Sonstige
Filtern
Erscheinungsjahr
- 2009 (78) (entfernen)
Dokumenttyp
- Konferenzveröffentlichung (49)
- Buch (Monographie) (20)
- Bericht (3)
- Arbeitspapier (3)
- Wissenschaftlicher Artikel (2)
- Teil eines Buches (Kapitel) (1)
Schlagworte
- Conference (43)
- Konferenz (43)
- Germany (31)
- Deutschland (30)
- Unfall (29)
- Accident (27)
- Forschungsbericht (23)
- Research report (23)
- Statistics (18)
- Statistik (18)
- Analyse (math) (16)
- Bewertung (16)
- Data acquisition (14)
- Datenerfassung (14)
- Injury (14)
- Method (14)
- Verletzung (14)
- Datenbank (13)
- Verfahren (13)
- Analysis (math) (12)
- Safety (12)
- Sicherheit (12)
- Data bank (11)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (11)
- Severity (accid, injury) (11)
- Unfallverhütung (11)
- Evaluation (10)
- Measurement (10)
- Messung (10)
- Geschwindigkeit (9)
- Tödlicher Unfall (9)
- Fatality (8)
- Speed (8)
- Test (8)
- Accident rate (7)
- Improvement (7)
- Motorcyclist (7)
- Motorradfahrer (7)
- Simulation (7)
- Verbesserung (7)
- Versuch (7)
- Accident prevention (6)
- Collision (6)
- Driver (6)
- Efficiency (6)
- Evaluation (assessment) (6)
- Fahrer (6)
- Interview (6)
- Leistungsfähigkeit (allg) (6)
- Richtlinien (6)
- Risikobewertung (6)
- Risk assessment (6)
- Severity (accid (6)
- Specifications (6)
- Unfallhäufigkeit (6)
- Unfallrekonstruktion (6)
- Verletzung) (6)
- injury) (6)
- Car (5)
- Cause (5)
- Europa (5)
- Europe (5)
- Fahranfänger (5)
- Fernverkehrsstraße (5)
- Fußgänger (5)
- Main road (5)
- PKW (5)
- Pedestrian (5)
- Prevention (5)
- Recently qualified driver (5)
- Reconstruction (accid) (5)
- Risiko (5)
- Risk (5)
- Schweregrad (Unfall (5)
- Traffic flow (5)
- Tunnel (5)
- Ursache (5)
- Zusammenstoß (5)
- Anthropometric dummy (4)
- Behaviour (4)
- Bemessung (4)
- Benutzung (4)
- Brustkorb (4)
- Classification (4)
- Dummy (4)
- Education (4)
- Error (4)
- Fahrstabilität (4)
- Fahrzeugführung (4)
- Fehler (4)
- Klassifizierung (4)
- Lkw (4)
- Lorry (4)
- Lärm (4)
- Noise (4)
- Sicherheitsgurt (4)
- Skill (road user) (4)
- Thorax (4)
- Traffic (4)
- Use (4)
- Vehicle handling (4)
- Verhalten (4)
- Verkehr (4)
- Winkel (4)
- Active safety system (3)
- Angle (3)
- Attitude (psychol) (3)
- Aufmerksamkeit (3)
- Autobahn (3)
- Berechnung (3)
- Bridge (3)
- Brücke (3)
- Calculation (3)
- Comprehension (3)
- Cost benefit analysis (3)
- Cyclist (3)
- Delivery vehicle (3)
- Development (3)
- Driver information (3)
- Driver training (3)
- Driving (3)
- Electronic stability program (3)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (3)
- Entwicklung (3)
- Erziehung (3)
- Evakuierung (3)
- Fahrausbildung (3)
- Fahrgeschicklichkeit (3)
- Fahrzeug (3)
- Freeway (3)
- Gestaltung (3)
- Head (3)
- Highway traffic (3)
- Hospital (3)
- Impact study (3)
- Junction (3)
- Knotenpunkt (3)
- Kopf (3)
- Kosten (3)
- Krankenhaus (3)
- Landstraße (3)
- Layout (3)
- Level of service (3)
- Passive safety system (3)
- Planning (3)
- Planung (3)
- Prüfverfahren (3)
- Radfahrer (3)
- Safety belt (3)
- Software (3)
- Straßenverkehr (3)
- Time (3)
- Traffic control (3)
- Traffic density (3)
- Traffic lane (3)
- Verkehrsfluss (3)
- Verkehrsqualität (3)
- Verkehrssteuerung (3)
- Verkehrsstärke (3)
- Weight (3)
- Wirksamkeitsuntersuchung (3)
- Zeit (3)
- Accident black spot (2)
- Administration (2)
- Airbag (2)
- Aktives Sicherheitssystem (2)
- Akzeptanz (2)
- Anfahrversuch (2)
- Attention (2)
- Ausrüstung (2)
- Australia (2)
- Australien (2)
- Bau (2)
- Biomechanics (2)
- Biomechanik (2)
- Child (2)
- Communication (2)
- Construction (2)
- Costs (2)
- Crash helmet (2)
- Cross section (2)
- Damage (2)
- Data processing (2)
- Database (2)
- Datenverarbeitung (2)
- Design (2)
- Design (overall design) (2)
- Distraction (2)
- Driver experience (2)
- Driving (veh) (2)
- Economic efficiency (2)
- Equipment (2)
- Erfahrung (menschl) (2)
