72 Verkehrs- und Transportplanung
In tabellarischer Form werden die aus den Einzelergebnissen je Zählstelle der Straßenverkehrszählung 1975 berechneten Mittelwerte der "Durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)" für jedes Land und für das gesamte Bundesgebiet, getrennt nach Straßenklassen und für "Alle Straßen" sowie aufgeteilt nach 10 Fahrzeugarten und daraus gebildete Fahrzeuggruppen aufgeführt. An allen Grenzübergängen sowie auf den Europa-Straßen erfolgte zusätzlich eine getrennte Erfassung der ausländischen Fahrzeuge, für die nur mittlere DTV-Werte berechnet wurden.
An Landstraßen ist man in höherem Maße als an Autobahnen auf Kurzzeitzählungen zur Ermittlung der Bemessungsverkehrsstärke angewiesen, da das Dauerzählstellennetz hier weit weniger dicht ist und somit Informationen über stündliche Verkehrsmengen selten verfügbar sind. In diesem Forschungsvorhaben wurden Verfahren entwickelt, • um aus Kurzzeitzählungen die Bemessungsverkehrsstärke und den bemessungsrelevanten Schwerverkehrsanteil abzuleiten und • die aus Kurzzeitzählungen ermittelten Verkehrsmengen auf Folgejahre fortzuschreiben. Für die Ermittlung der bemessungsrelevanten Nachfragewerte wurde dabei unterschieden nach Abschnitten mit Belastungsspitzen, • die regelmäßig an Freitagnachmittagen auftreten, • aufgrund des Werktagsverkehrs und • aufgrund von Freizeit-, Ausflugs- oder Urlaubsverkehren. Für die Ermittlung der Bemessungsverkehrsstärke sind nicht alle Tage bzw. Wochen gleichermaßen geeignet. Je nach Abschnittstyp gibt es unterschiedlich geeignete Zählzeiten. Das Forschungsvorhaben zeigt eine Typisierung auf und weist nach, welche Strecken idealerweise zu welchen Zeiten gezählt werden sollten. Dabei werden sowohl Empfehlungen zur Wahl einer günstigen Zählwoche als auch " für Tageszählungen " zur Bestimmung der geeigneten Stunden gegeben. Als Schätzwert für die Bemessungsverkehrsstärke dient in allen Fällen der höchste während der Kurzzeitzählung gemessene Stundenwert. Die Empfehlung bzgl. der Fortschreibung von Zählungen auf Folgejahre ist dreigeteilt: 1. Geht die allgemeine Verkehrsentwicklung gegen Null, kann auf eine Fortschreibung verzichtet werden. 2. Liegt eine Verkehrsentwicklung vor, sollte die Fortschreibung mit einem ganglinienbasierten Verfahren vorgenommen werden. Die Veränderungsindizes für die gewünschten Fahrzeuggruppen sind aus dem entsprechenden Dauerzählstellenkollektiv abzuleiten. 3. Sind seit der letzten Zählung strukturelle Veränderungen eingetreten (z. B. Netzänderungen), sollte eine neue Erhebung durchgeführt werden.
Die Verfahren des im Jahre 2001 eingeführten "Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen" (HBS) ermöglichen die verkehrstechnische Bemessung einzelner Straßenverkehrsanlagen zu überprüfen und die jeweils erzielbaren Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs zu ermitteln. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) beabsichtigt, das HBS in den kommenden Jahren fortzuschreiben. Hierbei sollen neben neuen Forschungserkenntnissen auch Erfahrungen aus der Praxis berücksichtigt werden. Deshalb sind alle interessierten Anwender aufgerufen, über ihre Erfahrungen mit der Anwendung der Verfahren des HBS zu berichten. Mit dem vorliegenden Beitrag wird deshalb nicht nur der aktuelle Stand der Fortschreibung vorgestellt, sondern gleichermaßen werden alle Nutzer des HBS aufgefordert, Anregungen und ergänzende Hinweise aus ihrer praktischen Anwendung in die Fortschreibung des HBS einzubringen. Hierzu wurde ein Fragebogen entwickelt, der auf der Website der FGSV abrufbar ist.
Mit der Fortschreibung des europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) von 2007 wurden Tunnelbeschränkungscodes für Gefahrgüter eingeführt. Hierdurch wurde die Grundlage für eine europaweit einheitliche Regelung im Falle einer Beschränkung von Gefahrguttransporten durch Straßentunnel geschaffen. Unter Berücksichtigung der EG-Tunnelrichtlinie und den RABT 2006 wurde für Deutschland ein Verfahren entwickelt, mit dem die Gefahrgutrisiken für alle Straßentunnel auf Basis von Risikoanalysen einheitlich bewertet und Einschränkungen für den Gefahrguttransport durch definierte Tunnelkategorien kenntlich gemacht werden können. Das entwickelte Verfahren zur risikobasierten Kategorisierung von Straßentunneln nach ADR 2007 ist zweistufig aufgebaut. In einer Grobbeurteilung (Stufe 1) wird in zwei Schritten ein Tunnel dahingehend überprüft, ob dieser für sämtliche Gefahrguttransporte freigegeben werden kann. Werden die Gefahrgutrisiken mit den einfachen Modellen der Stufe 1 als zu hoch bewertet, muss der Tunnel vertieft untersucht werden. Bei dieser vertieften Analyse (Stufe 2a) wird zunächst das intrinsische Risiko des Tunnels mit detaillierten Modellen und verfeinerten Eingangsdaten bestimmt. Liegt das ermittelte Risiko unterhalb einer auf Erfahrungswerten beruhenden Vergleichskurve, kann der Tunnel für sämtliche Gefahrguttransporte freigegeben werden. Liegt die Risikokurve oberhalb der Vergleichskurve, wird der Tunnel nach Bedarf kategorisiert, d. h. er wird für Transporte von Gefahrgüter mit gleichem Tunnelbeschränkungscode gesperrt bzw. es werden bauliche, technische oder organisatorische Maßnahmen getroffen um das Risiko zu reduzieren. Im Falle einer Beschränkung sind die betroffenen zu transportierenden Güter über eine Umfahrungsstrecke zu leiten. Für die Umfahrungsstrecke ist in der Stufe 2b nachzuweisen, dass sie die aus der Umlegung resultierenden zusätzlichen Gefahrgutrisiken aufnehmen kann. Für die einzelnen Stufen bzw. Schritte wurden die Randbedingungen hergeleitet und definiert. Anforderungen an Modelle, Daten und Anwendung sind im Bericht mit Anhang so beschrieben, dass eine einheitliche Umsetzung möglich ist. Das entwickelte Verfahren ist als Hilfsmittel für die Kategorisierung anzuwenden. Die in der Methodik festgelegten Grenzwerte bzw. Vergleichskurven zur Beurteilung des Handlungsbedarfs wurden auf Grundlage der existierenden vergleichsweise geringen Datenbasis hergeleitet und festgelegt. Es wird empfohlen, die aus der Anwendung gewonnenen Erfahrungen für eine Fortschreibung des Verfahrens nach der Einführungsphase und ggf. nach weiteren 5 bis 8 Jahren zu nutzen.
