91 Fahrzeugkonstruktion
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Konferenzveröffentlichung (109)
- Buch (Monographie) (60)
- Wissenschaftlicher Artikel (5)
- Bericht (5)
- Teil eines Buches (Kapitel) (3)
- Arbeitspapier (1)
Schlagworte
- Deutschland (89)
- Germany (89)
- Conference (79)
- Konferenz (78)
- Safety (53)
- Sicherheit (52)
- Research report (45)
- Forschungsbericht (44)
- Bewertung (39)
- Evaluation (assessment) (38)
- Accident (36)
- Test (36)
- Unfall (36)
- Versuch (36)
- Fahrzeug (32)
- Passives Sicherheitssystem (32)
- Simulation (32)
- Car (29)
- Prüfverfahren (29)
- Anfahrversuch (28)
- Fahrerassistenzsystem (28)
- Injury (27)
- Test method (27)
- Vehicle (27)
- Passive safety system (26)
- Verletzung (26)
- Driver assistance system (25)
- Active safety system (22)
- Pedestrian (22)
- Pkw (22)
- Aktives Sicherheitssystem (21)
- Collision (21)
- Fußgänger (21)
- Impact test (veh) (21)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (20)
- Severity (accid, injury) (20)
- Zusammenstoß (20)
- Analyse (math) (19)
- Driver (19)
- Unfallrekonstruktion (19)
- Analysis (math) (18)
- Fahrer (18)
- Insasse (18)
- Leistungsfähigkeit (allg) (18)
- Unfallverhütung (18)
- Efficiency (17)
- Anthropometric dummy (16)
- Frontalzusammenstoß (16)
- Head on collision (16)
- Vehicle occupant (16)
- Accident prevention (15)
- Prevention (15)
- Schweregrad (Unfall (14)
- Verletzung) (14)
- injury) (14)
- Dummy (13)
- Statistics (13)
- Braking (12)
- Bremsung (12)
- Fahrstabilität (12)
- Motorrad (12)
- Reconstruction (accid) (12)
- Severity (accid (12)
- Statistik (12)
- Vehicle handling (12)
- Driving (veh) (11)
- Fahrzeugführung (11)
- Kind (11)
- Measurement (11)
- Messung (11)
- Motorcycle (11)
- Radfahrer (11)
- Child (10)
- Cyclist (10)
- Development (10)
- Entwicklung (10)
- Europa (10)
- Europe (10)
- Fahrzeugsitz (10)
- Lorry (10)
- Method (10)
- Risk (10)
- Seitlicher Zusammenstoß (10)
- Verfahren (10)
- Verhalten (10)
- Antikollisionssystem (9)
- Behaviour (9)
- Lkw (9)
- Risiko (9)
- Seat (veh) (9)
- Side impact (9)
- Airbag (8)
- Auffahrunfall (8)
- Datenbank (8)
- Fehler (8)
- Impact test (8)
- Improvement (8)
- Sicherheitsgurt (8)
- Verbesserung (8)
- Accident reconstruction (7)
- Anti locking device (7)
- Articulated vehicle (7)
- Belastung (7)
- Benutzung (7)
- Berechnung (7)
- Biomechanics (7)
- Biomechanik (7)
- Bremse (7)
- Bus (7)
- Collision avoidance system (7)
- Delivery vehicle (7)
- Electronic stability program (7)
- Error (7)
- Gelenkfahrzeug (7)
- Geschwindigkeit (7)
- Head (7)
- Interior (veh) (7)
- Interview (7)
- Kopf (7)
- Load (7)
- Mathematical model (7)
- On the spot accident investigation (7)
- PKW (7)
- Rear end collision (7)
- Rechenmodell (7)
- Safety belt (7)
- Speed (7)
- Use (7)
- Verhütung (7)
- Verminderung (7)
- Überschlagen (7)
- Antiblockiereinrichtung (6)
- Ausrüstung (6)
- Brake (6)
- Calculation (6)
- Cause (6)
- Data bank (6)
- Decrease (6)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (6)
- Equipment (6)
- Fahrzeuginnenraum (6)
- Motorcyclist (6)
- Motorradfahrer (6)
- Prognose (6)
- Richtlinien (6)
- Risikobewertung (6)
- Risk assessment (6)
- Sichtbarkeit (6)
- Specifications (6)
- Technologie (6)
- Technology (6)
- Untersuchung am Unfallort (6)
- Ursache (6)
- Sichtbarkeit (6)
- Weight (6)
- Windschutzscheibe (6)
- Alte Leute (5)
- Attitude (psychol) (5)
- Automatisch (5)
- Cervical vertebrae (5)
- Coach (5)
- Compatibility (5)
- Deformation (5)
- Einstellung (psychol) (5)
- Emission (5)
- Fatality (5)
- Gesetzgebung (5)
- Halswirbel (5)
- Japan (5)
- Knee (human) (5)
- Kompatibilität (5)
- Legislation (5)
- Lenken (Fahrzeug) (5)
- Overturning (veh) (5)
- Reisebus (5)
- Sensor (5)
- Standardisierung (5)
- Standardization (5)
- Steering (process) (5)
- Traffic (5)
- Tödlicher Unfall (5)
- Vehicle regulations (5)
- Verkehr (5)
- Age (4)
- Air bag (restraint system) (4)
- Alter (4)
- Attention (4)
- Aufmerksamkeit (4)
- Aufprallschlitten (4)
- Automatic (4)
- Autonomes Fahren (4)
- Autonomous driving (4)
- Baustoff (4)
- Brustkorb (4)
- Cost benefit analysis (4)
- Damage (4)
- Data acquisition (4)
- Datenerfassung (4)
- Deformable barrier (impact test) (4)
- Deformierbare Barriere (Anpralltest) (4)
- Detection (4)
- Digital model (4)
- Driver information (4)
- Driver training (4)
- Dynamics (4)
- Dynamik (4)
- Eigenschaft (4)
- Electric vehicle (4)
- Elektrofahrzeug (4)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (4)
- Fire (4)
- Forecast (4)
- Forschungsarbeit (4)
- Gewicht (4)
- Impact sled (4)
- Kleintransporter (4)
- Knie (menschl) (4)
- Kontrolle (4)
- Kunststoff (4)
- Lieferfahrzeug (4)
- Lärm (4)
- Modification (4)
- Noise (4)
- Numerisches Modell (4)
- Old people (4)
- Perception (4)
- Properties (4)
- Reproducibility (4)
- Reproduzierbarkeit (4)
