91 Fahrzeugkonstruktion
Filtern
Erscheinungsjahr
- 2007 (22) (entfernen)
Dokumenttyp
Schlagworte
- Conference (13)
- Konferenz (13)
- Safety (12)
- Sicherheit (12)
- Accident (7)
- Bewertung (7)
- Unfall (7)
- Anfahrversuch (6)
- Evaluation (assessment) (6)
- Passive safety system (6)
- Passives Sicherheitssystem (6)
- Active safety system (5)
- Deutschland (5)
- Fahrzeug (5)
- Germany (5)
- Impact test (veh) (5)
- Prüfverfahren (5)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (5)
- Severity (accid, injury) (5)
- Aktives Sicherheitssystem (4)
- Car (4)
- Europa (4)
- Europe (4)
- Fußgänger (4)
- Pedestrian (4)
- Test method (4)
- Vehicle (4)
- Analyse (math) (3)
- Collision (3)
- Efficiency (3)
- Fahrerassistenzsystem (3)
- Fahrzeuginnenraum (3)
- Injury (3)
- Interior (veh) (3)
- Knee (human) (3)
- Knie (menschl) (3)
- Leistungsfähigkeit (allg) (3)
- Motorcyclist (3)
- Motorradfahrer (3)
- Reconstruction (accid) (3)
- Simulation (3)
- Statistics (3)
- Unfallrekonstruktion (3)
- Unfallverhütung (3)
- Verletzung (3)
- Accident prevention (2)
- Airbag (2)
- Analysis (math) (2)
- Anthropometric dummy (2)
- Bein (menschl) (2)
- Biomechanics (2)
- Biomechanik (2)
- Cervical vertebrae (2)
- Data acquisition (2)
- Data bank (2)
- Datenbank (2)
- Datenerfassung (2)
- Deformation (2)
- Deformierbare Barriere (Anpralltest) (2)
- Development (2)
- Driver (2)
- Driver assistance system (2)
- Driver training (2)
- Dummy (2)
- Electronic driving aid (2)
- Electronic stability program (2)
- Emission (2)
- Entwicklung (2)
- Fahrausbildung (2)
- Fahrer (2)
- Forschungsarbeit (2)
- Forschungsbericht (2)
- Halswirbel (2)
- Kopf (2)
- Leg (human) (2)
- Measurement (2)
- Messung (2)
- Modification (2)
- PKW (2)
- Pkw (2)
- Prevention (2)
- Reproducibility (2)
- Reproduzierbarkeit (2)
- Research project (2)
- Research report (2)
- Safety belt (2)
- Seite (2)
- Seitlicher Zusammenstoß (2)
- Sicherheitsgurt (2)
- Side (2)
- Side impact (2)
- Standardisierung (2)
- Standardization (2)
- Statistik (2)
- Straßenverkehr (2)
- Verformung (2)
- Veränderung (2)
- Zusammenstoß (2)
- Abstandsregeltempomat (1)
- Accident rate (1)
- Activity report (1)
- Adaptive cruise control (1)
- Adolescent (1)
- Air bag (restraint system) (1)
- Airbag (restraint system) (1)
- Alte Leute (1)
- Anti locking device (1)
- Antiblockiereinrichtung (1)
- Aptitude (1)
- Attention (1)
- Attitude (psychol) (1)
- Auffahrunfall (1)
- Aufmerksamkeit (1)
- Bau (1)
- Begrenzungsleuchten (1)
- Benutzung (1)
- Blendung (1)
- Body (car) (1)
- Brake (1)
- Braking (1)
- Bremse (1)
- Bremsung (1)
- Brustkorb (1)
- Cause (1)
- Child (1)
- Classification (1)
- Comfort (1)
- Compatibility (1)
- Components of the Car (1)
- Construction (1)
- Cross roads (1)
- Cyclist (1)
- Deceleration (1)
- Decke (straße) (1)
- Decrease (1)
- Deformable barrier (Impact test) (1)
- Deformable barrier (impact test) (1)
- Delivery vehicle (1)
- Detection (1)
- Detektion (1)
- Driver information (1)
- Driving (1)
- Driving (veh) (1)
- Dtetection (1)
- EU (1)
- Eigenschaft (1)
- Eins (1)
- Einstellung (psychol) (1)
- Elektronische Fahrhilfe (1)
- Elektronisches Stabilitätsprogram (1)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (1)
- Entdeckung (1)
- Error (1)
- Evaluation (1)
- Fahranfänger (1)
- Fahrtüchtigkeit (1)
- Fahrzeugbeleuchtung (1)
- Fahrzeugführung (1)
- Fahrzeugteile (1)
- Fehler (1)
- Front (1)
- Frontalzusammenstoß (1)
- Fuel consumption (1)
- Geländefahrzeug (1)
- Geschwindigkeit (1)
- Gesetzgebung (1)
- Glare (1)
- Griffigkeit (1)
- Head (1)
- Head on collision (1)
- Head restraint (1)
- Headlamp (1)
- Highway traffic (1)
- Impact test (1)
- Improvement (1)
- Information (1)
- Information documentation (1)
- Injury) (1)
- Insasse (1)
- Insurance (1)
- International (1)
- Interview (1)
- Japan (1)
- Jugendlicher (1)
- Karosserie (1)
- Kind (1)
- Klassifizierung (1)
- Komfort (1)
- Kompatibilität (1)
- Kopfstütze (1)
- Kraftstoffverbrauch (1)
- Kreuzung (1)
- Legislation (1)
- LeistungsfÃ-¤higkeit (allg) (1)