- Erste Hilfe (2)
- Evacuation (2)
- Fahrbahn (2)
- Fahrerassistenzsystem (2)
- Fahrerinformation (2)
- First aid (2)
- Fracht (2)
- Freight (2)
- Gesetzesübertretung (2)
- Gesetzgebung (2)
- Gravity (2)
- Highway (2)
- Human factor (2)
- Information (2)
- Itinerary (2)
- Kind (2)
- Kleintransporter (2)
- Kommunikation (2)
- Kontrolle (2)
- Kosten Nutzen Vergleich (2)
- Legislation (2)
- Lenken (Fahrzeug) (2)
- Maintenance (2)
- Masse (2)
- Medical examination (2)
- Medizinische Untersuchung (2)
- Menschlicher Faktor (2)
- Modification (2)
- Motorcycle (2)
- Motorrad (2)
- Offence (2)
- On the spot accident investigation (2)
- Passives Sicherheitssystem (2)
- Perception (2)
- Portugal (2)
- Prestressed concrete (2)
- Querschnitt (2)
- Rail traffic (2)
- Rechenmodell (2)
- Reiseweg (2)
- Road construction (2)
- Rural highway (2)
- Sachschaden (2)
- Schall (2)
- Schienenverkehr (2)
- Schutzhelm (2)
- Schwerkraft (2)
- Seitlicher Zusammenstoß (2)
- Sensor (2)
- Side impact (2)
- Sound (2)
- Spannbeton (2)
- Spannglied (2)
- Stability (Mechanics) (2)
- Stadt (2)
- Standardisierung (2)
- Standardization (2)
- Steering (process) (2)
- Steifigkeit (2)
- Stiffness (2)
- Straße (2)
- Straßenbahn (2)
- Straßenbau (2)
- Surveillance (2)
- Telematics (2)
- Telematik (2)
- Tendon (2)
- Test method (2)
- Traction control (2)
- Tram (2)
- Unfallschwerpunkt (2)
- Unterhaltung (2)
- Untersuchung am Unfallort (2)
- Urban area (2)
- Vehicle (2)
- Verkehrsablauf (2)
- Verkehrsinfrastruktur (2)
- Verminderung (2)
- Verständnis (2)
- Verwaltung (2)
- Veränderung (2)
- Wahrnehmung (2)
- Wirtschaftlichkeit (2)
- Abdomen (1)
- Abkommen von der Fahrbahn (1)
- Ablenkung (1)
- Ablenkung (psychol) (1)
- Abstandsregeltempomat (1)
- Accessibility (1)
- Accident reconstruction (1)
- Achslast (1)
- Activity report (1)
- Adaptation (psychol) (1)
- Adaptive cruise controll (1)
- Adolescent (1)
- Aerodynamics (1)
- Aerodynamik (1)
- Aggregate (1)
- Air bag (restraint system) (1)
- Alertness (1)
- Analyse (1)
- Analyses (math) (1)
- Angles (1)
- Angularity (1)
- Annual average daily traffic (1)
- Anpassung (psychol) (1)
- Anti locking device (1)
- Antiblockiereinrichtung (1)
- Arbeitsgruppe (1)
- Arm (human) (1)
- Arm (menschl) (1)
- Atives Sicherheitssystem (1)
- Audiovisual (1)
- Audiovisuell (1)
- Aufbereitungsanlage (1)
- Auffahrunfall (1)
- Auftaumittel (1)
- Aufzeichung (1)
- Augenbewegungen (1)
- Ausführungsfehler (1)
- Austria (1)
- Automatic (1)
- Automatisch (1)
- Automobiles (1)
- Axle load (1)
- Balken (1)
- Barrierefrei (1)
- Beam (1)
- Bearing capacity (1)
- Before and after study (1)
- Behinderter (1)
- Bein (menschl) (1)
- Beinahe Unfall (1)
- Belastung (1)
- Bewehrung (1)
- Bindemittel (1)
- Binder (1)
- Bitumen (1)
- Bituminous mixture (1)
- Bituminöses Mischgut (1)
- Black ice (1)
- Blickfeld (1)
- Bodenhaftung (1)
- Braking (1)
- Bremsung (1)
- Bridge deck (1)
- Bypass (1)
- Case study (1)
- Cervical vertebrae (1)
- China (1)
- Condition survey (1)
- Contact (tyre road) (1)
- Correlation (math, stat) (1)
- Cost (1)
- Cycle track (1)
- Cycling (1)
- Dauerhaftigkeit (1)
- Day (24 hour period) (1)
- Decke (Straße) (1)
- Decrease (1)
- Defect (tech) (1)
- Deflection (1)
- Deicing (1)
- Detection (1)
- Deutschalnd (1)
- Diffusion (1)
- Distribution (gen) (1)
- Driver assistance system (1)
- Driving aptitude (1)
- Driving simulator (1)
- Driving test (1)
- Drunkenness (1)
- Durability (1)
- Durchbiegung (1)
- Durchsichtigkeit (1)
- EU Richtlinie (1)
- EU directive (1)
- Eins (1)
- Einstellung (psychol) (1)
- Electronic driving aid (1)
- Emergency (1)
- Emission (1)
- Entdeckung (1)
- Environmental protection (1)
- Event data recorder (road vehicle) (1)
- Extern (1)
- Eye movement (1)
- Facility (1)
- Fahrbahntafel (1)
- Fahrdatenschreiber (1)
- Fahreignung (1)
- Fahrerinformationen (1)
- Fahrprüfung (1)