Diese Forschungsarbeit beschäftigt sich mit der Ergänzung des Hinweispapiers "Hinweise zur Wirksamkeitsschätzung und Wirksamkeitsberechnung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen" und der Untersuchung der bestehenden Verfahren zur Wirksamkeitsschätzung. Das Ziel dieser Forschungsarbeit ist es für die noch fehlenden Verkehrsbeeinflussungstypen ex-ante Wirksamkeitsschätzungen zu erarbeiten. Die Verfahren sollen primär einfach in ihrer Handhabung sein und im Detaillierungsgrad bezüglich der Datengrundlage variieren können. Ein weiteres Ziel war es die im Hinweispapier beschriebenen Verfahren auf ihre Anwendbarkeit hin zu überprüfen. Um die unterschiedlichen Wirkungen bezüglich Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit von Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) zu ergründen wurde eine internationale Literaturrecherche durchgeführt. Zudem wurde nach bereits bestehenden Verfahren in anderen Ländern zur ex-ante Wirksamkeitsschätzung recherchiert. Es wurde festgestellt, dass es international kaum Verfahren und Untersuchungen zur Vorabschätzung der Wirkung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen gibt. Als Primärindikator für die Bewertung der Wirksamkeit von Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen hinsichtlich der Verkehrssicherheit gilt deren Einfluss auf Unfallzahlen, d. h. auf die Unfallhäufigkeit bezogen auf die "Exposition" (bei VBA ist dies im Wesentlichen die Verkehrsmenge). Zur Schätzung der Wirksamkeit von VBA auf die Verkehrssicherheit bedarf es Verfahren, die die voraussichtliche Veränderung der Unfallhäufigkeit infolge einer VBA-Maßnahme ermitteln. Indikatoren zur Bewertung der Wirksamkeit bezüglich Verkehrsfluss sind hauptsächlich Reisezeitersparnisse durch Reduzierung der Anzahl von Situationen mit Verkehrszusammenbrüchen. Die Wirksamkeitsschätzung im Vorfeld geht von Annahmen aus, die das Potential bezüglich der Zeitkostenersparnis bewerten. So wurde im Rahmen des Projektes ein neues Verfahren zur Vorabschätzung von Netzbeeinflussungsanlagen bezüglich Verkehrssicherheit entwickelt. Zudem wurden neue Verfahren für Knotenbeeinflussungsanlagen zur ex-ante Wirksamkeitsschätzung von Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit konzipiert. Die neu entwickelten, sowie die bereits bestehenden Verfahren, wurden in Excel-Dateien anwenderfreundlich umgesetzt. Eine einfache und komfortable Nutzung der Verfahren zur Ermittlung der Wirksamkeit aller VBA-Typen hinsichtlich Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit ist dadurch möglich. Alle ex-ante Verfahren wurden an Hand von realen Daten aus geeigneten Testfeldern auf ihre Anwendbarkeit hin überprüft. Zur Kontrolle der Sensitivität unterschiedlicher Datenquellen für die Verfahren wurden alle Eingangsgrößen mittels einer Fehlermöglichkeits- und Einflussanalyse, kurz FMEA, geprüft. Abschließend wurden Ergänzungsvorschläge zum bereits bestehenden Hinweispapier "Hinweise zur Wirksamkeitsschätzung und Wirksamkeitsberechnung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen" erarbeitet, sowie weiterer Forschungsbedarf zur Verbesserung und Erweiterung der neuen sowie der bestehenden Verfahren angemerkt. Die Verfahren zur Wirksamkeitsschätzung wurden in Excel-Dateien umgesetzt und können u.a. unter der Email-Adresse wirksamkeit-vba@vt.bv.tum.de angefordert werden.
