Abteilung Brücken- und Ingenieurbau
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (44)
- Konferenzveröffentlichung (17)
- Arbeitspapier (3)
- Wissenschaftlicher Artikel (1)
Volltext vorhanden
- ja (65) (entfernen)
Schlagworte
- Deutschland (37)
- Germany (36)
- Forschungsbericht (35)
- Research report (34)
- Bridge (32)
- Brücke (32)
- Bauwerk (16)
- Measurement (15)
- Messung (15)
- Bewertung (14)
- Dauerhaftigkeit (14)
- Durability (14)
- Test (14)
- Versuch (14)
- Engineering structure (13)
- Prüfverfahren (13)
- Richtlinien (13)
- Specifications (13)
- Corrosion (12)
- Korrosion (12)
- Test method (12)
- Concrete (11)
- Prevention (11)
- Verfahren (11)
- Belastung (10)
- Beton (10)
- Evaluation (assessment) (10)
- Load (10)
- Method (10)
- Stahl (10)
- Conference (9)
- Konferenz (9)
- Maintenance (9)
- Repair (9)
- Steel (9)
- Temperatur (9)
- Temperature (9)
- Unterhaltung (9)
- Bearing capacity (8)
- Bemessung (8)
- Bridge deck (8)
- Damage (8)
- Design (overall design) (8)
- Fahrbahntafel (8)
- Sachschaden (8)
- Tragfähigkeit (8)
- Verhütung (8)
- Versiegelung (8)
- Berechnung (7)
- Calculation (7)
- Kunstharz (7)
- Metal bridge (7)
- Safety (7)
- Sicherheit (7)
- Synthetic resin (7)
- Adhäsion (6)
- Condition survey (6)
- Cracking (6)
- Entwicklung (6)
- Epoxidharz (6)
- Epoxy resin (6)
- Instandsetzung (6)
- Rissbildung (6)
- Tunnel (6)
- Zustandsbewertung (6)
- Adhesion (5)
- Apparatus (measuring) (5)
- Construction (5)
- Development (5)
- Economic efficiency (5)
- Information documentation (5)
- Messgerät (5)
- Norm (tech) (5)
- Spannbeton (5)
- Stahlbrücke (5)
- Surveillance (5)
- Wirtschaftlichkeit (5)
- Abdichtung (Brücke) (4)
- Bau (4)
- Bridge surfacing (4)
- Brückenbelag (4)
- Cable (4)
- Deckschicht (4)
- Federal Republic of (4)
- Festigkeit (4)
- Fuge (4)
- Improvement (4)
- Information (4)
- Kabel (4)
- Kontrolle (4)
- Mathematical model (4)
- Moisture content (4)
- Oberfläche (4)
- Orthotropic plate (4)
- Planning (4)
- Planung (4)
- Polyurethan (4)
- Polyurethane (4)
- Prestressed concrete (4)
- Rechenmodell (4)
- Reinforced concrete (4)
- Road network (4)
- Sealing coat (on top of the surfacing) (4)
- Software (4)
- Specification (standard) (4)
- Stahlbeton (4)
- Straßennetz (4)
- Strength (mater) (4)
- Surface (4)
- Traffic (4)
- Verbesserung (4)
- Verkehr (4)
- Verwaltung (4)
- Wearing course (4)
- Achslast (3)
- Administration (3)
- Ausbesserung (3)
- Axle load (3)
- Behaviour (3)
- Bridge management system (3)
- Cost (3)
- Deformation (3)
- Eigenschaft (3)
- Fire (3)
- Gesetzgebung (3)
- Joint (structural) (3)
- Kosten (3)
- Legislation (3)
- Lkw (3)
- Lorry (3)
- Orthotrope Platte (3)
- PVC (3)
- Polyvinylchloride (3)
- Repetitive loading (3)
- Schutz (3)
- Transport infrastructure (3)
- Verformung (3)
- Verhalten (3)
- Verkehrsinfrastruktur (3)
- Verstärkung (allg) (3)
- Wassergehalt (3)
- Waterproofing course (bridge) (3)
- Weather (3)
- Welding (3)
- Witterung (3)
- Abdichtung (2)
- Accident (2)
- Aluminium (2)
- Articulated vehicle (2)
- Beam (2)
- Beschichtung (2)
- Bewehrung (2)
- Bindemittel (2)
- Binder (2)
- Brücken Management System (2)
- Brückenüberbau (2)
- Composite bridge (2)
- Continuous (2)
- Datenbank (2)
- Datenerfassung (2)
- Decrease (2)
- Defect (tech) (2)
- Deflection (2)
- Digitale Bildverarbeitung (2)
- Durchbiegung (2)
- EU directive (2)
- Efficiency (2)
- Einbau (2)
- Equipment (2)
- Europa (2)
- Europe (2)
- Evaluation (Assessment) (2)
- Fahrzeugrückhaltesystem (2)
- Fernverkehrsstraße (2)
- Feuer (2)
- Forecast (2)
- Freight transport (2)
- Gelenkfahrzeug (2)
- Gussasphalt (2)
- Gütertransport (2)
- Halide (2)
- Heat (2)
- Hydrophob (2)
- Hydrophobic (2)
- Image processing (2)
- Injection (mater) (2)
- Installation (2)
- Kontinuierlich (2)
- Layer (2)
- Laying (2)
- Lebenszyklus (2)
- Leistungsfähigkeit (allg) (2)
- Main road (2)
- Metallbrücke (2)
- Montage (2)
- Movement (2)
- Non destructive testing (2)
- Platte (2)
- Probability (2)
- Probe (2)
- Prognose (2)
- Properties (2)
- Quality assurance (2)
- Qualitätssicherung (2)
- Radar (2)
- Reinforcement (gen) (2)
- Reinforcement (in mater) (2)
- Risikobewertung (2)
- Risk assessment (2)
- Sample (mater) (2)
- Schicht (2)
- Schutzeinrichtung (2)
- Schweissen (2)
- Schwingung (2)
- Sealing coat (2)
- Sealing coat (on the top of the surfacing) (2)
- Selbstverdichtender Beton (2)
- Sensor (2)
- Slab (2)
- Stability (2)
- Standfestigkeit (2)
- Superstructure (bridge) (2)
- Tunnel lining (2)
- Tunnelauskleidung (2)
- Ultraschall (2)
- Ultrasonic (2)
- Unfall (2)
- Vehicle restraint system (2)
- Verbundbrücke (2)
- Verminderung (2)
- Verschiebung (2)
- Vibration (2)
- Wahrscheinlichkeit (2)
- Wiederholte Belastung (2)
- Wärme (2)
- Zerstörungsfrei (2)
- Zerstörungsfreie Prüfung (2)
- Zinc (2)
- Zink (2)
- Abplatzen (1)
- Abreissversuch (1)
- Abutment (1)
- Accident rate (1)
- Adesion (1)
- Ageing (1)
- Aggregate (1)
- Air entrained concrete (1)
- Aircraft (1)
- Alloy (1)
- Alterung (mater) (1)
- Anchorage (1)
- Anfahrversuch (1)
- Animal (1)
- Anstrich (1)
- Arch (structural) (1)
- Arch bridge (1)
- Auflager (Brücke) (1)
- Auftauen (1)
