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Betondecken auf Schottertragschichten sind bewährte Bauweisen. Bei der Anwendung von Schottertragschichten unter Betondecken (STSuB) werden besondere Anforderungen nach TL/ ZTV SoB-StB 04 gestellt. Ob mit Kiestragschichten mit optimiertem Anteil gebrochener Gesteinskörnung die geforderte Umlagerungs- und Erosionsbeständigkeit unter Betondecken erreicht werden kann, wurde an 5 Varianten einer Tragschicht ohne Bindemittel (ToB) untersucht (2 STSuB, 1 Kiestragschicht (KTS), 2 modifizierte Kiestragschichten). Die Anforderungen an die bodenmechanischen Kennwerte (Korngrößenverteilung, Proctordichte, CBR-Wert, Wasserdurchlässigkeit) wurden in der Regel eingehalten. Dauerschwellversuche mit Lastplatte auf ToB, die schweren Baustellenverkehr simulieren sollen, zeigen eine Zunahme der plastischen Verformung der ToB mit dem Logarithmus der Lastwechselzahl, womit eine vergleichende Bewertung ermöglicht wird. Beim Dauerschwingversuch im Großprüfstand mit Betonplatte mit Fuge auf ToB wurde die Belastung der Fugenränder und die Phasenverschiebung so eingestellt, dass die Überfahrt eines schweren Lkw über die Fuge mit stufenweiser Zunahme der Schwingweite in 4 Versuchsphasen simuliert wird. Die gezielte Wasserzugabe über die Fuge führte zu einer starken Zunahme der bleibenden Verformung. Die größere Einsenkung und bleibende Einsenkung am "zuletzt befahrenen" Fugenrand steht in Übereinstimmung mit den Beobachtungen der Stufenbildung in situ (in Fahrtrichtung abwärts), ebenso ein stärkeres Freilegen der groben Gesteinskörnung an der Oberseite infolge Pumpens. Eine Feinkornumlagerung an die Unterseite der ToB konnte aus der Korngrößenverteilung nicht abgelesen werden. Eine tendenzielle Veränderung der Wasserdurchlässigkeit vor und nach dem Dauerschwingversuch war nicht festzustellen. Bei der Versuchsreihe war der CBR-Wert kein geeignetes Kriterium für die Beurteilung der Tragfähigkeit einer ToB unter Betondecken. Von den untersuchten Kiestragschichten wies eine modifizierte Kiestragschicht die beste Eignung für die Anwendung unter einer Betondecke auf. Das korngestufte Baustoffgemisch bestand aus gebrochener Gesteinskörnung <8 mm (Korngruppe 0/2 mm gewaschen) und ungebrochener Gesteinskörnung >8 mm, Erweiterung des Sieblinienbereichs von STSuB bei 2 mm von 28 auf 31 %, Feinanteil < 0,063 mm im eingebauten Zustand <5 Masse %, Wasserdurchlässigkeit in der Laborprüfung mit Durchlässigkeitsbeiwert k ≥ 5,4 • 10-5 m/sec. Eine theoretische Untersuchung zeigte, dass eine Reduzierung des EV2-Wertes einer ToB von 180 auf 150 N/mm2 unter Verkehrslast nur eine geringe Spannungserhöhung in der Betondecke herbeiführt. Bei modifizierten KTS mit einem entsprechend optimierten Anteil an gebrochener Gesteinskörnung kann auch bei Auflagerung auf einer Frostschutzschicht die Anforderung an den Verformungsmodul auf der Oberfläche der ToB mit EV2 ≥ 150 N/mm2 beibehalten werden. Gegen den Einsatz entsprechender ToB unter Betondecken bestehen keine Bedenken.