- Fahrsimulator (1)
- Fahrstreifen (1)
- Fahrzeugsitz (1)
- Fallstudie (1)
- Feuer (1)
- Field of vision (1)
- Finite element method (1)
- Fire (1)
- Fracture (bone) (1)
- Frau (1)
- Freight transportation (1)
- Frequency (1)
- Frequenz (1)
- Frontalzusammenstoß (1)
- Gefahrguttransport (1)
- Gehweg (1)
- Gemeindeverwaltung (1)
- Geschichte (1)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (1)
- Gewicht (1)
- Glatteis (1)
- Gleichbehandlung (1)
- Glue (1)
- Government (national) (1)
- Grenzwert (1)
- Halswirbel (1)
- Hazardous material (1)
- Head on collision (1)
- Heavy (1)
- Height (1)
- Highway design (1)
- History (1)
- Horizontal (1)
- Human body (1)
- Höhe (1)
- Hüfte (menschl) (1)
- Hüllrohr (1)
- Impact test (1)
- Impact test (veh) (1)
- Incident detection (1)
- Incident management (1)
- Information documentation (1)
- Information management (1)
- Injection (Materials) (1)
- Instandsetzung (1)
- Italien (1)
- Italy (1)
- JDTV (1)
- Japan (1)
- Journey time (1)
- Jugendlicher (1)
- Karte (1)
- Klebstoff (1)
- Knee (human) (1)
- Knie (menschl) (1)
- Knochenbruch (1)
- Korrelation (math, stat) (1)
- Leg (human) (1)
- Leistungsfähigkeit (Fahrer) (1)
- Lieferfahrzeug (1)
- Limit (1)
- Literaturstudie (1)
- Load (1)
- Local authority (1)
- Location (1)
- Lärmschutzwand (1)
- Lösung (chem) (1)
- Malaysia (1)
- Man (1)
- Mann (1)
- Map (1)
- Mathematical Model (1)
- Mathematical analysis (1)
- Mathematical model (1)
- Menschlicher Körper (1)
- Methode der finiten Elemente (1)
- Mixing plant (1)
- Mobility (1)
- Mobilität (1)
- Motor (1)
- Nasse Straße (1)
- Near miss (1)
- Network (traffic) (1)
- Noise barrier (1)
- Non destructive (1)
- Notfall (1)
- Nutzwertanalyse (1)
- Oberfläche (1)
- One (1)
- Optische Anzeige (1)
- Organisation (1)
- Organization (1)
- Ort (Position) (1)
- Outside (1)
- Pelvis (1)
- Pfosten (1)
- Physically handicapped person (1)
- Pkw (1)
- Pole (1)
- Pollutant (1)
- Programmed learning (1)
- Prototyp (1)
- Prototype (1)
- Pssives Sicherheitssystem (1)
- Psychological examination (1)
- Psychologische Untersuchung (1)
- Public private partnership (1)
- Pädagogik (1)
- QAccident (1)
- Quality assurance (1)
- Quality management system (1)
- Qualitätsmanagementsystem (1)
- Qualitätssicherung (1)
- Radar (1)
- Radfahren (1)
- Radweg (1)
- Reaction (human) (1)
- Reaktionsverhalten (1)
- Rear end collision (1)
- Recording (1)
- Reinforced concrete (1)
- Reinforcement (gen) (1)
- Reinforcement (in mater) (1)
- Reisedauer (1)
- Repair (1)
- Report (1)
- Reproducibility (1)
- Reproduzierbarkeit (1)
- Road (1)
- Road network (1)
- Route guidance (1)
- Run off the road (accid) (1)
- Rural road (1)
- Rutting (1)
- Safety system (1)
- Saftey (1)
- Schallpegel (1)
- School (1)
- Schub (1)
- Schule (1)
- Schwer (1)
- Schweregrad (UNfall (1)
- Seat (veh) (1)
- Sehvermögen (1)
- Shear (1)
- Sheath (1)
- Significance (1)
- Signifikanz (1)
- Solution (chem) (1)
- Sound level (1)
- Spain (1)
- Spanien (1)
- Speed limit (1)
- Speed) (1)
- Spinal column (1)
- Spreading (1)
- Spurrinne (1)
- Staat (Regierung) (1)
- Stahlbeton (1)
- Straßenentwurf (1)
- Straßennetz (1)
- Straßenverkehrsrecht (1)
- Straßenverkehrstechnik (1)
- Störfallentdeckung (1)
- Störfallmanagement (1)
- Surface (1)
- Surfacing (1)
- Tag (24 Stunden) (1)
- Temperatur (1)
- Temperature (1)
- Temperature measurement (1)
- Temperaturmessung (1)
- Test procedures (1)
- Theorie (1)
- Theory (1)
- Traffic congestion (1)
- Traffic count (1)
- Traffic engineering (1)
- Traffic regulations (1)
- Tragfähigkeit (1)
- Transparent (1)
- Transport network (1)
- Trend (stat) (1)
- Trunkenheit (1)
- Tunnels (1)
- Tätigkeitsbericht (1)
- USA (1)
- Ultraschall (1)
- Ultrasonic (1)
- Umgehungsstraße (1)
- Umweltschutz (1)
- Unfallrate (1)
- United Kingdom (1)
- Unterleib (1)
- Value analysis (1)
- Variability (1)