- Auftaumittel (1)
- Auftrag (1)
- Ausführungsfehler (1)
- Ausrüstung (1)
- Ausstattung (1)
- Autobahn (1)
- Automation (1)
- Automatisch (1)
- Balken (1)
- Barrier function (Road) (1)
- Bauweise (1)
- Bearing (bridge) (1)
- Behelfsbrücke (1)
- Benutzung (1)
- Betonfertigteil (1)
- Bibliographie (1)
- Bibliography (1)
- Biotopvernetzung (1)
- Bitumen (1)
- Bituminous mixture (1)
- Bituminöses Mischgut (1)
- Black ice (1)
- Blasting (1)
- Bogenbrücke (1)
- Bohren (1)
- Bohrloch (1)
- Bore hole (1)
- Brand (1)
- Bridge ; Wire (1)
- Bridges (1)
- Brücken management system (1)
- Budget (1)
- By product (1)
- Cantilever (1)
- Carbonate (1)
- Carriageway (1)
- Case study (1)
- Chart (1)
- Chemical analysis (1)
- Chemische Analyse (1)
- Chlorid (1)
- Classification (1)
- Cleaning (1)
- Coating (1)
- Colour (1)
- Compaction (1)
- Compliance (specif) (1)
- Construction method (1)
- Contract (1)
- Corridor function (1)
- Culvert (1)
- Curve (math) (1)
- Damm (1)
- Damping (1)
- Data acquisition (1)
- Data bank (1)
- Data collection (1)
- Database (1)
- Day ( 24 hour period) (1)
- Decision process (1)
- Defect [tech] (1)
- Deicing (1)
- Detection (1)
- Detektion (1)
- Developemt (1)
- Dokumentation (1)
- Draht (1)
- Drilling (1)
- Durchlass (1)
- Dämpfung (1)
- EU (1)
- EU Richtlinie (1)
- EU-Richtlinie; Gefahrguttransport (1)
- Echtzeit (1)
- Ecosystem (1)
- Education (1)
- Electrolysis (1)
- Elektrolyse (1)
- Embankment (1)
- Emission (1)
- Empfindlichkeit (1)
- Entscheidungsprozess (1)
- Environment (1)
- Erfahrung (menschl) (1)
- Ermüdung (mater) (1)
- Erziehung (1)
- Evaluation (1)
- Evaluation [assessment] (1)
- Experience (human) (1)
- Explosion (1)
- Fahrbahn (1)
- Fahrleistung (1)
- Fahrstabilität (1)
- Fallstudie (1)
- Farbe (1)
- Fatigue (mater) (1)
- Fehler [tech] (1)
- Fehlstelle (1)
- Fernsteuerung (1)
- Feuchtigkeit (1)
- Financing (1)
- Finanzierung (1)
- Fluorescence (1)
- Fluoreszenz (1)
- Folie (1)
- Freeze thaw durability (1)
- Frequency (1)
- Frost (1)
- Frost tau wechsel (1)
- Gamma ray (1)
- Gammastrahlung (1)
- Garantie (1)
- Gefahrenabwehr (1)
- Geländer (1)
- Georadar (1)
- GermanyProperties (1)
- Gestaltung (1)
- Gewicht (1)
- Gewölbe (1)
- Gewölbebrücke (1)
- Glatteis (1)
- Glue (1)
- Goods traffic (1)
- Graphische Darstellung (1)
- Grenzwert (1)
- Ground penetrating radar (1)
- Guarantee (1)
- Guardrail (1)
- Güterverkehr (1)
- Habitat (Ecology) (1)
- Halogenid (1)
- Hanger (1)
- Haushalt (finanz) (1)
- Herstellung (1)
- High performance concrete (1)
- Highway (1)
- Hochleistungsbeton (1)
- Hängebrücke (1)
- Hänger (1)
- Häufigkeit (1)
- ISO (1)
- Impact test (veh) (1)
- In situ (1)
- Increase (1)
- Industrierückstand (1)
- Injektion (mater) (1)
- International (1)
- Interview (1)
- Jahr (1)
- Junction (1)
- Kante (1)
- Karbonat (1)
- Klassifizierung (1)
- Klebstoff (1)
- Knotenpunkt (1)
- Konstruktion (1)
- Korridorfunktion (1)
- Kragarm (1)
- Kupplung (1)
- Kurve (math) (1)
- Lang-Lkw (1)
- Layout (1)
- Legierung (1)
- Length (1)
- Life cycle (1)
- Life cycle analysis (1)
- Limit (1)
- Longer and heavier vehicle (1)
- Longitudinal (1)
- Luftfahrzeug (1)
- Luftporenbeton (1)
- Länge (1)
- Längs (1)
- Lärm (1)
- Lärmschutzwand (1)
- Lösung (chem) (1)
- Magnetism (1)
- Magnetismus (1)
- Manufacture (1)
- Membrane (1)
- Micro (1)
- Migration corridor (1)
- Mikro (1)
- Mix design (1)
- Motorway (1)
- Nachhaltige Entwicklung (1)
- Natriumchlorid (1)
- Noise (1)
- Noise barrier (1)
- Non destructive (1)
- Nondestructive (1)
- Oberbau (1)
- Oberflächentextur (1)
- Orthotrope Fahrbahntafel (1)
- Overlapping (1)
- Paint (1)
- Parapet (1)
- Pavement (1)
- Percent saturation (1)
- Personal (1)
- Personnel (1)
- Ph value (1)
- Ph wert (1)
- Pipe (1)
- Polymethacrylate (1)
- Polymethakrylat (1)
- Potential (electr) (1)
- Potential (elektr) (1)
- Precast concrete (1)
- Prestressing (1)
- Pretreatment (1)
- Profilmessgerät (1)
- Profilometer (1)
- Prüfung (1)
- Psychological aspects (1)
- Psychologische Gesichtspunkte (1)
- Pull off test (1)
- Qualität (1)
- Quer (1)
- Querungshilfe für Tiere (1)
- Real time (1)
- Reflectivity (1)
- Reflexionsgrad (1)
- Reinforcement (1)
- Reinigung (1)
- Remote control (1)
- Research reports (1)
- Risiko (1)
- Risk (1)
- Road (1)
- Road construction (1)
- Road heating (1)
- Road traffic (1)
- Robot (1)
- Roboter (1)
- Rohrleitung (1)
- Röntgenstrahlung (1)
- Safety fence (1)
- Salt (deicing) (1)
- Sand blasting (1)
- Sandstrahlen (1)
- Schale [Flächentragwerk] (1)
- Schall (1)
- Scheren (1)
- Schlag (1)
- Schlankheit (1)
- Schrägseilbrücke (1)
- Schweißen (1)
- Schweregrad [Unfall (1)
- Sealing coat (on the top of surfacing) (1)
- Sealing of coat (on top of the surfacing) (1)
- Security (1)
- Self compacting concrete (1)
- Sensitivity (1)
- Severity [accid (1)
- Shear (1)
- Shell [struct] (1)
- Shock (1)
- Shotcrete (1)
- Side (1)
- Silicone (1)
- Silikone (1)
- Slenderness (1)
- Sodium chloride (1)
- Solution (chem.) (1)
- Sound (1)
- Spalling (1)
- Spannung (mater) (1)
- Specification (Standard) (1)
- Standardisierung (1)
- Standardization (1)
- Statics (1)
- Statik (1)
- Stayed girder bridge (1)