- Lieferfahrzeug (1)
- Lärm (1)
- Mathematical model (1)
- Motorcycle (1)
- Motorrad (1)
- Noise (1)
- Old people (1)
- On the spot accident investigation (1)
- One (1)
- Organisation (1)
- Organization (1)
- Perception (1)
- Pfahl (1)
- Pile (1)
- Pollutant (1)
- Properties (1)
- Quality (1)
- QualitÃ-¤t (1)
- Radar (1)
- Radfahrer (1)
- Rear end collision (1)
- Recently qualified driver (1)
- Rechenmodell (1)
- Regression analysis (1)
- Regressionsanalyse (1)
- Report (1)
- Risiko (1)
- Risk (1)
- Road construction (1)
- Road network (1)
- Road traffic (1)
- Scheinwerfer (1)
- Schutz (1)
- Schweden (1)
- Schweregrad (Unfall (1)
- Sensor (1)
- Severity (accid (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Side Light (1)
- Skid resistance (1)
- Speed (1)
- Spinal column (1)
- Sport utility vehicle (1)
- Stand der Technik (Bericht) (1)
- State of the art report (1)
- Steifigkeit (1)
- Stiffness (1)
- Straßenbau (1)
- Straßennetz (1)
- Surfacing (1)
- Telematic (1)
- Telematik (1)
- Test procedures (1)
- Thorax (1)
- Traffic (1)
- Traffic sign (1)
- Tunnel (1)
- Tunnels (1)
- Tätigkeitsbericht (1)
- Unfallhäufigkeit (1)
- Unfallverhütug (1)
- United Kingdom (1)
- Untersuchung am unfallort (1)
- Ursache (1)
- Use (1)
- Vehicle lighting (1)
- Vehicle occupant (1)
- Vehicles (1)
- Verbesserung (1)
- Vereinigtes Königreichl (1)
- Verkehr (1)
- Verkehrszeichen (1)
- Verletzung) (1)
- Verminderung (1)
- Versicherung (1)
- Verzögerung (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Vorn (1)
- Wahrnehmung (1)
- Warning (1)
- Warnung (1)
- Wirbelsäule (1)
- ZusammenstoÃüï-¿-½Ãƒ-¯Ã‚-¿Ã‚-½ (1)
- efficiency (1)
- head (1)
- injury) (1)
Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis <Tokyo>rnAbstract: Analyses were conducted to clarify the features of rear-end collisions, using an integrated accident database developed by the Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis (ITARDA). Focusing on neck injuries in rear-end collisions, analyses were made of the relation to struck-vehicle properties. Regarding the relation to the initial year of registration, the results did not show that newer vehicles tended to have a lower no-neck-injury rate, which was defined in this study as an index. On the contrary, in some passenger car classes, it was observed that the no-neck-injury rate was higher in newer vehicles. The effect of an active head restraint system, which is one type of anti-whiplash device, was analyzed by using not only the no-neck-injury rate but also a regression analysis. The results showed that the effect of an active head restraint system on suppressing the incidence of neck injuries was statistically significant.rn
The objective of this study was to identify aspects of the individual experience and behaviour of drivers in intersection accidents. A total of 40 accident drivers sketched their ideas and expectations relating to intersection assistance using the method of Structure Formation Technique. Using this method prepared content cards and relation cards for a subject matter are formed together in a structure through the application of an explicit set of rules. The structures generated in this process were compared with the structures of 20 control persons who have not recently experienced an accident at intersections. The basis for this comparison was a case-control design with matched samples regarding the variables age, sex, education, occupation, driving experience and annual mileage. The results of the accident reports indicate that additional assistance is instrumental in the perception of other road users. Generally the interviewed drivers were open-minded towards the use of intersection assistance systems. Drivers who have recently experienced an accident at intersections significantly more often approved of warning assistance in their vehicle than drivers who have not recently experienced an accident. Further accident experienced drivers favoured warning and information via audio warning more frequently. The ideas of the drivers were strongly shaped by the experiences with already available advanced driver assistance systems. Hence acoustic and visual warnings were generally preferred to tactile warnings. The findings also indicate a relationship between the variable age and the acceptance of automatic vehicle intervention, and the suggestion of a head up display as a configuration of a visual warning system.