- Variable message sign (1)
- Vehicles (1)
- Verarbeitbarkeit (1)
- Vereinigtes Königreich (1)
- Verfahen (1)
- Verkehrserhebung (1)
- Verkehrsnetz (1)
- Verkehrsstauung (1)
- Verpressung (1)
- Verstärkung (allg) (1)
- Verteilung (allg) (1)
- Verteilung (mater) (1)
- Vertical (1)
- Vertikal (1)
- Veränderlichkeit (1)
- Viscosity (1)
- Vision (1)
- Viskosität (1)
- Visual display (1)
- Vorher Nachher Untersuchung (1)
- Walkways (1)
- Wasser (1)
- Water (1)
- Weather (1)
- Wechselverkehrszeichen (1)
- Wet road (1)
- Windschutzscheibe (1)
- Windscreen (veh) (1)
- Winter maintenance (1)
- Winterdienst (1)
- Wirbelsäule (1)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (1)
- Wissen (1)
- Witterung (1)
- Woman (1)
- Workability (1)
- Working group (1)
- Zeitreihe (stat) (1)
- Zerstörungsfrei (1)
- Zielführungssystem (1)
- Zusammenstoss (1)
- Zuschlagstoff (1)
- Zustandsbewertung (1)
- accident (1)
- aktives Sicherheitssystem (1)
- analyses (math) (1)
- Öffentlich Private Partnerschaft (1)
- Österreich (1)
Institut
As the official German catalogue of accident causes has difficulty in matching the increasing demands for detailed psychologically relevant accident causation information, a new system, based on a "7 Steps" model, so called ACASS, for analyzing and collecting causation factors of traffic accidents, was implemented in GIDAS in the year 2008. A hierarchical system was developed, which describes the human causation factors in a chronological sequence (from the perception to concrete action errors), considering the logical sequence of basic human functions when reacting to a request for reaction. With the help of this system the human errors of accident participants can be adequately described, as the causes of each range of basic human functions may be divided into their characteristics (influence criteria) and further into specific indicators of these characteristics (e.g. distraction from inside the vehicle as a characteristic of an observation-error and the operation of devices as an indication for distraction from inside the vehicle. The causation factors accordingly classified can be recorded in an economic way as a number is assigned to each basic function, to each characteristic of that basic function and to each indicator of that characteristic. Thus each causation factor can be explicitly described by means of a code of numbers. In a similar way the causation factors based on the technology of the vehicle and the driving environment, which are also subdivided in an equally hierarchical system, can be tagged with a code. Since the causes of traffic accidents can consist of a variety of factors from different ranges and categories, it is possible to tag each accident participant with several causation factors. This also opens the possibility to not only assign causation factors to the accident causer in the sense of the law, but also to other participants involved in the accident, who may have contributed to the development of the accident. The hierarchical layout of the system and the collection of the causation factors with numerical codes allow for the possibility to code information on accident causes even if the causation factor is not known to its full extent or in full detail, given the possibility to code only those cause factors, which are known. Derived from the systematic of the analysis of human accident causes ("7 steps") and from the practical experiences of on-scene interviews of accident participants, a system was set in place, which offers the possibility to extensively record not only human causation factors in a structured form. Furthermore, the analysis of the human causation factors in such a structured way provides a tool, especially for on-scene accident investigations, to conduct the interview of accident participants effectively and in a structured way.