- Steife (Brücke) (1)
- Steifigkeit (1)
- Stiffeners (Bridge) (1)
- Stiffness (1)
- Straße (1)
- Straßenbau (1)
- Straßenheizung (1)
- Straßenverbreiterung (1)
- Straßenverkehr (1)
- Stress (in material) (1)
- Structure (1)
- Structure (physicochem) (1)
- Structures (1)
- Struktur (physikochem) (1)
- Surface texture (1)
- Suspension bridge (1)
- Sustainability (1)
- Sustainable development (1)
- Sättigungsgrad (mater) (1)
- Tag (24 Stunden) (1)
- Tausalz (1)
- Technische Überwachung (allg) (1)
- Temperature measurement (1)
- Temperaturmessung (1)
- Temporary bridge (1)
- Tension (1)
- Test procedures (1)
- Tests (1)
- Texture (1)
- Thaw (1)
- Tier (1)
- Time (1)
- Torkretbeton (1)
- Traffic assignment (1)
- Traffic flow (1)
- Transport of hazardous materials (1)
- Transverse (1)
- Trapezförmiger träger (1)
- Trapezoidal beam (1)
- Trennfunktion (Straße) (1)
- Umhüllung (1)
- Umwelt (1)
- Umweltfreundlichkeit (1)
- Unbewehrter Beton (1)
- Unfallhäufigkeit (1)
- Use (1)
- Vehicle handling (1)
- Vehicle mile (1)
- Verankerung (1)
- Verarbeitbarkeit (1)
- Verdichtung (1)
- Vergrößerung (1)
- Verkehrsfluss (1)
- Verkehrsumlegung (1)
- Verletzung] (1)
- Verpressung (1)
- Verstärkung (Brücke) (1)
- Verwitterung (1)
- Vorbehandlung (1)
- Vorschrifteneinhaltung (1)
- Vorspannung (1)
- Waterproofing (1)
- Waterproofing course (1)
- Wave (1)
- Weather resistance (1)
- Weathering (1)
- Weight (1)
- Welle (1)
- Widening (road (1)
- Widerlager (1)
- Wildlife crossing (1)
- Wind (1)
- Witterungsbeständigkeit (1)
- Workability (1)
- X ray (1)
- Year (1)
- Zeit (1)
- Zug (mech) (1)
- Zusammensetzung (1)
- Zuschlagstoff (1)
- Zyklische Belastung (1)
- bridge) (1)
- injury] (1)
- Ökosystem (1)
- Überlappung (1)
In diesem Bericht werden die Schlussberichte von drei Arbeitsprogrammprojekten der BASt zusammen veröffentlicht. Die Titel der Arbeitsprogrammprojekte sind: - Dokumentation über Schäden an Stahlbrücken (Projekt 90 204/B2), - Dokumentation und Erfahrungssammlung mit Brücken aus wetterfesten Stählen (Projekt 92 204/B2), - Erfahrungssammlung über die Dauerhaftigkeit von Brückenseilen und -kabeln (Projekt 84 209/B2). Teil 1: Dokumentation über Schäden an Stahlbrücken Die Sammlung und Auswertung der häufig bei den betroffenen Baubehörden vorhandenen, aber meist nicht veröffentlichten ausführlichen Schadens- und Instandsetzungsberichte liefern vertiefte Informationen und Erkenntnisse, die anderen Verwaltungen für ihre Arbeit zur Verfügung gestellt werden können. Die Dokumentation der Schäden wurde tabellarisch für das Brückensystem, die größte Spannweite, die Länge über alles, den Schaden, die Schadensursache und die Art der Instandsetzung vorgenommen. Es werden die Instandsetzungskonzepte bei Ermüdungsrissen, bei örtlicher Überbeanspruchung und bei Rissen infolge von Fehlern bei der Modellbildung geschildert. Bei geschwächten Querschnitten kann die Instandsetzung unter Anwendung von Injektionsschrauben erfolgen. Die Konstruktionsart Stahlbrücke mit Trapezhohlprofilen kann insgesamt als ausgereift betrachtet werden. Es zeigt sich bisher, dass die fortentwickelte Konstruktionsweise mit Trapezprofilen als Längsrippen nicht die Nachteile der älteren Beispiele aufweisen, so dass bei neueren Brücken derartige Schäden nicht zu befürchten sind. Teil 2: Dokumentation und Erfahrungssammlung mit Brücken aus wetterfesten Stählen Wetterfeste Stähle, kurz auch als WT-Stähle bezeichnet, werden seit fast hundert Jahren hergestellt und weisen bei richtiger Anwendung hervorragende positive Korrosionsschutzeigenschaften auf. Sie haben einen erhöhten Widerstand gegen atmosphärische Korrosion durch Bildung einer Deckschicht auf der Stahloberfläche infolge Bewitterung. Der Werkstoff WT-Stahl kann unter Beachtung der Verwendungsregeln für Brücken als geeignet angesehen werden. Der Einsatz von WT-Stahl an Brücken ist bereits unter Berücksichtigung nur einer einzigen Korrosionsschutzmaßnahme wirtschaftlich und macht schwierig durchzuführende Unterhaltungsmaßnahmen im Lichtraum von Eisenbahn und Schifffahrt überflüssig. Allerdings gibt es Vorbehalte wegen seines rostigen Aussehens und bei Publikumsverkehr unterhalb einer Brücke in WTStahl wegen herabtropfendem rosthaltigen Wasser. Teil 3: Erfahrungssamlung über die Dauerhaftigkeit von Brückenseilen und -kabeln Bei Brücken mit Seilen und Kabeln kommen in Deutschland bisher nahezu ausschließlich vollverschlossene Spiralseile (VVS) zur Anwendung. Im Ausland kommen bei Schrägseilen überwiegend Paralleldraht- und Litzenbündel zum Einsatz. Die Dauerhaftigkeit steht und fällt mit dem Korrosionsschutz. Da in den Grundnormen keine Ausführungen zum Korrosionsschutz der Seile enthalten sind, wurden in einer Arbeitsgruppe die "Richtlinien für den Korrosionsschutz von Seilen und Kabeln im Brückenbau" (RKS-Seile) erarbeitet, diese Arbeit wird mit der Erarbeitung eines Kapitels "Korrosionsschutz von Seilen und Kabeln" für die "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten" (ZTV-ING) fortgesetzt. In das Regelwerk wurde durch die Beteiligten aus Verwaltung, Industrie und Wissenschaft der aktuelle Kenntnisstand eingebracht. Damit ist sichergestellt, dass bei der Anwendung die Akzeptanz durch alle Beteiligten gegeben ist. Durch die individuelle Gestaltung eines jeden Brückenbauwerks ergibt sich aufgrund der Größe der jeweils erforderlichen Maßnahme, dass zunächst detailliert geprüft und anschließend festgelegt wird, wie die notwendigen Instandsetzungsmaßnahmen ausgeführt werden. Bei einer Erhaltungsmaßnahme an Seilen und Kabeln von Brücken stellen sich viele Fragen, die möglichst vor der Ausschreibung beantwortet sein sollten. Diese Fragen traten bei der Bearbeitung dieses AP-Projektes auf und wurden am Beispiel der begangenen Brücken bearbeitet, so dass daraus Regelungen für den vorliegenden Entwurf für die ZTV-ING entwickelt werden konnten.