- Sachschaden (4)
- Schutz (4)
- Surveillance (4)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (4)
- Telematik (4)
- Thorax (4)
- USA (4)
- Verformung (4)
- Wahrnehmung (4)
- Windscreen (veh) (4)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (4)
- Accident rate (3)
- Activity report (3)
- Advanced driver assistance system (3)
- Autobahn (3)
- Autonomes Fahrzeug (3)
- Autonomous vehicle (3)
- Behinderter (3)
- Bein (menschl) (3)
- Bemessung (3)
- Bend (road) (3)
- Bremsweg (3)
- Detektion (3)
- Disabled person (3)
- Ergonomics (3)
- Ergonomie (3)
- Fahrassistenzsystem (3)
- Fahrausbildung (3)
- Fracht (3)
- France (3)
- Frankreich (3)
- Freight (3)
- Front (3)
- Head restraint (3)
- Headlamp (3)
- Impact study (3)
- Knotenpunkt (3)
- Kopfstütze (3)
- Leg (human) (3)
- Location (3)
- Market (3)
- Markt (3)
- Material (constr) (3)
- Modell (3)
- Motorway (3)
- Norm (tech) (3)
- Ort (Position) (3)
- Plastic material (3)
- Reflectivity (3)
- Reflexionsgrad (3)
- Reifen (3)
- Research project (3)
- Scheinwerfer (3)
- Seite (3)
- Side (3)
- Specification (standard) (3)
- Straßenkurve (3)
- Straßenverkehr (3)
- Surfacing (3)
- Tunnel (3)
- Tyre (3)
- Tätigkeitsbericht (3)
- Unfallhäufigkeit (3)
- Vehicle safety device (3)
- Versuchspuppe (3)
- Veränderung (3)
- Abdomen (2)
- Accessibility (2)
- Automatische Notbremsung (2)
- Autonomous emergency braking (2)
- Baumusterzulassung (2)
- Beinahe Unfall (2)
- Bicycle (2)
- Body (car) (2)
- Braking distance (2)
- Brand (2)
- Classification (2)
- Communication (2)
- Components of the car (2)
- Contact (tyre road) (2)
- Correlation (math, stat) (2)
- Crash Test (2)
- Crashtest (2)
- Data security (2)
- Database (2)
- Datensicherheit (2)
- Decke (Straße) (2)
- Design (overall design) (2)
- EU (2)
- EU directive (2)
- EU-Richtlinie (2)
- Effectiveness (2)
- Einfahrt (2)
- Electronic driving aid (2)
- Entdeckung (2)
- Erfahrung (menschl) (2)
- Estimation (2)
- Experience (human) (2)
- Fahranfänger (2)
- Fahrdatenschreiber (2)
- Fahrerinformation (2)
- Fahrleistung (2)
- Fahrrad (2)
- Fahrsimulator (2)
- Fahrzeugteile (2)
- Feuer (2)
- Frau (2)
- Gas (2)
- Gravity (2)
- Griffigkeit (2)
- Haftung (jur) (2)
- Highway (2)
- Highway traffic (2)
- Human body (2)
- Human machine interface (2)
- Incident detection (2)
- Intelligent transport system (2)
- Inter urban (2)
- Intercity (2)
- Intersection (2)
- Karosserie (2)
- Klassifizierung (2)
- Kommunikation (2)
- Korrelation (math, stat) (2)
- Kreuzung (2)
- LKW (2)
- Leuchtdichte (2)
- Liability (2)
- Luminance (2)
- Masse (2)
- Mensch Maschine Schnittstelle (2)
- Menschlicher Körper (2)
- Merging traffic (2)
- Model (not math) (2)
- Nacht (2)
- Near miss (2)
- Night (2)
- Occupant (veh) (2)
- Official approval (2)
- Organisation (2)
- Organization (2)
- Passenger (2)
- Passenger transport (2)
- Passive restraint system (2)
- Personenbeförderung (2)
- Policy (2)
- Politik (2)
- Pollutant (2)
- Post crash (2)
- Probability (2)
- Psychological aspects (2)
- Psychologische Gesichtspunkte (2)
- Reaction (human) (2)
- Reaktionsverhalten (2)
- Recently qualified driver (2)
- Regression analysis (2)
- Regressionsanalyse (2)
- Report (2)
- Restraint system (2)
- Road construction (2)
- Schallpegel (2)
- Schweden (2)
- Schwerkraft (2)
- Simulator (driving) (2)
- Sound level (2)
- Spain (2)
- Spanien (2)
- Spinal column (2)
- Stability (Mechanics) (2)
- Stadt (2)
- Steifigkeit (2)
- Stiffness (2)
- Straße (2)
- Straßenbau (2)
- Stress (2)
- Stress (psychol) (2)
- Suspension (veh) (2)
- Telematics (2)
- Test procedures (2)
- Time (2)
- Toxicity (2)
- Toxizität (2)
- Traction control (2)
- Transport (2)
- United Kingdom (2)
- Unterleib (2)
- Urban area (2)
- Vehicle mile (2)
- Vehicles (2)
- Vereinigtes Königreich (2)
- Verkehrsinfrastruktur (2)
- Verkehrsverflechtung (2)
- Vorn (2)
- Wahrscheinlichkeit (2)
- Winkel (2)
- Wirbelsäule (2)
- Wirksamkeitsuntersuchung (2)
- Zeit (2)
- Abbiegen (1)
- Abgasnachbehandlung (1)
- Ablenkung (psychol) (1)
- Acceleration (1)
- Accuracy (1)
- Achslast (1)
- Active safety (1)
- Active safety system; Automatic; Brake; Car; Collision avoidance system; Conference; Driver assistance system; Germany; Impact test (veh); Rear end collision; Severity (accid (1)
- Adaptation (psychol) (1)
- Adaptive cruise control (1)
- Administration (1)
- Adolescent (1)
- Adult (1)
- Advanced vehicle control system (1)
- Aerodynamics (1)
- Aerodynamik (1)
- Aged people (1)
- Airbag (restraint system) (1)
- Aktive Sicherheit (1)
- Alternative energy (1)
- Angle (1)
- Angles (1)
- Angularity (1)
- Anhänger (1)
- Anpassung (allg) (1)
- Anpassung (psychol) (1)
- Anti blocking device (1)
- Antiblockiereinrichtung; Bewertung (1)
- Antiblockiersystem (1)
- Antrieb (tech) (1)
- Aptitude (1)
- Arbeitsgruppe (1)
- Atives Sicherheitssystem (1)
