Unfallzahlen für das Jahr 2008 zeigen, dass die intensiven Anstrengungen für die Verkehrssicherheit weiterhin Früchte tragen. Nachdem im Jahr 2007 mit 220 Toten auch in Rheinland-Pfalz der geringste Stand seit Einführung der Unfallstatistik registriert wurde, konnte dieser Trend auch im Jahr 2008 bestätigt werden. Die Verkehrssicherheitsarbeit in Rheinland-Pfalz sieht sich dabei zunächst im Kontext des anspruchsvollen Ziels der EU, die Zahl der Verkehrstoten bis 2010 zu halbieren. Im Mittelpunkt steht dabei die Frage, wie die Risiken im Verkehrsverhalten der Menschen minimiert werden können. Vorhandene Sicherheitspotenziale sollen genutzt werden, Maßnahmen sind gezielt auf die Brennpunkte im Verkehrsgeschehen auszurichten. Neben Sicherheitsaktionen und Trainings für die Verkehrsteilnehmer sowie der Polizeiarbeit ist einer der wichtigsten Ansätze die Verbesserung der Infrastruktur. Zu den Maßnahmen auf diesem Gebiet zählen neue Ansätze beispielsweise bei der Überprüfung sicherheitsrelevanter Aspekte schon in der Planung, beim Bau moderner Verkehrsbeeinflussungsanlagen oder bei der Sicherheit an Bahnübergängen und in Tunnels. Ein Fokus liegt jedoch auf der Unfallkommissionsarbeit. Sie ist ein wesentlicher Bestandteil der Gesamtkonzeption zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Das Land Rheinland-Pfalz verfügt seit nunmehr über 35 Jahren über institutionalisierte Erfahrungen auf diesem Gebiet, die auch als Beispiel für die bundesweite Entwicklung dienten. In einem weiteren Schritt werden seit kurzem in einer landesweiten Unfallkonferenz nunmehr Programmschwerpunkte wie beispielsweise die Bekämpfung von Motorradunfällen oder Baumunfällen definiert. Zudem wurden mit einem aufwändigen Programm allen der etwa 400 Unfallkommissionsmitglieder in Rheinland-Pfalz Schulungen angeboten. Eine permanente Nachschulung garantiert dabei einen gleichbleibend hohen Wissensstand. Beispielgebend ist allerdings auch die zentrale Unfallauswertestelle beim Landesbetrieb Mobilität in Koblenz, die es in dieser Form so nur noch in Bayern gibt. Mit ihr steht seit vielen Jahren ein Instrument zur Verfügung, das nicht nur die Grundlagen für gezielte und effektive Verkehrssicherheitsmaßnahmen schafft, sondern auch landesweite Controllings durchführt. Ohne eine finanzielle Ausstattung ist jedoch eine effektive Unfallkommissionsarbeit nicht möglich. Aus diesem Grund wurde als Novum ein spezieller Haushaltsansatz geschaffen, der gezielt ausschließlich im Sinne der Verkehrssicherheit - derzeit mit dem Schwerpunkt Baumunfälle und Motorradsicherheit - eingesetzt wird. Dabei wurde auch in einem Bewertungsverfahren zum Ausbauplan für Landesstraßen die Verkehrssicherheit so gewichtet, dass speziell Unfallhäufungsstellen in die Prioritätenreihung gelangen. Diese Ansätze mit Strategien aus einer Landesunfallkonferenz, gezielter Schulung, finanzieller Ausstattung sowie Unterstützung und Controlling durch eine zentrale Unfallauswertestelle sind zugleich Chance und Herausforderung für eine künftige Verkehrssicherheitsarbeit.
