Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr
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Von 2001 bis 2014 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschaden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 47% abgenommen. Im gleichen Umfang (47%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 25- bis 34-jährigen Fahrer und der 18- bis 20-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten männlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit dem 1. April 2001 gilt in Deutschland eine 0,5-Promille-Grenze für Kraftfahrer. Im Januar 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Am 1. August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Die Null-Promille-Grenze gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
Research to inform policy is often challenged with how to genuinely use and implement research findings in decision-making and policy-planning. To begin with, the dialogue between researchers and decision-makers is essential to ensure profound understanding and legitimate interpretations of the results. Furthermore, the step to drawing practical conclusions and processing them into actions can only succeed if research findings are diffused to decision-making levels with influence on the matter, and mechanisms to knowledge transfer in the presence of a stable, favourable policy environment exist. Research investments into the topic of electromobility in Europe are substantial, and subtopics aiming to inform national policy-makers address a complex set of aspects from environmental and societal to technological and economic. This paper has a two-fold objective, the first of which is to present the results of scenarios to explore electromobility deployment in Finland, Germany and the European Union. The second is to discuss the challenges and solutions to bridge the gap from research findings towards decision-making and policy-planning, using the authors' electromobility scenario work as an example. The electromobility scenarios were built using the VECTOR21 model (Mock, 2010), and the rationale was to simulate vehicle sales and markets under different policy settings and calculate the most economical solution to fulfill regulation on COâ‚‚ emissions as set by the European Commission (2009). The model allows calculating the market diffusion of alternative powertrain technologies to the European market until 2030, taking into account different taxation schemes, incentives and other country-specific characteristics. The authors also present the cost-benefit-analysis of the modelling results to assess the different scenarios and to show variation between regions regarding profitability of alternative technological or political support and interventions. To proceed from research findings towards decision-making and policy-planning, the authors made observations relating to transfer of research knowledge and interpretation of their electromobility scenario results in national policy contexts. An evaluation of how the function of research to inform policy in this case succeeded is provided. In addition, the influence of expert opinions on the political decision-making process will be discussed through experiences from an expert questionnaire conducted to survey the importance of costs, time requirement, acceptance and other criteria of promotion measures of electromobility.
There is considerable evidence for the negative effects of driver distraction on road safety. In many experimental studies, drivers have been primarily viewed as passive receivers of distraction. Thus, there is a lack of research on the mediating role of their self-regulatory behavior. The aim of the current study was to compare drivers' performance when engaged in a system-paced secondary task with a self-paced version of this task and how both differed from baseline driving performance without distraction. Thirty-nine participants drove in a simulator while performing a secondary visual"manual task. One group of drivers had to work on this task in predefined situations under time pressure, whereas the other group was free to decide when to work on the secondary task (self-regulation group). Drivers' performance (e.g., lateral and longitudinal control, brake reaction times) was also compared with a baseline condition without any secondary task. For the system-paced secondary task, distraction was associated with high decrements in driving performance (especially in keeping the lateral position). No effects were found for the number of collisions, probably because of the lower driving speeds while distracted (compensatory behavior). For the self-regulation group, only small impairments in driving performance were found. Drivers engaged less in the secondary task during foreseeable demanding or critical driving situations. Overall, drivers in the self-regulation group were able to anticipate the demands of different traffic situations and to adapt their engagement in the secondary task, so that only small impairments in driving performance occurred. Because in real traffic drivers are mostly free to decide when to engage in secondary tasks, it can be concluded that self-regulation should be considered in driver distraction research to ensure ecological validity.
Im Jahr 2015 wird in Deutschland sowohl die Zahl der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden als auch die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig zurückgehen. Die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten wird jedoch zum zweiten Mal in Folge ansteigen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird ein Anstieg um rund 2 % auf etwa 3.440 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2014 dagegen erneut abnehmen und zwar um knapp 2 % auf gut 2,37 Millionen Unfälle (2013: 2.414.011). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2014 (302.435 Unfälle) ein leichter Rückgang um circa 0,5 % auf rund 301.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der Verunglückten (verletzte und getötete Personen) wird dabei ebenfalls um knapp 0,5 % auf rund 391.000 Verunglückte im Jahr 2015 sinken. Bei der Zahl der Getöteten zeigen sich im aktuellen Jahr Anstiege bei fast allen Arten der Verkehrsteilnahme. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um knapp 2 % ansteigen. Bei den getöteten Motorradnutzern wird ein Anstieg um etwa 7 % erwartet. Die Anzahl der getöteten Radfahrer wird um etwa 4 % sinken. Bei der Zahl der getöteten Fußgänger wird ein leichter Anstieg um knapp 4 % erwartet. Bei den Alkoholunfällen wird in diesem Jahr erneut ein Rückgang um etwa 600 Unfälle zu verzeichnen sein. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2015 ein Anstieg um etwa 2,3 % erwartet. Auf Bundesautobahnen sowie auf den ausserörtlichen Bundesstraßen wird mit einem Anstieg der Fahrzeug-km um 2,5 % beziehungsweise 1 % gerechnet.
