91 Fahrzeugkonstruktion
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An eCall device has been mounted on some vehicles in France since 2003. It is an integrated car radio/GSM/GPS system that can be used with a SIM card. When an accident occurs, a call can be sent manually or automatically made to a telephone call centre. Knowing the geographic location, the vehicle identity and the possibility of a direct communication with the people involved enables the nearest emergency services to be called out. In this context, the LAB / CEESAR have set up a study aimed at evaluating the effectiveness of this system. The purpose of this paper is to detail the E-call system evaluation method of effectiveness used and give a global synthesis of the results.
During the last 5 years, the number of cars fitted with side airbags has dramatically increased. They are now standard equipment, even on many smaller cars or less luxurious vehicles. While some side airbags offer thoracic protection alone, there are those that combine thoracic and head protection (of which most deploy from the seat). Other systems employ separate airbags for head and thorax protection, which are designed to be effective noticeably in a crash against a pole. This paper proposes an evaluation of the effectiveness of side airbags in preventing thoracic injuries to passenger car occupants involved in side crashes. First, the target population (who can take benefit of side airbag deployment and in what circumstances) is defined. Side airbags can be especially effective in cases of impacts on the door with intrusion at a certain impact speed. Then, an example case of a side impact with side airbag deployment is given were side airbag deployment is thought to have had a positive effect on injury outcome. A further case is presented where the impact configuration is likely to have reduced the effect of side airbag deployment on injury outcome. Finally, the estimation of side airbag effectiveness (in terms of additional occupant protection brought exclusively by the airbag) is proposed by comparing injury risk sustained by occupants in (more or less) similar cars (fitted or non fitted with airbags) because, during these years, car structure, and side airbag conception have considerably evolved. In-depth accident data from France, the UK and Germany has been collected. Out of 2,035 side impact accident cases available in the databases, we selected 435 occupants of passenger cars (built from 1998 onwards) involved in an injury accident between year 1998 and year 2004 for EES (Energy Equivalent Speed) values between 20km/h and 50km/h. The occupants, belted or not, were sat on the struck side, whatever the obstacle and type of accidents (intersection, loss of control, etc.). For multiple impact crashes, the side impact is assumed to be the more severe one. Passenger cars were fitted with (96) or without (339) side airbags. Most of the potential risk explanatory variables were correctly and reliably reported in the databases (velocity " impact zone " impact angle " occupant characteristics, etc.). The analysis compared injury risks for different levels of EES and different types of side airbags. A logistic regression model was also computed with injury variables (such as thoracic AIS 2+ or AIS 3+) as the dependant variable and other variables (including airbag type and EES) as explanatory injury risk factors. Results revealed statistically non-significant reductions in thoracic AIS 2+ and AIS 3+ injury risk in side airbag equipped cars in the impact violence range selected (odds ratio between 0.84 and 0.98 depending on types of airbags). The results are discussed. The non-significance is assumed to be due to a low number of cases. Statistical analysis for head injuries was not possible due to the low number of accident cases with passenger cars fitted with head airbags in the databases. Moreover, the discrepancies between the data coming from different countries (especially calculation of EES) might have introduced instability in the analysis.
This study is aimed to investigate the correlations of impact conditions and dynamic responses with the injuries and injury severity of child pedestrians by accident reconstruction. For this purpose, the pedestrian accident cases were selected from Sweden and Germany with detailed information about injuries, accident cars, and accident environment. The selected accident cases were reconstructed using mathematical models of pedestrian and passenger car. The pedestrian models were generated based on the height, weight, and age of the pedestrian involved in accidents. The car models were built up based on the corresponding accident car. The impact speeds in simulations were defined based on the reported data. The calculated physical quantities were analyzed to find the correlation with injury outcomes registered in the accident database. The reconstruction approaches are discussed in terms of data collection, estimating vehicle impact speeds, pedestrian moving speeds and initial posture, secondary ground impact, validity of the mathematical models, as well as impact biomechanics.