Event Data Recorder (EDR) is an additional function installed in airbag control module (ACM) to record vehicle and occupant information for a brief period of time before, during, and after a crash event. EDRs are now being installed in ACMs by several automakers in the USA and in Japan. The aim of this study is to understand the performance of EDRs for the improvement of accident reconstruction with more reliable information. In the first report of the study, data obtained from EDRs of seven vehicle types were evaluated using 2006-2007 J-NCAP (Japanese new car assessment program) full-lap frontal barrier crash tests and offset frontal deformable barrier crash tests data. For more practical standpoint, we conducted thirteen crash tests reconstructing typical real-world accidents such as single vehicle accidents with barriers or poles, car to car accidents and multi rear-end collisions focusing on Japanese typical accident types. Data obtained from EDRs are compared with data obtained from optical speed sensor, instrumented accelerometers and high speed video cameras. The velocities determined from pre-crash data of EDRs and the maximum change in velocity, delta-V, and delta-V time history data obtained from post-crash data of EDRs are analyzed. The results are as follows: - Pre-crash velocities of EDRs were very accurate and reliable. An average difference between the EDR recording values and reference speeds was 4.2% and a root mean square of the differences was 9.2%. Only two cases resulted large differences for the pre-crash velocity. Both of them were cases with braking prior to the collision. However, another test with braking resulted less difference. The braking condition may influence accuracy of pre-crash velocities. - Maximum delta-Vs obtained from the EDRs showed uncertainty of measurement in several cases in comparisons with the reliable delta-V data. The differences in maximum delta-V were more than 10% in five of twenty-five events data and more than 20% in two of twenty-five events data. An average of the all differences was about 4% and root mean square of the differences was about 11%. Especially large deformation at narrow area may influence accuracy of post-crash delta-V. - Multiple rear-end crash tests were reconstructed using EDRs data as case studies. Some EDRs recorded two events and a time gap between two events, so that these reconstruction case studies were very accurate and reliable. - If though only one of three vehicles in multiple rear end crash was equipped EDR, overview and velocities of all cars may be reconstructed using these limited EDR data. In this case study, leading car- EDR data and middle car- EDR data were valuable. However if only following car was equipped EDR, the reconstruction was not accurate
An analysis of NASS and FARS was conducted to determine crash conditions that involved injuries that are not currently being directly addressed by vehicle safety standards or by consumer information test protocols. Analysis of both field data and US NCAP tests were conducted to determine the relative safety provided by seating position and by vehicle model year. Opportunities for improvements were determined by crash categories with large populations of injuries that were not addressed by safety tests or smaller numbers that were increasing in frequency. Areas of opportunities include improved occupant restrain in rollovers, improved frontal protection for rear seat occupants and improved fire prevention in frontal and rollover crashes.
This study that was funded by the Research Association for Automotive Technology (FAT) develops a method for the evaluation of the placement of tanks or batteries by using the deformation frequencies in real-world accidents. Therefore, the deformations of more than 20.000 passenger cars in the GIDAS database are analysed. For each vehicle a contour of deformation is calculated and the deformed areas of the vehicles are transferred in a rangy matrix of deformation. Thereby, the vehicle is divided into more than 190.000 cells. Afterwards, all single matrices of deformation are summarized for each cell which allows representative analyses of the deformation frequencies of accidents with passenger cars in Germany. On the basis of these deformation frequencies it is possible to determine least deformed areas of all passenger cars. Furthermore, intended placements of tanks or batteries can be estimated in an early stage of development. Therefore, all vehicles with deformations in the intended tank areas can be analysed individually. Considering numerous parameters out of the GIDAS database (e.g. collision speed, kind of accident, overlap, collision partner etc.) the occurring forces can be calculated or the deformation frequency can be estimated. Furthermore, it is possible to consider the influence of primary and secondary safety systems on the deformation behaviour. The analysis of "worst case accident events" is an additional application of the calculated matrix of deformation frequency.