Den bisherigen Richtlinien zu Verkehrserhebungen ist gemeinsam, dass sie - wenn überhaupt - nur sehr wenige Aussagen zur erreichbaren Datenqualität enthalten. Normative Vorgaben und konkrete Handlungsanweisungen, die zu einer Verbesserung der Datenqualität von Erhebungen führen, fehlen in der Regel für die meisten Erhebungsverfahren. Abgesehen von Einzelaspekten wie beispielsweise den Kernelementen für Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten gibt es keine Qualitätsstandards für die Konzipierung, Durchführung und Auswertung einer Verkehrserhebung. Ziel der vorliegenden Studie ist es, mit Blick auf verschiedene Datennutzer und Arten der Datenverwendung wissenschaftlich abgesicherte Qualitätsstandards für Verkehrserhebungen zu erarbeiten. Im Kern sollten Hinweise gegeben werden, durch welche konkreten methodischen Ansätze und praktische Maßnahmen man für die unterschiedlichen Erhebungsverfahren im Verkehrswesen (Zählungen, Messungen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen) die jeweils bestmögliche Datenqualität erreichen kann. Die Ergebnisse dieses Projektes sollen darüber hinaus auch als eine Grundlage für die Fortschreibung der neuen "Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE)" dienen. Im Kapitel 2 wird zur Schaffung eines geeigneten theoretischen Rahmens nach einer allgemeinen, an den Ansätzen des Qualitätsmanagements orientierten Definition von Datenqualität zunächst ein umfassendes Datenqualitätskonzept dargestellt, welches im Bereich der amtlichen Statistik auf europäischer Ebene entwickelt worden ist. Kapitel 3 stellt wichtige verkehrswissenschaftliche Grundlagen der vorliegenden Untersuchung zusammen. Ausgangspunkt ist eine allgemeine Charakterisierung von Verkehrserhebungen. In Kapitel 4 wird der konzeptuelle Rahmen für die Ermittlung von Standards der Datenqualität dargestellt. Hierzu werden allgemeine Indikatoren der Datenqualität auf Verkehrserhebungen übertragen. Anschließend werden die verschiedenen Anspruchsgruppen und deren Anforderungen an die Datenqualität betrachtet und darauf aufbauend die Elemente einer Qualitätsstrategie für Verkehrserhebungen entwickelt. Wie eine angemessene Datenqualität bei den verschiedenen Arten von Verkehrserhebungen erreicht werden kann, wird in den Kapiteln 5 bis 8 dargestellt. Hier werden Hinweise und Empfehlungen zum Stichprobenverfahren gegeben und es wird aufgezeigt, wie systematische Fehler (Nichterfassung von Stichprobeneinheiten, Fehler bei der Erfassung von Merkmalen, bei der Datenaufbereitung und -auswertung sowie der Darstellung von Ergebnissen) vermieden oder zumindest reduziert werden können. Abschließend werden in Kapitel 9 die wesentlichen Erkenntnisse zusammengefasst und ein Dokumentationsschema vorgestellt, welches einen Orientierungsrahmen für die Durchführung von Verkehrserhebungen liefert.
Für das Jahr 1978 werden die Ergebnisse der Straßenverkehrszählung nicht aus einer das ganze Netz abdeckenden Erhebung gewonnen, sondern mit Hilfe der automatischen Erhebungen an den Langzeitzählstellen und einer räumlichen, manuellen Teilerhebung für alle Zählabschnitte hochgerechnet. Unter Verwendung aller manuell oder automatisch erhobenen Daten sind die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken sowie weitere Verkehrsparameter berechnet worden. Das Berechnungsverfahren und die Interpretation der Ergebnisse ist den Tabellen vorangestellt.
Es wurde anhand einer ersten Auswertung der Messdaten an der autobahnähnlichen B10 bei Karlsruhe und anhand einer Systematisierung weiterer zugänglicher PM10-Messergebnisse an Straßen im Anwendungsbereich des Merkblattes über Luftverunreinigungen an Straßen (MLuS 02) eine bessere Anpassung des existierenden Verfahrens zur Berechnung verkehrsbedingter PM10-Emissionen im Sinne einer schnell verfügbaren pragmatischen Zwischenlösung für diese Straßen erarbeitet. Mittels der NOx-Tracermethode konnten für die B10 bei Karlsruhe PM10-Emissionsfaktoren abgeleitet werden. Diese betragen im Wochenmittel 81 mg/(km Fzg), wobei an trockenen Werktagen 92 mg/(km Fzg) und an trockenen Sonntagen 59 mg/(km Fzg) ermittelt wurden. Anhand der Auswertung der Inhaltsstoffanalysen wurde u.a. abgeschätzt, dass an trockenen Werktagen ca. 50 % der PM10-Emissionen durch Auspuffemissionen realisiert werden, ca. 20 % durch Reifenabrieb, weniger als 1 % durch Bremsabriebe und ca. 30 % durch Straßenabriebe sowie Wiederaufwirbelung von Schmutzeintrag. Es wurde in diesen Überlegungen angenommen, dass sich die PM10-Emissionen einer Straße aus den Emissionen des Auspuffs sowie dem Anteil aus Abrieb und dem der Aufwirbelung infolge Reifen-, Brems-, Kupplungsbelags- und Straßenabrieb sowie Straßenstaub zusammensetzen. Dabei werden die Emissionen aus dem Auspuff bestimmt nach dem Handbuch für Emissionsfaktoren des Umweltbundesamtes (HBEFA). Die Emissionen für Abrieb und Aufwirbelung wurden auf Basis von aus vorliegenden Messergebnissen abgeleiteten Emissionsfaktoren (getrennt nach PKW und LKW) berechnet. Entsprechende Emissionsfaktoren werden angegeben. Unterschieden wird nach nicht überdeckelten Straßen und Tunnelstrecken. Für Tunnelstrecken, auf denen die Emissionen offenbar geringer sind als auf offenen Straßen, werden niedrigere PKW-Emissionsfaktoren angesetzt als für Straßen auf freier Strecke. Unterschieden wird auch weiterhin in Straßen mit gutem bzw. schlechtem Straßenzustand. Eine eindeutige Geschwindigkeitsabhängigkeit konnte aus den verfügbaren Daten nicht abgeleitet werden. Auch die Regenabhängigkeit ist weiterhin nicht eindeutig geklärt. Für die Bestimmung der Kurzzeitbelastung nach 22. BImSchV für PM10 und CO wurde auf Basis der Auswertung von Messdaten ein statistischer Zusammenhang abgeleitet für die Berechnung der Anzahl von Überschreitungen von 50 -µg PM10/m-³ als Tagesmittelwert beziehungsweise zur Bestimmung des maximalen gleitenden CO-8h-Wertes aus dem jeweiligen Jahresmittelwert. Der Bericht wurde um eine Zusatzuntersuchung zum Vergleich der PM10-Konzentrationen aus Messungen an der A1 bei Hamburg und Ausbreitungsberechnungen erweitert. Diese Zusatzuntersuchung enthält als Anhänge eine Fehlerdiskussion, eine Darstellung des Berechnungsverfahrens PROKAS zur Bestimmung verkehrserzeugter Schadstoffbelastungen sowie die MLuS 02-Protokolle zum PC - Berechnungsverfahren zur Abschätzung von verkehrsbedingten Schadstoffimmissionen nach dem Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Version 5.0j vom 26.02.2002.