- Aufzeichung (1)
- Austria (1)
- Automobile (1)
- Automobiles (1)
- Axle load (1)
- Ballungsgebiet (1)
- Barrierefrei (1)
- Bau (1)
- Befreiung (Bergung) (1)
- Begrenzungsleuchten (1)
- Behavior (1)
- Beschleunigung (1)
- Bewehrung (1)
- Bibliographie (1)
- Bibliography (1)
- Bicyclist (1)
- Biomasse (1)
- Blendung (1)
- Blickfeld (1)
- Bodenhaftung (1)
- Bridge (1)
- Bruch (mech) (1)
- Brücke (1)
- Budget (1)
- Camera (1)
- Carbon dioxide (1)
- Caron monoxide (1)
- Chassis (1)
- Children (1)
- Clothing (1)
- Collision test (veh) (1)
- Colour (1)
- Combustion (1)
- Components of the vehicle (1)
- Computation (1)
- Construction (1)
- Contact (tyre (1)
- Control (1)
- Conurbation (1)
- Cooperative intelligent transport system (1)
- Crash test (1)
- Cross road (1)
- Cross roads (1)
- Customer (1)
- Cycle car (1)
- Damping (1)
- Data exchange (1)
- Data protection (1)
- Datenaustausch (1)
- Datenschutz (1)
- Dauer (1)
- Dauerhaftigkeit (1)
- Daytime running light (1)
- Deceleration (1)
- Decke (straße) (1)
- Demand (econ) (1)
- Design (Overall design) (1)
- Diffusion (1)
- Digital computer (1)
- Digitalrechner (1)
- Dimension (1)
- Displacement (1)
- Dissertation (1)
- Distraction (1)
- Distribution (gen) (1)
- Driving (1)
- Driving (veh) ; Evaluation (1)
- Driving aid (electronic) (1)
- Driving aptitude (1)
- Dtetection (1)
- Durability (1)
- Durchsichtigkeit (1)
- Dynamic penetration test (1)
- Dämpfung (1)
- Economic efficiency (1)
- Education (1)
- Effizienz (1)
- Eins (1)
- Ejection (1)
- Electric bicycle (1)
- Electronics (1)
- Elektrofahrrad (1)
- Elektronik (1)
- Elektronische Fahrhilfe (1)
- Elektronisches Stabilitätsprogram (1)
- Emergency (1)
- Emergency exit (1)
- Emission control (1)
- Emissionskontrolle (1)
- Empfindlichkeit (1)
- Energieeinsparung (1)
- Energy conservation (1)
- Entrance (1)
- Environmental compatibility (1)
- Environmental protection (1)
- Ermüdung (mater) (1)
- Erste Hilfe (1)
- Erwachsener (1)
- Erziehung (1)
- Eu (1)
- European Union (1)
- Evaluation (1)
- Event data recorder (Road vehicle) (1)
- Event data recorder (road vehicle) (1)
- Exhaust aftertreatment (1)
- Extrication (1)
- Fahrbare Barriere (1)
- Fahrer ; Fahrerassistenzsystem (1)
- Fahrerinformationen (1)
- Fahrerweiterbildung (1)
- Fahrtauglichkeit (1)
- Fahrtüchtigkeit (1)
- Fahrwerk (1)
- Fahrzeugdach (1)
- Fahrzeugflotte (1)
- Fahrzeugfuehrung (1)
- Fahrzeugmarkierung (1)
- Fahrzeugrückhaltesystem (1)
- Failure (1)
- Farbe (1)
- Fatigue (human) (1)
- Fatigue (mater) (1)
- Federung (1)
- Feinstaub (1)
- Field of vision (1)
- Finite element method (1)
- First aid (1)
- Fleet of vehicles (1)
- Force (1)
- Form (1)
- Four wheel drive (1)
- Frequency (1)
- Frequenz (1)
- Fuel (1)
- Fuel consumption (1)
- Fussgänger (1)
- Gefahr (1)
- Gemisch (1)
- Geometry (shape) (1)
- Gesetzesdurchführung (1)
- Glare (1)
- Goods traffic (1)
- Government (national) (1)
- Grenzwert (1)
- Güterverkehr (1)
- Halogen (1)
- Halogene (1)
- Head (human) (1)
- Height (1)
- Hell (1)
- Herausschleudern (1)
- Hinten (1)
- Homogeneity (1)
- Homogenität (1)
- Horizontal (1)
- Human factor (1)
- Hybrid vehicle (1)
- Hybridfahrzeug (1)
- Hydrocarbon (1)
- Höhe (1)
- Hüfte (menschl) (1)
- Inertia reel safety belt (1)
- Information (1)
- Information documentation (1)
- Infrastructure (1)
- Installation (1)
- Intelligentes Transportsystem (1)
- Intelligentes Verkehrssystem (1)
- International (1)
- Italien (1)
- Italy (1)
- Itinerary (1)
- Journey to school (1)
- Jugendlicher (1)
- Junction (1)
- Kamera (1)
- Karte (1)
- Kleidung (1)
- Kleinwagen (1)
- Knie (1)
- Kohlendioxid (1)
- Kohlenmonoxid (1)
- Kohlenwasserstoff (1)
- Kontakt Reifen Straße (1)
- Kontakt-Reifen-Straße (1)
- Kooperatives System (ITS) (1)
- Kopf (menschl) (1)
- Kraft (1)
- Kraftstoff (1)
- Kraftstoffverbrauch (1)
- Kunde (1)
- Körperstellung (1)
- Ladungssicherung (1)
- Landstraße (1)
- Lang-Lkw (1)
- Langfristig (1)
- Lap strap (1)
- Lateral collision (1)
- Law enforcement (1)
- Lebenszyklus (1)
- Leistungsfähigkeit (Allg.) (1)
- Lichtstärke (1)
- Life cycle (1)
- Light (colour) (1)
- Light commercial vehicle (1)
- Light intensity (1)
- Limit (1)
- Load fastening (1)
- Long term (1)
- Longer and heavier vehicle (1)
- Maintenance (1)
- Map (1)
- Massenunfall (1)
- Matrix (1)
- Menschlicher Faktor (1)
- Methode der finiten Elemente (1)
- Mixture (1)
- Mobile barrier (1)
- Model (not Math) (1)
- Montage (1)
- Moped (1)
- Motor (1)
- Multiple collision (1)
- Müdigkeit (1)
- Nachfrage (1)
- Nasse Straße (1)
- Nigeria (1)
- Nitrogen oxide (1)
- Notausgang (1)
- Notfall (1)
- Nummer (1)
- Oberbau (1)
- One (1)
- Optische Anzeige (1)
- Output (1)
- Overlapping (1)
- Overturning (1)
- Particulate matter (1)
- Pavement (1)
- Pelvis (1)
- Personality (1)
- Personenschaden (1)
- Persönlichkeit (1)
- Pfahl (1)