In der Prozessevaluation wurden 3.780 Modellversuchsteilnehmer während der Phase des begleiteten Fahrens bis zu viermal und 1.735 Begleitpersonen einmalig zu unterschiedlichen Aspekten der Maßnahmenumsetzung befragt. Die Teilnahmegründe der Jugendlichen und ihrer Begleiter ließen erkennen, dass das Begleitete Fahren als Bestandteil der Fahranfängervorbereitung gut in den altersspezifischen Lebensabschnitt der jungen Fahrer integriert werden konnte. Insgesamt belegen die Befunde eine große Zugangsfreundlichkeit des Modells und eine hohe Praktikabilität. Im Durchschnitt erbrachten Jugendliche an Tagen mit Begleitfahrt eine Fahrleistung von 32,4 km (Median: 24,0 km). Monatlich wurde eine mittlere Fahrleistung von 318,5 km erbracht. In durchschnittlich acht Monaten Begleitdauer erwarben die Jugendlichen etwa 2.400 km Fahrpraxis. Bei voller Ausschöpfung der Begleitdauer von zwölf Monaten ergab sich eine durchschnittliche Fahrleistung von 3.800 km. Hauptfahrtzwecke waren private Fahrten (Familie, Besuche), Haushaltserledigungen, Freizeitfahrten und Fahrten zur Schule / Ausbildung. Hinsichtlich der Interaktion zwischen Fahranfänger und Begleiter ergibt sich auf der Grundlage zahlreicher Einzelbefunde das Bild einer angemessenen Rolleninterpretation und -ausübung im Sinne eines konstruktiven Zusammenwirkens von Fahranfänger und Begleiter beim fahrpraktischen Kompetenzerwerb. Im Verlauf der Begleitphase war eine deutliche Abnahme unsicherer Fahranfänger zu beobachten. Dies ist Ausdruck des subjektiv wahrgenommenen Zuwachses von Fahrerfahrung während der Begleitphase. Unfälle, Verkehrsverstöße und Verwarnungen in der Begleitphase wurden behördlicherseits nur in geringem Umfang berichtet. Dies lässt erkennen, dass die Maßnahmenpraxis den gebotenen Verkehrssicherheitserfordernissen in hohem Maße gerecht wird. Die erhebliche Ausweitung der fahrpraktischen Vorbereitung durch das Modell "Begleitetes Fahren ab 17 Jahre" hat zu einer strukturellen Veränderung der Fahranfängervorbereitung in Deutschland geführt. Die gegebenen Möglichkeiten hinsichtlich der Nutzungsdauer der Begleitphase und des Umfangs der erbrachten Fahrleistung erscheinen gleichwohl noch nicht ausgeschöpft und empfehlen sich daher als Gegenstand künftiger Optimierungsanstrengungen. Neben der vertieften Ausschöpfung des originären Maßnahmenpotenzials eines längerfristigen fahrpraktischen Erfahrungsaufbaus empfiehlt sich zudem eine sinnvolle Verbindung dieses Maßnahmenansatzes mit weiteren zielführenden Maßnahmen im Rahmen eines integrierten Systems der Fahranfängervorbereitung in Deutschland.
The share of high-tensile steel in car bodies has increased over the last years. While occupant safety has generally benefited from this measure, there is a potential risk that, as a result, rescue time may increase considerably. In more than 60% of all car occupant fatalities a technical rescue has been necessary. These are in particular those cases where occupants die immediately at the accident scene. Therefore, in these cases "rescue time" is a very sensitive parameter. In addition to the general analysis of the need of technical rescue and the actual rescue time depending on model years, the injury pattern of occupants requiring technical rescue will be analysed to provide advice for rescue teams. Furthermore, a detailed analysis of rescue measures for the most popular car models depending on the safety cell design is given.