Der Vergleich mit dem Vorjahr ist für die einzelnen Wochenenden der Hauptreisezeit wegen der von Jahr zu Jahr unterschiedlichen Konstellation der Ferientermine nur mit Einschränkungen möglich. Daher werden für einen brauchbaren Vergleich mit Vorjahreswerten die Wochenenden der Hauptreisezeiten für jedes Jahr zusammengefasst. So ergab sich eine Zunahme der mittleren Verkehrsstärke von 4,3 % für die Hauptreisezeit. Die mittlere Verkehrsstärke in der Osterperiode sank um 0,8 % und in der Pfingstperiode um 4,2 %. Diese Rückgänge dürften vor allem auf die schlechte Witterung zurückzuführen sein. Die Zunahme in der Hauptreisezeit (5,7%) indes liegt leicht unter dem Niveau der für das gesamte Jahr 1978 gegenüber dem Vorjahr geschätzten Zunahme der Verkehrsstärke.rnEngpässe im Netz der Bundesfernstraßen entstehen an wenigen Stunden mit Verkehrsspitzenbelastungen. Eine Wiedergabe stündlicher Belastungen des Verkehrs erscheint deshalb für die Analyse von Verkehrsengpässen, zur Beurteilung des Auslastungsgrades einzelner Strecken sowie zur Unterstützung von Verkehrsstrombetrachtungen zweckmäßig. Mit dem bestehenden Netz der Langzeitzählstellen werden stündliche Verkehrsmengen erfasst , die in diesem Beitrag auszugsweise wiedergegeben werden. Herangezogen werden die stündlichen Verkehrsmengen der Richtungsfahrbahnen und des Querschnitts in der Hauptreisezeit 1978 vorn 15. Juni bis 13. September.
Zur Unterstützung der in "dynamischen Wegweisern mit integrierten Stauinformationen" (dWiSta) gegebenen Umleitungsempfehlungen können, ergänzend oder alternativ zur Angabe der Staulänge, Reisezeitinformationen angezeigt werden. Das Forschungsvorhaben untersucht, ob geeignete Verfahren zur Berechnung/Erhebung von Fahrtzeiten auf Autobahnen vorhanden sind, und entwickelt für den Verkehrsteilnehmer verständliche Darstellungsformen der Reisezeitinformationen in den dWiSta. Es wurden vier bereits eingesetzte Verfahren zur Berechnung bzw. Messung von Fahrtzeiten und ein eigener Ansatz untersucht. Vier Verfahren nutzen als wesentliche Eingangsgrößen die von der stationären Datenerfassung an den Autobahnen bereitgestellten Verkehrskenngrößen. Ein Verfahren erkennt die Fahrzeuge an zwei Messquerschnitten wieder und berechnet die Fahrtzeit auf dem Streckenabschnitt als Differenz der Uhrzeiten bei der Überfahrt der Messquerschnitte. Die Verfahren wurden hinsichtlich ihrer Eignung in einem zweiwöchigen Testzeitraum auf drei ausgewählten Teststrecken überprüft. Der Vergleich der per Kontrollmessung erhobenen Fahrtzeiten mit den berechneten der einzelnen Verfahren zeigt bei günstigen Randbedingungen gute Übereinstimmungen. Günstige Randbedingungen liegen im Allgemeinen dann vor, wenn die Messquerschnittsabstände etwa bis zu 2 km auseinander liegen und die Verkehrsstörung, die eine Fahrtzeitverlängerung bewirkt, sich in den Verkehrskenngrößen widerspiegelt. Bei einem freien sowie dichten Verkehrsfluss betragen dann die Unterschiede, bezogen auf eine 10 km lange Bezugsstrecke, in der Regel weniger als eine Minute. Für die Verkehrsstufen "zähfließend" und "gestaut" ist die Datengrundlage für eine Beurteilung der Berechnungsverfahren nicht ausreichend. Im wahrnehmungspsychologischen Teilprojekt werden aus zehn Vorschlägen möglicher Anzeigeformen unter anderem durch eine Befragung von Kraftfahrern drei Varianten sowie die Regellösung (ohne Reisezeitinformation) in einer experimental-psychologischen Laboruntersuchung getestet. Der Test besteht aus Entscheidungsaufgaben unter vorgegebenen Kriterien, der vollständigen Informationsaufnahme aller Schildinhalte unter Zeitdruck sowie einer subjektiven Einschätzung der Varianten auf den Dimensionen Lesbarkeit, Verständlichkeit und Akzeptanz. Keine der getesteten Varianten überschreitet den verfügbaren zeitlichen Rahmen, der sich durch das zweimalige Darbieten des Schildes bei einer Fahrt mit 100 km/h auf der Autobahn ergibt. Die Zeitspanne für die Informationsaufnahme und -verarbeitung und die Entscheidung bleibt in den Laborbefunden weitestgehend innerhalb dieser Grenzen. Aus Sicht der Verkehrsteilnehmer bietet die Variante, die nur die Information über einen möglichen Reisezeitgewinn durch die Nutzung der Umfahrung explizit anzeigt, die optimale Anzeigeform. Sie vereint eine schnelle Informationsaufnahme durch möglichst wenig zusätzliche Informationen mit einer guten Verständlichkeit. Im weiteren Verlauf des Forschungsvorhabens wird auf technische und betriebliche Randbedingungen eingegangen, die bei der Berechnung und der Anzeige von Reisezeitinformationen in dWiSta zu beachten sind. Die Notwendigkeit automatisierter Steuerungsmodule zur Empfehlung/Schaltung einer Alternativroute im Störungsfall wird aufgezeigt, aber im Rahmen dieses Forschungsvorhabens nicht näher untersucht.
