Abteilung Fahrzeugtechnik
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
Sprache
- Deutsch (101) (entfernen)
Schlagworte
- Safety (42)
- Sicherheit (42)
- Vehicle (32)
- Fahrzeug (31)
- Deutschland (28)
- Germany (28)
- Versuch (28)
- Test (27)
- Forschungsbericht (22)
- Bewertung (21)
- Research report (20)
- Car (16)
- Evaluation (assessment) (16)
- Messung (16)
- Measurement (15)
- Pkw (15)
- Fahrzeugführung (14)
- Fahrerassistenzsystem (13)
- Prüfverfahren (13)
- Test method (13)
- Unfall (13)
- Driver assistance system (12)
- Driver information (12)
- Driving (veh) (12)
- Fahrerinformation (12)
- Accident (11)
- Gesetzgebung (11)
- Legislation (11)
- Ausrüstung (10)
- Driver (10)
- Elektronische Fahrhilfe (10)
- Equipment (10)
- Fahrer (10)
- Fußgänger (10)
- Pedestrian (10)
- Electronic driving aid (9)
- Injury (9)
- Method (9)
- Passive safety system (9)
- Passives Sicherheitssystem (9)
- Verfahren (9)
- Verletzung (9)
- Accident prevention (8)
- Anfahrversuch (8)
- Development (8)
- Entwicklung (8)
- Impact test (veh) (8)
- Motorrad (8)
- Reifen (8)
- Shock (8)
- Tyre (8)
- Unfallverhütung (8)
- Decrease (7)
- Geschwindigkeit (7)
- Head (7)
- Kopf (7)
- Motorcycle (7)
- Prevention (7)
- Prüfstand (7)
- Schlag (7)
- Speed (7)
- Test rig (7)
- Verkehrssteuerung (7)
- Verminderung (7)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (7)
- Belastung (6)
- Communication (6)
- Cost benefit analysis (6)
- Crash helmet (6)
- EU (6)
- Efficiency (6)
- Ergonomics (6)
- Improvement (6)
- Insasse (6)
- Kommunikation (6)
- Leistungsfähigkeit (allg) (6)
- Lkw (6)
- Load (6)
- Lorry (6)
- Richtlinien (6)
- Schutzhelm (6)
- Simulation (6)
- Specifications (6)
- Statistik (6)
- Technologie (6)
- Technology (6)
- Traffic control (6)
- Vehicle occupant (6)
- Verbesserung (6)
- Verhütung (6)
- Behaviour (5)
- Conference (5)
- Electric vehicle (5)
- Elektrofahrzeug (5)
- Ergonomie (5)
- Error (5)
- Fahrstabilität (5)
- Fehler (5)
- Fuel consumption (5)
- Konferenz (5)
- Kraftstoffverbrauch (5)
- Perception (5)
- Research project (5)
- Safety belt (5)
- Sicherheitsgurt (5)
- Traffic (5)
- Vehicle handling (5)
- Verhalten (5)
- Verkehr (5)
- Wahrnehmung (5)
- Warning (5)
- Active safety system (4)
- Aktives Sicherheitssystem (4)
- Automatic (4)
- Automatisch (4)
- Autonomes Fahren (4)
- Autonomous driving (4)
- Brennstoffzelle (4)
- Child (4)
- Collision (4)
- Emission (4)
- Europa (4)
- Europe (4)
- Forschungsarbeit (4)
- Fuel cell (4)
- Gestaltung (4)
- Hybrid vehicle (4)
- Hybridfahrzeug (4)
- Industrie (4)
- Industry (4)
- Kind (4)
- Layout (4)
- Market (4)
- Markt (4)
- Motorcyclist (4)
- Motorradfahrer (4)
- Nachfrage (4)
- Norm (tech) (4)
- Radfahrer (4)
- Risiko (4)
- Risk (4)
- Specification (standard) (4)
- Standardisierung (4)
- Telematics (4)
- Telematik (4)
- Zusammenstoß (4)
- Abstandsregeltempomat (3)
- Accident rate (3)
- Adaptive cruise control (3)
- Analyse (math) (3)
- Analysis (math) (3)
- Anthropometric dummy (3)
- Antikollisionssystem (3)
- Antrieb (tech) (3)
- Auffahrunfall (3)
- Behinderter (3)
- Biomechanik (3)
- Bremsung (3)
- Carriageway (3)
- Collision avoidance system (3)
- Cyclist (3)
- Datenübertragung (telekom) (3)
- Decke (Straße) (3)
- Demand (3)
- Disabled person (3)
- Fahrbahn (3)
- Frontalzusammenstoß (3)
- Gewicht (3)
- Head on collision (3)
- Highway (3)
- Information (3)
- International (3)
- Lenken (Fahrzeug) (3)
- Lärm (3)
- Messgerät (3)
- Noise (3)
- Oberfläche (3)
- Propulsion (3)
- Reaction (human) (3)
- Reaktionsverhalten (3)
- Rear end collision (3)
- Reconstruction (accid) (3)
- Road user (3)
- Rolling resistance (3)
- Rollwiderstand (3)
- Schweregrad (Unfall (3)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (3)
- Severity (accid, injury) (3)
- Standardization (3)
- Statistics (3)
- Steering (process) (3)
- Straße (3)
- Surface (3)
- Surfacing (3)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (3)
- Unfallhäufigkeit (3)
- Unfallrekonstruktion (3)
- Vehicle inspection (3)
- Vehicle regulations (3)
- Verkehrsteilnehmer (3)
- Verletzung) (3)
- Versuchspuppe (3)
- Warnung (3)
- Weight (3)
- injury) (3)
- Abblendlicht (2)
- Acceleration (2)
- Adolescent (2)
- Air bag (restraint system) (2)
- Airbag (2)
- Aktive Sicherheit (2)
- Ankündigung (2)
- Apparatus (measuring) (2)
- Aufprallschlitten (2)
- Beschleunigung (2)
- Bestrafung (2)
- Bicycle (2)
- Biomechanics (2)
- Blendung (2)
- Brake light (2)
- Braking (2)
- Bremslicht (2)
- Bruch (mech) (2)
- Brustkorb (2)
- Buch (2)
- Bumper (2)
- Comfort (2)
- Compatibility (2)
- Control (2)
- Data exchange (2)
- Data processing (2)
- Data transmission (telecom) (2)
- Datenaustausch (2)
- Datenverarbeitung (2)
- Daylight (2)
- Deceleration (2)
- Deckschicht (2)
- Dipped headlight (2)
- Driving aptitude (2)
- Dummy (2)
- Emergency (2)
- Evaluation (2)
- Fahrgeschicklichkeit (2)
- Fahrrad (2)
- Fahrtauglichkeit (2)
- Fahrzeugabstand (2)
- Fahrzeugbeleuchtung (2)
- Fahrzeugteile (2)
- Failure (2)
- Force (2)
- Freight transport (2)
- Glare (2)
- Griffigkeit (2)
- Gütertransport (2)
- Headlamp (2)
- Human body (2)
- Impact sled (2)
- Impact study (2)
- Increase (2)