Das 4-jährige Forschungsprojekt verfolgte das Ziel, den möglichen Einfluss der Laufsohlenbeschaffenheit und des Mikroklimas vor und in Durchlässen von Amphibienschutzanlagen auf die erfolgreiche Durchquerung zu ergründen. Es sollte geklärt werden, welche Verhaltensweisen Amphibien und und andere Kleintiere bei der Tunneldurchquerung zeigen, welche physikalischen und mikroklimatischen Eigenschaften verschiedene Durchlasstypen und Laufsohlen haben und wie diese Einflüsse das Verhalten der Tiere beeinflussen. Das Ziel lag schließlich in einer konzeptionellen Betrachtung zum optimalen Einsatz sowie zur Gestaltung und Unterhaltung derartiger Straßenbauwerke. Untersucht wurden Hygroskopizität und Alkalität, Magnetfeldmuster, Vibrationen und verkehrsbedingte Lärmentwicklungen sowie die Lichtverteilung am Durchlasseingang. Gemessen wurden außerdem Lufttemperatur, Luftfeuchtigkeit, Windgeschwindigkeit und deren Austrocknungswirkung. In abgezäunten Versuchsarenen wurden eingesetzte Amphibien verschiedenen Wahlexperimenten ausgesetzt sowie die Auswirkungen auf das Verhalten anwandernder Tiere an Durchlässen mit vorgenommenen Veränderungen analysiert. Getestet wurden folgende Parameter: Ferromagnetismus, Lichtblitze vorbeifahrender Autos, Beleuchtung des Durchlasses, Luftzug und Lärm im Durchlass, Bodenfeuchtigkeit vor und im Durchlass, Versteckplatzangebote im Durchlass und Zuleitung der Durchlassöffnung. Außerdem wurde die Effizienz eines nachträglich eingebauten Einfallrohrs überprüft. Gut gewässerte Betonbauteile erwiesen sich als unwesentlich hygroskopisch. Viele Betonbauteile waren nur im oberen Tunnelbereich deutlich alkalisch, die Laufbereiche aber immer pH-neutral. Das Erdmagnetfeld wurde an Metallzäunen und metallarmierten Betonteilen aller Anlagen stark verändert und fiel dadurch als Orientierungsmöglichkeit für anwandernde und querende Tiere völlig aus. Tunnel mit schallhartem Betonboden waren lauter als Stelztunnel über einem Naturboden. Verkehrsbedingte Bodenvibrationen und Schallpegel konnten innerhalb der Durchlässe in ihrer Wirksamkeit aber eher vernachlässigt werden. Durchlässe waren hinsichtlich ihrer Lichtverhältnisse natürlichen Tiergängen vergleichbar und wurden bei grabfähigem Untergrund auch als Tagesversteck genutzt. Mikroklimatisch führten die Durchlässe von Amphibienschutzanlagen zu einer deutlichen Dämpfung von Tagesschwankungen der bodennahen Lufttemperatur, Luftfeuchte und von böigen Luftverwirbelungen, wie sie vor Leitanlagen und Durchlasseingängen herrschen. Trotzdem erhöhten Luftbewegungen in den Tunneln die Wasserverdunstung bis zum Doppelten, aber ohne erkennbare negative Auswirkungen auf das Wanderverhalten der Amphibien. Die Tiere liefen vor den Durchlassgängen häufig hin und her. Etwa 13% der beobachteten Tiere versuchte (erfolglos) durch Hochstellen und Klettern an Leit- und Sperreinrichtungen das Schutzanlagensystem zu umgehen. Die meisten Tiere hielten sich dicht an der Sperrwand, bzw. unmittelbar vor den Durchlasseingängen auf, während nur ein geringer Anteil auch tatsächlich hineinwanderte. An Durchlässen mit einem Fallrohr und auch beim Versuchsaufbau mit einen Kombinationssystem aus 1- und 2-Wegedurchlass waren die Eintrittsquoten dagegen nahezu vollständig. Neben Amphibien wurden auch Tiere zahlreicher anderer Tiergattungen bei der Durchquerung der Kleintierdurchlässe beobachtet. Anhand der Ergebnisse erscheint eine Überarbeitung des Merkblatts für Amphibien an Straßen (MAmS) sinnvoll.
Accidents with vulnerable road users require special attention within the road safety work because these accidents are often accompanied with severe injuries. Thus In 2006 at least 6200 Powered Two Wheeler (PTW) riders were killed in road crashes in the EU 25 representing 16% of the total number of road deaths while accounting for only 2% of the total kilometers driven. For the prevention of accidents with VRU above all the knowledge of the causes of the accidents is of special importance. This study is based on the methodology of the German In-Depth Accident Study GIDAS. Within GIDAS extensive data on various fields of accidentology are collected on-scene from road traffic accidents with injuries in the Hannover and Dresden area. Using a well defined sample plan the collected data is highly representative to the whole German situation (Brühning et al, Otte et al). The need of in-depth accident causation data in accident research led to the development of a special tool for the collection of such data called ACASS (Accident Causation Analysis with Seven Steps), which was implemented in the GIDAS methodology in 2008 and described by Otte in 2009.