Active safety systems are aimed at accident prevention, hence the knowledge required for their development is different from that required for passive safety systems aimed at injury prevention. Particularly, knowledge about accident causation is required. When looking at existing accident causation data, it is argued it fails to explain in sufficient detail how and why the accidents occur. Therefore, there is a need for detailed micro-level descriptions of accident causation mechanisms, and also of methodologies suitable for creating such descriptions. One study addressing these needs is the Swedish project FICA (Factors Influencing the Causation of Accidents and Incidents), where an accident investigation methodology suitable for active safety is developed, and in-depth accident investigations following this methodology are carried out on-scene in the area of Gothenburg by a multidisciplinary team. A preliminary aggregated analysis of different cases shows that the methodology developed is adequate for pointing out common contributing factors and devising principal countermeasures.
Rollover scenarios in Europe
(2005)
Rollover accidents seem to be a rising problem in Europe and therefore the systematic of this accident scenario should be investigated. Based on statistical investigations on major European accident databases for different countries a series of 73 real world rollover accidents was analysed. These cases were reconstructed using PC-Crash and preliminary categorised using a modified USbased rollover classification. In a first step, the rollover events were reconstructed from the point of conflict to the vehicle- rest position. The vehicles kinematics as well as its linear and rotational velocities were derived. In a second step typical velocity characteristics as well as kinematics were identified and the events categorised according to these criteria. Based on these results four main categories were defined, covering all reconstructed accidents. This categorisation was based on mechanical parameters (rotatory and translator kinematical data of the vehicle). Significant differences can be seen for different scenarios for the "first phase of rollover".
Nigeria ranks one of the highest countries in the world with the largest accident, especially when measured by whiplash associated disorders, whereas, traffic safety education rate, data and information been widely known as preventive indicators have been grossly neglected. In Nigeria, traffic safety enlightenment, awareness, political understanding and appreciation of the problem's magnitude are lacking. This study, therefore, seeks to understand and document the fact that accident causation factors in Nigeria relate more to the problem of development, poverty, knowledge and education as evidenced in most other developing countries. Among the primary accident causation factors on Nigerian roads are: - lack of a transportation system or multi-model integration - sub-standard and obsolete vehicles and road furniture - poor road maintenance, investment and engineering management - paucity of road users' and drivers' knowledge, skill, enlightenment and education of the road Use This paper submits that Nigeria being a developing nation requires purely primitive strategies being cost effective (health wise) than curative measures. It is in this light that an enduring, comprehensive and sustainable traffic safety educational programmes information base and data inventory, analysis and implementations form the focus of this study. This effort will provide basic guidelines framework and implementation procedure for a successful prevention of whiplash associated disorder resulting from road traffic crashes in Nigeria and other parts of the world.
Because of actual developments and the continuous increase in the field of drive assistant systems, representative and detailed investigations of accident databases are necessary. This lecture describes the possibility to estimate the potential of primary and secondary safety measures by means of a computerized case by case analysis. Single primary or secondary safety measures as well as a combination of both are presented. The method is exemplarily shown for the primary safety measure "Brake Assist" in pedestrian accidents. Regarding accident prevention only the primary safety measure is determined.
In-depth road traffic accident research in Spain is a fairly recent activity. In the past, only accident data that had been retrospectively processed by the national and regional traffic police forces was available. In 1999 Applus+IDIADA set up a permanent accident research unit to carry out indepth analysis of road accidents in Spain. Since then accidents involving cars, motorcycles, coaches and vulnerable road users have been thoroughly studied. The Applus+IDIADA accident research team has carried out work for the various traffic polices in Spain and it is currently involved in several research projects in which accidentology is one of the main tasks. The working methodology of the team is presented in the first part of the paper. In the framework of the European research project "Rollover" (GRD2-2001-50086), Applus+IDIADA has collected data, inspected scenarios and performed virtual reconstructions of twenty-six of the total seventy-six rollover accidents studied. The second half of the paper describes how these accident investigations were used to develop a test procedure for identifying possible improvements to the vehicle structure which augment occupant protection in a rollover scenario. In particular, a proposal for a new drop test for rollover assessment is presented. The cases were analysed for severity, in terms of injury to the occupants and damage to the vehicle, and taking into account whether a seatbelt was worn or not. The worst possible cases were identified as those that had severe occupant injuries and sizable damage to the occupant compartment when seatbelts had been worn. The most severe cases were then analysed further for impact position (roll and pitch angles) and the impact velocity. With these parameters taken into account, the most representative combinations could be found. This resulted in a series of configurations for possible drop tests. The results of the tests indicate where passenger vehicle structures need to be improved in order to increase occupant safety in the event of a rollover crash.