- Pile (1)
- Plastic (1)
- Police (1)
- Polizei (1)
- Portugal (1)
- Posture (1)
- Propulsion (1)
- Prototyp (1)
- Prototype (1)
- Prüefverfahren (1)
- Public transport (1)
- Quality assurance (1)
- Qualitätssicherung (1)
- Radar (1)
- Radio (1)
- Rammsondierung (1)
- Rear (1)
- Rear view mirror (1)
- Rechts (1)
- Recording (1)
- Reduction (decrease) (1)
- Reflectorized material (1)
- Reflexstoffe (1)
- Regierung (staat) (1)
- Reifenprofil (1)
- Reinforcement (in mater) (1)
- Reiseweg (1)
- Road network (1)
- Road traffic (1)
- Road user (1)
- Robot (1)
- Roboter (1)
- Roll over (veh) (1)
- Roof (veh) (1)
- Rotation (1)
- Rundfunk (1)
- Rural road (1)
- Rückspiegel (1)
- Safety fence (1)
- Safety glass (1)
- Safety harness (1)
- Safety system (1)
- Schall (1)
- Schlag (1)
- Schleudertrauma (1)
- Schulweg (1)
- Schutzeinrichtung (1)
- Seat (1)
- Seat belt (1)
- Seat harness (1)
- Sensitivity (1)
- Service station (1)
- Severity (accid, injuy) (1)
- Shock (1)
- Sicherheitsglas (1)
- Side light (1)
- Skid resistance (1)
- Skidding resistance (1)
- Social factors (1)
- Sound (1)
- Soziale Faktoren (1)
- Spreading (1)
- Stability (1)
- Stand der Technik (Bericht) (1)
- Standfestigkeit (1)
- State of the art report (1)
- Steuerung (1)
- Stickoxid (1)
- Stochastic process (1)
- Stochastischer Prozess (1)
- Stopping distance (1)
- Stossdämpfer (1)
- Straßennetz (1)
- Straßenverkehrsrecht (1)
- Störfall (1)
- Störfallentdeckung (1)
- Sweden (1)
- Tagesfahrlicht (1)
- Tankstelle (1)
- Technische Vorschriften (1)
- Telecommunication (1)
- Telefon (1)
- Telekommunikation (1)
- Telematic (1)
- Telematics; Traffic control (1)
- Telephone (1)
- Tension (1)
- Test Method (1)
- Thesis (1)
- Traffic count (1)
- Traffic regulations (1)
- Traffic survey (1)
- Trailer (1)
- Transparent (1)
- Transport infrastructure (1)
- Trend (stat) (1)
- Truck (1)
- Tunnels (1)
- Turn (1)
- Tyre tread (1)
- Umweltfreundlichkeit (1)
- Umweltschutz (1)
- Underride prevention (1)
- Unfallfolgemaßnahme (1)
- Unfallfolgephase (1)
- Unfallverhütug (1)
- United Nations (1)
- United kingdom (1)
- Unterfahrschutz (1)
- Unterhaltung (1)
- Untersuchung am Umfallort (1)
- Usa (1)
- Vehicle marking (conspicuity) (1)
- Vehicle restraint system (1)
- Verbrennung (1)
- Vereinigtes Königreichl (1)
- Vereinte Nationen (1)
- Verkehrserhebung (1)
- Verkehrssteuerung (1)
- Verkehrsteilnehmer (1)
- Verkehrsuntersuchung (1)
- Vermeidung (1)
- Verschiebung (1)
- Verteilung (allg) (1)
- Verteilung (mater) (1)
- Vertical (1)
- Vertikal (1)
- Verwaltung (1)
- Verzögerung (1)
- Vierradantrieb (1)
- Visual display (1)
- Vorne (1)
- Warning (1)
- Warnung (1)
- Wet road (1)
- Whiplash injury (1)
- Window (veh) (1)
- Windshield (1)
- Wirkungsanalyse (1)
- Wirtschaftlichkeit (1)
- Woman (1)
- Women (1)
- Working group (1)
- Zahl (1)
- Zug (mech) (1)
- Zugänglichkeit (1)
- Zusammenstoss (1)
- efficiency (1)
- head (1)
- material (constr) (1)
- road) (1)
- Öffentlicher Verkehr (1)
- Österreich (1)
- Überdeckung (1)
Institut
- Sonstige (183) (entfernen)
Im Forschungsprojekt FE 82.509/2010 soll die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf Autobahnen näher untersucht werden. Der Schwerpunkt der Untersuchungen liegt dabei auf den einstreifigen Einfahrten des Typs E1, da dieser auf Autobahnen in Deutschland am häufigsten vorkommt. Ziel des Projektes ist es, ggf. vorhandene Problembereiche bei einstreifigen Einfahrten an Autobahnen zu identifizieren sowie eine vergleichende Bewertung der Verkehrssicherheit mit zweistreifigen Einfahrten (Typ E4 und E5) sowie anderen Elementen planfreier Knotenpunkte vorzunehmen. Ein zusätzliches Augenmerk soll auf das Verhalten älterer Verkehrsteilnehmer im Bereich von Einfahrten gelegt werden. Im Rahmen der Projektbearbeitung wurden zunächst umfangreiche Unfallanalysen an 100 Einfahrten vorgenommen. Hierzu wurden die Informationen der Unfalldatenbanken der Bundesländer genutzt. An 30 besonders auffälligen Einfahrten erfolgte zusätzlich eine systematische Auswertung der Verkehrsunfallanzeigen. Als Ergänzung der Unfallanalysen wurden empirische Verkehrsbeobachtungen an 14 Einfahrten durchgeführt, um hieraus weitere Erkenntnisse zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer beim Einfädelungsvorgang zu erhalten. Die Belange der älteren Verkehrsteilnehmer wurden sowohl im Rahmen der empirischen Beobachtungen als auch zusätzlich in einer Befragung erfasst. Die Ergebnisse der Unfallanalysen zeigen, dass die Einfahrten des Typs E1 im Hinblick auf das Unfallgeschehen grundsätzlich als unkritisch einzustufen sind. Dies wurde durch die Ergebnisse der empirischen Untersuchungen bestätigt. Hinsichtlich der Belange älterer Verkehrsteilnehmer wurden keine Unterschiede im Verhalten an Einfahrten zwischen älteren (>60) und jüngeren (<60) Fahrern festgestellt.