Looking at the total of sum of fatal car accidents the number of single-vehicle accidents and particularly run-offroad (ROR) accidents are most frequent. In Austria on the Autobahn ROR accidents amounts to almost 45% of all fatal accidents, i.e. nearly every second fatal accident is caused by ROR accidents and interaction with infrastructure. Approximately 43 people were killed on Autobahns in ROR accidents with passenger cars. One possibility of protection against impacts with infrastructure is the use of guardrails. However, the initial element identified as a turned down terminal could become a dangerous impact object. These turned down terminals may lead a vehicle to roll over or the car "takes-off" when impacting the turned down guardrail. In many cases it is reported that the vehicle is jumping into road side objects such as traffic sign poles or overpasses. On average, nine people are killed in such accidents every year in Austria.
Since 2005, the motorcycle crash fatalities in the US exceeded 10% of the overall annual traffic fatalities. Consequently, it has become critical to gain in-depth understanding of the factors and characteristics contributing to motorcycle crashes. Unfortunately, there currently exists no database gathering the necessary information for an in-depth analysis of the US motorcycle crashes. So this study utilizes the NASS/CDS database (National Automotive Sampling System, Crashworthiness Data System) in order to gain insights into the patterns and factors leading to a NASS/CDS motorcycle crash, from 1997 to 2007. NASS/CDS samples about 5,000 passenger car tow-away crashes per year. Each case includes photographs and detailed data on crash and pre-crash characteristics, vehicle types, trajectories, types of impact, and other pertinent roadway and crash scene information, allowing an in-depth investigation of the crash mechanisms. However, the NASS/CDS sampling process specifically focuses on passenger car crashes, so the cases extracted only correspond to crashes in which a passenger vehicle was towed, and a motorcycle was somehow involved. Thus, a by-hand in-depth review of about 200 cases allowed retrieving 106 relevant crashes for this study, tending to represent the severe passenger vehicle(s) versus motorcycle(s) crashes on US roads. The findings lead to the conclusion that these crashes mostly result from the low conspicuity of the motorcycle, and from the inability of the car drivers to fully appreciate and anticipate the behavior of a motorcycle. Indeed, it has been shown that, first, the car drivers involved in these cases did not attempt any avoidance maneuver, second, they were largely of ages under 25, and finally, the majority of the crashes were in an intersection scenario. In addition, the two major scenarios unveiled were the car attempting a left turn from the opposite direction and the car attempting a left turn from the right. The paper mentions several solutions to enhance the motorcycle- conspicuity and to allow the car drivers to better anticipate its behavior, which seem to be key factors in the intersection-related crashes (and more generally in the passenger vehicle(s) versus motorcycle(s) crashes).
Small overlap frontal crashes are defined by a damage pattern with most of the vehicle deformation concentrated outboard of the main longitudinal structures. These crashes are prominent among frontal crashes resulting in serious and fatal injuries, even among vehicles that perform well in regulatory and consumer information crash tests. One of the critical aspects of understanding these crashes is knowing the crash speeds that cause the types of damage associated with serious injuries. Laboratory crash tests were conducted using 12 vehicles in three small overlap test conditions: pole, vehicle-to-vehicle collinear, and vehicle-to-vehicle oblique (15-degree striking angle). Field reconstruction techniques were used to estimate the delta V for each vehicle, and these results were compared with actual delta V values based on vehicle accelerometer data. Estimated delta Vs were 50% lower than actual values. Velocity change estimates for small overlap frontal crashes in databases such as NASS-CDS significantly underestimate actual values.
In order to enable foreseeing or comparing the benefit of safety systems or driver assistance systems in Germany, in the United States and in Japan, the traffic accident databases in those three countries are examined. The variables used are culpable party, collision partner, accident type, and injury level and the method to re-classify the databases for comparison are proposed. The result indicates that single passenger car fatality is the most frequent in Germany and in the United States, while passenger car vs. pedestrian is the most frequent fatality scenario in Japan. When the casualty by fatality ratio is focused, the greatest difference is observed in rear-end collisions. The ratio of slight injuries in Japan yields about eighteen times as many as those in Germany, and about eight times as many as those in the United States.