In recent years the boundaries between active and passive safety blurred more and more. Passive safety in the traditional term includes all safety aspects to prevent occupants to be injured or at least injury severity should be reduced. Passive Safety starts with the collision (first vehicle contact) and ends with rescue (open vehicle doors). Within this phase the occupant has to be protected by the passenger compartment whereby no intrusion should occur. Active safety on the other side was developed to interact prior to the collision whereby the goal is to prevent accidents. The extensive interaction between active and passive safety led to the terminologies "Primary" and "Secondary" safety whereas the expression Integrated Safety Concept was generated. Within this study the most well documented single vehicle accidents with cars not equipped with ESP were identified from the PENDANT database and reconstructed. Additional cases were found in the database ZEDATU of TU Graz. In comparison each case was simulated with the assumption that the cars were equipped with ESP. The differences regarding accident avoidance or crash severity as well as reduction of injury risk were analysed.
There is a need for detecting characteristics of pedestrian movement before car-pedestrian collisions to trigger a fully reversible pedestrian protection system. For this purpose, a pedestrian sensor system has been developed. In order to evaluate the effectiveness of the sensor system, the in-depth knowledge of car-pedestrian impact scenarios is needed. This study aims at the evaluation of the sensor system. The accident data are selected from the STRADA database. The accident scenarios available in this database were evaluated and the knowledge of the most common scenarios was developed in terms of the pedestrian trajectory, the pedestrian speed, the car trajectory, the car velocity, etc. A mathematical model was then established to evaluate the sensor system with different detective angles. It was found that in order to detect all the pedestrians in the most common scenarios on time the sensor detective angle must be kept larger than 60 degrees.
Since 2005 the German In-Depth Accident Study (GIDAS) also records aspects of active vehicle safety. This is done because vehicles are fitted with an increasing number of active safety devices which have undoubtedly an influence on the number, severity and course of accidents. Accident researchers expect that collecting active safety data will facilitate to assess and quantify the impact of these and future devices. It is the aim of this paper to outline benefits and limitations associated with the recording of active safety aspects within indepth studies. An overview about possible areas where active safety data can be useful will be given. For that purpose single safety or comfort systems will be selected to estimate the effects of an accident database which includes variables associated with these systems. Questions with regard to the limitations of collecting active safety data will be addressed. Possible items are for example the usability of the data recorded, the real accident cause, the small number of relevant accidents, the time span needed to gather a sufficient dataset, the small share of vehicles equipped with a certain system or different functionalities of systems that are supposed to fall in the same category. As a result user needs for a reasonable data collection of active safety elements will be elaborated.
Description of road traffic related knee injuries in published investigations is very heterogeneous. The purpose of this study was to estimate the risk of knee injuries in real world car impacts in Germany focusing vulnerable road users (pedestrians, bicyclists and motorcyclists) and restrained car drivers. The accident research unit analyses technical and medical data collected shortly after the accident at scene. Two different periods (years 1985-1993 and 1995-2003) were compared focusing on knee injuries (Abbreviated Injury Scale (AISKnee) 2/3). In order to determine the influences type of collision, direction and speed as well as the injury pattern and different injury scores (AIS, MAIS, ISS) were examined. 1.794 pedestrians, 742 motorcyclists, 2.728 bicyclists and 1.116 car drivers were extracted. 2% had serious ligamentous or bony injuries in relation to all injured. The risk of injury is higher for twowheelers than for pedestrians, but knee injury severity is higher for the latter group. Overall the current knee injury risk is low and significant reduced comparing both time periods (27%, p<0,0001). Severe injuries (AISKnee 2/3) were below 1%). Improved aerodynamic design of car fronts reduced the risk for severe knee injuries significantly (p=0,0015). Highest risk of injury is for motorcycle followed by pedestrians, respectively. Knee protectors could prevent injuries by reducing local forces. The classically described dashboard injury was rarely identified. The overall injury risk for knee injuries in road traffic is lower than estimated and reduced comparing both periods. The aerodynamic shape of current cars compared to older types reduced the incidence and severity of knee injuries. Further modification and optimization of the interior and exterior design could be a proper measurement. Classic described injury mechanisms were rarely identified. It seems that the AIS is still underestimating extremity injuries and their long term results.