In the project SECMAN " SECurity MANual " a simple four-step procedure for the identification of critical road infrastructures, assessment of these infrastructures regarding various man-made threats and the determination of effective protection measures was developed. These methodologies are summarized and combined into a comprehensive best-practice manual which allows for a trans-national structured and holistic security-risk-management approach for owners and operators of road infrastructures in Europe. This paper presents the developed methodology starting from the assessment procedures of a network's criticality over an object's attractiveness and vulnerability to the selection process of appropriate protection measures.
Zur Überwachung der Verkehrsentwicklung und zur Ermittlung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - fand im Jahr 2005 wieder eine bundesweite Straßenverkehrszählung (SVZ 2005) im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch das nachgeordnete Netz (Landes- und Kreisstraßen) zu zählen und im Rahmen der SVZ 2005 auswerten zu lassen. Kreisstraßen wurden im Gegensatz zur SVZ 2000 nur in einigen Bundesländern und zudem nur in deutlich geringerem Maße erfasst, so dass zu dieser Straßenkategorie keine allgemeinen Aussagen getroffen werden können. Der vorliegende Bericht beinhaltet eine detaillierte Beschreibung der Erhebungs- und Hochrechungsmethodik zur Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) sowie eine Darstellung der Berechnung von Kenngrößen (Bemessungsverkehrsstärken und Werte für "Lärmberechnungen", für die eine vorherige Ermittlung der DTV-Werte Voraussetzung ist. Die methodischen Erläuterungen werden ergänzt durch beispielhafte Berechnungen. Am Ende des Berichtes steht ein Vergleich mit der Straßenverkehrszählung 2000, in dem auf wesentliche Änderungen und deren Auswirkungen eingegangen wird.
Improving the security of critical road infrastructure is a major task for owners and operators of tunnels and bridges in the European TEN-T Network (Trans-European Networks of Transport) (European Parliament and Council 1996). Up to now, there has not been a systematic procedure for identifying and assessing critical infrastructure objects and selecting appropriate protection measures. The EC FP7 project SeRoN for the first time presents an innovative methodology in order to support road owners and operators in handling this complex task. This paper describes the methodology and project results in detail by giving an introduction into its practical application.
Als Ergebnis des Forschungsvorhabens wurde ein Simulationsverfahren für die Ermittlung von Streckenkapazitäten auf Bundesautobahnen (BAB) bei winterlichen Straßenzuständen erarbeitet. Der Berechnungsansatz wurde auf eine robuste Verfahrensweise ausgelegt, um die Auswirkungen von Ungenauigkeiten und Fehlern der Eingangsgrößen zu minimieren. Das Verfahren orientiert sich an den technischen Rahmenbedingungen wie z.B. die Eigenschaften der derzeit verfügbaren Daten der Wetterprognose und der Umfelddatenerfassung. Zugleich werden die Anforderungen an die Nutzung der Prognoseergebnisse berücksichtigt. Ausgehend von einer Grundkapazität der Streckenabschnitte in Anlehnung an das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) wurden Abschlagsfaktoren für die jeweils vorherrschende Witterungssituation ermittelt. Diese Witterungseigenschaften wurden zuvor anhand charakteristischer Eingangsgrößen zusammengefasst und als Wetterklassen definiert. Das nachgeschaltete Prognoseverfahren ist als zweistufiger Ansatz mit einer Planungsprognose für die vorausschauende Disposition sowie einer Kurzfristdarstellung für die operative Durchführung der Verkehrsmanagements, des Straßenbetriebsdienstes und des Arbeitsstellenmanagements aufgebaut. Es basiert auf einem Warteschlangenmodell. Die Ergebnisse zeigen mögliche Stauereignisse auf und können als Entscheidungshilfe verwendet werden. Beide Komponenten setzen auf den gleichen grundsätzlichen Vorgehensweisen für die Prognose auf. Es bleibt offensichtlich, dass die Güte der Wetterprognose für die korrekte Auswahl der Wetterklasse entscheidend ist. Die Zuverlässigkeit der nachfolgend aufgesetzten Prognose des Verkehrsablaufs korreliert daher unmittelbar mit der Qualität der Eingangsgröße Wetterprognose. Aus diesem Grund ist der Bereitstellung hochwertiger und kleinräumiger Wetterprognosen für den Straßenbetriebsdienst die erforderliche Aufmerksamkeit zu widmen. Die im Forschungsvorhaben entwickelte modelltechnische Abbildung der witterungsbedingten Kapazitätseinschränkung und ihrer Auswirkungen auf den Verkehrsablauf durch zwei Risikostufen in Form einer "Warnung" und eines "Alarms" hat sich in der Evaluierung bewährt. Dabei ist die betriebsnahe Interpretation der Prognoseergebnisse möglich. Das Verfahren mit den Vorhersagen des Verkehrszustands Eingangsgrößen beweist, dass sie als Auslösekriterien für Maßnahmen des Verkehrsmanagements genutzt werden können.