Der folgende Beitrag liefert einen Überblick über den Bestand der Stahlbrücken im Bundesfernstraßennetz und enthält eine Zusammenstellung unterschiedlicher Ertüchtigungsmßsnahmen. Damit bietet er eine wichtige Orientierungshilfe für die Ausrichtung der zukünftigen Forschungsschwerpunkte. Es wird deutlich, dass bei der Entwicklung von Verstärkungsmaßnahmen vordringlicher Forschungsbedarf besteht.
Fahrbahnübergänge aus Asphalt dienen der Überbrückung von Fugenspalten, die sich durch Bewegungen infolge Temperaturänderungen, Schwinden und Kriechen des Betons, Verkehrsbelastung usw. am Ende oder zwischen einzelnen Abschnitten von Brückenüberbauten oder auch Trog- und Tunnelsohlen bilden. Die Fahrbahnübergänge müssen sich den Bewegungen anpassen, dabei eben bleiben, die Radlasten tragen können und wasserdicht sein. Fahrbahnübergänge aus Asphalt bestehen aus einem viskoelastischen Asphalt-Dehnkörper, der den Brücken- bzw. Straßenbelag über dem Fugenspalt auf ca. 50 cm Breite ersetzt. Im Rahmen einer im Jahr 1996, zwei Jahre vor Einführung des einschlägigen Regelwerks ZTV-BEL-FÜ, durchgeführten Umfrage bei den Straßenbauverwaltungen der Länder zu Erfahrungen mit Fahrbahnübergängen aus Asphalt wurden der Bundesanstalt für Straßenwesen insgesamt 724 Übergänge gemeldet. Sie verteilen sich auf 343 Bauwerke. Die Umfrage bezog sich zwar auf Objekte in Bundesfernstraßen, gemeldet wurden jedoch auch Fahrbahnübergänge in Land-, Kreis- oder Gemeindestraßen, die einen Anteil von 23% der gemeldeten Fahrbahnübergänge ausmachen. Nur 7% der Fahrbahnübergänge wurden im Zuge des Neubaues von Brückenüberbauten eingebaut, bei Instandsetzungen 89% (keine Angaben: 4%). Die meisten gemeldeten Fahrbahnübergänge enden in Querrichtung stumpf an den Schrammborden der Kappen. Bei dieser Ausführungsart bestehen erhebliche Zweifel hinsichtlich der Wasserundurchlässigkeit im Bereich des Anschlusses. Die solide Ausführung mit im Kappenbereich durchlaufendem Fahrbahnübergang wurde nur bei 12% umgesetzt. Häufigster Einbauort war mit 84% an den Enden von Brückenüberbauten im Übergang zum anschließenden Straßenoberbau. Die Fahrbahnübergänge sollten mindestens 4 Jahre unter Verkehr gelegen haben. Diese Voraussetzung wurde von 65% der gemeldeten Objekte erfüllt. Von dieser Teilmenge hatten 20% Schäden, welche die Funktion nicht beeinträchtigten, 12% wiesen Schäden mit Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit auf. Bei weiteren 7% lagen nicht näher erklärte Schäden vor. Die am häufigsten gemeldeten Schäden waren das Auswandern der Tränkmasse in den Rollspuren, freigelegtes Korngerüst und Ausbruch von Mineralkorn. Diese drei weniger schweren Schadensarten traten bei 22% aller gemeldeten Übergänge auf. Verdrückungen wurden bei 17% der gemeldeten Übergänge festgestellt. Sie können bei starker Ausprägung die Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Schwerwiegende Schäden waren Ablösungen von den Flanken des angrenzenden Belages bei 10% der gemeldeten Objekte, Rissen im Fahrbahnübergang bei 9% und Ablösungen von der Unterlage bei 2%. Es wurde ausgewertet, inwieweit einzelne Parameter zur Schadensbildung führen können. Allerdings lässt die vorliegende Datenbasis nur begrenzt Rückschlüsse auf die Schadensursachen zu, da die Einflüsse von Planungs- und Ausführungsfehlern mit den erfassten Daten nicht zu beurteilen sind. Aufgrund der Datenstruktur war auch eine Auswertung für die Parameter Fabrikat des Fahrbahnübergangs sowie Dicke, Breite, Quer- und Längsneigung nicht möglich. Dehnlängen der Tragkonstruktionen bis zu 30 m haben offensichtlich keinen Einfluss auf die Schadensbildung. Eine Auswertung für größere Dehnlängen war wegen der hier zu geringen Datenmenge nicht möglich. Ebenso konnten bei elastischer ("schwimmender") Lagerung von Brückenüberbauten und bei der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) keine Abhängigkeiten erkannt werden. Möglicherweise übt aber der Schwerverkehrsanteil (DTV SV) einen geringen Einfluss aus. Fahrbahnübergänge, die regelmäßigem Bremsen und Anfahren und regelmäßig stehendem Kfz-Verkehr ausgesetzt sind, hatten dagegen deutlich häufiger Schäden in Form von Verdrückungen und Auswandern der Tränkmasse in den Rollspuren als die normal beanspruchten. Dieselben Schadensformen treten auch vermehrt bei Übergängen auf, welche die Straßenachse im flachen Winkel kreuzen. Der Anteil der in der Umfrage erfassten Fahrbahnübergänge mit Schäden erscheint nicht unerheblich, wenngleich die Mehrzahl dieser Schäden nicht die Funktionsfähigkeit beeinträchtigt hat. Es ist zu erwarten, dass durch die mit den ZTV-BEL-FUE gestellten Anforderungen an Prüfungen, Planung und Ausführung Schäden künftig auf ein Minimum reduziert werden.