The price of a new car increased almost every year for a long period. In recent years however, the budget available to most people for purchasing a car either did not grow or became even smaller. Therefore it was in the interest of some OEMs to offer economical car models in the so-called "8,000- Euro class". Here an important question arose regarding the safety of these vehicles. There is no question that the very high safety level of cars reached in Europe during the last decades should not be sacrificed as a consequence of smaller budgets. Customers with sense of responsibility have the right to be properly informed about the balance between safety and price so that they can make a deliberate decision when buying either a new or a used car. Against this background, the German magazine "AutoBILD" commissioned DEKRA to conduct fullscale frontal crash tests with a view to publishing the results. These tests have been carried out in accordance with the corresponding Euro NCAP crash test requirements and performance criteria. The tested vehicles were two new Logans produced by the manufacturer Dacia, two used cars of the type VW Golf IV (registration date 2000) and one new VW Fox. This paper describes the safety features of the vehicles and the results of the five crash tests to demonstrate state-of-the-art safety levels and what levels may be expected from vehicles in the "8,000- Euro class". Looking at real-world crashes it is of interest to think about future trends in a more detailed manner. Therefore it will be more and more necessary to supplement the federal statistics with more detailed in-depth information about the consequences of accidents and the safety performance of crashed vehicles.
In recent years the boundaries between active and passive safety blurred more and more. Passive safety in the traditional term includes all safety aspects to prevent occupants to be injured or at least injury severity should be reduced. Passive Safety starts with the collision (first vehicle contact) and ends with rescue (open vehicle doors). Within this phase the occupant has to be protected by the passenger compartment whereby no intrusion should occur. Active safety on the other side was developed to interact prior to the collision whereby the goal is to prevent accidents. The extensive interaction between active and passive safety led to the terminologies "Primary" and "Secondary" safety whereas the expression Integrated Safety Concept was generated. Within this study the most well documented single vehicle accidents with cars not equipped with ESP were identified from the PENDANT database and reconstructed. Additional cases were found in the database ZEDATU of TU Graz. In comparison each case was simulated with the assumption that the cars were equipped with ESP. The differences regarding accident avoidance or crash severity as well as reduction of injury risk were analysed.
This paper uses the national accident statistics of Great Britain to evaluate the effectiveness of Electronic Stability Control Systems (ESC) to reduce crash involvement rates. The crash experience of 8,951 cars is analysed and compared to a closely matching set of non-ESC cars using case-control methods. This is one of the largest ESC samples analysed to date. Overall the cars with ESC are involved in 3% fewer crashes although the effectiveness is substantially higher under conditions of adverse road friction. ESC equipped cars are involved in 15% fewer fatal crashes although this reduction represents the combined effect of ESC and passive safety improvements.