- Individueller Verkehr (2)
- Information documentation (2)
- Intelligent transport system (2)
- Intelligentes Transportsystem (2)
- Interactive model (2)
- Interaktives Modell (2)
- Interview (2)
- Jugendlicher (2)
- Komfort (2)
- Kompatibilität (2)
- Kontakt Reifen-Straße (2)
- Kraft (2)
- Lichtsignal (2)
- Medical aspects (2)
- Medical examination (2)
- Mobility (2)
- Mobilität (2)
- Modification (2)
- Nacht (2)
- Night (2)
- Notfall (2)
- Official approval (2)
- Penalty (2)
- Private transport (2)
- Quality (2)
- Qualität (2)
- Reifenprofil (2)
- Road traffic (2)
- Sample (mater) (2)
- Scheinwerfer (2)
- Sehvermögen (2)
- Sensor (2)
- Severity (accid (2)
- Skidding resistance (2)
- Steuerung (2)
- Stoßstange (2)
- Straßenverkehr (2)
- Tageslicht (2)
- Technische Überwachung (Fahrzeug) (2)
- Telecommunication (2)
- Telekommunikation (2)
- Textbook (2)
- Thorax (2)
- Traffic signal (2)
- Transport infrastructure (2)
- Tyre tread (2)
- Vehicle lighting (2)
- Vehicle spacing (2)
- Vergrößerung (2)
- Verkehrsinfrastruktur (2)
- Verzögerung (2)
- Veränderung (2)
- Vision (2)
- Wearing course (2)
- Wirksamkeitsuntersuchung (2)
- Abbiegen (1)
- Absorption (1)
- Accident data (1)
- Accident proneness (1)
- Achslast (1)
- Active safety (1)
- Administration (1)
- Adult (1)
- Alte Leute (1)
- Alte leute (1)
- Alternative Energie (1)
- Alternative energy (1)
- Anhänger (1)
- Anthropmetric dummy (1)
- Anthropometric body (1)
- Apparatus [measuring] (1)
- Aquaplaning (1)
- Arbeitsgruppe (1)
- Area traffic control (1)
- Armaturenbrett (1)
- Articulated vehicle (1)
- Arzneimittel (1)
- Attention (1)
- Attitude (psychol) (1)
- Aufmerksamkeit (1)
- Aufprall (1)
- Auspuff (1)
- Autobahn (1)
- Axle load (1)
- Ballungsgebiet (1)
- Baumusterzulassung (1)
- Baustelle (1)
- Bearing capacity (1)
- Bein (menschl) (1)
- Bemessung (1)
- Benefit cost analysis (1)
- Benutzung (1)
- Berechnung d Straßenoberbaus (1)
- Betriebsverhalten (1)
- Bibliographie (1)
- Bibliography (1)
- Bicyclist (1)
- Bildschirm (1)
- Biophysic (1)
- Blind spot (veh) (1)
- Body (car) (1)
- Bonnet (car) (1)
- Brake (1)
- Breaking (1)
- Breite (1)
- Bremse (1)
- Bridge (1)
- Brücke (1)
- Camera (1)
- Car park (1)
- Carbon monoxide (1)
- Catalysis (1)
- Chart (1)
- Cinematography (1)
- Classification (1)
- Coefficient of friction (1)
- Colour (1)
- Components of the car (1)
- Components of the vehicle (1)
- Construction site (1)
- Contact (Tyre road) (1)
- Contact (tyre road) (1)
- Conurbation (1)
- Cooperative intelligent transport system (1)
- Corrosion (1)
- Crashtest (1)
- Damage (1)
- Dashboard (1)
- Data acquisition (1)
- Data security (1)
- Data transmission (1)
- Database (1)
- Datenbank (1)
- Datenerfassung (1)
- Datensicherheit (1)
- Dauerhaftigkeit (1)
- Daytime running light (1)
- Deformation (1)
- Delivery vehicle (1)
- Demand (econ) (1)
- Demographie (1)
- Depth (1)
- Design (overall design) (1)
- Detection (1)
- Detektion (1)
- Digital model (1)
- Dispersion (stat) (1)
- Dissertation (1)
- Driver training (1)
- Driving (1)
- Druck (1)
- Drunkenness (1)
- Durability (1)
- Dusk (1)
- Dynamics (1)
- Dynamik (1)
- Dämmerung (1)
- Echtzeit (1)
- Eindringung (1)
- Einstellung (psychol) (1)
- Electrode (1)
- Electroencephalography (1)
- Electronics (1)
- Elekronic stability program (1)
- Elektrode (1)
- Elektroencephalographie (1)
- Elektronik (1)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (1)
- Emission control (1)
- Emissionskontrolle (1)
- Energieeinsparung (1)
- Energy conservation (1)
- Environment (1)
- Erfahrung [menschl] (1)
- Erwachsener (1)
- Evaluation (Assessment) (1)
- Evaluation [assessment] (1)
- Exhaust pipe (1)
- Experience [human] (1)
- Expert system (1)
- Expertensystem (1)
- Eye movement (1)
- Fahrausbildung (1)
- Fahrbare Barriere (1)
- Fahrleistung (1)
- Fahrsimulator (1)
- Fahrstreifen (1)
- Fahrzeuginnenraum (1)
- Fahrzeugsitz (1)
- Farbe (1)
- Fatality (1)
- Fatigue (human) (1)
- Federal Republic of (1)
- Federung (1)
- Fernverkehrsstraße (1)
- Festigkeit (1)
- Feuerlöscher (1)
- Film (Filmtechnik) (1)
- Fire extinguisher (1)
- France (1)
- Frankreich (1)
- Freizeit (1)
- Frost (1)
- Fuel (1)
- Future transport mode (1)
- Fußgängerbereich (1)
- Gebiet (1)
- Gebraucht (1)
- Gelenkfahrzeug (1)
- Gelände (1)
- Geländefahrzeug (1)
- Gierverhalten (1)
- Goods traffic (1)
- Graphische Darstellung (1)
- Grenzfläche (1)
- Güterverkehr (1)
- Haftung (jur) (1)
- Harmonisation (1)
- Harmonisierung (1)
- Hell (1)
- Herstellung (1)
- Highway design (1)
- Hinten (1)
- Hip (human) (1)
- Human factor (1)
- Human tolerance (1)
- Hydrocarbon (1)
- Hüfte (menschl) (1)
- Impact test (1)
- In service behaviour (1)
- In situ (1)
- Incident detection (1)
- Information management (1)
- Innenstadt (1)
- Interface (1)
- Interior (veh) (1)
- Junction (1)
- Kamera (1)
- Karosserie (1)
- Karte (1)
- Katalyse (1)
- Klassifizierung (1)
- Knee (human) (1)
- Knie (menschl) (1)
- Knotenpunkt (1)
- Kohlenmonoxid (1)
- Kohlenwasserstoff (1)
- Kontrolle (1)
- Kooperatives System (ITS) (1)
- Korrosion (1)
- Kraftfahrzeug (1)
- Kraftstoff (1)
- Kraftübertragung (Fahrzeug) (1)
- Landstrasse (1)
- Landstraße (1)