Ab einer Konzentration des Cannabiswirkstoffes Tetrahydrocannabinol (THC) von 1,0 ng/ml im Blutserum kann das Vorliegen verkehrsmedizinisch relevanter Leistungsdefizite nicht ausgeschlossen werden; daher gilt ab diesem Wert der objektive Tatbestand des -§ 24a (2) StVG als erfüllt. In Abhängigkeit von der Konsumfrequenz kann es aber sein, dass eine derartige Konzentration auf einen Konsum zurückgeht, der mehr als 24 Stunden vor der Fahrt stattgefunden hat. Da in diesem Fall sicher keine relevante Cannabiswirkung mehr vorliegt, sind THC-Konzentrationen, die nur wenig oberhalb von 1,0 ng/ml im Blutserum liegen, nicht als Beweis für eine mangelnde Trennung von Konsum und Fahren anzusehen, und ein Direktentzug der Fahrerlaubnis erscheint nicht ohne Weiteres gerechtfertigt. Die Grenzwertkommission hat vorgeschlagen, erst ab einer Blutserumkonzentration an THC von 3,0 ng/ml regelmäßig davon auszugehen, dass Konsum und Fahren nicht ausreichend getrennt wurden, was die Nichteignung zum Führen von Kraftfahrzeugen bedingt. Bei THC-Konzentrationen zwischen 1,0 und 3,0 ng/ml sollte die Fahreignung durch eine medizinisch-psychologische Untersuchung überprüft werden.
Erfolge der MPU-Reform
(2016)
Auf Basis der Empfehlung des Deutschen Verkehrsgerichtstags im Jahr 2010 entschied der Bundesverkehrsminister, dass zur Weiterentwicklung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung eine "MPU-Reform" erforderlich sei, mit deren Umsetzung anschließend die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt wurde. Über drei Jahre identifizierte die "Projektgruppe MPU-Reform" die relevanten Themen und bearbeitete sie wissenschaftlich-fachlich. Diese Arbeiten haben breit akzeptierte und praktisch umsetzbare Ergebnisse gebracht. Dargestellt wird, welcher Reformbedarf identifiziert und was bisher erreicht wurde. Angesprochen werden die Themen: bessere Informationen für Betroffene, Qualität in der MPU-Beratung und -Vorbereitung, bessere Abstimmung der Überarbeitung relevanter Regelwerke, wissenschaftliche Prüfung der eingesetzten Testverfahren zur Überprüfung psychophysischer Leistungsfunktionen und der Kurse zur Wiederherstellung der Fahreignung (Paragraf 70 Fahrerlaubnisverordnung), Katalog mit einheitlichen Fragestellungen für MPU und ärztliche Gutachten, Frage der Einrichtung einer "Beschwerdestelle", sowie Erhöhung der Transparenz durch Tonaufzeichnungen. Mit weiteren wissenschaftlich basierten Verbesserungen ist auch zukünftig zu rechnen.
Das Thema Sicherheit von älteren Verkehrsteilnehmern hat sich zu einem wichtigen Schwerpunkt der verhaltenswissenschaftlichen Forschung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) entwickelt. Im Rahmen verschiedener Forschungsprojekte wurden verkehrssicherheitsrelevante Leistungspotenziale, Defizite, Gesundheitsdaten und Kompensationsstrategien aelterer Verkehrsteilnehmer untersucht sowie Interventionsmaßnahmen zur Verbesserung ihrer Fahrkompetenz herausgearbeitet. Zudem war die BASt im November 2014 Veranstalter der Konferenz "Ageing and Safe Mobility", auf welcher aktuelle Ergebnisse aus empirischen Untersuchungen zum Verhalten älterer Verkehrsteilnehmer, zur Straßeninfrastruktur und zur Fahrzeugtechnik diskutiert wurden. Die hierbei gewonnenen Erkenntnisse werden im vorliegenden Bericht aufgegriffen und zusammen mit Ergebnissen aus relevanten nationalen und internationalen Publikationen aufbereitet. Diese Übersichtsarbeit soll helfen, die neuen Herausforderungen für die Verkehrssicherheit, welche aufgrund der steigenden Anzahl der Älteren und ihrer Mobilitätsbedürfnisse aufkommen, angemessen zu bewältigen. Sie gibt den Stand der Forschung zu Mobilitätsbedürfnissen, altersbegleitenden fahrrelevanten Funktionsveränderungen sowie zu Kompensationsmechanismen älterer Fahrer umfassend wieder. Weiterhin werden die Eignung von Testungen zur Vorhersage der Fahrkompetenz sowie fahrerlaubnisrechtliche Regelungen in anderen europäischen Ländern näher beleuchtet. Einen weiteren Schwerpunkt bildet das Aufzeigen von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit Älterer, wobei hier überwiegend auf Maßnahmen eingegangen wird, die auf eine Veränderung des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer abzielen. Auch wenn sich die vorliegende Übersichtsarbeit vorwiegend mit Älteren als Autofahrer beschäftigt, werden auch Kenntnisse über und Maßnahmen fuer Ältere als Fußgänger und Radfahrer dargelegt.