Causation patterns and data collection blind spots for fatal intersection accidents in Norway
(2010)
Norwegian fatal intersection accidents from the years 2005-2007 were analysed to identify any causation patterns among their underlying contributing factors, and also to evaluate whether the data collection and documentation procedures used by the Norwegian in-depth investigation teams produces the information necessary to perform causation pattern analysis. A total of 28 fatal accidents were analysed. Details on crash contributing factors for each driver in each crash were first coded using the Driving Reliability and Error Analysis Method (DREAM), and then aggregated based on whether the driver was going straight or turning. Analysis results indicate that turning drivers to a large extent are faced with perception difficulties and unexpected behaviour from the primary conflict vehicle, while at the same time trying to negotiate a demanding traffic situation. Drivers going straight on the other hand have less perception difficulties. Instead, their main problem is that they largely expect turning drivers to yield. When this assumption is violated, they are either slow to react or do not react at all. Contributing factors often pointed to in literature, e.g. high speed, drugs and/or alcohol and inadequate driver training, played a role in 12 of 28 accidents. While this confirms their prevalence, it also indicates that most drivers end up in these situations due to combinations of less auspicious contributing factors. In terms of data collection and documentation, information on blunt end factors (those more distant in time/space, yet important for the development of events) was more limited than information on sharp end factors (those close in time/space to the crash). A possible explanation is that analysts may view some blunt end factors as event circumstances rather than contributing factors in themselves, and therefore do not report them. There was also an asymmetry in terms of reported obstructions to view due to signposts and vegetation. While frequently reported as contributing for turning drivers, they were rarely reported as contributing for their counterparts in the same accidents. This probably reflects an involuntary focus of the analyst on identifying contributing factors for the driver legally held liable, while less attention is paid to the driver judged not at fault. Since who to blame often is irrelevant from a countermeasure development point of view, this underlying investigator mindset needs addressing to avoid future bias in crash investigation reports.
Providing effective occupant protection in rollover crashes requires supplying the occupant with a restraint system proven effective in the dynamic rollover accident mode. Preventing ejection and providing restraint sufficient to prevent potentially injurious contacts with both interior and exterior vehicle components is paramount for effective rollover occupant protection. Research has shown that the injury potential can be decreased by closely coupling the occupant to the seat. This paper focuses on the effect of restraint system slack and its relationship to occupant excursion and ejection potential during rollover. Various restraint system configurations are evaluated in rollover-type test environments. A review of prior research is presented prior to presenting new quasi-static vehicle inversion studies conducted with live surrogate occupants. Additionally, dynamic rollover testing utilizing anthropometric test devices (ATDs) is presented. The influence of belt looseness and effects of various restraint designs on the belted occupants' injury potential are discussed.
In road traffic accidents, a car-seat and its occupant can be subjected to various crash pulses in the case of a rear impact. This study investigates the influence of crash pulse shape on seat-occupant response and evaluates the corresponding risk of whiplash injury. For this purpose, a rigorously validated seat-occupant system model is used to study different carseat designs and crash pulses. Two different car-seat concepts are also presented which can effectively mitigate whiplash injury for a wide range of crash severity. It is shown that for crash pulses of similar severity, the level of whiplash-risk depends strongly on the combined effects of seat design and crash pulse shape.
Although the statistics show a decreasing rate of child injuries and fatalities in German road accidents more efforts can be made to protect children in cars e.g. by developing appropriate child restraint systems. An important part in of this work can be achieved with the help of crash tests using child dummies. However these crash tests cannot completely reflect the situation of real world crashes as factors like children moving out of the optimal position or children incorrectly fastened by their parents are difficult to predict. Therefore this study gives an overview over the current accident and injury situation of child occupants in cars in German road accidents.