- Lang-Lkw (1)
- Leg (human) (1)
- Leicht (1)
- Length (1)
- Lenkrad (1)
- Leuchtdichte (1)
- Leuchtdiode (1)
- Liability (1)
- Lichtstärke (1)
- Lidschlag (1)
- Lieferfahrzeug (1)
- Light (colour) (1)
- Light emitting diode (1)
- Light intensity (1)
- Lightweight (1)
- Longer and heavier vehicle (1)
- Luminance (1)
- Länge (1)
- Main road (1)
- Manufacture (1)
- Map (1)
- Measuring (1)
- Medication (1)
- Medizinische Gesichtspunkte (1)
- Medizinische Untersuchung (1)
- Medizinische gesichtspunkte (1)
- Medizinische untersuchung (1)
- Mensch Maschine Verhältnis (1)
- Menschlicher Körper (1)
- Menschlicher faktor (1)
- Menschlicher körper (1)
- Text (1)
- Mobile barrier (1)
- Modell (1)
- Modell (non math) (1)
- Motor (1)
- Motor cycle (1)
- Motorhaube (1)
- Motorway (1)
- Müdigkeit (1)
- Nachricht (1)
- Nasse Straße (1)
- Naturalistic Driving (1)
- Naturalistic driving (1)
- Nummer (1)
- Numerisches Modell (1)
- Oberbau (1)
- Oberflächentextur (1)
- Old People (1)
- Old people (1)
- On the right (1)
- On the spot accident investigation (1)
- Optimum (1)
- Organisation (1)
- Organization (association) (1)
- Parken (1)
- Parkfläche (1)
- Parking (1)
- Parking place (one veh only) (1)
- Parkstand (einzeln) (1)
- Passive Sicherheit (1)
- Pavement (1)
- Pavement design (1)
- Pedestrian precinct (1)
- Penetration (1)
- Physiolog Belastungsgrenze (1)
- Pkw; Verhütung (1)
- Planning (1)
- Planung (1)
- Pollutant (1)
- Population (1)
- Pressure (1)
- Probe (1)
- Program (computer) (1)
- Prototyp (1)
- Prototype (1)
- Prüfkörper (1)
- Psychological aspects (1)
- Psychologie (1)
- Psychologische Gesichtspunkte (1)
- Psychology (1)
- Publicity (1)
- Quality assurance (1)
- Qualitätssicherung (1)
- Radio (1)
- Real time (1)
- Rear (1)
- Rear view mirror (1)
- Rechenprogramm (1)
- Rechts (1)
- Recreation (1)
- Region (1)
- Reibungsbeiwert (1)
- Retread tyre (1)
- Road (1)
- Road construction (1)
- Road network (1)
- Rotation (1)
- Route guidance (1)
- Runderneuerter Reifen (1)
- Rundfunk (1)
- Rückspiegel (1)
- Sachschaden (1)
- Safety glass (1)
- Schadstoff (1)
- Schall (1)
- Schallpegel (1)
- Schwingung (1)
- Schädel (1)
- Seat (veh) (1)
- Second hand (1)
- Seitlicher Zusammenstoß (1)
- Service area (1)
- Severity (acid (1)
- Sicherheitsglas (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Side impact (1)
- Simulator (driving) (1)
- Skill (road user) (1)
- Skull (1)
- Software (1)
- Sound (1)
- Sound level (1)
- Sport utility vehicle (1)
- Standardabweichung (1)
- State of the art report (1)
- Statics (1)
- Statik (1)
- Statistic (1)
- Steering wheel (1)
- Straßenbau (1)
- Straßenentwurf (1)
- Straßennetz (1)
- Straßenverkehrsrecht (1)
- Strength (mater) (1)
- Störfallentdeckung (1)
- Surface texture (1)
- Surveillance (1)
- Suspension (veh) (1)
- Sustainability (1)
- Tagesfahrlicht (1)
- Tangential (1)
- Tank Rast Anlage (1)
- Technische Vorschriften (1)
- Technische Überwachung (1)
- Terrain (1)
- Tests (1)
- Thesis (1)
- Tiefe (1)
- Toter Winkel (1)
- Town centre (1)
- Traffic Control (1)
- Traffic assignment (1)
- Traffic engineering (1)
- Traffic flow (1)
- Traffic lanes (1)
- Traffic regulations (1)
- Traffic sign (1)
- Tragfähigkeit (1)
- Trailer (1)
- Transmission (veh) (1)
- Transport (1)
- Trunkenheit (1)
- Tunnel (1)
- Turning (1)
- Tätigkeitsbericht (1)
- Tödlicher Unfall (1)
- Umwelt (1)
- Umweltfreundlichkeit (1)
- Underride prevention (1)
- Unfalldaten (1)
- Unfallneigung (1)
- Unterfahrschutz (1)
- Untersuchung am Unfallort (1)
- Use (1)
- Vehicle Regulations (1)
- Vehicle mile (1)
- Verformung (1)
- Verkehrsfluss (1)
- Verkehrstechnik (1)
- Verkehrsumlegung (1)
- Verkehrszeichen (1)
- Verwaltung (1)
- Vibration (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Visual display (1)
- Wasser (1)
- Water (1)
- Werbung (1)
- Wet road (1)
- Width (1)
- Windschutzscheibe (1)
- Windscreen (veh) (1)
- Working group (1)
- Yawing (veh) (1)
- Zahl (1)
- Zentrale Verkehrssteuerung (1)
- Zielführungssystem (1)
- Zukünftiges Verkehrsmittel (1)
- Zulassung (tech) (1)
- Zustandsbewertung (1)
- skill (1)
Institut
Zu Beginn des Jahres 2016 macht der Anteil der Pkws mit alternativem Antrieb rund 2% des Pkw-Gesamtbestandes aus. Der Bestand an Pkw mit alternativem Antrieb stieg auf rund 712.000 Fahrzeuge im Jahr 2016 (ein Plus von etwa 11% gegenüber 2013). Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland beurteilen zu können, initiierte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) schon im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten mit dem Ziel, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig Kenntnis über die Bestandsentwicklung zu erhalten sowie mögliche Fehlentwicklungen " insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit " zu identifizieren. Vor allem die Betrachtung des letzten Punktes soll die Möglichkeit schaffen, Vorschläge für eine sinnvolle Steuerung der Entwicklung leisten zu können. Nachfolgend werden in Kapitel 2 die technischen Entwicklungslinien des Marktes für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb dargestellt. In den Kapiteln 3 und 4 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet.