2011 beauftragte das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die BASt mit der wissenschaftlichen Begleitung des bundesweiten Feldversuchs mit Lang-Lkw. Lang-Lkw dürfen mit bis zu 25,25 m zwar um 6,50 m länger als nach den geltenden Regelungen ausgeführt sein; ein höheres Gesamtgewicht als die auch heute schon geltenden 40 t bzw. 44 t im Vor- und Nachlauf zum kombinierten Verkehr ist bei Lang-Lkw hingegen nicht zulässig. Der Versuch startete mit Wirkung vom 01.01.2012 und war auf die Dauer von fünf Jahren ausgelegt. Er ist Bestandteil des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Die gesetzliche Grundlage zur Durchführung des Feldversuchs bildet die vom Bundesminister für Verkehr erlassene Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge, kurz LKWÜberlStVAusnV, vom 19.12.2011 sowie deren zugehörige Änderungs-Verordnungen. Eine der Vorgaben betraf zum Beispiel den auf ein geprüftes Streckennetz beschränkten Einsatz der Lang-Lkw, eine andere die Teilnahme an der wissenschaftlichen Begleitung. Der Zweck der wissenschaftlichen Begleitung bestand unter anderem in einer Versachlichung des Themas "Längere Lkw". Ausgehend von den Argumenten gegen längere und schwerere Lkw aus der Vergangenheit wurden auch gegen die im Feldversuch ausschließlich adressierte Vergrößerung der Länge von Interessenvertretern der Bahn, von Umweltverbänden, aber auch Automobilclubs Bedenken geäußert. Die Kritik betrifft prinzipiell und relativ pauschal folgende drei zentrale Punkte: - Die Verkehrssicherheit würde durch größere und/oder schwerere Lkw gefährdet. - Die Infrastruktur würde durch größere und/oder schwerere Lkw derart beansprucht, dass eine Ertüchtigung und/oder Instandsetzung die Allgemeinheit mit enormen Kosten belasten würde. - Durch die zu erwartende Effizienzsteigerung und damit einhergehenden Kostenvorteile im Straßengüterverkehr würden Transporte von der Schiene auf die Straße verlagert und/oder neue Verkehre auf der Straße induziert, sodass schließlich nicht weniger, sondern mehr Straßengüterverkehr stattfinden würde. Auch der Umstand, dass es sich beim Lang-Lkw um ausschließlich längere, nicht aber schwerere Lkw handelt, hat keine grundlegende Veränderung in der Diskussion gebracht. Ziel der Konzeption der wissenschaftlichen Begleitung war es, alle in der Öffentlichkeit diskutierten Hoffnungen in und Bedenken gegen den Einsatz von Lang-Lkw umfassend zu berücksichtigen. Aufbauend auf einer internationalen Literaturstudie und unter Berücksichtigung der rechtlichen Rahmenbedingungen sowie öffentlichen Diskussion wurden diejenigen Aspekte ermittelt und aufgelistet, die als mögliche Chancen und Risiken für einen Einsatz von Lang-Lkw in den verschiedenen Quellen benannt wurden. Diese Liste wurde im Rahmen eines Expertenkolloquiums im Mai 2011 diskutiert und weiterentwickelt. Zur Beantwortung der identifizierten Fragestellungen wurden mehrere Forschungsprojekte initiiert und im Feldversuchs zum Teil von der BASt selbst, überwiegend jedoch von externen Forschungsinstituten bearbeitet. Der zum Ende des Feldversuchs vorgelegte Abschlussbericht der BASt enthält neben den für die Konzeption der Gesamtuntersuchung erforderlichen rechtlichen Grundlagen und vorliegenden Erkenntnissen aus der Literatur die Zusammenfassungen der verschiedenen Forschungsprojekte aus allen Untersuchungsphasen der wissenschaftlichen Begleitung. Zusammenfassend ist zu konstatieren, dass sich bedeutende Probleme im Feldversuch nicht gezeigt haben. Gemessen an der Vielzahl betrachteter Fragestellungen ist die Anzahl der identifizierten potenziellen Herausforderungen gering. Zudem können die identifizierten Herausforderungen bei der derzeit vorhandenen Anzahl an im Feldversuch beteiligten Lang-Lkw und auch noch unter der Annahme von deutlich höheren als im Rahmen der Untersuchungen zu den Verkehrsnachfragewirkungen prognostizierten Anteilen von Lang-Lkw am Güterverkehrsaufkommen als hinnehmbar oder beherrschbar eingestuft werden. Es kann zudem festgehalten werden, dass der Einsatz des Lang-Lkw eine positive Verkehrsnachfragewirkung bezüglich einer Reduktion von gefahrenen Lkw-Kilometern und dementsprechend auch eine Reduktion von Klimagasen und Luftschadstoffen im Versuch gezeigt hat und zukünftig haben kann. Es zeigte sich bislang, dass Verlagerungseffekte von der Bahn beziehungsweise vom Binnenschiff auf den Lang-Lkw vor allem aufgrund der bestehenden Gewichts-, aber auch der tatsächlichen beziehungsweise im Modell angenommenen Streckenbeschränkungen sehr gering und damit vernachlässigbar sind. Wenngleich deutlich wird, dass der Lang-Lkw nur eine mögliche Teillösung zur Eindämmung des Güterverkehrswachstums und den damit einhergehenden Umweltwirkungen darstellt, ist der Einsatz aus betriebswirtschaftlicher und verkehrsnachfrageseitiger Sicht in bestimmten Bereichen und Einsatzfeldern sinnvoll.