Das wesentliche Ziel des Projekts war es, Kennwerte des Reaktionsverhaltens in sicherheitskritischen Situationen zu erheben. Weiter sollten Rahmenbedingungen für eine standardisierte Erhebung dieses Reaktionsverhaltens erarbeitet werden. Dies kann vor allem als Basis für die Auslegung und Untersuchung der Wirkung von Fahrerassistenzsystemen genutzt werden. Zu diesem Zweck wurden drei Untersuchungen in einem statischen Fahrsimulator durchgeführt, die sich vom Kontext (Stadt: 50 km/h, Landstraße: 100 km/h, Autobahn: 130 km/h) unterschieden. Zur Validierung fand ein vergleichbarer Realversuch im Stadtbereich statt. Dabei wurde jeweils der Einfluss der Umgebung, der Erwartung und von kognitiver Ablenkung auf die Art der Reaktion (Lenken, Bremsen, kombinierte Reaktionen) und die Reaktionszeiten untersucht. An der Untersuchung nahmen insgesamt 131 Fahrer im mittleren Altersbereich zwischen 20 und 40 Jahren teil wobei etwa die Hälfte weiblich war. In den kritischen Situationen tauchte entweder ein Fußgänger oder stehendes Fahrzeug plötzlich vor dem eigenen Fahrzeug auf oder ein Führungsfahrzeug bremste unerwartet stark. Beim Vergleich von Realfahrt und Simulator zeigte sich eine hohe Validität der Simulatorergebnisse. Die Wahl des Fahrmanövers hing maßgeblich von der zur Verfügung stehenden Zeit und dem Ausweichraum ab. Bremsreaktionszeiten lagen zwischen 1.0 (Stadt) und 1.1 (Autobahn) Sekunden, Lenkreaktionszeiten zwischen 0.7 (Stadt) und 1.3 (Autobahn) Sekunden. Bei der Folgefahrt verlängerte sich die Reaktionszeit um etwa 0.2-0.3 Sekunden. Ein Einfluss der kognitiven Ablenkung war nicht nachzuweisen. Dagegen fanden sich deutliche Lerneffekte, was zu einer Verkürzung der Reaktionen um 0.2-0.4 Sekunden führte. Aus den Ergebnissen lässt sich ein Set von 9 Situationen definieren, mit denen man unterschiedliche Arten von Reaktionen und die durch die situativen Bedingungen beeinflussten Reaktionszeiten untersuchen kann.
Motorcycling is a fascinating kind of transportation. While the riders' direct exposure to the environment and the unique driving dynamics are essential to this fascination, they both cause a risk potential which is several times higher than when driving a car. This chapter gives a detailed introduction to the fundamentals of motorcycle dynamics and shows how its peculiarities and limitations place high demands on the layout of dynamics control systems, especially when cornering. The basic principles of dynamic stabilization and directional control are addressed along with four characteristic modes of instability (capsize, wobble, weave, and kickback). Special attention is given to the challenges of braking (brake force distribution, dynamic over-braking, kinematic instability, and brake steer torque induced righting behavior). It is explained how these challenges are addressed by state-of-the-art brake, traction, and suspension control systems in terms of system layout and principles of function. It is illustrated how the integration of additional sensors " essentially roll angle assessment " enhances the cornering performance in all three categories, fostering a trend to higher system integration levels. An outlook on potential future control systems shows exemplarily how the undesired righting behavior when braking in curves can be controlled, e.g., by means of a so-called brake steer torque avoidance mechanism (BSTAM), forming the basis for predictive brake assist (PBA) or even autonomous emergency braking (AEB). Finally, the very limited potential of brake and chassis control to stabilize yaw and roll motion during unbraked cornering accidents is regarded, closing with a promising glance at roll stabilization through a pair of gimbaled gyroscopes.
The project UR:BAN "Cognitive assistance (KA)" aims at developing future assistance systems providing improved performance in complex city traffic. New state-of-the-art panoramic sensor technologies now allow comprehensive monitoring and evaluation of the vehicle environment. In order to improve protection of vulnerable road users such as pedestrians and cyclists, a particular objective of UR:BAN is the evaluation and prediction of their behaviour and actions. The objective of subproject "WER" is development support by providing quantitative estimates of traffic collisions at the very start and predict potential in terms of optimized accident avoidance and reduction of injury severity. For this purpose an integrated computer simulation toolkit is being devised based on real world accidents (GIDAS as well as video documented accidents), allowing the prediction of potential effectiveness and future benefit of assistance systems in this accident scenario. Subsequently, this toolkit may be used for optimizing the design of implemented assistance systems for improved effectiveness.
Auf Grundlage von gebräuchlichen und anerkannten Modellen im Kontext der Fahrzeugführung werden zentrale Konzepte identifiziert, die mögliche Ansatzpunkte von langfristigen Wirkungen von Systemen zur Erkennung des Fahrerzustands bilden. Dabei werden nicht nur klassische Mehr-Ebenen-Modelle der Fahraufgabe mit beteiligten Kontrollprozessen berücksichtigt, sondern auch weitere Blickwinkel eingenommen, die in individuellen Persönlichkeitsmerkmalen, Einstellungen oder dem Fahrstil wichtige moderierende Einflussfaktoren identifizieren. Im Rahmen eines allgemeinen Evaluationsansatzes können grundlegende Taxonomien von Bewertungsverfahren, diverse Charakterisierungen von Bewertungsdimensionen sowie wichtige und zu dokumentierende Attribute und Fragestellungen von Evaluationsuntersuchungen beschrieben werden. In diesem Rahmen werden aus den betrachteten Modellen und Konzepten Kriterien abgeleitet, Aspekte der Operationalisierung erörtert sowie methodische Erhebungsansätze vorgeschlagen und diskutiert. Die Bandbreite der betrachteten Methoden ist vielfältig und reicht von unstrukturierten Befragungen über den Einsatz standardisierter Fragebögen bis hin zur maschinellen Erfassung von fahrrelevanten Kenngrößen über fahrzeugeigene Sensorsysteme. Besondere Bedeutung für die Realisierung einer Evaluationsstudie wird möglichst realitätsnahen Erhebungsumständen beigemessen. Daher wird als Rahmenansatz ein Field Operational Test zur Integration der diversen Erhebungsverfahren vorgeschlagen.
Der vorliegende Bericht befasst sich mit dem Einfluss der Lichttransmission der Scheiben und der Lichtreflexion der Rückspiegel auf die Erkennbarkeit von Objekten bei direkter und indirekter Sicht aus Pkw. Teil 1 behandelt Laborversuche mit Windschutzscheiben an einer Modellstraße unter Beleuchtungsverhältnissen im nächtlichen Straßenverkehr. Die Testergebnisse einer Anzahl von Versuchspersonen für verschiedene Objekte auf der Straße zeigen noch keine wesentliche Beeinträchtigung bis etwa 65 % Lichtdurchlässigkeit, in Einbaulage gemessen. Teil 2 befasst sich mit Scheiben und Rückspiegeln für die indirekte Sicht. Eine kritische Situation - ein in der Dämmerung unbeleuchtet fahrendes Fahrzeug auf der Überholspur neben nachfolgenden Fahrzeugen mit eingeschaltetem Fahrlicht - wird an der Modellstraße bei indirekter Sicht mit Variation des Fz-Typs untersucht. Diese und weitere Versuche zeigen, dass die Lichtdurchlässigkeit der Seiten- und Heckscheiben - mit Ausnahme der Seitenscheiben vor der B-Säule - sowie der Lichtreflexionsgrad der Rückspiegel unter die gesetzlichen Mindestwerte gesenkt werden kann, ohne die Erkennbarkeit unzulässig zu beeinträchtigen.