Within the process of integrating passenger airbags in the vehicle fleet a problem of compatibility between the passenger airbag and rear-facing child restraint systems was recognised. Especially in the US several accidents with children killed by the passenger airbag were recorded. Taking into account these accidents the deactivation of a present passenger airbag is mandatory if a child is carried in a rear-facing child restraint system at the front passenger seat in all member states of the European Union. This rule is in force since the deadline of 2003/20/EC at the latest. In the past a passenger airbag either could not be disabled or could only be disabled by a garage. Today there are a lot of different possibilities for the car driver himself to disable the airbag. Solutions like an on/off-switch or the automatic detection of a child restraint system are mentioned as an example. Taking into account the need for the deactivation of front passenger airbags two types of misuse can occur: transportation of an infant while the airbag is (still) enabled and transportation of an adult, while the airbag is disabled, respectively. Within a research project funded by BASt both options of misuse were analysed utilising two different types of surveys amongst users (field observations and interviews, Internet-questionnaires). In addition both analysis of accident data and crash tests for an updated assessment of the injury risk caused by the front passenger airbag were conducted. Both surveys indicate a low risk of misuse. Most of the misuse cases were observed in older cars, which offer no easy way to disable the airbag. For systems, which detect a child seat automatically, no misuse could be found. The majority of misuses in cars equipped with a manual switch were caused by reasons of oblivion. Also the accident analysis indicates a minor risk of misuse. From more than 300 cases of the GIDAS accident sample that were analysed, only 24 children were using the front passenger seat in cars equipped with a front passenger airbag. In most of these cases the airbag was deactivated. When misuse occurred the injury severity was low. However, when analysing German single accidents the fatality risk caused by the front passenger airbag became obvious. From the technical point of view, there were important changes in the design of passenger airbags in recent years. Not only volume and shape were modified, but also the mounting position of the entire airbag module was changed fundamentally. Even if these findings do not allow obtaining general conclusions, a clear tendency of less danger by airbags could be identified. For future vehicle development a safe combination of airbags and rear faced baby seats seems to be possible in the long term. This would mean that both types of misuse could be eliminated. For parents an easier use of child seat and car would be the result.
Zur Unterstützung der in "dynamischen Wegweisern mit integrierten Stauinformationen" (dWiSta) gegebenen Umleitungsempfehlungen können, ergänzend oder alternativ zur Angabe der Staulänge, Reisezeitinformationen angezeigt werden. Das Forschungsvorhaben untersucht, ob geeignete Verfahren zur Berechnung/Erhebung von Fahrtzeiten auf Autobahnen vorhanden sind, und entwickelt für den Verkehrsteilnehmer verständliche Darstellungsformen der Reisezeitinformationen in den dWiSta. Es wurden vier bereits eingesetzte Verfahren zur Berechnung bzw. Messung von Fahrtzeiten und ein eigener Ansatz untersucht. Vier Verfahren nutzen als wesentliche Eingangsgrößen die von der stationären Datenerfassung an den Autobahnen bereitgestellten Verkehrskenngrößen. Ein Verfahren erkennt die Fahrzeuge an zwei Messquerschnitten wieder und berechnet die Fahrtzeit auf dem Streckenabschnitt als Differenz der Uhrzeiten bei der Überfahrt der Messquerschnitte. Die Verfahren wurden hinsichtlich ihrer Eignung in einem zweiwöchigen Testzeitraum auf drei ausgewählten Teststrecken überprüft. Der Vergleich der per Kontrollmessung erhobenen Fahrtzeiten mit den berechneten der einzelnen Verfahren zeigt bei günstigen Randbedingungen gute Übereinstimmungen. Günstige Randbedingungen liegen im Allgemeinen dann vor, wenn die Messquerschnittsabstände etwa bis zu 2 km auseinander liegen und die Verkehrsstörung, die eine Fahrtzeitverlängerung bewirkt, sich in den Verkehrskenngrößen widerspiegelt. Bei einem freien sowie dichten Verkehrsfluss betragen dann die Unterschiede, bezogen auf eine 10 km lange Bezugsstrecke, in der Regel weniger als eine Minute. Für die Verkehrsstufen "zähfließend" und "gestaut" ist die Datengrundlage für eine Beurteilung der Berechnungsverfahren nicht ausreichend. Im wahrnehmungspsychologischen Teilprojekt werden aus zehn Vorschlägen möglicher Anzeigeformen unter anderem durch eine Befragung von Kraftfahrern drei Varianten sowie die Regellösung (ohne Reisezeitinformation) in einer experimental-psychologischen Laboruntersuchung getestet. Der Test besteht aus Entscheidungsaufgaben unter vorgegebenen Kriterien, der vollständigen Informationsaufnahme aller Schildinhalte unter Zeitdruck sowie einer subjektiven Einschätzung der Varianten auf den Dimensionen Lesbarkeit, Verständlichkeit und Akzeptanz. Keine der getesteten Varianten überschreitet den verfügbaren