Abteilung Fahrzeugtechnik
Filtern
Dokumenttyp
- Wissenschaftlicher Artikel (2) (entfernen)
Sprache
- Deutsch (2) (entfernen)
Schlagworte
- Anfahrversuch (2)
- Norm (tech) (2)
- Specification (standard) (2)
- Anthropometric dummy (1)
- Aufprallschlitten (1)
- Ausrüstung (1)
- Behinderter (1)
- Belastung (1)
- Bewertung (1)
- Bruch (mech) (1)
- Deceleration (1)
- Deutschland (1)
- Disabled person (1)
- Dummy (1)
- EU (1)
- Efficiency (1)
- Electronic driving aid (1)
- Elektronische Fahrhilfe (1)
- Equipment (1)
- Evaluation (assessment) (1)
- Fahrstabilität (1)
- Fahrzeug (1)
- Failure (1)
- Force (1)
- Germany (1)
- Gewicht (1)
- Impact sled (1)
- Impact test (1)
- Impact test (veh) (1)
- Kraft (1)
- Leistungsfähigkeit (allg) (1)
- Load (1)
- Passive safety system (1)
- Passives Sicherheitssystem (1)
- Safety (1)
- Safety belt (1)
- Sicherheit (1)
- Sicherheitsgurt (1)
- Vehicle (1)
- Vehicle handling (1)
- Verzögerung (1)
- Weight (1)
Institut
- Abteilung Fahrzeugtechnik (2) (entfernen)
Das Ziel der Untersuchung war, die Grenzen der Belastbarkeit eines Rollstuhl- und Personenrückhaltesystems mit Kraftknoten nach DIN 75078-2 zu ermitteln. Dazu wurden dynamische Schlittenversuche durchgeführt, bei denen die Verzögerungspulse sowie das Gesamtgewicht von Rollstuhl und Prüfpuppe variiert wurden. Für die Untersuchungen kamen ein Prüfrollstuhl, definiert nach ISO 10542, und Rückhaltesysteme mit Kraftknoten gemäß DIN 75078-2 zum Einsatz. Das Rückhaltesystem bestand aus einem Rollstuhl- und einem Personenrückhaltesystem, wobei das Rollstuhlrückhaltesystem (RRS) mit vier bzw. sechs Gurten und entsprechenden Retraktoren an einem dynamischen Schlittenaufbau befestigt wurde. Das Personenrückhaltesystem (PRS) bestand aus einem am Rollstuhl integrierten Beckengurt sowie einem Schulterschräggurt, der am Beckengurt und am Schlittenaufbau befestigt wurde. Ferner wurden bei den Versuchen Prüfpuppen verschiedener Alters- und Gewichtsklassen (P6, HIII 5 %, HIII 50 % und HIII 95 %) eingesetzt Die Belastungsanforderungen für das Rückhaltesystem wurden sukzessiv erweitert, indem einerseits das Gesamtgewicht (Rollstuhl und Prüfpuppe) und andererseits auch die Verzögerungspulse bis zur Versagensgrenze erhöht wurden. Das Vier-Gurt-Rückhaltesystem konnte bei einem Verzögerungspuls von 10 g einem Gesamtgewicht von bis zu 221 kg standhalten. Bei einem Verzögerungspuls von 20 g und einem Gesamtgewicht von 134 kg wurde das Vier-Gurt-System bis über die Grenzen belastet. Das Sechs-Gurt-Rückhaltesystem hat Belastungen bis 221 kg standgehalten. Infolgedessen ist bei einer Erhöhung der Verzögerungspulse auf 20 g und einem Gesamtgewicht von mehr als 109 kg ein Sechs-Gurt-System zu empfehlen.
Sowohl mit dem 3. Road Safety Action Programme der Europäischen Kommission als auch mit dem deutschen Verkehrssicherheitsprogramm werden die verkehrspolitischen Zielsetzungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in Europa und Deutschland festgelegt. Hierbei muss die passive Fahrzeugsicherheit auch weiterhin eine bedeutende Rolle übernehmen. Es ist jedoch auch festzustellen, dass durch den zunehmenden Einsatz von Elektronik im Fahrzeug die klassischen Bereiche der aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit mehr und mehr ineinander greifen. Der Fortschritt in der Elektronik ermöglicht eine Integration der Systeme der aktiven und passiven Sicherheit. Dadurch lässt sich die Fahrzeugsicherheit weiter steigern. Durch die Vernetzung der Systeme lassen sich sogar Kosten einsparen. Der europäische Regierungsausschuss EEVC (European Enhanced Vehicle-safety Committee), die Verbraucherschutzorganisation Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) und die Europäische Kommission mit der eSafety Initiative haben diesen Trend erkannt und entsprechende Aktivitäten eingeleitet.