There is a need for detecting characteristics of pedestrian movement before car-pedestrian collisions to trigger a fully reversible pedestrian protection system. For this purpose, a pedestrian sensor system has been developed. In order to evaluate the effectiveness of the sensor system, the in-depth knowledge of car-pedestrian impact scenarios is needed. This study aims at the evaluation of the sensor system. The accident data are selected from the STRADA database. The accident scenarios available in this database were evaluated and the knowledge of the most common scenarios was developed in terms of the pedestrian trajectory, the pedestrian speed, the car trajectory, the car velocity, etc. A mathematical model was then established to evaluate the sensor system with different detective angles. It was found that in order to detect all the pedestrians in the most common scenarios on time the sensor detective angle must be kept larger than 60 degrees.
Since 2005 the German In-Depth Accident Study (GIDAS) also records aspects of active vehicle safety. This is done because vehicles are fitted with an increasing number of active safety devices which have undoubtedly an influence on the number, severity and course of accidents. Accident researchers expect that collecting active safety data will facilitate to assess and quantify the impact of these and future devices. It is the aim of this paper to outline benefits and limitations associated with the recording of active safety aspects within indepth studies. An overview about possible areas where active safety data can be useful will be given. For that purpose single safety or comfort systems will be selected to estimate the effects of an accident database which includes variables associated with these systems. Questions with regard to the limitations of collecting active safety data will be addressed. Possible items are for example the usability of the data recorded, the real accident cause, the small number of relevant accidents, the time span needed to gather a sufficient dataset, the small share of vehicles equipped with a certain system or different functionalities of systems that are supposed to fall in the same category. As a result user needs for a reasonable data collection of active safety elements will be elaborated.
Description of road traffic related knee injuries in published investigations is very heterogeneous. The purpose of this study was to estimate the risk of knee injuries in real world car impacts in Germany focusing vulnerable road users (pedestrians, bicyclists and motorcyclists) and restrained car drivers. The accident research unit analyses technical and medical data collected shortly after the accident at scene. Two different periods (years 1985-1993 and 1995-2003) were compared focusing on knee injuries (Abbreviated Injury Scale (AISKnee) 2/3). In order to determine the influences type of collision, direction and speed as well as the injury pattern and different injury scores (AIS, MAIS, ISS) were examined. 1.794 pedestrians, 742 motorcyclists, 2.728 bicyclists and 1.116 car drivers were extracted. 2% had serious ligamentous or bony injuries in relation to all injured. The risk of injury is higher for twowheelers than for pedestrians, but knee injury severity is higher for the latter group. Overall the current knee injury risk is low and significant reduced comparing both time periods (27%, p<0,0001). Severe injuries (AISKnee 2/3) were below 1%). Improved aerodynamic design of car fronts reduced the risk for severe knee injuries significantly (p=0,0015). Highest risk of injury is for motorcycle followed by pedestrians, respectively. Knee protectors could prevent injuries by reducing local forces. The classically described dashboard injury was rarely identified. The overall injury risk for knee injuries in road traffic is lower than estimated and reduced comparing both periods. The aerodynamic shape of current cars compared to older types reduced the incidence and severity of knee injuries. Further modification and optimization of the interior and exterior design could be a proper measurement. Classic described injury mechanisms were rarely identified. It seems that the AIS is still underestimating extremity injuries and their long term results.