Rastanlagen an BAB - Verbesserung der Auslastung und Erhöhung der Kapazität durch Telematiksysteme
(2014)
Erhebungen im Auftrag des damaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im März 2008 belegten, dass auf und an den Bundesautobahnen etwa 14.000 Lkw-Parkstände fehlen. Neben der baulichen Schaffung neuer Parkstandkapazitäten fördert das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auch den Einsatz telematischer Systeme zur besseren Auslastung und Kapazitätserhöhung auf Rastanlagen. Auch aufgrund unregelmäßiger Nachfrage ist ein Verteilen der Nachfrage innerhalb eines Streckenabschnitts erforderlich. Dies kann durch den Einsatz von Telematik geleistet werden. Zur Ermittlung der Belegung der Rastanlagen auf einem Streckenabschnitt werden diese mit Detektionstechnik ausgerüstet. Die detektierten Daten über die Belegung von Lkw-Parkständen werden zu Informationen aufbereitet. Diese Parkinformationen können über verschiedene Kommunikationswege (z. B. über elektronische Anzeigen an der Autobahn oder das Internet) den Lkw-Fahrern sowie den Logistikunternehmen übermittelt werden. Für die Güterverkehrsbranche bedeutet dies eine verbesserte Planbarkeit der Lenk- und Ruhezeiten der Lkw-Fahrer. Gleichzeitig soll mittels Parkinformationen eine gleichmäßigere Auslastung des Parkangebots an Bundesautobahnen (BAB) erzielt und somit das Auftreten gefährlicher Situationen durch verkehrsgefährdend abgestellte Fahrzeuge in den Zufahrten von Rastanlagen verhindert werden. Insgesamt ist somit von einer Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer auf den BAB auszugehen. Bewährte Detektoren, wie Induktivschleifen, stehen auf Rastanlagen vor neuen Herausforderungen. Hierfür bedurfte es neuer technischer Entwicklungen, welche die besonderen Randbedingungen auf einer Rastanlage und die Anforderungen an die Informationsqualität von Parkinformationen berücksichtigen. Neue Detektoren wurden im Rahmen von Pilotprojekten der Bundesländer erprobt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat die Pilotprojekte unter wissenschaftlichen Gesichtspunkten mit dem Fokus einer zukünftigen Evaluierung begleitet. Dazu wurde ein einheitliches Bewertungsverfahren für Telematiksysteme auf Rastanlagen entwickelt. Das Bewertungsverfahren erlaubt - im Gegensatz zu Prüfungen gemäß Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS) -, den Fokus auf die Bewertung des Gesamtkonzeptes zu legen, d. h., das Zusammenspiel aus Detektion, Steuerungsverfahren und Kommunikation zum Verkehrsteilnehmer kann systematisch analysiert werden. Ergebnis bisheriger Tätigkeiten der BASt ist weiterhin die Entwicklung eines neuen Steuerungsverfahrens "Kompaktparken", welches das vorhandene Spektrum telematischer Systeme auf Rastanlagen sinnvoll ergänzt. Kompaktparken basiert auf der Idee, durch zeitliches Sortieren mehr parkende Fahrzeuge auf der Rastanlage zu platzieren, die Flächen von Fahrgassen einzusparen und geordnetes, sicheres Parken zu unterstützen. Als Koordinierungsstelle der deutschen Location Code List und Mitglied in der internationalen Traveller Information Services Association (TISA) unterstützt die BASt die Weiterentwicklung von Diensten zur Bereitstellung von Parkinformationen in die Fahrzeuge. Der vorliegende Bericht fasst den Stand der gewonnenen Erkenntnisse über Maßnahmen zur Auslastung und Erhöhung der Kapazität von Rastanlagen an BAB zusammen. Der Bericht basiert auf Literaturrecherchen, eigenen Untersuchungen und Tätigkeiten der BASt sowie Gesprächen mit Betreibern und Anbietern telematischer Systeme für Rastanlagen. Zunächst werden die derzeit eingesetzten Techniken für Detektion und Kommunikation sowie Steuerungsverfahren vorgestellt. Ergänzend werden mögliche, bislang noch nicht für das telematische Lkw-Parken eingesetzte Techniken betrachtet. Darauf aufbauend wurde ein Konzept entwickelt, wie zukünftig eine intelligente Streckensteuerung wirken kann. Diese soll im Gegensatz zu Parkinformationen für einzelne Rastanlagen die Belegung mehrerer Rastanlagen eines Streckenabschnitts berücksichtigen und Parkempfehlungen für die Nutzer ermöglichen. Dazu wird vom Stand der Technik ausgehend eine mögliche Realisierungsvariante beschrieben und der erforderliche Entwicklungsbedarf aufgezeigt. Vorschläge zur Gestaltung von Parkinformationen runden das Konzept ab. Es ist beabsichtigt, den Bericht im Sinne eines Maßnahmenkataloges mit fortschreitendem Erkenntnisstand zu aktualisieren. Er soll im Besonderen Betreibern und Dienstanbietern Orientierung bei der Systemgestaltung bieten. Gleichzeitig sollen Entwicklungen im Bereich fahrzeugseitiger Parkinformationen angestoßen werden. Das Bewertungsverfahren wiederum soll zukünftig eine vergleichende Bewertung von telematischen Systemen auf Rastanlagen ermöglichen und zu einer kontinuierlichen Verbesserung der Systeme beitragen. Zum Zeitpunkt der Berichtslegung stehen die abschließenden Ergebnisse der einheitlichen Bewertung der Detektoren in den Pilotprojekten aus und sind mit einer Fortschreibung des Berichts zu ergänzen.