Der Beitrag befasst sich vor dem Hintergrund der kontrovers diskutierten Zwischenhaftung bei der Ausführung von Korrosionsschutzsystemen fuer Stahl- und Stahlverbundbrücken mit einer Abfrage bei den Bundesländern zu Schäden am Korrosionschutz bei Systemen nach Blatt 87 und Blatt 94 der ZTV-ING, Teil 4, Abschnitt 3. Auslöser für die Abfrage waren Schadensfälle mit grossflächigen Ablösungen der Deckbeschichtung aus Polyurethan, die nach einer Zwischenreinigung auf die Werksbeschichtung aus Epoxidharz aufgebracht worden war. Der Zeitraum zwischen der Beschichtung im Werk und dem Aufbringen der Deckbeschichtung auf der Baustelle kann zwischen einigen Wochen oder Monaten bis - in Ausnahmefällen - zu mehreren Jahren liegen. Mit der Abfrage bei den Straßenbauverwaltungen der Bundesländer sollte herausgefunden werden, ob Schäden aufgetreten sind - und wenn ja - in welchem Umfang. In die Umfrage einbezogen sind die 16 Obersten Straßenbauverwaltungen sowie die DEGES. Gemeldet wurden insgesamt 648 Stahl- und Stahlverbundbrücken, davon 46 mit Schäden am Korrosionsschutz. Die Schadensquote liegt demnach bei 7 Prozent. Es zeigte sich, dass die Enthaftung der Deckbeschichtung unterschiedliche Ursachen haben kann, insbesondere Nichteinhaltung des Sicherheitsabstands zwischen Objekt- und Taupunkttemperatur und unzureichende Reinigung der Zwischenbeschichtung. Ein grundlegendes, systembedingtes Zwischenhaftungsproblem kann nach den bisherigen Umfrageergebnissen nicht bestätigt werden. Sehr wohl sollte jedoch wegen der Schadensquote von 7 Prozent den Ursachen der aufgetretenen Schäden weiter nachgegangen werden.
Der Frost- und Tausalzwiderstand ist für die Dauerhaftigkeit von Betonbauwerken an Bundesfernstraßen von hoher Bedeutung. Die neuen Normen, zusammengefasst im DIN-Fachbericht 100, unterscheiden zwei Beanspruchungskollektive: Frost- und Tausalzeinwirkung bei hoher Wassersättigung, bezeichnet als Expositionsklasse XF4, und Frost- und Tausalzeinwirkung bei mäßiger Wassersättigung, bezeichnet als Expositionsklasse XF2. Unbekannt war bisher, welche Wassersättigung mäßige von hoher unterscheidet und welche Auswirkungen eine Frost-Tausalz-Beanspruchung im Beton des Bauwerks hat. Auch fehlte ein Prüfverfahren für die Expositionsklasse XF2. Das Prüfverfahren sollte dem Performance Concept gerecht werden, also die Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Betons ohne genaue Kenntnis seiner Zusammensetzung ermöglichen. Die in ZTV-ING 3-1 getroffene Zuordnung der Bauteile zu den Expositionsklassen XF2 beziehungsweise XF4 ist durch die Messungen im Bauwerksbeton bestätigt worden. Im Beton der Bauteile mit nicht vorwiegend horizontaler Oberfläche (XF2), wie zum Beispiel Widerlager, Pfeiler und Tunnelwänden, werden im Vergleich zur Wassersättigung unter Atmosphärendruck eindeutig niedrigere Sättigungsgrade beobachtet als im Luftporenbeton der Brückenkappe (XF4), obwohl kein wirksames Luftporensystem eingeführt wurden. Nur in seltenen Fällen und nur in der äußersten Randzone des Bauwerkbetons mit nicht vorwiegend horizontaler Oberfläche (XF2) wird eine Sättigung beobachtet, die der Sättigung unter Atmosphärendruck entspricht oder diese überschreitet. Die Eignung von Beton ohne Luftporen in der Expositionsklasse XF2 für Verkehrsbauwerke wird bestätigt. Betone ohne Luftporen sind unter Beachtung von ZTV-ING 3-1 in XF2 die wirtschaftlichere Lösung. In Tunnelbauwerken können noch über 100 m hinter dem Tunnelportal Frost-Tauwechsel im Beton mit derselben Häufigkeit auftreten, wie im Portalbereich selbst. Die Forderung der Expositionsklasse XF2 nach ZTV-ING 3-1 für Beton im Portalbereichen von Tunneln wie auch in dem Bereich dazwischen erscheint angemessen. Das neue entwickelte Prüfverfahren für Beton in der Expositionsklasse XF2, das modifizierte CDF-Verfahren XF2, ist ein Prüfverfahren nach dem Prinzip der Leistungsfähigkeit. Es erfasst den physikalischen Versagensmechanismus unter Frost-Tausalz-Beanspruchung im Beton und es bildet die reale Beanspruchung von Beton im Bauwerk ab. Die Prüfung wird im Labor durchgeführt, weshalb das modifizierte CDF-Verfahren XF2 als Prüfverfahren nach dem Lab-Performance-Concept bezeichnet wird. Ob und in wie weit der mögliche chemische Schädigungsmechanismus einer Frost-Tausalz-Beanspruchung mit diesem Verfahren erfasst werden kann, ist noch nicht geklärt. Sobald die Reproduzierbarkeit der Versuche durch das neue externe Projekt (15.460/2008/DRB) bestätigt wird und die Abnahmekriterien angemessen festgelegt werden können, erscheint es möglich die Prüfung von Beton für XF2 mit dem modifizierten