Sicherheitsgurte sind als wirksamer Schutz für Pkw-Insassen bei Verkehrsunfällen weltweit anerkannt; trotzdem werden sie in der Bundesrepublik Deutschland von den Autofahrern noch nicht im wünschenswerten Maße benutzt, obwohl Sicherheitsgurte in ihren Fahrzeugen eingebaut sind. Von dieser Situation ausgehend behandelt die vorliegende Studie sowohl die wirtschaftlichen, rechtlichen und technischen Aspekte, einschließlich alternativer Rückhaltesysteme, als auch die Frage nach der Wirksamkeit des Sicherheitsgurtes. Die Auswertung der internationalen Literatur und die Erörterung der anstehenden Probleme mit Experten führten zu folgenden Feststellungen: - Der Dreipunktgurt kann sowohl hinsichtlich seines Bedienungs- und Tragekomforts als auch im Hinblick auf die beabsichtigte Schutzwirkung im Detail verbessert werden. - Derzeit gibt es keine serienreifen Alternativen zum Gurtsystem. - Das Risiko von gurtbedingten Verletzungsverschlimmerungen ist gering, so dass ihm keine ausschlaggebende Bedeutung beigemessen werden kann. - Ausländische Erfahrungen zeigen, dass durch die Einführung eines Bußgeldes die Kraftfahrer in ihrer überwiegenden Mehrheit die Anlegepflicht befolgen. - Würden in der Bundesrepublik Deutschland alle Frontinsassen von Pkw den Gurt stets anlegen, so könnte der derzeitige Sicherheitsgewinn praktisch verdoppelt werden.
Die Beurteilung der technischen und unfallrelevanten Eigenschaften der beiden Scheibenarten zeigt, dass die VSG-Scheibe gegenüber der ESG-Scheibe hinsichtlich der Verletzungs- und Unfallgefahr zwar überwiegend Vorteile aufweist; diese Vorteile sind jedoch vor allem vor dem Hintergrund steigender Gurtanlegequoten nicht als so entscheidend anzusehen, dass daraus die Begründung für ein Verbot der ESG-Scheibe abzuleiten wäre. Diese Feststellung wird insbesondere auch gestützt durch eine Nutzen-Kosten-Betrachtung, die zeigt, dass aus gesamtwirtschaftlicher Sicht bei einem generellen Ersatz der ESG-Scheibe durch die teurere VSG-Scheibe bei günstigen Annahmen der Nutzen unter den Kosten liegen würde.
Fahrzeuge, die mit alternativen Antrieben ausgestattet sind, machen 2013 lediglich etwa 2 Prozent des Pkw-Gesamtbestandes aus. Um jedoch die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland analysieren und mögliche negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit identifizieren zu können, ist eine langfristige Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens notwendig. Der vorliegende Bericht zeigt in den Kapiteln 2 und 3 die technischen Entwicklungen von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb auf und gibt einen Überblick über die Rahmenbedingungen des deutschen Marktes bis 2015. In den Kapiteln 4 und 5 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet. Der Bericht liefert in diesem statistischen Teil Daten für das Berichtsjahr 2013.
Im Rahmen des weltweiten ESV-Programmes (Enhanced Safety of Vehicles) werden seit mehreren Jahren internationale Forschungsbemühungen unternommen (International Harmonized Research Activities, IHRA), um im Vorfeld der Gesetzgebung die wissenschaftlichen Grundlagen gemeinsam zu erarbeiten. Ziel der IHRA-Arbeiten ist es, auf der Grundlage dieser Forschungsergebnisse die Harmonisierung der Vorschriften zu erleichtern. Eine besondere Aktivität bezieht sich auf Intelligent Transportation Systems (ITS). Im vorliegenden Beitrag wird die Aufgabe dieser IHRA-ITS-Arbeiten geschildert, sowie der derzeitige Stand der Forschungsbemühungen beschrieben. Es zeigt sich, dass die beschriebene Sicherheitsbewertung eine Fülle von Fragestellungen aufwirft und weitere Forschungsanstrengungen erfordert. Die zukünftigen Bemühungen sind darauf gerichtet, in internationaler Zusammenarbeit und Arbeitsteilung die als besonders wichtig erkannten Themen zur Bewertung der fahrzeugseitigen Fahrerassistenzsysteme zu bearbeiten.
Ausgehend von den Unfalldaten der letzten Jahre wird die Bedeutung von Fußgängerunfällen im Unfallgeschehen dargestellt. Betrachtet man die bei Unfällen getöteten Verkehrsteilnehmer, so sind am häufigsten Personen in Kraftfahrzeugen betroffen. Am zweithäufigsten werden, gemäß der Unfallstatistik, Fußgänger getötet. Eine Möglichkeit zur Verbesserung des Schutzes von Fußgängern und anderen sogenannten "ungeschützten Verkehrsteilnehmern" im Falle einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug sind Maßnahmen am Fahrzeug. Um die Wirksamkeit derartiger Maßnahmen zu beurteilen, wurde durch das EEVC (European Enhanced Vehicle-Safety Committee) ein Prüfverfahren entwickelt. Es handelt sich dabei um ein Komponentenprüfverfahren, mit dem die Frontstruktur von Fahrzeugen, die bei einer Kollision mit einem Fußgänger hauptsächlich betroffen ist, geprüft wird. Es werden keine den gesamten Menschen repräsentierende Dummies verwendet, stattdessen werden Prüfkörper, die einzelne Körperteile simulieren, eingesetzt. Dieser EEVC Vorschlag wird geschildert. Darüber hinaus wird über Aktivitäten außerhalb des EEVC berichtet, sowie über den aktuellen Stand der Bemühungen der Europäischen Kommission in Bezug auf den Fußgängerschutz, die derzeit, auf Grundlage des Prüfvorschlages des EEVC, einen Vorschlag für eine Europäische Richtlinie erarbeitet.
Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer durch Information, Warnung oder Eingriff in die Fahrzeugsteuerung. Zukünftige Systeme zur Kollisionsvermeidung oder bis hin zum automatischen Fahren werden den Fahrer immer mehr entlasten. Wegen ihres erheblichen Potenzials zur Verbesserung vor allem der aktiven Sicherheit können die Fahrerassistenzsysteme wesentlich zur Vermeidung von Unfällen oder der Reduktion von Unfallfolgen beitragen. Andererseits können Fahrerassistenzsysteme aufgrund des komplexen Systemzusammenhangs zwischen Fahrer, Fahrzeug und Umwelt negative Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen haben. Dieser Aspekt muss schon bei der Entwicklung der Systeme berücksichtigt werden. Die Empfehlung der Europäischen Kommission zur Gestaltung von Informations- und Kommunikationssystemen gibt dazu Leitlinien vor. Die BASt ist mit der wissenschaftlichen Begleitung der Thematik beauftragt. Die Industrie ist dazu aufgefordert darzulegen, welche Maßnahmen zur Einhaltung der Grundsätze ergriffen worden sind beziehungsweise werden. Um das Potenzial der Fahrerassistenzsysteme zur Steigerung der Verkehrssicherheit voll ausschöpfen zu können, sind weiterhin Forschungsarbeiten zur Entwicklung neuer und zur Weiterentwicklung bestehender Systeme unter Berücksichtigung der Gestaltungsanforderungen für sichere Assistenzsysteme durchzuführen.
In der Europäischen Union (EU) gab es 1999 circa 1,3 Millionen Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden, wobei circa 42.000 Personen getötet wurden. Ziel der EU ist es diese Zahl auf 25.000 im Jahr 2010 zu senken. Die EEVC befasst sich bereits seit Anfang der 80er Jahre mit der Thematik Fußgängerschutz in verschiedenen Arbeitsgruppen. Im Dezember 1998 legte die EEVC-Arbeitsgruppe 17 "Fußgängersicherheit" ihren Abschlussbericht vor, in dessen Anhang ein Prüfverfahren zum fahrzeugseitigen Fußgängerschutz enthalten ist. Dieses Prüfverfahren wird vorgestellt. Es basiert auf Komponententests. Unterschieden werden drei Prüfkörperarten und insgesamt vier Prüfkörper. Aus wissenschaftlicher Sicht und aus Sicht der Unfallforschung empfiehlt die EEVC-Arbeitsgruppe 17 eine umfassende Einführung des vorgeschlagenen Prüfverfahrens mit allen Prüfkörpern, gegebenenfalls in Form einer stufenweisen Einführung.
Seit 1997 gibt es in Europa unter dem Namen Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) einheitliche Test- und Ratingverfahren. Sie liefern Informationen über den Insassen- und über den Fußgängerschutz. Euro NCAP hat seither fast 90 Fahrzeugmodelle in jeweils drei unterschiedlichen Crashtest-Konfigurationen untersucht und die Ergebnisse den europäischen Konsumenten zugänglich gemacht. Im Beitrag wird auf die Testbedingungen, die Euro NCAP-Ratingverfahren sowie auf die Weiterentwicklung von Euro NCAP eingegangen. Ein wichtiger Aspekt wird dabei auch die weltweite Harmonisierung der Test- und Ratingverfahren sein.
Statischer und dynamischer Fahrsimulator im Vergleich: Wahrnehmung von Abstand und Geschwindigkeit
(2016)
Die Methodik der experimentellen Fahrsimulation gewährleistet sichere Anwendungsforschung unter hoher Kontrollierbarkeit. Obwohl gegenwärtig viele Forschungsfragen in virtuellen Umgebungen beantwortet werden, existieren weder systematische Validierungsszenarien für Fahrsimulatoren, noch wurde die Vergleichbarkeit der Aussagekraft von Befunden aus Fahrsimulatoren mit und ohne Bewegungssystem bislang angemessen hinterfragt. Daher sollen in der vorliegenden Studie ein statischer und ein dynamischer Fahrsimulator hinsichtlich ihrer Validität in verschieden Fahrsituationen verglichen werden, wobei der Schwerpunkt auf Abstands- und Geschwindigkeitswahrnehmung liegt. Es wird erwartet, dass ein zusätzliches Bewegungssystem nur bei Fahraufgaben mit dynamischer Involvierung einen Redundanzgewinn für die Wahrnehmung des Fahrers liefert. Werden hingegen konstante Abstände eingehalten, sollten entsprechend der Hypothese beide Prüfumgebungen äquivalente Resultate zeigen. Insgesamt durchfuhren 60 Probanden Fahrszenarien zur Abstandsherstellung und -einschätzung, teils mit Okklusion, sowie Folgefahrten mit Beschleunigung und Verzögerung. Die Querführung wurde mithilfe einer Gassendurchfahrt untersucht. Indem die virtuelle Umgebung nach Vorbild einer real existierenden Teststrecke konstruiert wurde, kann ebenfalls auf reale Referenzwerte Bezug genommen werden. Die Ergebnisse weisen auf eine vergleichbare relative Validität zwischen statischem und dynamischem Simulator hin, wenn keine Kinetik in der Fahraufgabe vorhanden ist. In Beschleunigungssituationen bewirkt simulierte Fahrdynamik signifikante Wahrnehmungseinbußen, wobei das Bewegungssystem in Bremssituationen die Wahrnehmung signifikant unterstützt. In dem Querführungsszenario ist die Fahrgeschwindigkeit im statischen Simulator zwar signifikant höher und damit näher an der realen Referenz, allerdings wird im statischen Simulator eine auffällig nach rechts versetzte Spur gehalten. Dennoch, so der vorrangige Befund, sollte auch ein statischer Fahrsimulator valide Evaluationen für die meisten Fahraufgaben gewährleisten.