Ziel des Forschungsvorhabens war die Entwicklung eines Verfahrens zur Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Arbeitsstellen im Bereich der Bundesautobahnen. Eine wesentliche Grundlage der Untersuchung bildeten Datenanalysen der rund 1.350 automatischen Dauerzählstellen im Bundesfernstraßennetz. Die Ermittlung möglicher Verlagerungseffekte wurde zusätzlich an ausgewählten Beispielen mit Hilfe von makroskopischen Verkehrsmodellen analysiert. Zusammenfassend zeigten die Analysen, dass während der Arbeitsstellenzeit Verlagerungseffekte fast ausschließlich in den Spitzenstunden auftreten. In diesen Stunden erreichten die Änderungen der Belastung auf den Autobahnabschnitten eine Größenordnung von 2% bis 5%. Über den Tag gesehen ergibt sich eine mittlere Verlagerung unter 1%. Im Rahmen der durchgeführten Regressions- und Clusteranalysen konnten keine Einflussfaktoren oder Merkmalskombinationen ermittelt werden, die die Ursachen für die durch Arbeitsstellen bedingten Belastungsänderungen mit einer ausreichenden Zuverlässigkeit erklären konnten. Lediglich eine Differenzierung der Arbeitsstellenrichtungen nach unterschiedlichen Typen von Verkehrsführungen führte zu dem Ergebnis, dass nennenswerte Verlagerungen lediglich für die Arbeitsstellensituationen auftreten, bei denen eine Reduzierung der Fahrstreifenanzahl von 2 auf 1 oder von 3 auf 2 Fahrstreifen erfolgte. Aufgrund der Erkenntnisse, dass Arbeitsstellen bedingte Verkehrsverlagerungen auch bei hohen Streckenbelastungen deutlich niedriger sind als bisher vielfach angenommen, die Verkehrsverlagerungen sich auf die hochbelasteten Stundenbereiche beschraenken, die Verlagerungen mit der Dauer der Arbeitsstellenlaufzeit abklingen und keine funktionalen Abhängigkeiten mit hohem Bestimmtheitsmaß ermittelt werden konnten, ist die Berücksichtigung Arbeitsstellen bedingter Verkehrsverlagerungen auf Autobahnen im Rahmen von gesamtwirtschaftlichen Bewertungen vermutlich nur in sehr geringem Umfang ergebnisrelevant.
Hauptverkehrsstraßen sind in der Regel Bestandteil überörtlicher Straßennetze, bilden aber gleichzeitig auch wichtige städtebauliche und stadtverkehrliche Achsen, und befinden sich somit in einem Spannungsfeld zwischen den Funktionen aus dem Verbindungsbedarf von Orten und Ortsteilen und der Erschließungsfunktion aus dem städtebaulichen Zusammenhang mit angrenzenden baulichen und sonstigen Umfeldnutzungen. Für die Netzkapazität sind in erster Linie die Knotenpunkte gleichrangiger Hauptverkehrsstraßen maßgebend, da hier Straßen mit gleicher Verbindungsbedeutung und entsprechend hohen Verkehrsstärken zusammentreffen. Die Qualität des Verkehrsablaufs auf den Streckenabschnitten zwischen diesen Knotenpunkten ist dagegen in starkem Maße durch die im Straßenraum jeweils festzustellenden Nutzungsbilder geprägt. Die Verkehrs und Verbindungsqualität in städtischen Hauptverkehrsstraßenzügen und damit auch netzen sind somit nicht nur von den Knotenpunkten, deren Abständen sowie dem Ausbau und der lichtsignaltechnischen Steuerung (besonders bedeutsam ist in diesem Zusammenhang deren Koordinierungsqualität), sondern auch von den dazwischen liegenden Streckenabschnitten und deren Erschließungsfunktion abhängig. Zielsetzungen dieses Forschungsvorhabens sind - zum einen die Erarbeitung differenzierter Qualitätsstufenkonzepte für den Kraftfahrzeug und den Stadt /Straßenbahnverkehr zur Bewertung des Verkehrsablaufs auf Hauptverkehrsstraßen mit straßenbündigen Bahnkörpern (Teil 1) und - zum anderen die Ermittlung von Verfahren zur Bestimmung der Verkehrs und Verbindungsqualitäten in städtischen Hauptverkehrsstraßenzügen unter Berücksichtigung des Verkehrsablaufs auf/an den Einzelanlagen und eventueller Netzeffekte (Teil 2). Die im hier vorliegenden Teil 2 entwickelten Verfahren zur übergreifenden Bewertung der Verkehrs und Verbindungsqualitäten von Straßenzügen gelten für alle Hauptverkehrsstraßen der Kategorie C III der RAS N(1988) beziehungsweise der Kategorie HS III der RIN (2008). Des Weiteren wurden angepasste Stufen der verbindungsbezogenen Angebotsqualität abgeleitet, die eine praxisgerechte Beurteilung der Erreichbarkeitsqualität in innerörtlichen Straßennetzen ermöglichen. Die Ergebnisse dienen als Grundlage zur Fortschreibung des HBS, die für das Jahr 2009 vorgesehen ist. Darüber hinaus sollen sie dazu dienen, Diskussionen zur Netzgestaltung zu objektivieren.
Zur Überwachung der Verkehrsentwicklung und zur Ermittlung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - fand im Jahr 2010 wieder eine bundesweite Straßenverkehrszählung (SVZ 2010) im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch das nachgeordnete Netz (Landes- und Kreisstraßen) zu zählen und im Rahmen der SVZ 2005 auswerten zu lassen. Bundesweit war der Zählumfang auf diesen Straßen jedoch zu gering, um allgemeine, für das gesamte Bundesgebiet gültige Aussagen für diese Straßenkategorie zu treffen. Der vorliegende Bericht beinhaltet eine detaillierte Beschreibung der Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik zur Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) sowie eine Darstellung der Berechnung von Kenngrößen (Bemessungsverkehrsstärken und Werte für "Lärmberechnungen", für die eine vorherige Ermittlung der DTV-Werte Voraussetzung ist. Die methodischen Erläuterungen werden ergänzt durch beispielhafte Berechnungen. Am Ende des Berichtes steht ein Vergleich mit der Straßenverkehrszählung 2005, in dem auf wesentliche Änderungen und deren Auswirkungen eingegangen wird.
Straßenverkehrszählung 1985 in der Bundesrepublik Deutschland - Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik
(1986)
Hinsichtlich des zeitlichen Erhebungsverfahrens und der Hochrechnungsmethodik ist die 1985 durchgeführte Straßenverkehrszählung mit den Zählungen der Jahre 1975, 1978 und 1980 weitgehend identisch. Im Vorfeld der Zählung wurde eine Reduktionsuntersuchung (Verringerung des Zählaufwands ohne Genauigkeitsverlust) durchgeführt. Aufgrund der Ergebnisse dieser Untersuchung konnte der Zählaufwand um 12% reduziert werden. Beschrieben werden das Erhebungsverfahren, die Hochrechnungsmethodik und die Form der Ergebnisausgabe. Ergänzt werden die Ausführungen durch ein Berechnungsbeispiel sowie Ausführungen zur Hochrechnungsgenauigkeit.