Since its beginning in 1999, the German In-Depth Accident Study (GIDAS) evolved into the presumably leading representative road traffic accident investigation in Europe, based on the work started in Hanover in 1973. The detailed and comprehensive description of traffic accidents forms an essential basis for vehicle safety research. Due to the ongoing extension of demands of researchers, there is a continuous progress in the techniques and systematic of accident investigation within GIDAS. This paper presents some of the most important developments over the last years. Primary vehicle safety systems are expected to have a significant and increasing influence on reducing accidents. GIDAS therefore began to include and collect active safety parameters as new variables from the year 2005 onwards. This will facilitate to assess the impact of present and future active safety measures. A new system to analyse causation factors of traffic accidents, called ACASS, was implemented in GIDAS in the year 2008. The whole process of data handling was optimised. Since 2005 the on-scene data acquisition is completely conducted with mobile tablet PCs. Comprehensive plausibility checks assure a high data quality. Multi-language codebooks are automatically generated from the database structure itself and interfaces ensure the connection to various database management systems. Members of the consortium can download database and codebook, and synchronize half a terabyte of photographic documentation through a secured online access. With the introduction of the AIS 2005 in the year 2006, some medical categorizations have been revised. To ensure the correct assignment of AIS codes to specific injuries an application based on a diagnostic dictionary was developed. Furthermore a coding tool for the AO classification was introduced. All these enhancements enable GIDAS to be up to date for future research questions.
In Germany road tunnels on major roads which are longer than 400 m have to be monitored permanently. For that purpose the tunnels are equipped with a multitude of monitoring and detection systems whose data and messages are transmitted to tunnel control centres. Due to the higher traffic density, the increasing number of tunnels to be monitored and road users" demand of higher safety and security levels, the strains on operating staff of tunnel control centres have continuously been growing. Therefore, innovative approaches have been developed in two recent German research projects: RETISS " Real Time Security Management System, and ESIMAS " Real-time Safety Management System for road Tunnels. Both systems are designed to allow faster and more efficient reaction of tunnel operators in order to maintain the capacity and availability of transport infrastructures but also to improve the safety and security of road users.
The Decision Support System (DSS) is one of the key objectives of the European co-funded research project SafetyCube in order to better support evidence-based policy making. Results will be assembled in the form of a DSS that will present for each suggested road safety measure: details of risk factor tackled, measure, best estimate of casualty reduction effectiveness, cost-benefit evaluation and analytic background. The development of the DSS presents a great potential to further support decision making at local, regional, national and international level, aiming to fill in the current gap of comparable measures effectiveness evaluation. In order to provide policy-makers and industry with comprehensive and well-structured information about measures, it is essential that a systems approach is used to ensure the links between risk factors and all relevant safety measures are made fully visible. The DSS is intended to become a major source of information for industry, policy-makers and the wider road safety community.
Um die Auswirkungen des demografischen Wandels auf den Straßenbetriebsdienst zu analysieren, wurde in der Zeit von Juli 2013 bis Februar 2014 eine Altersstrukturanalyse, eine Tätigkeitsbeschreibung und eine Mitarbeiterbefragung durchgeführt. Die Altersstrukturanalyse zeigte, dass in der Mehrzahl der Bundesländer eine ungünstige Altersverteilung vorliegt, d.h. ein Großteil der Belegschaft ist aktuell in der Altersklasse der über 40-Jährigen. Das bedeutet, dass die Tätigkeiten des Straßenbetriebsdienst in 10 Jahren überwiegend von Mitarbeitern im Alter über 50 bewältigt werden muss, sollte sich an der Altersstruktur nichts ändern. Bei der Tätigkeitsbeschreibung wurde deutlich, dass als Folge der meist jahrelangen belastenden Arbeitsbedingungen mit erheblichen physischen und psychischen Einschränkungen der Mitarbeiter zu rechnen ist, die somit die schwierigen Tätigkeiten im Straßenbetriebsdienst kaum noch bewältigen können. Bei der Mitarbeiterbefragung zeigte sich, dass die Straßenwärter im Großen und Ganzen mit ihrer Tätigkeit zufrieden sind, das Ende ihrer Erwerbslaufbahn aber durchaus kritisch sehen. Es wurde deutlich, dass die Befragten ihren Beruf mögen und ihn gerne und lange ausüben möchten. Dafür wünschen sie sich neben besserer technischer Ausstattung mehr Anerkennung für ihre Tätigkeit. Diese Ergebnisse weisen auf einen Handlungsbedarf in den Bereichen Gesundheitsförderung, Arbeitsorganisation und Personalmarketing auf. Expertenbefragungen in der Zeit von Juli 2014 bis Oktober 2014 zeigten, dass in einigen Bundesländern bereits positive Ansätze in diesen Handlungsfeldern vorhanden sind, die weiter entwickelt, gestärkt und koordiniert werden sollten. Präventive Maßnahmen sollten ergriffen werden, um die Gesundheit der vorhandenen Mitarbeiter möglichst lange zu erhalten. Auch durch eine alternskritische Organisation und Gestaltung der Arbeit könnte eine Entlastung der Mitarbeiter erfolgen. Maßnahmen des Personalmarketing sind erforderlich, um den künftigen Personalbedarf zu decken.