Durch die Einführung des Airbags als zusätzliches Rückhaltesystem zum Sicherheitsgurt hat sich die Sicherheit für die Fahrzeuginsassen weiter erhöht. Die Airbagtechnologie wird nunmehr seit mehr als zehn Jahren serienmäßig verbaut. Nach wie vor berichten die Autofahrer aber immer wieder auch über Probleme mit dieser Technologie. Ziel dieser Arbeit ist es, geeignetes Datenmaterial aus dem realen Unfallgeschehen zu sammeln und daraus aktuelle Aussagen zur Schutzwirkung der Airbag-Technologie zu gewinnen. Darüber hinaus sollen aus dem Material auch Erkenntnisse über die Art, Häufigkeit und Ursachen der Probleme abgeleitet und damit Vorschläge für weitere Verbesserungen entwickelt werden. Die Datenbeschaffung erfolgt über eine Umfrage in den Zeitschriften der europäischen Automobilclubs. Zusammen mit dem Airbagmaterial der Versicherer stehen insgesamt 692 Fälle für die Auswertung zur Verfügung. Es ergibt sich, dass bei schweren Frontalkollisionen der Anteil an schweren bis tödlichen Verletzungen sowohl für den Fahrer als auch für den Beifahrer um gut 20 % niedriger ist als bei vergleichbaren Unfällen ohne Airbag. Auch die Seiten- und Kopfseiten-Airbags zeigen in Einzelfällen eine gute Schutzwirkung. Wegen der geringen Fallzahlen ist aber noch keine allgemeingültige Aussage möglich. Das Datenmaterial beinhaltet 78 Problemfälle im Zusammenhang mit der Airbag-Auslösung. Es handelt sich zum einen um ungerechtfertigte Auslösungen ohne Unfall oder bei geringer Unfallschwere, und zum anderen um Nichtauslösungen bei hoher Unfallschwere. Besonders auffällig sind hier die Nichtauslösungen beim Unterfahrunfall. Im Rahmen dieser Arbeit wurde auch ein Unterfahr-Test entwickelt, der in Zukunft im Rahmen der Airbag-Optimierung mit eingesetzt werden sollte. Im Datenmaterial befinden sich auch 92 Problemfälle mit Airbag-Aggressivität. Der häufigste Fall ist hier der Gehörschaden und zwar durch die Auslösung der Front-Airbags. Über gezielte Maßnahmen zur Schallpegelreduzierung bei der Airbag-Entfaltung, durch mehrstufige Airbagauslössung in Abhängigkeit von der Unfallschwere sowie durch Sitzbelegungserkennung könnten hier Verbesserungen erreicht werden. Zur Minimierung des Out-of-Position-Risikos sollte der FMVSS 208-Test mit 5 % Dummy in der vordersten Sitzposition bei die Airbag-Abstimmung eingesetzt werden. Die Airbag-Technologie hat die Insassensicherheit nachhaltig erhöht. Es ist aber noch ein großes Entwicklungspotential für weitere Verbesserungen vorhanden.
The evaluation of the expected benefit of active safety systems or even ideas of future systems is challenging because this has to be done prospectively. Beside acceptance, the predicted real-world benefit of active safety systems is one of the most important and interesting measures. Therefore, appropriate methods should be used that meet the requirements concerning representativeness, robustness and accuracy. The paper presents the development of a methodology for the assessment of current and future vehicle safety systems. The variety of systems requires several tools and methods and thus, a common tool box was created. This toolbox consists of different levels, regarding different aspects like data sources, scenarios, representativeness, measures like pre-crash-simulations, automated crash computation, single-case-analyses or driving simulator studies. Finally, the benefit of the system(s) is calculated, e.g. by using injury risk functions; giving the number of avoided/mitigated accidents, the reduction of injured or killed persons or the decrease of economic costs.
In road traffic accidents, a car-seat and its occupant can be subjected to various crash pulses in the case of a rear impact. This study investigates the influence of crash pulse shape on seat-occupant response and evaluates the corresponding risk of whiplash injury. For this purpose, a rigorously validated seat-occupant system model is used to study different carseat designs and crash pulses. Two different car-seat concepts are also presented which can effectively mitigate whiplash injury for a wide range of crash severity. It is shown that for crash pulses of similar severity, the level of whiplash-risk depends strongly on the combined effects of seat design and crash pulse shape.
Since its creation in 2011 the Pre-Crash-Matrix (PCM) offers the possibility to observe the pre-crash phase until five seconds before crash for a wide range of accidents. Currently the PCM contains more than 8.000 reconstructed accidents out of the GIDAS (German In-Depth Accident Study) database and is enlarged continuously by more than 1.000 cases per year. Hence, a detailed investigation of active safety systems in real accident situations has been made feasible. The PCM contains all relevant data in database format to simulate the pre-crash phase until the first collision of the accident for a maximum of two participants. This includes the definition of the participants and their characteristics, the dynamic behavior of the participants as time-dependent course for five seconds before crash as well as the geometry of the traffic infrastructure. The digital sketch of the accident and information from GIDAS as well as from supplementary databases represent the main input for the simulation of the pre-crash phase of an accident with the VUFO simulation model VAST (Vufo Accident Simulation Tool). This simulation in turn embodies the foundation of the PCM. The PCM underlies continual improvements and enhancements in consultation with its users. In addition to collisions of cars with other cars, pedestrians, bicycles and motorcycles the PCM now also covers car to object and car to truck collisions. The paper illustrates car to truck collisions as a showcase and explains perspectives for further developments. In 2016 a more detailed definition of the contour of the vehicle was added. Furthermore, the geometrical surroundings of the accident site will be provided in a new structure with a higher level of detail. Thus, a precise classification of road marks and objects is possible to further improve the support of developing and evaluating ADAS. This paper gives an overview about the latest developments of the PCM with its innovations and provides an outlook to upcoming enhancements. Besides potential areas of application for the development of ADAS are shown.
Automated driving will provide many kinds of benefits - some direct and some indirect. The benefits originate at the individual level, from changes in the behaviour of drivers and travellers with regard to driving and mobility, ending up with benefits at the social level via changes in the whole transport system and society, where many of the current planning and operations paradigms are likely to be transformed by automated driving. There may also be disbenefits, particularly at a social level, for example in intensity of travel which could result in additional congestion and increased use of natural resources. There may also be unintended consequences. For example, we do not know the impacts on public transport: driverless vehicles could provide a means to a lower cost service provision, but the availability of automated cars could lead to more car travel at the expense of collective transport.
Established in 1997, the European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) provides consumers with a safety performance assessment for the majority of the most popular cars in Europe. Thanks to its rigorous crash tests, Euro NCAP has rapidly become an important driver safety improvement to new cars. After ten years of rating vehicles, Euro NCAP felt that a change was necessary to stay in tune with rapidly emerging driver assistance and crash avoidance systems and to respond to shifting priorities in road safety. A new overall rating system was introduced that combines the most important aspects of vehicle safety under a single star rating. The overall rating system has allowed Euro NCAP to continue to push for better fitment and higher performance for vehicles sold on the European market. In the coming years, the safety rating is expected to play an important role in the support of the roll-out of highly automated vehicles.