CDF-Verfahren XF2 in den ZTV-ING 3-1 zur Überprüfung von solchen Betonzusammensetzungen einzuführen, die mit noch nicht in der Praxis bewährten Ausgangstoffen hergestellt werden. Der Nachweis der Grundanforderungen von ZTV-ING 3-1und DIN-Fachbericht 100 an die Betonausgangsstoffe wird jedoch weiterhin erforderlich bleiben. Über das ursprüngliche Ziel hinaus konnte gezeigt werden, dass Frost-Tausalzschäden auch im Beton der Expositionsklasse XF2 auftreten können, wenn die Porosität der Betonzusammensetzung, hier abgebildet durch den w/z-Wert, nicht ZTV-ING 3-1 entspricht. In solchen Fällen bildet sich in der obersten Randzone des Betons ein starker Feuchtegradient aus und nur dort tritt eine Schädigung auf. Auch wurde gezeigt, dass Überschreitungen des kritischen Sättigungsgrades im Bauwerksbeton in der Expositionsklasse XF2 wesentlich seltener auftreten als in der Expositionsklasse XF4, wenn ein vergleichbarer Beton ohne Luftporen betrachtet wird. Man muss davon ausgehen, dass bei mäßiger Wassersättigung XF2 die Austrocknungsphasen ausgeprägter sind als bei hoher Wassersättigung XF4 und dass daher die Schädigungsphase, also der Zeitraum in dem gleichzeitig eine hohe Wassersättigung vorliegt und Frost-Tau-Wechsel auftreten, seltener ist. Dieser Zeitfaktor bewirkt, dass ein Beton, der unter XF4-Beanspruchung nach kurzer Dauer erheblich geschädigt würde unter XF2-Beanspruchung eine erheblich verlängerte Lebensdauer hat.
Auch wenn Kosten für die Fugenfüllungen der Randfugen auf Brücken beim Einbau des Belages nur eine untergeordnete Rolle spielen, so haben diese Fugenfüllungen einen großen Anteil an Schäden und den daraus resultierenden Instandsetzungsmaßnahmen. Für die Festlegung der Ausbildung der Fugenfüllungen (z.B. mit oder ohne Unterfüllstoff) und eine Optimierung der verwendeten Materialien ist es wichtig, die tatsächlichen Belastungen, also insbesondere die Fugenbewegungen zu kennen. Um die tatsächlich auftretenden Fugenbewegungen an der Ruhrtalbrücke Mintard im Zuge der BAB A 52 abschätzen zu können, wurden im Rahmen dieses BASt-Projektes kurzfristige, tageszyklische sowie langfristige Fugenbewegungen an den Randfugen gemessen. Dabei waren drei Gruppen von Fugenbewegungen zu unterscheiden: - Fugenbewegungen infolge Tragwerksverformungen durch Verkehrslasten, - tageszyklische Fugenbewegungen basierend auf Temperaturunterschieden zwischen dem Belag und der Unterlage oder zwischen der Kappe und der Unterlage, sowie auf unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten des Belages und der Unterlage, - langfristige bis jahreszyklische Fugenbewegungen, z.B. aus langfristigen bis jahreszeitlichen Temperaturschwankungen. Für die Fugenbewegungen aus Verkehr ergaben sich Maximalwerte von ca. 16 -µm. Bei der Betrachtung der Ergebnisse ist eine Häufung der Fugenbewegungen aus Verkehr in dem Bereich zwischen 10 -µm und 16 -µm zu erkennen. Die Fugenbewegungen in diesem Bereich können zu einem großen Teil dem Fahrzeugtyp 10 (Sattelfahrzeug mit der Achsfolge 1+1+3) zugeordnet werden. Es ist anzunehmen, dass diese Fugenbewegungen also durch Fahrzeuge mit einem Gewicht im Bereich von 40 t verursacht werden. Der Verlauf der Fugenbewegungen entspricht einer Einflusslinie mit einer Frequenz von ca. 1,1 Hz. Bei den tageszyklischen Fugenbewegungen ergaben sich für maximale tageszyklische Temperaturunterschiede von 11 K maximale Fugenbewegungen von 0,08 mm. Werden diese gemessenen Fugenbewegungen auf die bei maximal möglichen tageszyklischen Temperaturänderungen von 15 K zu erwartenden Werte extrapoliert, so ergeben sich für die Fugenbewegungen der Ruhrtalbruecke Mintard maximale Fugenbewegungen von 0,12 mm. In einem zweiten Schritt wurden die langfristigen bis jahreszeitlichen Fugenbewegungen gemessen. Die gemessenen Fugenbewegungen lagen im Mittel bei 0,7 mm (wobei diese Messwerte aufgrund des Messverfahrens auch die Fugenbewegungen aus Verkehr sowie die tageszyklischen Fugenbewegungen enthalten). In einem Einzelfall wurde eine Fugenbewegung von 1,1 mm gemessen. Bei den im Bereich der Bundesfernstraßen verwendeten Belägen und Abdichtungssystemen nach den ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 4 (Abdichtungen im vollen Verbund) kann bei den Randfugen auf Stahlbrücken davon ausgegangen werden, dass die Fugenbewegungen (Summe aus langfristigen, tageszyklischen und verkehrsinduzierten Fugenbewegungen) im Regelfall 1 mm nicht überschreiten. Die tageszyklischen Fugenbewegungen liegen in einer Größenordnung von < 0,2 mm und die verkehrsinduzierten Fugenbewegungen in einer Größenordnung von < 0,02 mm.