Ziel des Projekts war eine umfassende, systematische Aufarbeitung des Kenntnisstandes zu Fragen des Mobilitätsverhaltens und -risikos von Personen mit einer Demenzerkrankung. Dabei sollten entsprechende diagnostische Verfahren empfohlen und im Rahmen eines Pre-Tests angewendet werden. Es wurde ein Testprotokoll bestehend aus computergestuetzten Verfahren und Papier- und Bleistifttests zur Messung geteilter, visuell-räumlicher und fokussierter Aufmerksamkeit, allgemeinem Aktivierungsniveau, der Verarbeitung komplexer visueller Reizsituationen, Sensomotorik und Labyrinthlernen erstellt. 46 MCI und 7 Alzheimer-Patienten sowie 11 gesunde Personen wurden untersucht und unterzogen sich einer Fahrverhaltensbeobachtung. Zwischen den drei Untersuchungsgruppen ergaben sich signifikante Leistungsunterschiede bei visueller Informationsverarbeitung, der Geteilten Aufmerksamkeit sowie schwächere Unterschiede bei visuell-räumlicher Aufmerksamkeit. Es wurde ein lineares Strukturgleichungsmodell entwickelt, das die wichtigsten Prädiktoren zur Vorhersage des Fahrverhaltens und ihre Kovarianzen darstellt und durch die erhobenen Daten sehr gut erklärt wird. Demnach tragen die visuell-räumliche Aufmerksamkeit sowie die Geteilte Aufmerksamkeit am meisten zur Vorhersage der Fahreignung bei. Veränderungen im Fahrverhalten, die Vermeidung von Verkehrssituationen und kompensatorisches Verhalten wiederum werden durch den Gesundheitsstatus (Krankheiten, erlebte körperliche und kognitive Beeinträchtigung), die visuelle Informationsverarbeitung (Aktives visuelles Feld) und die visuell-räumliche Aufmerksamkeitsleistung bedingt. Ein Extremgruppenvergleich von 16 Probanden mit sehr guter und 16 Probanden mit eher auffälliger Fahrleistung bestätigt im Wesentlichen das Modell und zeigt zusätzliche Unterschiede beim schnellen visuellen Verarbeiten von Verkehrssituationen und bei der Sensomotorik.
Für die Herstellung von Betonfahrbahndecken ist für Ober- und Unterbeton ein Zement der gleichen Art und Festigkeitsklasse zu verwenden. Durch eine flexiblere Handhabung von Bindemitteln im Ober- und Unterbeton können sich ökologische und wirtschaftliche Vorteile eröffnen. Ein sinnvoller Ansatz ist die Verwendung von Zementen mit hohem Klinkeranteil für den hochbelasteten, dünnen Oberbeton in Verbindung mit Zementen mit reduziertem Klinkeranteil für den Unterbeton. So kann die Ökobilanz der Betonstraße verbessert und die Gefahr einer schädigenden Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR) im Unterbeton vermindert werden. Vorteile können sich ebenfalls aus einem teilweisen Zementersatz durch Steinkohlenflugasche im Ober- sowie Unterbeton ergeben. Da die Anrechnung der Flugasche auf den Wasser/Zement-Wert des Fahrbahndeckenbetons nicht gestattet ist, wird Flugasche in der Regel nicht für den Bau von Verkehrsflächen aus Beton verwendet. Im Rahmen des Forschungsvorhabens sollten die notwendigen betontechnologischen Kenntnisse gewonnen werden, um eine kritische Bewertung der genannten Einschränkungen in der Bindemittelanwendung im Betonstraßenbau vornehmen zu können. Im Ergebnis wurde eine Modifizierung der Einschränkungen angestrebt. Es galt nachzuweisen, dass sich unter den spezifischen Randbedingungen von Fahrbahndecken aus Beton weder für Herstellung, Nutzung sowie Dauerhaftigkeit (insbesondere Frost-Taumitteleinwirkung) Nachteile oder Beeinträchtigungen ergeben. Insbesondere war dabei das Verbund- und Verformungsverhalten von Ober- und Unterbeton zu berücksichtigen. Weiterhin wurde untersucht, inwiefern durch die Verwendung von hüttensandhaltigen Zementen bzw. von Flugasche im