In der BRD hatten 1977 etwa 39.000 bis 46.000 Pkw einen Brandschaden durch Flammen- und/oder Glutwirkung. Der Sachschadenaufwand der Kraftfahrzeugversicherer betrug 52 Mio. DM. Schwere Personenschäden sind vorwiegend bei unfallbezogenen Fahrzeugbränden entstanden. 1977 wurden ca. 55 bis 80 Personen durch Fahrzeugbrand getötet, maximal 450 schwer verletzt. Etwa 90 % der Brände entstehen infolge technischer Mängel, Fahrlässigkeit und Brandstiftung. Auf Wunsch der Käufer werden etwa 10 % der Pkw mit tragbaren Feuerlöschern ausgerüstet. Der Zwei-Kilo-Löscher hat sich als derzeit günstiger Löscher herausgestellt. Welchem Löschmittel der Vorzug zu geben ist, wurde von Experten nicht eindeutig beantwortet. Die Gesamtwirksamkeit des Zusammenhanges Brandgeschehen-Mensch-Feuerlöschgerät verdeutlicht, dass eine allgemeine Ausrüstungspflicht aller Pkw mit tragbaren Feuerlöschern aus gesamtwirtschaftlicher Sicht nicht zu befürworten ist. Das freiwillige Ausrüsten von Fahrzeugen sollte dagegen weiter propagiert werden.
Kamera-Monitor-Systeme (KMS) können bei Kraftfahrzeugen dazu verwendet werden, die Sicht nach hinten für den Fahrer auf einem im Fahrzeug montierten Monitor darzustellen. Dies bietet auch die Möglichkeit, herkömmliche Außenspiegel durch geeignete KMS zu ersetzen und damit neue Designvarianten mit aerodynamischen Vorteilen umsetzen zu können. Da es sich bei den Außenspiegeln jedoch um ein sicherheitsrelevantes Fahrzeugteil zur Gewährleistung der indirekten Sicht nach hinten handelt (Anforderungen sind in der UN-Regelung Nr. 46 festgelegt), stellt sich die Frage, ob KMS einen gleichwertigen Ersatz für Spiegel bieten können. In der vorliegenden Studie wurden das KMS und der herkömmliche Außenspiegel während der Durchführung von Versuchsfahrten und statischen Tests unter verschiedenen äußeren Bedingungen verglichen und bewertet. Untersuchungsgegenstand waren zum einen technische Aspekte, zum anderen Fragestellungen zur Gestaltung der Mensch-Maschine-Interaktion. Für die Versuche mit Pkw standen zwei Fahrzeuge zur Verfügung: Ein Fahrzeug, das in Kleinserie hergestellt wird und bereits nur mit KMS als Ersatz für Außenspiegel ausgerüstet ist, sowie ein Fahrzeug der Kompaktklasse, an dem sowohl ein KMS als Nachrüstsatz verbaut war als auch die herkömmlich vorhandenen Außenspiegel. Letztere konnten für Fahrten ausschließlich mit KMS abgedeckt werden. Für die Versuche am Lkw stand eine Sattelzugmaschine mit Auflieger zur Verfügung. Die Fahrerkabine war mit einem nachgerüsteten KMS ausgestattet. Grundsätzlich hat sich gezeigt, dass es möglich ist, die indirekte Sicht nach hinten sowohl bei Pkw als auch bei Lkw durch KMS, die gewisse Qualitätskriterien erfüllen, für den Fahrer ausreichend darstellen zu können. Je nach Ausgestaltung bietet ein KMS sogar die Möglichkeit, mehr Information über den rückwärtigen Raum zu präsentieren als es mit Spiegelsystemen möglich ist. Es hat sich auch gezeigt, dass der Umstieg von Spiegeln auf KMS immer einer gewissen Gewöhnungsphase bedarf, diese jedoch verhältnismäßig kurz ist und nicht notwendigerweise zu sicherheitskritischen Situationen führt.
Die Initiative der Einführung kooperativer Systeme in einem Korridor von Rotterdam über Frankfurt/Main nach Wien, dem sogenannten C-ITS Corridor, und damit auch in Deutschland wurde im Juni 2013 durch die Unterzeichnung einer entsprechenden Absichtserklärung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung mit den Verkehrsministern der Niederlande und Österreichs offiziell gestartet. In vielen Forschungsprojekten wurden vorher die Grundlagen erarbeitet, um eine solche Einführung technisch überhaupt erst möglich zu machen. Im Beitrag werden diese Ergebnisse nochmals kurz aufgegriffen und um den aktuellen Stand bei den Entwicklungen im C-ITS Corridor erweitert. Als erstes Einführungsszenario wurden die Baustellenwarnung und Kooperatives Verkehrsmanagement unter Einbeziehung von Fahrzeugdaten gewählt. Nicht verschwiegen werden sollen hierbei auch die wesentlichen Herausforderungen, die im Übergang von Forschung und Feldtests zu realen Anwendungen liegen.
Müdigkeit am Steuer ist eine bedeutsame Ursache von Straßenverkehrsunfällen. Es steht eine Fülle unterschiedlicher Methoden zur Verfügung, um Müdigkeit beim Fahrer zu erkennen. Ziel des vorliegenden Projekts war es, auf Basis einer mehrstufigen Befragung von zwölf Experten aus Industrie- und Hochschulforschung die Stärken und Schwächen der derzeit validesten objektiven Müdigkeitsmessverfahren vergleichend zu beschreiben. Als Basis der Bewertung diente ein eigens erarbeiteter Gütekriterienkatalog. Zu den validesten Müdigkeitsmessverfahren gehören aus Expertensicht Lenkverhalten und Spurhaltung, Indikatoren des Lidschlussverhaltens und des EEG, das videobasierte Expertenrating sowie der kontrovers diskutierte Pupillografische Schläfrigkeitstest. Die Güteprofile der sechs ausgewählten Messverfahren werden aufgeführt. Je nach Einsatzgebiet sind alle ausgewählten Messverfahren (Forschung und Entwicklung), nur einige (Müdigkeitswarnsystem im Fahrzeug), oder kein einziges (Verkehrskontrolle) geeignet. Dem Urteil der Experten nach bedarf eine valide Müdigkeitserfassung der Kombination von mindestens zwei Messverfahren unter Berücksichtigung der spezifischen Stärke-Schwächenprofile.