During the last 5 years, the number of cars fitted with side airbags has dramatically increased. They are now standard equipment, even on many smaller cars or less luxurious vehicles. While some side airbags offer thoracic protection alone, there are those that combine thoracic and head protection (of which most deploy from the seat). Other systems employ separate airbags for head and thorax protection, which are designed to be effective noticeably in a crash against a pole. This paper proposes an evaluation of the effectiveness of side airbags in preventing thoracic injuries to passenger car occupants involved in side crashes. First, the target population (who can take benefit of side airbag deployment and in what circumstances) is defined. Side airbags can be especially effective in cases of impacts on the door with intrusion at a certain impact speed. Then, an example case of a side impact with side airbag deployment is given were side airbag deployment is thought to have had a positive effect on injury outcome. A further case is presented where the impact configuration is likely to have reduced the effect of side airbag deployment on injury outcome. Finally, the estimation of side airbag effectiveness (in terms of additional occupant protection brought exclusively by the airbag) is proposed by comparing injury risk sustained by occupants in (more or less) similar cars (fitted or non fitted with airbags) because, during these years, car structure, and side airbag conception have considerably evolved. In-depth accident data from France, the UK and Germany has been collected. Out of 2,035 side impact accident cases available in the databases, we selected 435 occupants of passenger cars (built from 1998 onwards) involved in an injury accident between year 1998 and year 2004 for EES (Energy Equivalent Speed) values between 20km/h and 50km/h. The occupants, belted or not, were sat on the struck side, whatever the obstacle and type of accidents (intersection, loss of control, etc.). For multiple impact crashes, the side impact is assumed to be the more severe one. Passenger cars were fitted with (96) or without (339) side airbags. Most of the potential risk explanatory variables were correctly and reliably reported in the databases (velocity " impact zone " impact angle " occupant characteristics, etc.). The analysis compared injury risks for different levels of EES and different types of side airbags. A logistic regression model was also computed with injury variables (such as thoracic AIS 2+ or AIS 3+) as the dependant variable and other variables (including airbag type and EES) as explanatory injury risk factors. Results revealed statistically non-significant reductions in thoracic AIS 2+ and AIS 3+ injury risk in side airbag equipped cars in the impact violence range selected (odds ratio between 0.84 and 0.98 depending on types of airbags). The results are discussed. The non-significance is assumed to be due to a low number of cases. Statistical analysis for head injuries was not possible due to the low number of accident cases with passenger cars fitted with head airbags in the databases. Moreover, the discrepancies between the data coming from different countries (especially calculation of EES) might have introduced instability in the analysis.
This study is aimed to investigate the correlations of impact conditions and dynamic responses with the injuries and injury severity of child pedestrians by accident reconstruction. For this purpose, the pedestrian accident cases were selected from Sweden and Germany with detailed information about injuries, accident cars, and accident environment. The selected accident cases were reconstructed using mathematical models of pedestrian and passenger car. The pedestrian models were generated based on the height, weight, and age of the pedestrian involved in accidents. The car models were built up based on the corresponding accident car. The impact speeds in simulations were defined based on the reported data. The calculated physical quantities were analyzed to find the correlation with injury outcomes registered in the accident database. The reconstruction approaches are discussed in terms of data collection, estimating vehicle impact speeds, pedestrian moving speeds and initial posture, secondary ground impact, validity of the mathematical models, as well as impact biomechanics.
The current Brussels EU Regulation No. 1235/2011, valid from May 30, 2012, has introduced an European Tyre Label with wet grip index G classes from A to G for passenger car tyres C1, light commercial vehicles tyres C2 and heavy truck- and bus tyres C3. Every wet grip class for each vehicle category has a defined band of numerical values for the wet grip index G. The legislated wet grip values G in this EU- Regulation are very low. The measured braking distances and corresponding impact speeds of the test vehicles are showing very critical results. Regulation No. 1235/2011 of the European Parliament and the Council for Type Approval of Vehicles (EU) should be changed in such a way, that for C1-tyres (normal passenger cars tyres) the minimum wet grip index G is 1.25. All C2-tyres (light commercial vehicles tyres) should at least meet a minimum wet grip index of G = 1.1. All C3-tyres (heavy trucks and buses tyres) should at least meet a minimum wet grip index of G = 0.95. Due to the missing lower limits for G in the wet grip class F for C1, C2 and C3 tyres according to Commission Regulation (EU) No. 1235/2011, officially valid from 30 May 2012, a tyre-to-road coefficient of adhesion in the extreme of 0 (zero) is legally permitted. This is an apparent flaw in above cited EU Regulation, which causes a potential danger to the road traffic safety for all motor vehicles in Europe with such tyres. The wet grip class F has to be removed urgently from said EURegulation, since a direct liability of the responsible EU-Commission can not be excluded.
Past European collaborative research involving government bodies, vehicle manufacturers and test laboratories has resulted in a prototype barrier face called the Advanced European Mobile Deformable Barrier (AE-MDB) for use in a new side impact test procedure . This procedure offers a better representation of the current accident situation and, in particular, the barrier concept is a better reflection of front-end stiffness seen in today- passenger car fleet compared to that of the current legislative barrier face. Based on the preliminary performance corridors of the prototype AE-MDB, a refined AE-MDB specification has been developed. A programme of barrier to load cell wall testing was undertaken to complete and standardise the AE-MDB specification. Barrier faces were supplied by the four leading manufacturers to demonstrate that the specification could be met by all. This paper includes background, specification and proof of compliance.
Rear-end collisions are the most frequent same and opposite-direction crashes. Common causes include momentary inattention, inadequate speed or inadequate distance. While most rear-end collisions in urban traffic only result in vehicle damage or slight injuries, rear-end collisions outside built-up areas or on motorways usually cause fatal or serious injuries. Driver assistance systems that detect dangerous situations in the longitudinal vehicle direction are therefore an essential safety plus. In view of this, for ADAC, systems that alert drivers to dangerous situations and initiate autonomous braking complement ESC as one of the most important active safety features in modern vehicles. The aim of ADAC is to provide consumers with technical advice and competent information about the systems available on the market. Reliable comparative tests that are based on standardised test criteria may provide motorists with important information and help them make a buying decision. In addition, they raise consumer awareness of the systems and speed up their market penetration. The assessment must focus on as many aspects of effectiveness as possible and include not only autonomous braking but also collision warning and autonomous brake assist. The work of the ADAC accident research is the development of the testing scenarios with direct link to accident situations and the identification of useful test criteria for testing.