Unterbeton das Risiko einer AKR vermindert wird und dadurch die Anzahl an verwendbaren Gesteinskörnungen im Unterbeton vergrößert werden kann. Aus labortechnischer Sicht sowie auf Basis theoretischer Betrachtungen wurden die angestrebten Vorteile der Verwendung unterschiedlicher Bindemittel in Ober- und Unterbeton bei vertretbaren technologischen Risiken erzielt. Insbesondere das AKR-Schadenspotential ausgewählter kritischer Gesteinskörnungen konnte durch Einsatz hüttensandhaltiger Zemente sowie auch durch Steinkohlenflugasche deutlich gesenkt werden. Die Anrechnung von Steinkohlenflugasche auf w/z-Wert und Zementgehalt verursachte in Verbindung mit klinkerreichen Zementen (bis 15 % HÜS) keine nennenswerte Verminderung des Frost-Tausalz-Widerstandes. Auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse kann die Beachtung der aufgezeigten Ansätze im Regelwerk empfohlen werden. Eine baupraktische Bestätigung dieser Ergebnisse, z. B. in Form einer Probestrecke ist zu empfehlen.
Um die Position der Verkehrs- und Mobilitätserziehung in den Schulen und vor allem in der Sekundarstufe zu stärken und den zuständigen Ministerien, Lehrerinnen und Lehrern und anderen Verantwortlichen vor Ort Einblick in die Fähigkeiten der Schüler zu geben, wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Forschungsprojekt "Entwicklung von Evaluationsinstrumenten zur Erreichung von Standards in der Verkehrs- /Mobilitätserziehung der Sekundarstufe" an das Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM), Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn vergeben. Vorbereitet und begleitet wurde das Projekt von der Arbeitsgruppe BASt/ Kultusbehörden der Länder, die mit den Leistungsstandards und den inhaltlichen Schwerpunkten (Jahrgangsstufe 6: Fahrradfahren, Jahrgangsstufe 9/10: Vorbereitung auf die Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr) wichtige Rahmenbedingungen vorgegeben hat. Im Rahmen des Projektes wurden zunächst auf umfassender empirischer Grundlage die Leistungsstandards als Kompetenzen und Items beschrieben. In einem weiteren Schritt wurde auf der Basis der Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie ein computerbasiertes Evaluationsinstrument entwickelt, das Lehrern im Sinne eines Monitoringsystems Anhaltspunkte zur Ausprägung der Kompetenzen ihrer Schüler gibt. Ergebnisse werden Lehrern, aber auch Schülern unmittelbar nach der Durchführung des Verfahrens auf verschiedenen Ebenen zurückgemeldet. Das Instrument ist inhaltsvalide und weist zudem günstige Werte in konvergenter und diskriminanter Validität auf. Auch die Ergebnisse zur internen Konsistenz sind zufriedenstellend. Die Retest-Reliabilität des Instruments konnte allerdings nicht nachgewiesen werden. Das Instrument ermöglicht Lehrern, ihren Unterricht im Folgenden gezielt auf die Kompetenzen ihrer Schüler auszurichten und ihnen genau die Inhalte zu vermitteln, die sie noch nicht beherrschen. Dies gibt der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung eine neue, individuell auszurichtende Struktur und bietet Anreize, entsprechende Themen verstärkt in den Schulen zu verankern. Der Computertest dauert ca. eine Schulstunde und setzt durch seinen abwechslungsreichen Charakter neue Impulse in der Verkehrs- und Mobilitätserziehung. Das Evaluationsinstrument wurde so konzipiert, dass es an Schulen mit und ohne Computernetzwerk eingesetzt werden kann und in Bezug auf Grafik und Kapazitäten nur geringe Anforderungen an die Qualität der vorhandenen Rechner stellt. Eine Installation des Instrumentes ist nicht erforderlich. Fakultativ wurde darüber hinaus für die