Die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) beauftragte Studie zu den Auswirkungen neuartiger Lastzugkombinationen auf die Infrastruktur, den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit liegt jetzt vor. Die Untersuchungen der Arbeitsgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) konzentrieren sich ausschließlich auf die technischen Fragestellungen. Die wesentlichen Ergebnisse: - Eine erhöhte Straßenschädigung ist wegen der zugrunde gelegten neuen Fahrzeugtypen mit acht Achsen nicht zu erwarten. Infolge der prognostizierten allgemeinen Transportleistungssteigerung ist dieser Effekt jedoch von begrenzter Dauer. - Die Beanspruchung der Brücken wird durch 60-Tonnen-Lastzugkombinationen deutlich erhöht, was Ersatz oder Verstärkungen erforderlich machen wird. - Für die Tunnel der Bundesfernstraßen können sich wegen des deutlich größeren Ladevolumens höhere Brandlasten ergeben, mit der Folge erhöhter Anforderungen an die Sicherheitsausstattung. - Probleme bei der Befahrbarkeit von Kreisverkehren, Straßenkreuzungen und -einmündungen sowie Parkplätzen auf Rastanlagen werden sich infolge der größeren Fahrzeuglängen ergeben. Durch zusätzliche fahrzeugtechnische Einrichtungen - wie Lenkachse oder zusätzliche Gelenke - können diese gemindert werden. - Nach den vorliegenden Erfahrungen aus dem Ausland sind für ausreichend motorisierte und mit zuverlässigen Bremsanlagen ausgerüstete Transportfahrzeuge keine gravierenden Probleme hinsichtlich des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit auf Autobahnen zu erwarten. Im nachgeordneten Straßennetz (insbesondere Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen) ist mit negativen Auswirkungen der Lastzugkombinationen sowohl auf die Verkehrssicherheit als auch auf die Leistungsfähigkeit der Straßen zu rechnen. So muss beispielsweise mit längeren Überholwegen und längeren Räumzeiten - etwa beim Abbiegen und an Bahnübergängen - gerechnet werden. - Die derzeitigen Schutz- und Rückhaltesysteme sind nicht für 60-Tonnen-Lastzugkombinationen ausgelegt. Derartige Rückhaltesysteme müssten erst entwickelt werden. Aufgrund der höheren Fahrzeuggewichte könnte die Unfallschwere bei Auffahrunfällen deutlich zunehmen. Moderne Fahrerassistenzsysteme (Spurhalteassistent sowie Bremsassistent mit Abstandsradar) könnten jedoch grundsätzlich dazu beitragen, sowohl Unfallrisiko als auch Unfallschwere zu verringern.
Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, z.B. Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge, in Deutschland verfolgen und analysieren zu können, hatte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und einer konzentrierten Beobachtung des Unfallgeschehens initiiert, mit den Zielen, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig genaue Kenntnis über die sich der technologischen Entwicklung anschließenden tatsächlichen Marktentwicklung zu gewinnen, und mögliche Fehlentwicklungen - insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit zeitnah zu identifizieren. Auf Basis der bisherigen Marktentwicklung ist die Analyse des Unfallgeschehens naturgemäß noch wenig aussagekräftig. Die deutliche Zunahme der Unfallbeteiligung von Hybridfahrzeugen um 95% von 2007 bis 2010 wird durch einen Bestandsanstieg von 117% in diesem Zeitraum relativiert und deutet daher eher auf ein unterdurchschnittliches Risiko, wobei keine Informationen über die durchschnittliche Fahrleistung in die Interpretationen einbezogen werden können. Der relativ hohe Anteil von Innerortsunfällen ist vor allem vor dem Hintergrund der Nutzung der Fahrzeuge zu interpretieren.
Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club e.V. (ADAC) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veranstalteten am 15. Oktober 2009 in Baden-Baden ihr 7. Symposium \"Sicher fahren in Europa\". Nach 1991, 1994, 1997, 2000, 2003 und zuletzt 2006 trafen sich auch dieses Mal wieder zahlreiche Fachleute aus Wissenschaft und Politik, Industrie, Wirtschaft und Verbänden aus dem In- und Ausland, trugen neue Forschungsergebnisse vor und erörterten aktuelle Ansätze zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Dabei ging es in den Referaten und Diskussionsbeiträgen und in den vier Workshops vor allem darum, die verkehrspolitischen Entwicklungen und Herausforderungen für die europäische Verkehrssicherheitsarbeit im Hinblick auf folgende Themen zu beleuchten: "Verkehrssicherheit Junger Fahrer", - Das "Auto der Zukunft", - "Demographischer Wandel", - "Landstraßensicherheit". Den Grundsatzreferaten folgten vertiefte Bearbeitungen in den Workshops. Die CD-ROM dokumentiert die Grußworte, Referate und Diskussionsbeiträge.
In spite of today's highly sophisticated crash test procedures like the different NCAP programs running world-wide, bad real world crash performance of cars is still an issue. There are crash situations which are not sufficiently represented by actual test configurations. This is especially true for car to car, as well as for car to object impacts. The paper describes reasons for this bad performance. The reasons are in principal bad structural interaction between the car and its impact partners (geometric incompatibility), unadjusted front end stiffness (stiffness incompatibility) and collapse of passenger compartments. To show the efficiency of improving cars' structural behaviour in accidents with different impact partners an accident data analysis has been taken out by members of European Project VC-COMPAT. Accident data analysis has shown that in Germany between 15,000 and 20,000 of the now severely injured car occupants might get less injured and between 600 and 900 car occupant fatalities might be saved. Similar results arise for the UK.
Die Europäische Kommission strebt an, die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten in der EU bis zum Jahr 2010 zu halbieren, unter anderem durch den Einsatz von fahrzeuggestützten Notrufsystemen. Ziel der vorliegenden Studie ist es, die spezifischen Rahmenbedingungen in Deutschland für die mögliche Einführung eines fahrzeuggestützten Notrufsystems zu analysieren und eine darauf abgestimmte Umsetzungsempfehlung zu erarbeiten. Methodik: Im Rahmen einer deskriptiven Analyse werden einerseits die deutschen Rahmenbedingungen bezüglich der Straßenverkehrsunfälle sowie der Strukturen und Leistungen des Rettungsdienstes erfasst. Andererseits werden Anforderungen an fahrzeuggestützte Notrufsysteme formuliert und die bestehenden Systemlösungen untersucht. Nach einer Klassifikation der möglichen Systemvarianten werden zwei ausgewählte Systemvarianten mit der Methodik der gesundheitsökonomischen Evaluation (Kosten-Wirksamkeits-Analyse) aus gesellschaftlicher Sicht analysiert. Zur qualitativen Bewertung wird eine Nutzwertanalyse mittels einer Befragung verschiedener Interessengruppen durchgeführt. Ergebnis: Je nach betrachteter Systemvariante und Ausgestaltungsform entstehen Kosten (inklusive Kosteneinsparungen) in Höhe von 1,5 bis 5,5 Milliarden Euro für die Gesellschaft. Werden diese Kosten auf die mit eCall ausgestatteten Fahrzeuge verteilt, ergeben sich rechnerisch pro Fahrzeug Kosten in Höhe von 47 bis 168 Euro. Diesen stehen im Betrachtungszeitraum von zehn Jahren 390 bis 438 gerettete Personen und eine Reduktion der Anzahl der Schwerverletzten um 11.879 bis 13.364 entgegen. Lediglich bei der kostengünstigsten Ausgestaltungsform des eCall-Systems im Fahrzeug als integrierte Lösung können die Kosteneinsparungen die Kosten für die Gesellschaft übersteigen. Unter monetär bewerteten Kosten- und Nutzengesichtspunkten aus gesamtgesellschaftlicher Perspektive kommt der organisatorischen Ausgestaltungsform des Systems (zentral/dezentral) keine Bedeutung