Europe has benefited from a decreasing number of road traffic fatalities. However, the proportion of older road users increases steadily. In an ageing society, the SENIORS project aims to improve the safe mobility of older road users by determining appropriate requirements towards passive vehicle safety systems. Therefore, the characteristics of road traffic crashes involving the elderly people need to be understood. This paper focuses on car occupants and pedestrians or cyclists in crashes with modern passenger cars. Ten crash databases and four hospital statistics from Europe have been analysed to answer the questions on which body regions are most frequently and severely injured in the elderly, and specific injuries sustained by always comparing older (65 years and above) with midâ€aged road users (25â€64 years). It was found that the body region thorax is of particularly high importance for the older car occupant with injury severities of AIS2 or AIS3+, where as the lower extremities, head and the thorax need to be considered for older pedestrians and cyclists. Further, injury risk functions were provided. The hospital data analysis showed less difference between the age groups. The linkage between crash and hospital data could only be made on a general level as their inclusion criteria were quite different.
Von 2006 bis 2015 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 36 % abgenommen. Im gleichen Umfang (36%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, gefolgt von den Gruppen der männlichen 25- bis 34-jährigen Fahrer und der 18- bis 20-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten männlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit 2001 gilt in Deutschland eine 0,5-Promille-Grenze für Kraftfahrer. Im Jahr 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Im August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Dieses gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat seit den 90er Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden verschiedene gesetzliche Neuregelungen eingeführt. Hierzu zählt insbesondere die Einführung eines Ordnungswidrigkeitentatbestands für das Fahren unter dem Einfluss bestimmter psychoaktiver Substanzen im Jahr 1998. Weiterhin wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern erarbeitet und in die Praxis umgesetzt. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die der Unfallursache Alkohol.
The presence and performance of Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) has increased over last years. Systems available on the market address also conflicts with vulnerable road users (VRUs) such as pedestrians and cyclists. Within the European project PROSPECT (Horizon2020, funded by the EC) improved VRU ADAS systems are developed and tested. However, before determining systems" properties and starting testing, an up-to-date analysis of VRU crashes was needed in order to derive the most important Use Cases (detailed crash descriptions) the systems should address. Besides the identified Accident Scenarios (basic crash descriptions), this paper describes in short the method of deriving the Use Cases for car-to-cyclist crashes. Method Crashes involving one passenger car and one cyclist were investigated in several European crash databases looking for all injury severity levels (slight, severe and fatal). These data sources included European statistics from CARE, data on national level from Germany, Sweden and Hungary as well as detailed accident information from these three countries using GIDAS, the Volvo Cars Cyclist Accident database and Hungarian in-depth accident data, respectively. The most frequent accident scenarios were studied and Use Cases were derived considering the key aspects of these crash situations (e.g., view orientation of the cyclist and the car driver- manoeuvre intention) and thus, form an appropriate basis for the development of Test Scenarios. Results Latest information on car-to-cyclist crashes in Europe was compiled including details on the related crash configurations, driving directions, outcome in terms of injury severity, accident location, other environmental aspects and driver responsibilities. The majority of car-to-cyclist crashes occurred during daylight and in clear weather conditions. Car-to-cyclist crashes in which the vehicle was traveling straight and the cyclist is moving in line with the traffic were found to result in the greatest number of fatalities. Considering also slightly and seriously injured cyclists led to a different order of crash patterns according to the three considered European countries. Finally the paper introduced the Use Cases derived from the crash data analysis. A total of 29 Use Cases were derived considering the group of seriously or fatally injured cyclists and 35 Use Cases were derived considering the group of slightly, seriously or fatally injured cyclists. The highest ranked Use Case describes the collision between a car turning to the nearside and a cyclist riding on a bicycle lane against the usual driving direction. A unified European dataset on car-to-cyclist crash scenarios is not available as the data available in CARE is limited, hence national datasets had to be used for the study and further work will be required to extrapolate the results to a European level. Due to the large number of Use Cases, the paper shows only highest ranked ones.