Neben der zunehmenden Bedeutung der aktiven Sicherheit bleiben Maßnahmen der passiven Sicherheit bei der Entwicklung moderner Kraftfahrzeuge unabdingbar. Die Weiterentwicklung von Maßnahmen zum passiven Fußgängerschutz war zunächst größtenteils durch Verbraucherschutztests wie zum Beispiel Euro NCAP oder JNCAP getrieben und ist nun auch durch gesetzliche Regelungen verpflichtend geworden. Im vorangegangenen Forschungsprojekt der BASt FE 82.229/2002 Schutz von Fußgängern beim Scheibenaufprall ist die Grundlage eines modularen Prüfverfahrens für den Kopfaufprall im Bereich der Windschutzscheibe, bestehend aus einem Versuchs- und einem Simulationsteil, erarbeitet worden. Im Rahmen dieses Projektes wurde ein hybrides Testverfahren bestehend aus Versuch und Simulation ausgearbeitet, das den Bereich der Windschutzscheibe und dabei auch crashaktive Systeme wie Airbags berücksichtigt. Das Testverfahren kombiniert Komponentenversuche mit einem Simulationsteil, in dem Fahrzeug-Fußgänger-Simulationen und lmpaktorsimulationen durchgeführt werden. Zusätzliche Dummyversuche dienten zur Bewertung des Testverfahrens. Alle erarbeiteten virtuellen und realen Testmethoden wurden an einem Referenzfahrzeug (Opel Signum), welches repräsentativ für eine durchschnittliche Mittelklasselimousine steht, durchgeführt. Das Fahrzeug wurde mit einem Airbagsystem ausgerüstet und der Testprozedur mit und ohne diesem System vergleichend unterzogen. Innerhalb dieser Untersuchungen konnte gezeigt werden, dass neue Testmethoden unter Ausnutzung von Simulationen und Komponententests es erlauben, realistischere Versuchsbedingungen unter Berücksichtigung von potenziellen Kopfaufprallpositionen und -zeiten zu definieren. Dabei können sehr gute Übereinstimmungen zwischen Fußgängersimulation und Dummyversuch erreicht werden. Die Randbedingungen für den Kopfaufprall und die Aufprallzeit wurden durch den Einsatz von Fußgängermodellen ermittelt. Weiterhin ermöglichen die Simulationen, zusätzliche Einflussdaten wie Vektoren mit den Kopfaufprallgeschwindigkeiten und -winkeln zu bestimmen.
Recent findings from real-world accident data have shown that fatality risks for pedestrians are substantially lower than generally reported in the traffic safety literature. One of the keys to this insight has been the large and random sample of car-to-pedestrian crashes available in the German In-Depth Accident Study (GIDAS). Another key factor has been the proper use of weight factors in order to adjust for outcome-based sampling bias in the accident data. However, a third factor, a priori of unknown importance, has not yet been properly analysed. This is the influence of errors in impact speed estimation. In this study, we derived a statistical model of the impact speed errors for pedestrian accidents present in the GIDAS database. The error model was then applied to investigate the effect of the estimation error on the pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. To this end, we applied a method known as the SIMulation-EXtrapolation (SIMEX) method. It was found that the risk curve is fairly tolerant to some amount of random measurement error, but that it does become flattened. It is therefore important that the accident investigations and reconstructions are of high quality to assure that systematic errors are minimised and that the random errors are under control.
The NHTSA-sponsored Crash Injury Research and Engineering Network (CIREN) has collected and analyzed crash, vehicle damage, and detailed injury data from over 4000 case occupants who were patients admitted to Level-I trauma centers following involvement in motor vehicle crashes. Since 2005, CIREN has used a methodology known as "BioTab" to analyze and document the causes of injuries resulting from passenger vehicle crashes. BioTab was developed to provide a complete evidenced-based method to describe and document injury causation from in-depth crash investigations with confidence levels assigned to the causes of injury based on the available evidence. This paper describes how the BioTab method is being used in CIREN to leverage the data collected from in-depth crash investigations, and particularly the detailed injury data available in CIREN, to develop evidence-based assessments of injury causation. CIREN case examples are provided to demonstrate the ability of the BioTab method to improve real-world crash/injury data assessment.
Bone fracture patterns could be crucial in reconstructing the nature of loading, especially in the lower limb and upper limb kinematics in vehicle-pedestrian crashes. In addition, use of FE bone models can be a handy tool to predict vehicle impact velocity and the impact direction. The point of fracture initiation in bone loading has been predicted quite accurately earlier. A methodology that predicts bone crack initiation and its propagation pattern for the six known loading directions using a single material and failure model is presented.