zu. Im Rahmen der Nutzwertanalyse konnte bei den unterschiedlichen Interessengruppen keine eindeutige Präferenz für eine der Systemvarianten festgestellt werden. Die Vertreter der Automobilindustrie, der Medizin, der Politik/Gesellschaft, des Rettungsdienstes und der Wissenschaft bevorzugen die Systemvariante, bei der die Erstbearbeitung der Notrufe in den dezentral organisierten Rettungsleitstellen erfolgt. Die Vertreter der Automobil-Zulieferindustrie, der Serviceprovider und der Versicherungen ziehen die Systemvariante vor, die auf einer zentralen Erstbearbeitung der Notrufe beruht. Fazit: Die Einführung eines fahrzeuggestützten Notrufsystems in Deutschland ist mit hohen gesellschaftlichen Kosten verbunden, die in der Basisbetrachtung mit realistischen Annahmen deutlich über dem monetär bewerteten Nutzenpotenzial liegen. In der vorliegenden Evaluation wird deutlich, dass Kosteneinsparungen für die Gesellschaft auch bei optimistischen Nutzenannahmen in Bezug auf die Wirksamkeit zur Reduzierung der Getöteten und Schwerverletzten im Straßenverkehr nur bei den kostengünstigsten Varianten von fahrzeuggestützten Notrufsystemen realisierbar sind. Im Rahmen dieser Studie kann deshalb für die europaweite Einführung von fahrzeuggestützten Notrufsystemen nur die kostengünstigere Variante empfohlen werden, die in den Fahrzeugen bereits vorhandene Module (zum Beispiel GNSS-Systeme und das Mobilfunktelefon der Insassen) einbezieht. Eine freiwillige Markteinführung der Systeme würde dazu führen, dass eCall-Systeme insbesondere dann in Fahrzeugen integriert werden, wenn dafür geringe Mehrkosten anfallen oder wenn Risikogruppen ihren Nutzen besonders hoch einschätzen. Bei einem derartigen Implementierungsszenario würden damit die Kosten, die den Systemen zuzurechnen sind, sinken, da vorhandene Technik im Fahrzeug genutzt wird. Bei einer freiwilligen Einführung von fahrzeuggestützten Notrufsystemen in Deutschland wird letztlich der Nutzer über den Erfolg von eCall entscheiden.
At the beginning of the year 2000 the European Commission set the goal to halve the number of road deaths till the year 2010. The main focus are passenger car and lorry traffic. A significant reduction of the accident data could be reached in these groups. The advancement of active vehicle safety systems is an important issue of the programme. The safety of the motorcycle traffic has been disregarded till now. Since 1991 the number of killed motorcycle riders per year has been constant. The number of killed passenger car occupants has been more than halved in the same period. This is why initiatives are caused for the increase of the motorcycle safety. A great safety potential is expected for the Antilock Brake System (ABS). ABS for motorcycles is considered from the economic view in this study. A cost-benefit analysis shall clarify whether the economic benefit of ABS for motorcycles is greater than the consumed resources. Moreover, a sensitivity analysis will determine the maximal justifiable consumption in resource for which ABS is worthwhile. After the sensitivity analysis is done a break-even analysis will determine the market price respectively the annual mileage from which on ABS is worthwhile on user level. For this the fair end consumer market price is calculated which the user is ready to pay. For the considered market prices the annual mileage is determined from which on ABS is worthwhile for the user. The considered time horizon for this analysis are the years 2015 and 2020. For each of these years the accident data is forecasted. At this, it is assumed that the frequency of having an accident per million registered motorcycles decreases based on the present trend. Thus, riding motorcycle gets safer. Hence, the accident data in the years 2015 and 2020 is lower than the accident data today. The cost-benefit analysis is done for each year for four scenarios. Two scenarios handle the market penetration. The first one is the trend scenario, the second one is the mandatory equipment from the year 2010 on. The other scenarios describe the effectiveness of ABS. The