Es ist zu beobachten, dass trotz einer Abnahme der Zahl der Verletzungen und der Verletzungsschwere der Insassen bei Pkw-Unfällen Halswirbelsäulen (HWS)-Distorsionen, speziell im unteren Geschwindigkeitsbereich häufiger auftreten. Neben anderen Faktoren werden auch veränderte Beschleunigungs- und Verzögerungsimpulse, die im Crashfall auf die Insassen wirken, als möglicherweise ursächlich für die Entstehung von HWS-Distorsionen angesehen. In der vorliegenden Arbeit wird untersucht, welchen Einfluss konstruktive Veränderungen, die durch Versicherungseinstufungstests bedingt werden, auf die Beschleunigungs- und Verzögerungsimpulse im Fahrzeuginnenraum haben. Versuche zum Fußgängerschutz wurden einvernehmlich nicht durchgeführt, da die Fahrzeuge noch nicht konsequent nach Fußgängerschutzkriterien konzipiert werden. Die Untersuchungsmethode lässt sich gliedern in: - Analyse von internationalen Versicherungssystemen und Analyse der aus den Versicherungseinstufungstests resultierenden Veränderungen von Fahrzeugstrukturen; - Durchführung und Analyse von eigenen Aufprallversuchen mit Fahrzeugteilstrukturen und vergleichende Analyse von Vollfahrzeugversuchen der Versicherungswirtschaft; Zusammenführen der getätigten Schritte. Bei der Ersteinstufung eines Pkw in die Vollversicherung dient der Versicherungseinstufungstest des RCAR/AZT (Prüfgeschwindigkeit 15 km/h) zur Bestimmung der Schadenshöhe und damit zur Einstufung in eine Typklasse. In vielen weiteren Staaten dienen dieser oder ähnliche Tests zur Bewertung der Reparaturfreundlichkeit von Pkw. Um bei einem Versicherungseinstufungstest den Schaden möglichst gering zu halten, haben nahezu alle Neufahrzeuge Querträgersysteme mit kostenarm wechselbaren Absorptionselementen, die die Crashenergie gezielt auf kurzem Weg aufnehmen. Durch die neu EG-Richtlinie 2003/102/EG zum Fußgängerschutz müssen zukünftig hinter der Stoßfängeraußenhaut und vor dem massiven Querträger weiche Schäume untergebracht werden. Der Bauraum für Querträger und Energieabsorptionselemente wird dadurch weiter eingeschränkt. Diese Anforderungen veranlassen die Hersteller dazu, die Energieabsorptionselemente steifer zu gestalten, um einen effektiven Energieabbau bei kurzen Stopplängen zu gewährleisten. Durch diese Maßnahmen wird zwar der Insassenschutz bei Frontalaufprallen im Hochgeschwindigkeitsbereich verbessert, es werden aber zugleich höhere Innenraumverzögerungen (schnellerer Anstieg, höhere mittlere Verzögerung) bei Crashs im gesamten Geschwindigkeitsbereich erzeugt. Eine durchgeführte Korrelation zwischen konstruktiven Veränderungen am Fahrzeug und empirisch bestimmten Verzögerungsverläufen zeigte, dass eine günstigere Einstufung in der Fahrzeugvollversicherung nicht zwangsläufig höhere Verzögerungsimpulse für den Innenraum bedingen muss. Bei der Analyse von 172 Crashversuchen des Allianz Zentrums für Technik mit Neufahrzeugen aus den Jahren 1992 bis 2003 zeichnen sich aber statistisch bedeutsame ßnderungen in den Verzögerungsverläufen über die Prüfjahre ab: - Anstieg der Verzögerung wird steiler; - Mittelwert der Verzögerung wird grösser; - Zeitdauer bis zum Auftreten der maximalen Verzögerung wird kürzer; - dynamische Gesamtdeformation wird kleiner. Die steife Auslegung der für den Versicherungseinstufungstest relevanten Crashteile verbessert den Insassenschutz bei Hochgeschwindigkeitscrashs. Wenn es sich aber durch weitere Untersuchungen bestätigt, dass höhere Verzögerungs- beziehungsweise Beschleunigungsimpulse die Auftretenswahrscheinlichkeit von HWS-Verletzungen im Niedriggeschwindigkeitsbereich vergrößern, so sollten gezielt Maßnahmen zur Verringerung dieser Verletzungsrisiken ergriffen werden. Dazu gehören die weitere Optimierung der Sitzstrukturen einschließlich der Kopfstützen und die Entwicklung adaptiver Crashstrukturen, die dem Crashfall angepasste Kraft-Weg-Kennlinien ermöglichen.