In einem Kurzabriss wird über ein Forschungsvorhaben berichtet, das zum Ziel hat, geeignete Maßnahmen zur Heizung von Straßenbrücken zwecks Glättevermeidung im Winter zu entwickeln. Das Projekt wird durch die Bundesanstalt für Straßenwesen betreut und durch die RWTH Aachen und die Universität der Bundeswehr München bearbeitet. Es ist bekannt, dass Brückenfahrbahntafeln eher vereisen als die angrenzende Strecke und damit ein erhöhtes Sicherheitsrisiko für den Verkehrsteilnehmer bilden. Bisher wird diesem Gefahrenpotenzial durch ein Frühwarnsystem mit vorsorglichem Streudienst oder in einigen besonders gefährdeten Bereichen durch Taumittelsprühanlagen begegnet. Die Salzstreuung bringt jedoch Nachteile für die Dauerhaftigkeit der Brücken und für die Umwelt mit sich. Eine intelligente Beheizung der Fahrbahntafeln mit Nutzung der Geothermie bildet eine umweltschonende Variante zur Vermeidung von Glättebildungen auf Brücken. Wird die Geothermie auch im Sommer betrieben, so könnte die Fahrbahnplatte gekühlt und damit der Bildung von Spurrinnen entgegengewirkt werden. In europäischen Nachbarländern gibt es bereits ausgeführte Pilotprojekte der Brückenheizung, bei denen jedoch eine vollständige Freihaltung von Eis vorgenommen wird. Bei dem vorgestellten Forschungsvorhaben soll hingegen das Vereisungsverhalten auf der Brücke dem der Strecke angepasst werden. Dies erfolgt mittels einer neu entwickelten Mess-, Steuerungs- und Regelungsanlage, die die meteorologischen und bauwerksspezifischen Randbedingungen berücksichtigt und gleichzeitig den Energieaufwand minimiert. Nach durchgeführten Laboruntersuchungen wurde das System auf einem Freigelände mit gutem Erfolg getestet. Im nächsten Schritt wird im Rahmen der Erneuerung einer Straßenbrücke im Zuge der B 208 über den Elbe-Lübeck-Kanal ein Pilotprojekt durchgeführt.
Bei Fahrbahnoberflächen von Brücken und insbesondere von Stahlbrücken besteht gegenüber dem Straßenverlauf vor und hinter der Brücke die Gefahr einer vorzeitigen Glättebildung, da die relativ dünnen Fahrbahntafeln schnell auskühlen, während der dickere Belagsaufbau und der Untergrund auf der freien Strecke wie ein Wärmespeicher wirken. Insbesondere bei Brücken an ungünstigen Standorten, wie in der Nähe von Gewässern oder in Einschnitten, besteht vor allem im Spätherbst und am Beginn des Frühjahrs eine besondere Gefahr für die Verkehrsteilnehmer. Dieser besonderen Gefährdung des Verkehrs wird derzeit entweder durch Frühwarnsysteme mit vorsorglichem Streudienst oder durch Taumittelsprühanlagen begegnet. Eine weitere Möglichkeit die besondere Gefährdung aus dem Vereisungsverhalten der Brückenfahrbahn zu beseitigen, ist die, den Fahrbahnbelag der gefährdeten Brücken in den kritischen Zeiträumen zu beheizen. Dadurch wird die Salzbelastung für die Umwelt und auch für das Bauwerk reduziert. Im BASt"Bericht B87 "Vermeidung von Glättebildung auf Brücken durch die Nutzung von Geothermie" [2] wird diese umweltfreundliche Alternative ausführlich erläutert. Im Rahmen des hier beschriebenen Projekts wurden ergänzende Untersuchungen durchgeführt, um weiterführende Erkenntnisse über das Verbundverhalten und die Dauerhaftigkeit von Gussasphalt mit integrierten Rohrregistern zu gewinnen und daraus Empfehlungen für die Praxis abzuleiten. Zum einen handelt es sich um Abreissversuche an zwei D-Brückenmodulen mit Fahrbahntemperierung, zum anderen um Langzeitmessungen auf einer Straßenbrücke, bei der im Rahmen einer Erneuerung des Fahrbahnbelags probeweise Rohrregister eingebaut wurden. Es wurden verschiedene Systeme untersucht, die eine sichere Befestigung der Rohrregister auf der Unterlage gewährleisten und gleichzeitig den Einbau der Deckschicht möglichst wenig behindern. Desweiteren wurde die Ausrichtung der Rohre untersucht und die Dauerhaftigkeit überprüft. Großflächige Befestigungsgitter haben sich zur Fixierung von Rohrregistern für die in Deutschland üblichen Fahrbahnbeläge als ungeeignet erwiesen, da sie einen ausreichenden Schichtenverbund behindern. Für die Befestigung der Rohrregister sind daher wenig störende Befestigungsmittel wie z.B. halbseitige Rohrschellen zu empfehlen. Für quer zur Fahrtrichtung ausgeführte Rohrregistern konnte die grundsätzliche Praxistauglichkeit hinsichtlich des Einbaus und der Dauerhaftigkeit unter Verkehrsbelastung nachgewiesen werden. Als entsprechender Nachweis für längs zur Fahrtrichtung ausgeführte Rohrregister dient die erfolgreiche Pilotanwendung bei der Kanalbrücke Berkenthin. Im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit konnten im Untersuchungszeitraum von 5 Jahren keine Einschränkungen festgestellt werden. Es wurden weder Risse noch Verformungen im Fahrbahnbelag indiziert. Für eine weitere Beurteilung des Langzeitverhaltens sollten auch zukünftig regelmäßige Begehungen und Messungen erfolgen.
Sofern Risse in Spannbetonüberbauten die Spannbewehrung kreuzen, bedarf es zunächst einer eingehenden Ursachenforschung mit Beurteilung des Ist-Zustandes sowie Angaben zu eventuell notwendigen Instandsetzungsmaßnahmen. Bisher wurden die der Beurteilung zugrunde gelegten Annahmen von den jeweils eingesetzten Gutachtern zum Teil unterschiedlich getroffen, was zu ungleichen Aussagen führte. Zur Erzielung eines bundeseinheitlichen Erhaltungsstandards ist daher eine Handlungsanweisung erforderlich, die einheitliche Annahmen für die Nachrechnung, Beurteilung und die Art und Weise des Vorgehens vorgibt. Die Anweisung behandelt: 1. Die Bestandsaufnahme mit Datenaufbereitung und Berechnungen. Das Ergebns ist eine Beschreibung des Ist-Zustandes des Bauwerks ohne Bewertung, ob eine Instandsetzung notwendig ist. 2. Beurteilung der untersuchten Querschnitte hinsichtlich der Notwendigkeit einer Instandsetzung und, sofern erforderlich, Festlegung der Instandsetzungsart im Rahmen einer gutachterlichen Stellungnahme. Die einzelnen Arbeitsschritte zu 1. und 2. werden beschrieben. Die durchzuführenden Maßnahmen, entweder nur Abdichtung des Risses oder Verstärkung der Zusatzbewehrung aus Betonstahl oder Spannbewehrung, werden kurz beschrieben.