effectiveness rates are determined by a literature review. The only potential which can be considered due to the available data is the potential due to an avoiding of the downfall just before the real accident happens. According to this the number of accidents will decrease by 2.4 %. The number of fatalities will decrease by 12.1 %. The number of severe injuries decreases by 11.7 %. However, the number of slight injuries increases by 2.1 %. The mentioned effectiveness rates are valid for the scenarios with the high effectiveness. Even these figures underestimate the actual effectiveness because there are only considered the avoided accidents with downfall. The necessary consumption in resources depends on the produced volume. The more ABS systems are produced, the lower are the costs per system. This is due to realised effects of scale and effects out of learning curves. The system costs depend on the penetration rate. In the trend scenario the system costs for ABS are 120 Euro for the year 2015 respectively 105 Euro for the year 2020. In the mandatory scenario the system costs are 115 Euro for the year 2015 respectively 100 Euro for the year 2020. The benefit-cost ratios are all over the critical barrier of 1.0. Thus, ABS is worthwhile on economic level. In the scenarios with high effectiveness the benefit-cost ratios range between 4.6 and 4.9. Thus, the values are even above the barrier of 3.0. The result of the break-even analysis is that ABS is worthwhile on user level. The considered market prices are 400 Euro in 2015 and 300 Euro in 2020. They are clearly below the determined fair end consumer market prices. The fair end consumer price for the year 2015 is 701 Euro respectively 622 Euro for the year 2020. Thus, ABS is worthwhile for motorcycle riders with an annual mileage higher than 2,200 km (year 2015) respectively 1,900 km (year 2020). The annual mileage of a motorcycle rider is 3,900 km on average. Thus, ABS is worthwhile for most of the motorcycle riders. The mentioned results are valid for the high effectiveness scenarios.
Abstract: Für Kinder in Deutschland existiert im Pkw weiterhin ein höheres Risiko, im Straßenverkehr bei einem Unfall schwer verletzt oder getötet zu werden, als es für ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fahrradfahrer oder Fußgänger besteht. Dies erscheint auf den ersten Blick nicht nachvollziehbar, da der Pkw und die vorgeschriebenen Kindersitze den Kindern eine hohe Sicherheit bieten müssten. Der vorliegende Projektbericht gibt Aufschluss über den aktuellen Stand der Sicherheit von Kindern im Pkw in Deutschland und zeigt Optimierungspotenzial auf. Die Schutzwirkung der Kindersitze hängt von mehreren Faktoren ab. Dabei stehen technische Aspekte, die hier detailliert untersucht wurden, im Vordergrund. Doch vor allem in den letzten Jahren zeigte sich immer wieder in Feldstudien, aber auch in der Unfallanalyse, dass Kinderschutzsysteme (KSS) oftmals nicht nach den Vorgaben installiert wurden. Wenn der Kindersitz und/oder das Kind nicht entsprechend der Bedienungsanleitung gesichert werden, kann sich das Schutzpotenzial der KSS reduzieren und gegen Null gehen. Im schlimmsten Fall stellt eine fehlerhafte Benutzung von KSS eine Gefahr sowohl für das Kind als auch für andere Pkw-Insassen dar. Die Unfallanalyse ergab keine Aussage darüber, ob verschiedene KSS-Modelle zu unterschiedlichen Verletzungsmustern führen, da die Unfallkonstellationen pro KSS-Modell zu verschieden waren. Des Weiteren wurde analysiert, inwieweit heutige Testverfahren mit diesen Konstellationen übereinstimmen. Das Ziel, mit wenigen Verfahren möglichst alle relevanten Unfälle abzubilden, wurde zum Teil ereicht. Zu viele Testverfahren mit unterschiedlichen Bewertungssystemen stellen heutzutage die Endverbraucher vor das Problem, dass nicht klar ist, welches KSS wirklich das beste ist. In der Realität hängt die Schutzwirkung zudem noch wesentlich von der KSS-Pkw-Kombination ab, die nur annähernd durch Versuche überprüft werden kann, da sich eine zu hohe Anzahl von Kombinationsmöglichkeiten ergibt. Anhand von mehr als 100 Versuchen wurde das Schutzpotenzial von verschiedenen aktuellen Kindersitzmodellen untersucht. Dabei wurden immer vermeintlich gute und schlechte KSS gegenübergestellt und unter gleichen Randbedingungen getestet. Ziel dieses Vorgehens war es, anhand der Messergebnisse Maßnahmen zu erkennen, die dem Schutz der Kinder dienlich sind. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass prinzipiell für Kinder ein gutes Schutzniveau durch KSS besteht, was aber von KSS zu KSS verschieden sein kann. Die teureren KSS wiesen keine mechanische Zerstörung auf und überstanden alle Tests ohne ernsthafte Beschädigungen. Lediglich das oftmals als Dämpfungsmaterial eingesetzte Polystyrol nahm Energie auf und verformte sich wie vorgesehen plastisch. Bei den "Billig-Kindersitzen" ergab sich leider ein komplett anderes Bild. Sobald die Anforderungen über die der Gesetzgebung hinausgehen, ist immer weniger Schutz für die Kinder vorhanden. Besonders im Seitenaufprall offenbarten sich erhebliche Lücken in der Sicherheit. Dies reichte von mechanischem Versagen mancher Plastikteile bis hin zu konstruktiven Unzulänglichkeiten. Vor allem die Gurtführung muss deutlicher gekennzeichnet und mechanisch verstärkt werden. Trotz des hohen Schutzpotenzials einiger Kindersitze ist das Ende der Entwicklung noch nicht abzusehen. In allen Kindersitzklassen ist es prinzipiell möglich, die Belastungswerte weiter zu reduzieren. Dazu werden am Ende des Berichtes verschiedene Möglichkeiten aufgezeigt. Zum einen ist dies eine optimierte Babyschale, die durch eine Trägheitsbewegung gezielt Energie abbaut und das Baby in eine günstigere Position bringt, in der die Belastungen des Körpers reduziert sind. Zum anderen wird gezeigt, dass durch die feste Anbindung des KSS an den Pkw und die Reduzierung der Rotation um die Y-Achse die Belastungen für Kinder reduziert werden können. Größtes Entwicklungspotenzial bietet dabei das ISOFIX-System. Es ist bekannt, dass ISOFIX die Fehlbedienung des Kindersitzes und die Belastungen der Kinder deutlich reduzieren kann. Trotzdem ist die bisherige Marktdurchdringung von ISOFIX eher gering. Obwohl insgesamt ein positives Fazit gezogen werden kann, darf nicht aufgehört werden, die Kindersicherheit weiter zu verbessern. Denn nicht alle Kindersitze schützen heute gleich gut. Einige genügen lediglich den Gesetzesansprüchen und finden in vielen Fällen durch einen sehr geringen Verkaufspreis Zugang in die Pkw. Durch verschärfte Testbedingungen sollten diese Kindersitze abgeschafft und der Weg für neue und bessere Kinderschutzsysteme frei gemacht werden.
The second ESAR Conference took place at the Medical University Hannover. This year conference presents the current state of affairs of relevant research activities in the field of in-depth investigations. The first conference on ESAR (Expert Symposium on Accident Research) was established in 2004. It is planned to hold ESAR every two years. Hannover seems to be the right place for this conference concerning the fact that the first in-depth research team was found here in the year 1973 and comprehensive studies on accident analysis were spread out from here around the world continuously. This year conference topped all expectations in terms of the numbers of participants, in the variety of papers and the interdisciplinary of presenters from medical, psychological and engineering background. More than 100 delegates from all over the world, that means 13 different countries and from 4 different continents, came to Hannover, presented their results of accident investigation and discussed countermeasures for accident prevention and injury reduction. ESAR should be a platform for exchange of knowledge to find an optimized way for increase of traffic and vehicle safety by in-depth investigation and methodology. ESAR as international conference should be a platform for consideration of all nations round the world. This seems to be very important for the current situation, having high safety in the high industrial countries of Europe, US and Australia, but low safety and high injury risk in Asia and Africa.