Aus wissenschaftlichen Untersuchungen ist bekannt, dass ältere Menschen trotz ihrer langen Fahrerfahrung in spezifischen Verkehrssituationen Fahrfehler und Unsicherheiten zeigen. In zwei Experimenten an jüngeren und älteren Versuchsteilnehmern wurde im Ergonomie-Labor der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) versucht, den Ursachen spezifischer Fahrfehler älterer Kraftfahrer nachzugehen. Die Ergebnisse lieferten wichtige Ansatzpunkte für die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen (FAS), indem Erkenntnisse zu visuellen Aufmerksamkeitsleistungen gesammelt wurden. Im Rahmen eines Doppeltätigkeitsparadigmas wurde der visuell-räumliche Aufmerksamkeitsprozess, der für das Führen von Kraftfahrzeugen von wesentlicher Bedeutung ist, nicht nur auf der Verhaltensebene, sondern auch neurophysiologisch durch die Ableitung der Hirnströme mittels EEG untersucht. Hauptaufgabe war in beiden Experimenten eine Spurhalteaufgabe, die kurvenreiches Fahren simulieren sollte. Nebenaufgabe war jeweils eine Lichtreizaufgabe, bei der so schnell wie möglich durch Tastendruck auf einen Lichtreiz reagiert werden musste. Im zweiten Experiment wurde überprüft, ob bei der Lichtreizaufgabe die Verschlechterung der Aufmerksamkeitsleistung graduell erfolgt, indem bei den Lichtreizen die Exzentrizität erweitert wurde. Die Reize wurden bilateral, in abgestufter Form in verschiedenen Sehwinkeln von der Fovea centralis präsentiert. Dargestellt werden die Versuchsdurchführung sowie die Ergebnisse für die Verhaltensdaten und die festgestellten ereigniskorrelierten Potenziale (EKP). Es zeigte sich, dass durch die Berücksichtigung zusätzlicher weiterer Exzentrizitäten die Ergebnisse der Vorgängerstudie in bedeutsamer Weise erweitert werden konnten. Für beide Gruppen zeigten sich über den Verlauf hinweg klare Anzeichen für den Verlauf kompensatorischer Prozesse, die sich für die Älteren aber nur bis zu einem Sehwinkel von 50 Grad darstellten. Bei Reizen im Sehwinkel von 60 Grad war die Detektionsleistung deutlich schlechter, vor allem bei den älteren Versuchsteilnehmern. Außerdem wurde festgestellt, dass vor allem die Älteren Beeinträchtigungen in der Detektionsleistung zeigen, wenn der Abstand zwischen zwei Reizen gering ist. Es zeigt sich, das im Hinblick auf das Übersehen von Verkehrsobjekten, das eine wesentliche Ursache von Unfällen älterer Fahrer darstellt, diese technisch - beispielsweise bei Wende- oder Abbiegeprozessen - durch einen Sehfeldassistenten unterstützt werden können. Da Ältere durch schnelle Reaktionsabfolgen stärker beansprucht werden, sind Systeme mit Warnfunktion oder teilautomatisierte Systeme eher kritisch zu sehen, da sie zusätzlichen Bedien- beziehungsweise Überwachungsaufwand erfordern.
Verschiedene Forschungsprojekte aus dem Bereich Kooperativer Systeme, die vor Kurzem gestartet sind, beschäftigen sich unter anderem mit den organisatorischen Aspekten einer Gesamtarchitektur. Eine Organisationsarchitektur beschreibt dabei die Rollen und Verantwortlichkeiten, die im Betrieb unterschiedlicher Kooperativer Anwendungen auftreten. In den Projekten erfolgt zumeist eine Betrachtung der Organisationsarchitektur anhand konkreter Implementierungsszenarien oder Use Cases. Der im Bericht dokumentierte aktuelle Stand der abstrakten Beschreibung der Rollen und Verantwortlichkeiten soll den Projekten und Initiativen als Diskussionsgrundlage und Ausgangspunkt für die Erarbeitung einer möglichen Organisationsarchitektur Kooperativer Systeme und deren Ausgestaltung dienen.
Das Ziel der Untersuchung war, die Grenzen der Belastbarkeit eines Rollstuhl- und Personenrückhaltesystems mit Kraftknoten nach DIN 75078-2 zu ermitteln. Dazu wurden dynamische Schlittenversuche durchgeführt, bei denen die Verzögerungspulse sowie das Gesamtgewicht von Rollstuhl und Prüfpuppe variiert wurden. Für die Untersuchungen kamen ein Prüfrollstuhl, definiert nach ISO 10542, und Rückhaltesysteme mit Kraftknoten gemäß DIN 75078-2 zum Einsatz. Das Rückhaltesystem bestand aus einem Rollstuhl- und einem Personenrückhaltesystem, wobei das Rollstuhlrückhaltesystem (RRS) mit vier bzw. sechs Gurten und entsprechenden Retraktoren an einem dynamischen Schlittenaufbau befestigt wurde. Das Personenrückhaltesystem (PRS) bestand aus einem am Rollstuhl integrierten Beckengurt sowie einem Schulterschräggurt, der am Beckengurt und am Schlittenaufbau befestigt wurde. Ferner wurden bei den Versuchen Prüfpuppen verschiedener Alters- und Gewichtsklassen (P6, HIII 5 %, HIII 50 % und HIII 95 %) eingesetzt Die Belastungsanforderungen für das Rückhaltesystem wurden sukzessiv erweitert, indem einerseits das Gesamtgewicht (Rollstuhl und Prüfpuppe) und andererseits auch die Verzögerungspulse bis zur Versagensgrenze erhöht wurden. Das Vier-Gurt-Rückhaltesystem konnte bei einem Verzögerungspuls von 10 g einem Gesamtgewicht von bis zu 221 kg standhalten. Bei einem Verzögerungspuls von 20 g und einem Gesamtgewicht von 134 kg wurde das Vier-Gurt-System bis über die Grenzen belastet. Das Sechs-Gurt-Rückhaltesystem hat Belastungen bis 221 kg standgehalten. Infolgedessen ist bei einer Erhöhung der Verzögerungspulse auf 20 g und einem Gesamtgewicht von mehr als 109 kg ein Sechs-Gurt-System zu empfehlen.