Impact severity is a fundamental measure for all in-depth crash investigation projects. One methodology used in the UK is based on the US Calspan software package CRASH3. The UK- in-depth crash investigation studies routinely use AiDamage3 a software package which is based on an updated version of the original CRASH3 algorithm, including enhancements to the vehicle stiffness coefficients. Real world accident-damaged vehicles are measured and their crush is correlated with a library of stiffness coefficients. These measurements are then used, along with other parameters, to calculate the crash energy and equivalent changes of velocity of the vehicles (delta-v), which is a measure of the impact severity. UK in-depth accident studies routinely validate the crash severity methodologies applied as the vehicle fleet changes. This is achieved by analysing crash test data and using the appropriate residual crush damage and other inputs to AiDamage3 and checking the program- outputs with the known crash severity parameters. This procedure checks, at least in part, the default stiffness values in the data libraries and the reconstruction methods used.
Testverfahren zur Bewertung und Verbesserung von Kinderschutzsystemen beim Pkw-Seitenaufprall
(2003)
Die gegenwärtige europäische Regelung zur Prüfung und Zulassung von Kinderschutzsystemen (KSS) für Pkw (ECE-R44-03) beinhaltet dynamische Tests zur Frontal- und Heckaufprallsimulation. Der Seitenaufprall ist bisher nicht berücksichtigt, obwohl die Verletzungsschwere und die Folgekosten groß sind. Im Gegensatz zum Frontal- und Heckaufprall ist der Seitenaufprall gekennzeichnet durch eine direkte Lasteinleitung durch intrudierende Strukturen. Das Kinderschutzsystem und das Kind werden durch große Kontaktkräfte direkt beaufschlagt. Verletzungen des Kopfes und Halsbereichs von Kindern in KSS sind hierbei häufig und schwer. Seit 1993 beschäftigt sich daher eine ISO-Arbeitsgruppe (International Standardization Organisation) mit der Entwicklung eines Testverfahrens zur Prüfung von KSS beim Seitenaufprall. Die Ziele und entsprechende Ideen sowie Konzepte beteiligter Parteien sind bis heute kontrovers, so dass bisher keine endgültige Einigung im Rahmen der Arbeitsgruppe erzielt werden konnte. Ziel der vorliegenden Arbeit als Abschluss eines Projekts der BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) und dem Fachgebiet Kraftfahrzeuge der TU Berlin ist es, die komplexe Problematik zu dem Thema umfassend darzustellen und gleichzeitig einen ganzheitlichen Lösungsvorschlag anzubieten. Hierzu sind die Teilergebnisse der ISO-Arbeitsgruppe im ersten Schritt strukturiert und analysiert worden. Wissenslücken wurden detektiert und in einem weiteren Schritt beseitigt. Alle Teilergebnisse wurden im Rahmen der ISO-Arbeitsgruppe präsentiert, diskutiert und größtenteils auch akzeptiert. Der aktuelle Stand der ISO-WG1 ist somit maßgeblich von den hier erzielten Ergebnissen beeinflusst. Als Kern der vorliegenden Arbeit ist an der TU Berlin das Konzept für ein Testverfahren entwickelt, umgesetzt und geprüft worden. Die wesentlichen Parameter des realen Seitenaufpralls wie: - Beschleunigungsniveau des gestoßenen Pkw, - Delta-v des gestoßenen Pkw, - Maximalintrusion beim gestoßenen Pkw sowie - die maximale Intrusionsgeschwindigkeit im Kopfbereich sind wiedergegeben. In Abgrenzung zu aktuellen, komplexen Schlittentestverfahren, die z.B. zur Entwicklung von Seitenairbags dienen, ist die statische und dynamische Intrusionsgestalt einer realen Pkw-Seitenstruktur hingegen stark vereinfacht, aber ausreichend dargestellt. Die Ergebnisse zeigen, dass es prinzipiell möglich ist, das Schutzpotential von rückwärtsgerichteten sowie vorwärtsgerichteten KSS mit dieser Prozedur zu analysieren. Die Seitenaufprallabbildungsgüte ist hoch bei einer gleichzeitig sehr guten Reproduzierbarkeit der Messergebnisse. So zeigen die Tests, dass die Kinematik des Kopf- und Halsbereichs im Wesentlichen von der Gestalt des KSS im Seitenbereich abhängig ist. Ausreichend große Seitenwangen können den Kopf flächig stützen und vermeiden so den direkten Kontakt zu intrudierenden Strukturen. Gleichzeitig wird die starke laterale Inklination der Halswirbelsäule reduziert. Die Belastungen am Kopf sind aber bei allen getesteten KSS hoch und liegen deutlich oberhalb diskutierter Grenzwerte. Bei genauer Betrachtung der KSS-Seitenwangenpolsterung fällt auf, dass diese entweder gar nicht oder nur rudimentär vorhanden ist. Modifikationen, die abschließend an KSS vorgenommen wurden, zeigen aber auf, dass bereits durch einfache technische Maßnahmen die Belastungen im Kopfbereich signifikant gesenkt werden können. Das mit dieser Arbeit vorgelegte Testverfahren bietet KSS-Herstellern wie auch dem Gesetzgeber die Möglichkeit, Schwächen von KSS aufzudecken und Modifikationen zielgerichtet durchzuführen. Durch die Berücksichtigung des realen Seitenaufpralls ist gewährleistet, dass alle Optimierungen seitens der KSS-Hersteller auch positiven Einfluss auf die passive Sicherheit von Kindern in Pkw haben können. Eine maximale Reduktion der schwer bzw. tödlich verletzten Kinder als Pkw-Insassen in Höhe von ca. 10% ist bei 100%-iger Marktdurchdringung mit optimal gestalteten Produkten realistisch. Dies entspricht einer Verringerung der Anzahl getöteter Kinder um ca. 10 sowie schwerverletzter Kinder um ca. 200 pro Jahr in Deutschland.
Side-impact safety of passenger cars is assessed in Europe in a full-scale test using a moving barrier. The front of this barrier is deformable and represents the stiffness of an 'average' car. The EU Directive 96/27/EC on side impact protection has adopted the EEVC Side Impact Test Procedure, including the original performance specification for the barrier face when impacting a flat dynamometric rigid wall. The requirements of the deformable barrier face, as laid down in the Directive, are related to geometrical characteristics, deformation characteristics and energy dissipation figures. Due to these limited requirements, many variations are possible in designing a deformable barrier face. As a result, several barrier face designs are in the market. However, research institutes and car manufacturers report significant difference in test results when using these different devices. It appears that the present approval test is not able to distinguish between the different designs that may perform differently when they impact real vehicles. Therefore, EEVC Working Group 13 has developed a number of tests to evaluate the different designs. In these tests the barrier faces are loaded and deformed in a specific and/or more representative way. Barrier faces of different design have been evaluated. In the paper the set-up and the reasoning behind the tests is presented. Results showing specific differences in performance are demonstrated.