Das New Car Assessment Program, kurz "NCAP", befasst sich mit der Bewertung von Neufahrzeugen. Dabei gehen die Bewertungskriterien über die vom Gesetzgeber geforderten Mindestvoraussetzungen hinaus und sollen dem Verbraucher als Hinweise für die Kaufentscheidung beim Neuwagenkauf dienen und die Sicherheit in der gesamten Fahrzeugflotte erhöhen. Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden deshalb unterscheidbare Beleuchtungsmerkmale, welche direkt die Sicherheit des Fahrzeuglenkers berühren, erarbeitet und daraus ein Bewertungssystem für die Beleuchtung am Fahrzeug entwickelt. Die gesetzlichen Bestimmungen erlauben es dem Hersteller von lichttechnischen Einrichtungen, sich innerhalb einer gewissen Bandbreite zu bewegen, die ein unterschiedliches Design und Erscheinungsbild der Kraftfahrzeuge ermöglicht. Heutige Systeme gehen meist deutlich über diese Mindeststandards hinaus. Gerade diese Situation rechtfertigt es, Bewertungskriterien zu erarbeiten, welche sich zum Beispiel mehr an der Erkennbarkeit von Hindernissen und der Blendung anderer Verkehrsteilnehmer, also an zusätzlicher Sicherheit, orientieren. Bei der Bewertung von Fahrzeugen werden zwei grundsätzliche Aspekte unterschieden, die aktive und die passive Sicherheit. Jeder dieser beiden Aspekte kann wiederum in verschiedene Teile aufgespaltet werden. Die Fahrzeugbeleuchtung ist ein Teilaspekt der aktiven Sicherheit. Im Rahmen dieses Projektes ist die Beleuchtung in folgende vier in der Bewertung unterschiedlich gewichtete Teilbereiche unterteil worden, die wiederum in weitere Unterkategorien untergliedert wurden: 1) Leistung: (Maximal 40% der Gesamtpunktzahl); Bewertet die Straßen- und Umfeldbeleuchtung, dient dem Sehen. 2) Sicherheit: (Maximal 40% der Gesamtpunktzahl); Bewertet die Sichtbarkeit und Signalqualität, dient dem Sehen und Gesehenwerden. 3) Verträglichkeit: (Maximal 10% der Gesamtpunktzahl); Bewertet soziale, ökonomische und ökologische Aspekte. 4) Komfort: (Maximal 10% der Gesamtpunktzahl); Bewertet Komponenten, die den Fahrer von Nebenaufgaben entlasten und die Konditionssicherheit betreffen. Zusammenfassung: Es wurde ein Bewertungssystem für die Beleuchtung des Kraftfahrzeugs erarbeitet und zur Verfügung gestellt. Die einzelnen Bewertungskriterien wurden auf der Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse entwickelt und gehen über die gesetzlich vorgeschriebenen Mindestwerte hinaus. Somit ergibt sich unter anderem für ein NCAP die Möglichkeit, verschiedene Beleuchtungskonzepte von Fahrzeugen zu vergleichen.
The second ESAR Conference took place at the Medical University Hannover. This year conference presents the current state of affairs of relevant research activities in the field of in-depth investigations. The first conference on ESAR (Expert Symposium on Accident Research) was established in 2004. It is planned to hold ESAR every two years. Hannover seems to be the right place for this conference concerning the fact that the first in-depth research team was found here in the year 1973 and comprehensive studies on accident analysis were spread out from here around the world continuously. This year conference topped all expectations in terms of the numbers of participants, in the variety of papers and the interdisciplinary of presenters from medical, psychological and engineering background. More than 100 delegates from all over the world, that means 13 different countries and from 4 different continents, came to Hannover, presented their results of accident investigation and discussed countermeasures for accident prevention and injury reduction. ESAR should be a platform for exchange of knowledge to find an optimized way for increase of traffic and vehicle safety by in-depth investigation and methodology. ESAR as international conference should be a platform for consideration of all nations round the world. This seems to be very important for the current situation, having high safety in the high industrial countries of Europe, US and Australia, but low safety and high injury risk in Asia and Africa.
Jahresbericht 2006
(2007)
Der Jahresbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen gibt einen Überblick über die Arbeitsschwerpunkte der BASt im Jahr 2006. Neben grundlegenden Informationen über die BASt werden 31 Projekte aus den fünf Forschungsabteilungen der BASt vorgestellt. Abgerundet wird der Jahresbericht mit den Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, der Internationalen Zusammenarbeit, einer Zusammenstellung der zum Teil in der BASt entwickelten und gepflegten Datenbanken und -sammlungen sowie Zahlen und Fakten des Jahres 2006.