Die UNECE Regelung R58 regelt die Beschaffenheit und die Installation von Heckunterfahrschutzsystemen an schweren Güterkraftfahrzeugen, deren Ziel die Verbesserung der Kompabilität zwischen Pkw-Frontstrukturen und Lkw-Hecks ist. Dennoch verunglücken laut amtlicher Unfallstatistik allein in Deutschland rund 30 Pkw-Insassen in Heckauffahrunfällen auf Lkw tödlich, da diese Vorrichtungen hinsichtlich Einbauhöhe und Steifigkeit den Anforderungen des realen Unfallgeschehens nicht genügen. Das Ziel dieser Studie ist eine quantitative Abschätzung der möglichen Reduzierung der Verletzungsschwere mit Hilfe eines statistischen Modells, die durch eine Anpassung der geltenden Bestimmungen und die damit verbundenen technischen Veränderungen des bereits vorgeschriebenen Heckunterfahrschutzes zu erreichen wäre. In einer Nutzen-Kosten-Analyse wird die Wirtschaftlichkeit dieser Modifizierungen mit einem idealen Notbremsassistenten verglichen. Die Untersuchung orientiert sich dabei an den aktuell in der UN-ECE WP29/GRSG in Genf diskutierten Vorschlägen zur Anpassung der ECE-R58. Das verwendete ordinale Probit-Modell stellt einen Zusammenhang zwischen der Verletzungsschwere im auffahrenden PKW und erklärenden Größen her, in diesem Fall der kinetischen Energie des unterfahrenden Pkws und der strukturellen lnteraktion zwischen Lkw-Heck und Pkw-Front. Diese Maßnahmen könnten demnach 53 - 78% der Getöteten sowie 27 - 49% der Schwerverletzten bei diesen Unfallkonstellationen reduzieren, was pro Jahr 20 Getöteten und 95 Schwerverletzten entsprechen würde. Somit würde eine Modifikation einer bestehenden passiven Schutzmaßnahme an jährlich 100.000 neuzugelassenen Lkw und Anhängern bereits 20 Getötete adressieren. Im Vergleich dazu müssten jährlich 3 Millionen Pkw mit zusätzlicher Sensorik und Aktuatorik für einen idealen Notbremsassistenten ausgestattet werden, um im Idealfall alle Heckauffahrunfälle von Pkw auf andere Pkw oder Lkw und damit 53 Getötete zu vermeiden. Daher fällt auch das Nutzen-Kosten-Verhältnis deutlich zugunsten des verbesserten Heckunterfahrschutzes aus.
Abbiegeunfälle mit Kollisionen zwischen rechtsabbiegenden Güterkraftfahrzeugen und Fahrrädern haben in der Regel schwerwiegende Folgen für den ungeschützten Verkehrsteilnehmer. In der Vergangenheit wurde durch eine steigende Anzahl von Spiegeln das individuelle Sichtfeld des Lkw-Fahrers vergrößert und die Sicherheit für ungeschützte Verkehrsteilnehmer durch den Seitenunterfahrschutz verbessert. Da Abbiegeunfälle trotz der Vielzahl an Spiegeln auch heute noch geschehen, gleichzeitig aber Fahrerassistenzsysteme Einzug in viele Fahrzeugklassen gehalten haben, liegt es nahe, derartige Systeme für die Verhinderung von Abbiegeunfällen zu nutzen. Um entsprechende Systementwicklungen fördern zu können oder aber auch Systeme vorschreiben zu können, sind Anforderungen und passende Testmethoden für Abbiegeassistenzsysteme erforderlich. Ziel der BASt war es, solche Anforderungen und ein mögliches Testverfahren hierfür zu entwickeln. Ausgehend von Analysen des Unfallgeschehens wurden charakteristische Parameter und Begleitumstände von Unfällen zwischen Fahrrädern und rechtsabbiegenden Lkw identifiziert. Aus fahrdynamischen Überlegungen folgt bei den gegebenen Parametern, dass nur eine frühe, aber niederschwellige Fahrerinformation eine wirkungsvolle Assistenzfunktion zur Verhinderung der Unfälle sein kann. Für automatische Bremsungen gibt es bisher noch zu wenig Erfahrungen im Feld, und klassische, hochschwellige, aber sehr spät erfolgende Warnsignale würden durch die dann noch verstreichende Reaktionszeit keine rechtzeitige Bremsung des Lkw-Fahrers mehr hervorrufen. Basierend auf dem identifizierten Parameterraum, der zum komfortablen Anhalten erforderlichen Zeit und einem geeigneten Kinematikmodell lassen sich die räumlichen Bereiche um den Lkw definieren, in dem eine Umfelderkennung den Fahrradfahrer detektieren können muss, damit das Informationssignal durch das Assistenzsystem an den Lkw-Fahrer rechtzeitig ausgegeben wird. Aktuell wird davon ausgegangen, dass ein Abbiegeassistenzsystem, das die hier beschriebenen Prüfungen besteht, einen sehr positiven Einfluss auf das Unfallgeschehen zwischen rechtsabbiegenden Lkw und Fahrrädern haben wird.
Airbag-Systeme können, wie frühere Untersuchungen gezeigt haben, die passive Sicherheit von Motorrädern wirksam verbessern. Der vorliegende Forschungsbericht betrachtet die Übertragbarkeit von Pkw-Airbag-Konzepten auf das Motorrad und befasst sich vor allem mit dem Problem der motorradgerechten und sicheren Auslösung des Airbags. Die Funktion des Motorradairbags unterscheidet sich von der des Pkw-Airbags in entscheidender Weise durch die Möglichkeit, die Flugbahn des Fahrers bei einem Zusammenstoß mit einem rechtwinklig vor dem Motorrad befindlichen Pkw so zu beeinflussen, dass dieser das Hindernis ohne einen harten Anprall überfliegen kann. Der Abbau der kinetischen Energie des Fahrers geschieht so nicht in der kurzen Knautschzone vor dem Kollisionsobjekt, sondern in der meist ausreichend langen Auslaufzone dahinter. Der Motorradairbag kann am vorderen Tankbereich angebracht sein. Fülltechnik und Gewebematerial können vom Pkw direkt übernommen werden; jedoch ist die Nahtführung zu verstärken, da der Motorradairbag vorwiegend auf Scherung beansprucht wird. Gravierende Unterschiede ergeben sich in der Sensierung eines Crashs, da durch das an der Telegabel geführte Vorderrad signifikante Verzögerungsanstiege des Motorrades erst sehr spät erfolgen. Es ist daher nicht möglich, wie beim Pkw den Airbag allein über Beschleunigungsaufnehmer zu zünden. Schwerpunkt des Berichtes sind daher verschiedene Vorschläge, bei heute üblichen Motorradkonstruktionen einen Crash für eine Airbagauslösung rechtzeitig und sicher sensieren zu können. Zu charakteristischen Unfall-Ereignissen werden Sensoren nach verschiedenen Wirkprinzipien geordnet vorgestellt. Nach einer technischen Bewertung erweisen sich zwei Sensorvarianten als geeignet für eine zuverlässige Zündung des Airbag; gleichzeitig kann mit einer logischen Verknüpfung ihrer Signale eine Fehlauslösung sicher vermieden werden. Die ausgewählten und näher beschriebenen Sensoren registrieren den Druckanstieg im Vorderradreifen und die plastische Verformung der Telegabel. Damit ist eine Sensierung des Aufpralls rechtzeitig möglich. Je nach Größe und Dauer der Verzögerung kann der Druck des Luftkissens verändert werden, so dass der Motorradairbag in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit nur aufpralldämpfend oder flugbahnbeeinflussend wirkt. Testprogramme zur weiteren Entwicklung von Airbagsensoren für Motorräder werden als Forschungsbedarf näher erläutert.