zeitlichen Rahmen, der sich durch das zweimalige Darbieten des Schildes bei einer Fahrt mit 100 km/h auf der Autobahn ergibt. Die Zeitspanne für die Informationsaufnahme und -verarbeitung und die Entscheidung bleibt in den Laborbefunden weitestgehend innerhalb dieser Grenzen. Aus Sicht der Verkehrsteilnehmer bietet die Variante, die nur die Information über einen möglichen Reisezeitgewinn durch die Nutzung der Umfahrung explizit anzeigt, die optimale Anzeigeform. Sie vereint eine schnelle Informationsaufnahme durch möglichst wenig zusätzliche Informationen mit einer guten Verständlichkeit. Im weiteren Verlauf des Forschungsvorhabens wird auf technische und betriebliche Randbedingungen eingegangen, die bei der Berechnung und der Anzeige von Reisezeitinformationen in dWiSta zu beachten sind. Die Notwendigkeit automatisierter Steuerungsmodule zur Empfehlung/Schaltung einer Alternativroute im Störungsfall wird aufgezeigt, aber im Rahmen dieses Forschungsvorhabens nicht näher untersucht.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens "Absenkung der Produktions- und Verarbeitungstemperatur von Asphalt durch Zugabe von Bitumenverflüssigern", FE 07.203/2002/CRB, sind Langzeitbeobachtungen der eingerichteten Versuchsstrecken vereinbart. Hierzu werden die Strecken BAB A7 und B 106 nach 2 und 4 Jahren systematisch visuell und messtechnisch beurteilt. Die Ergebnisse werden als Ergänzungen zum Abschlussbericht dargestellt. Die vorliegende Ergänzung fasst den Zustand nach 4-jähriger Verkehrsbelastung zusammen. Die visuelle Zustandserfassung fällt für beide Versuchsstrecken sehr positiv aus. Die temperaturabgesenkt hergestellten Erprobungsabschnitte schneiden dabei auf beiden Strecken mit geringen Vorteilen gegenüber den Referenzstrecken ab. Die messtechnische Beurteilung bestätigt den positiven Eindruck. Es wurden keine bedeutenden Abweichungen in der Längsebenheit festgestellt. Die ermittelten Spurtiefen liegen auf beiden Strecken auf etwa gleichem, sehr niedrigem Niveau. Die Griffigkeit kann für beide Strecken als sehr gut beurteilt werden. Die absoluten Griffigkeitsbeiwerte liegen auf der B 106 mit einem SMA 0/8 S erwartungsgemäß höher als auf der BAB A7. An den aus Bohrkernen extrahierten Bindemitteln wurden Kenndaten ermittelt, die den mit dem Endbericht veröffentlichten Ergebnissen gegenübergestellt wurden. Die Daten dienen zur Ansprache des Alterungsverhaltens der Bindemittel im Beobachtungszeitraum von 8 Jahren und werden daher im Rahmen dieses Zwischenberichtes nicht weiter interpretiert.
In a first step, we have examined approximately 23 000 single vehicle accidents within the Austrian National Statistics database. In a second step, we considered 15% of all fatal "running off the road" accidents that occurred in Austria in 2003. As a result, two accident categories were specified; "leaving the road without preceding manoeuvre" and "leaving the road with preceding manoeuvre". These two categories can be basically characterised by the vehicle- heading angle and its velocity angle. In this report, we further suggest theoretical approaches for the dimensioning of a safety zone, an area adjacent to the road free of fixed objects or dangerous slopes. We also show the link between the two accident categories mentioned above and the real world accidents analysed in detail. These observations also form the basis for the required length for safety devices. Finally, we summarise accident avoidance strategies.
Um die Position der Verkehrs- und Mobilitätserziehung in den Schulen und vor allem in der Sekundarstufe zu stärken und den zuständigen Ministerien, Lehrerinnen und Lehrern und anderen Verantwortlichen vor Ort Einblick in die Fähigkeiten der Schüler zu geben, wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Forschungsprojekt "Entwicklung von Evaluationsinstrumenten zur Erreichung von Standards in der Verkehrs- /Mobilitätserziehung der Sekundarstufe" an das Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM), Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn vergeben. Vorbereitet und begleitet wurde das Projekt von der Arbeitsgruppe BASt/ Kultusbehörden der Länder, die mit den Leistungsstandards und den inhaltlichen Schwerpunkten (Jahrgangsstufe 6: Fahrradfahren, Jahrgangsstufe 9/10: Vorbereitung auf die Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr) wichtige Rahmenbedingungen vorgegeben hat. Im Rahmen des Projektes wurden zunächst auf umfassender empirischer Grundlage die Leistungsstandards als Kompetenzen und Items beschrieben. In einem weiteren Schritt wurde auf der Basis der Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie ein computerbasiertes Evaluationsinstrument entwickelt, das Lehrern im Sinne eines Monitoringsystems Anhaltspunkte zur Ausprägung der Kompetenzen ihrer Schüler gibt. Ergebnisse werden Lehrern, aber auch Schülern unmittelbar nach der Durchführung des Verfahrens auf verschiedenen Ebenen zurückgemeldet. Das Instrument ist inhaltsvalide und weist zudem günstige Werte in konvergenter und diskriminanter Validität auf. Auch die Ergebnisse zur internen Konsistenz sind zufriedenstellend. Die Retest-Reliabilität des Instruments konnte allerdings nicht nachgewiesen werden. Das Instrument ermöglicht Lehrern, ihren Unterricht im Folgenden gezielt auf die