Schüler der Jahrgangsstufe 6 ein Fahrradparcours entwickelt, der den Lehrern einen Einblick dazu vermittelt, wie gut ihre Schüler verschiedene Situationen, die für den Straßenverkehr relevant sind, beherrschen. So können gezielt Hinweise dafür gesammelt werden, welche Themen im Unterricht aufgegriffen werden müssen, vor allem bevor, z.B. im Rahmen einer Klassenfahrt, die Schüler aktiv am realen Verkehr teilnehmen. Der Fahrradparcours ist innerhalb von zwei Schulstunden durchzuführen, zudem erfordert der Aufbau nur wenige Materialien. Insgesamt stehen mit Computertest und Fahrradparcours für Schüler sowie Lehrer ansprechende Instrumente zur Verfügung, die Einblicke in die Ausprägung der für eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr erforderlichen Kompetenzen geben und Anhaltspunkte für die inhaltliche Ausrichtung der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung geben. Das Instrument kann dementsprechend im Sinne einer lokalen Lernstanderhebung zur Identifikation von Wissenslücken bei einzelnen Schülern, Klassen oder Schulen eingesetzt werden. Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, im Sinne einer zentralen Lernstandserhebung die Daten der verschiedenen Klassen, Schulen und Länder für länder- und bundesweite Vergleiche zu sammeln, Stärken und Schwächen auf einem höheren Aggregationsniveau zu identifizieren und möglicherweise in einem weiteren Schritt im Sinne eines Input-Output-Vergleichs besonders effektive Maßnahmen der Verkehrserziehung und weitere relevante Rahmenbedingungen zu identifizieren. Welche Verwendung des Programms sich schließlich durchsetzen wird, liegt in der Hand der Länder.
Das Fahrerlaubnisprüfungssystem und seine Entwicklungspotenziale - Innovationsbericht 2009/2010
(2013)
Innovationsberichte dienen dem Ziel, alle zwei Jahre über die mit der mittel- und langfristigen Weiterentwicklung des Fahrerlaubnisprüfungssystems zusammenhängenden Forschungs- und Entwicklungsprozesse zu informieren. Mit Hilfe der Innovationsberichte können somit Qualität, Planmäßigkeit und wissenschaftliche Absicherung der Weiterentwicklung der Fahrerlaubnisprüfung beurteilt werden. Der vorliegende Innovationsbericht beschreibt die Hauptschwerpunkte der Tätigkeit der TÜV | DEKRA arge tp 21 im Hinblick auf die Theoretische Fahrerlaubnisprüfung für den Berichtszeitraum 2009/2010. Diese lagen in (1) Arbeiten zur Modellierung von Fahrkompetenz, (2) der Evaluation und Weiterentwicklung der traditionellen Aufgabenformate und der Prüfungsmethodik, der (3) Durchführung von Forschungsarbeiten zur Verwendung computergenerierter dynamischer Fahrszenarien und der (4) Erschließung innovativer Aufgabentypen zur Prüfung bislang nicht ausreichend geprüfter Fahrkompetenzkomponenten im Bereich des Handlungswissens. Zu (1): Unter Berücksichtigung von inhaltlichen Anforderungsebenen des Fahrverhaltens (z.B. DONGES, 2009) und Aneignungsstufen von Fahrkompetenz (z. B. GRATTENTHALER, KRUEGER & SCHOCH, 2009) wurde ein "Fahrkompetenzstrukturmodell" entworfen, um inhaltliche Komponenten der Fahrkompetenz einzuordnen und die Prüfungsaufgaben strukturieren zu können. Weiterhin lassen sich damit prototypische Anforderungssituationen zur Operationalisierung von Prüfungsinhalten erarbeiten sowie die Inhalts- und Fahrkompetenzbereiche beschreiben, welche durch verschiedene Prüfungsformen abgedeckt werden können. Zu (2): Mit der Einführung der TFEP am PC wurden die technischen Rahmenbedingungen der Prüfungsdurchführung verändert und Verbesserungen zur Gewährleistung der Manipulationssicherheit umgesetzt. Die auf dem Revisionsprojekt aufbauende kontinuierliche