Kompetenzen ihrer Schüler auszurichten und ihnen genau die Inhalte zu vermitteln, die sie noch nicht beherrschen. Dies gibt der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung eine neue, individuell auszurichtende Struktur und bietet Anreize, entsprechende Themen verstärkt in den Schulen zu verankern. Der Computertest dauert ca. eine Schulstunde und setzt durch seinen abwechslungsreichen Charakter neue Impulse in der Verkehrs- und Mobilitätserziehung. Das Evaluationsinstrument wurde so konzipiert, dass es an Schulen mit und ohne Computernetzwerk eingesetzt werden kann und in Bezug auf Grafik und Kapazitäten nur geringe Anforderungen an die Qualität der vorhandenen Rechner stellt. Eine Installation des Instrumentes ist nicht erforderlich. Fakultativ wurde darüber hinaus für die Schüler der Jahrgangsstufe 6 ein Fahrradparcours entwickelt, der den Lehrern einen Einblick dazu vermittelt, wie gut ihre Schüler verschiedene Situationen, die für den Straßenverkehr relevant sind, beherrschen. So können gezielt Hinweise dafür gesammelt werden, welche Themen im Unterricht aufgegriffen werden müssen, vor allem bevor, z.B. im Rahmen einer Klassenfahrt, die Schüler aktiv am realen Verkehr teilnehmen. Der Fahrradparcours ist innerhalb von zwei Schulstunden durchzuführen, zudem erfordert der Aufbau nur wenige Materialien. Insgesamt stehen mit Computertest und Fahrradparcours für Schüler sowie Lehrer ansprechende Instrumente zur Verfügung, die Einblicke in die Ausprägung der für eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr erforderlichen Kompetenzen geben und Anhaltspunkte für die inhaltliche Ausrichtung der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung geben. Das Instrument kann dementsprechend im Sinne einer lokalen Lernstanderhebung zur Identifikation von Wissenslücken bei einzelnen Schülern, Klassen oder Schulen eingesetzt werden. Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, im Sinne einer zentralen Lernstandserhebung die Daten der verschiedenen Klassen, Schulen und Länder für länder- und bundesweite Vergleiche zu sammeln, Stärken und Schwächen auf einem höheren Aggregationsniveau zu identifizieren und möglicherweise in einem weiteren Schritt im Sinne eines Input-Output-Vergleichs besonders effektive Maßnahmen der Verkehrserziehung und weitere relevante Rahmenbedingungen zu identifizieren. Welche Verwendung des Programms sich schließlich durchsetzen wird, liegt in der Hand der Länder.
Crash involvement studies using routine accident and exposure data : a case for case-control designs
(2009)
Fortunately, accident involvement is a rare event: the chance of an individual road user trip to end up in a crash is close to zero. Thus, according to general epidemiological principles one can expect the case-control study design to be especially suitable for quantifying the relative risk (odds ratio) of accident involvement of road users with a certain risk factor as compared to road users that do not have this characteristic. Ideally, of course, the database for such a case-control study should be established by drawing two independent random samples of cases (accidental units) and controls (nonaccidental units), respectively. If, however, special data collection is not an option, it is nevertheless possible to analyze routine accident and exposure data under a case-control design in order to fully exploit the information contained in already existing databases. As a prerequisite, accident and exposure data from different sources are to be combined in a single file of micro or grouped data in a way consistent with the case-control study design. Among other things, the proposed methodological approach offers the possibility to use in-depth data of the GIDAS type also in investigations of active vehicle safety by combining this data with appropriate vehicle trip data collected in mobility surveys.
Genaue Kenntnisse über die Verteilung von Streustoffen auf der Fahrbahn und deren Wirkungszeiten sind Voraussetzungen für einen sparsamen Streustoffeinsatz. Die Kenntnis des zeitlichen Verlaufes der Wirkung von Tausalzen auf der Fahrbahn schafft die Möglichkeit, Wiederholungsstreuungen erst dann durchzuführen, wenn das aus Sicht der Verkehrssicherheit notwendig ist. Dabei ist besonders wichtig, die Zusammenhänge mit der Zahl der Fahrzeugüberfahrten und Niederschlagsereignisse zu erkennen. In einigen Ländern wurden dazu in der Vergangenheit Untersuchungen durchgeführt. Problematisch war dabei immer, dass die Salzmengenmessungen nur während Sperrungen der Fahrbahn durchgeführt werden konnten. Der Aufwand der manuellen Messungen beschränkte die Zahl der Messtage erheblich. Ziel des Forschungsvorhabens war es, die auf der Fahrbahn wirksamen Salzmengen über zwei Winterperioden auf dem kompletten Querschnitt einer zweistreifigen Autobahn zu erfassen. Dazu wurden Fahrbahnsensoren eingesetzt, die durch Messung der elektrischen Leitfähigkeit und der Wasserfilmdicke die Salzmenge auf der Fahrbahn ermitteln können. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden umfangreiche Labortests an zwei Sensorfabrikaten durchgeführt, um deren Messgenauigkeit festzustellen. Nach Auswahl des Fabrikates wurden insgesamt 12 Sensoren bei Kilometer 29,8 der Autobahn A 4 Richtung Görlitz eingebaut. Das Messfeld wurde von Dezember 2006 bis April 2008 betrieben und lieferte während der Winterperioden etwa 8 Millionen Daten über den Fahrbahnzustand. Parallel dazu wurden die Aufzeichnungen von cirka 210 Streuungen ausgewertet, die im Rahmen des planmäßigen Streudienstes im Bereich des Messfeldes durchgeführt wurden. Diese Daten wurden außerdem mit den Wetterdaten und den Daten einer naheliegenden Verkehrszählstation kombiniert. Ergänzend zu den Messungen mit den Fahrbahnsensoren wurden einzelne Analysen mit dem Streustoff-Aufnahmegerät der Firma ESG durchgeführt. Dabei werden auf der Fahrbahn vorhandene Restsalzmengen komplett aufgenommen und analysiert. Aus den Analysen konnten folgende Erkenntnisse abgeleitet werden: - Der Streustoff wird aus den Rollspuren sehr schnell verdrängt. Eine geringe, verbleibende Salzmenge ist jedoch zumeist ausreichend, um gefährliche Glätte zu verhindern. - Bei präventiver Feuchtsalzstreuung auf trockene oder leicht feuchte Fahrbahn kommt nur ein geringer Teil des ausgestreuten Salzes zur Wirkung, soweit nicht innerhalb kurzer Zeit Niederschlag fällt. - Präventive Streuungen müssen sehr zeitgenau, möglichst nicht mehr als 60 Minuten vor einem erwarteten Glätteereignis durchgeführt werden. - Bei Feuchtsalzstreuung auf feuchte Fahrbahn gehen in Abhängigkeit von der Streudichte und weiterer Faktoren nur cirka 25 bis 50 % des ausgebrachten Salzes in Lösung. Der restliche Teil des Salzes wird in Randbereiche verfrachtet, ohne zur Glättebekämpfung beizutragen. - Die durch Niederschläge reaktivierten Restsalzmengen liegen 24 Stunden nach der Streuung bei 0,5 bis 1,5 g/m2. - Salzanteile aus einer reinen Solestreuung werden deutlich langsamer von der Fahrbahn verdrängt. - Mit Solestreuung könnten bei erwarteter Reifglätte und überfrierender Nässe erhebliche Salzeinsparungen erzielt werden. - Fahrbahnsensoren haben bei der Feststellung der Restsalzmengen und der Gefriertemperatur bei dem derzeitigen technischen Entwicklungsstand unter Praxisbedingungen erhebliche Unsicherheitsfaktoren. - Unter dem Aspekt, dass Fahrbahnsensoren an den jeweils kritischen Stellen angeordnet werden sollten, sprechen die Erkenntnisse der Untersuchung dafür, die Fahrbahnfeuchte und die Gefriertemperatur in der Rollspur festzustellen. Zusätzlich ist noch eine Messung der Fahrbahntemperatur außerhalb der Rollspuren zu empfehlen. Es muss jedoch noch untersucht werden, welcher Fahrstreifen bei 3-streifigen Fahrbahnen mit Sensoren bestückt werden sollte.
Over the last decades the number of traffic accident fatalities on German roads decreased by 77% down to 4968 in the year 2007. This positive development is due to optimisations of vehicle safety, roads and infrastructure and medical rescue issues. Up to now mostly the optimisations of secondary safety measures lead to this effect on vehicle safety. Since some years more and more driver assistance systems are available and lead to a further reduction of all accidents. These new systems are often comfort systems and have not primarily been developed to increase vehicle safety. In contrast to secondary safety systems primary safety systems are able to mitigate and avoid accidents. So in the future it is important to estimate the benefit of these systems in reducing accident numbers as well. Current benefit estimation methods mostly focus on a single system only and not on the combination of systems. In this paper a new method for a multivariate benefit estimation based on real accident data is developed. The paper describes the basic method to estimate the benefit of primary and secondary safety systems in combination. With the presented method the benefit will not be overestimated as it would be by a simple addition of the benefits of single systems. The model will be validated by a multivariate prospective benefit estimation of different vehicle safety systems in comparison to single benefit estimations of the same systems. For this the German In-Depth Accident Database is used. The results show the importance to implement the interactions of safety systems in the estimation process and rate the overestimation by a simple addition of the single system benefits. The validation includes primary and secondary safety systems in combination. The validation is done using more than 3500 real accidents which were initiated by cars. This sample out of the GIDAS database is representative for the current accident situation in Germany. The paper shows the necessity of a multivariate estimation of the benefit for existing and future safety systems.
In the last years various new driver information and driver assistance systems made their way into modern vehicles and there are yet countless systems underway. However, expenses for both, the development and the construction of these systems are tremendous. Therefore the interest of evaluating systems keeps growing steadily, not only regarding the results of systems developed in the last years but also regarding system ideas. Only if at least a rough benefit estimation is given, the industry can decide which development should be supported. However, there is still a lack of transparency of possible and useful methods for these kinds of estimations. These were analyses and structured in this study.