Evaluation der Prüfungsaufgaben und Paralleltests zeigte grundsätzlich, dass die große Mehrheit der eingesetzten Prüfungsaufgaben unter Abwägung unterschiedlicher testpsychologischer Kriterien ihre Funktion zur Überprüfung der jeweiligen Kompetenzen erfüllt. Zu (3): Zur Verbesserung der Darbietungsformen bzw. Instruktionsformate wurde von der TÜV | DEKRA arge tp 21 die Softwareloesung "VICOM" entwickelt. Mit dieser Software wurden zum einen die bisher verwendeten Fotos durch computergenerierte statische Abbildungen ersetzt, die mit geringem Aufwand erstellt und variiert werden können. Zum anderen wurde dadurch die Erarbeitung von dynamischen Videosequenzen ermöglicht. Die Erprobung von Aufgaben mit dynamischer Situationsdarstellung deutet darauf hin, dass die intendierte Erfassung der Kompetenzen zur Gefahrenerkennung mit dem neuen Instruktionsformat, das keine Lösungshinweise im Abschlussbild mehr enthält, besser gelingen könnte (FRIEDEL, WEIßE & RÜDEL, 2010). Zu (4): Entwicklungspotenziale für die TFEP werden insbesondere bezüglich der Erfassung von Handlungskompetenzen im Bereich der Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung deutlich. Diese verkehrssicherheitsrelevanten Kompetenzen können in der traditionellen "Wissensprüfung" nicht geprüft werden, da ihre Aneignung Fahrerfahrungen voraussetzt, die zum Prüfungszeitpunkt in der Regel noch nicht gegeben sind. Auch in der traditionellen Fahrprüfung ist eine Erfassung dieser Kompetenzen nur eingeschränkt möglich, weil die Anforderungssituationen im Realverkehr nicht beliebig vom Fahrerlaubnisprüfer gesteuert werden können und Gefahrensituationen aufgrund von Sicherheitserfordernissen auch nicht herbeigeführt werden dürfen. Daher erscheint es notwendig, im Rahmen der deutschen Fahrerlaubnisprüfung eine innovative Prüfungsform zu entwickeln, bei der Verkehrs- und insbesondere Gefahrensituationen realitätsnah am Computer simuliert und zur Operationalisierung der obengenannten Kompetenzkomponenten genutzt werden. Derartige "Verkehrswahrnehmungstests" (bzw. "Hazard Perception Tests") finden sich bereits in einigen Fahranfängervorbereitungssystemen im Ausland. Zur Ausschöpfung der Potenziale der Fahrerlaubnisprüfung in Deutschland muss ihre Weiterentwicklung unter Berücksichtigung des Gesamtsystems der Fahranfängervorbereitung erfolgen. Dabei sind die Qualitätssicherungs- und Entwicklungsmaßnahmen neben Input-Vorgaben wie Lehrpläne und Prüfungsrichtlinien stärker auf Output-Vorgaben wie das von den Fahranfängern zu erreichende Kompetenzniveau zu fokussieren. In festzulegenden Ausbildungsstandards müssen Niveaustufen der Fahrkompetenz, die Fahranfänger bei den Übergängen zwischen den einzelnen Phasen der Fahranfängervorbereitung mindestens erreicht haben sollen, so konkret beschrieben werden, dass sie in Prüfungsaufgaben umgesetzt und im Rahmen der Fahrerlaubnisprüfungen erfasst werden können.
Die Reduzierung des Verkehrslärms ist eine große Herausforderung für alle Beteiligten. Das gilt umso mehr, als nach den Prognosen sich die Verkehrsleistung auf der Straße noch stark erhöhen wird. Viele Stellen in Deutschland, wie Industrie, Forschungseinrichtungen und Behörden haben sich der Problematik angenommen. Forschungsarbeiten wurden und werden durchgeführt oder sind in Vorbereitung. Über die nationalen Aktivitäten hinaus wird das Thema europaweit behandelt. In vier Beiträgen wird über die europäischen Forschungsprojekte SILVIA, ITARI, SILENCE und P2RN berichtet. Das Spektrum der Konzepte dieser Forschungsarbeiten ist sehr breit und erstreckt sich über praktische und theoretische Ansätze.