Straßenverkehrszählung 1980 in der Bundesrepublik Deutschland - Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik
(1981)
Hinsichtlich des zeitlichen Erhebungsverfahrens und der Hochrechnungsmethodik ist die 1980 durchgeführte Straßenverkehrszählung weitgehend mit den Zählungen der Jahre 1975 und 1978 identisch. Im Unterschied zur Zählung im Jahre 1978 mit einer räumlichen Teilerfassung auf ausgewählten Straßenabschnitten fand 1980 wieder eine Vollerhebung mit gezielter Auswahl der Erhebungszeiten für die "Freien Strecken" der Straßen des überörtlichen Verkehrs statt. Lediglich bei den Kreisstraßen erfolgte nur eine teilweise Abdeckung mit Zählabschnitten. Auch die Ortsdurchfahrten in Ortschaften zwischen 5000 und 80.000 Einwohnern waren wie 1975 in die Zählungen einbezogen. An den Bundesautobahnen und Europastraßen, an den Grenzübergangsstellen sowie einem Teil der übrigen Strecken wurde neben dem Gesamtverkehr auch der Ausländerverkehr getrennt erfasst. Beschrieben werden das Erhebungsverfahren, die Hochrechnungsmethodik und die Form der Ergebnisausgabe. Ergänzt werden die Ausführungen durch ein Berechnungsbeispiel.
In tabellarischer Form werden die aus den Einzelergebnissen je Zählstelle der Straßenverkehrszählung 1985 berechneten Mittelwerte der "Durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)" für das gesamte Bundesgebiet, für jedes Bundesland und für die 79 Planungsregionen der Bundesverkehrswegeplanung, jeweils aufgeteilt nach 10 Fahrzeugarten und daraus gebildete Fahrzeuggruppen aufgeführt. An allen Grenzübergängen sowie auf den Europa-Straßen erfolgte zusätzlich eine getrennte Erfassung der ausländischen Fahrzeuge. Weiterhin sind für das Bundesgebiet und für jedes Bundesland Verteilungen der Zählabschnitte nach DTV-Klassen angegeben. Zusätzlich wurde für Bundesautobahnen eine Berechnung der mittleren DTV-Werte nach der Fahrstreifenanzahl durchgeführt.
In tabellarischer Form werden die aus den Einzelergebnissen je Zählstelle der Straßenverkehrszählung 1980 berechneten Mittelwerte der "Durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)" für jedes Land und für das gesamte Bundesgebiet, getrennt nach Straßenklassen und für "Alle Straßen" sowie aufgeteilt nach 10 Fahrzeugarten und daraus gebildete Fahrzeuggruppen aufgeführt. An allen Grenzübergängen sowie auf den Europa-Straßen erfolgte zusätzlich eine getrennte Erfassung der ausländischen Fahrzeuge. In weiteren Tabellen sind für das Bundesgebiet und für jedes Bundesland Verteilungen der Zählabschnitte nach DTV-Klassen angegeben. Ferner wurde erstmals eine Berechnung der mittleren DTV-Werte auf Bundesautobahnen nach der Fahrstreifenanzahl durchgeführt.
As the data for road weather stations is used for online traffic control within section control systems, it is very important for the efficiency of the traffic control systems to be based on reliable data of a high quality. Therefore, a Test Site for checking the quality of road weather stations was established near Munich in Germany in 2003 and has been operational since then. In close co-operation with all participants (sensor manufacturers, road authorities, German Federal Research Institute, research and consultancy bodies), the overall goal was to improve the sensors" quality as well as to establish methods to detect failures in measurements. Furthermore, several improvements were carried out within the scope of the Test Site using the expertise of all participants and the infrastructure of the Test Site. The developments, reports and results obtained are both significant and helpful for manufacturers, road authorities, practitioners, research and consultancy.
Steigende Transportleistungen im Straßenverkehr stehen derzeit stagnierenden Investitionen in die Straßeninfrastruktur gegenüber. Aus der dadurch erhöhten Verkehrsdichte auf Bundesautobahnen folgt zwangsläufig, dass es zunehmend schwerer wird, die für Unterhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten erforderlichen Fahrstreifensperrungen vorzunehmen, ohne dabei massive Störungen im Verkehrsablauf hervorzurufen. Daher war das Ziel des vorliegenden Forschungsvorhabens, neue Empfehlungen zur Planung und Organisation von Arbeitsstellen kürzerer Dauer im Hinblick auf eine möglichst weitgehende Stauvermeidung zu geben. Inhalt des ersten Teils ist die Erarbeitung praxisverwertbarer und standardisierter Maßnahmen zur Stauvermeidung für den Regelbetrieb in Autobahnmeistereien. Neben der Auswertung bereits vorhandener Forschungsergebnisse erfolgt auch ein Abgleich mit den internationalen Regelwerken zur Sicherung von Arbeitsstellen. Mit Hilfe von Feldversuchen werden die betrieblichen und verkehrlichen Auswirkungen solcher Maßnahmen erfasst und Hinweise für ihren Einsatz im Alltagsbetrieb gesammelt. In einem zweiten Teil werden die erhobenen Verkehrsdaten aus den Feldversuchen für die Berechnung der Reisezeitverluste an Arbeitsstellen kürzerer Dauer genutzt. Über ein mikroskopisches Simulationsmodell erfolgt eine Erweiterung der Datenbasis, ohne die negativen Konsequenzen von zusätzlichen Feldversuchen in Kauf nehmen zu müssen. Anschließend dient ein makroskopisches Simulationsmodell zur Ermittlung der auftretenden Zeitverluste im Vergleich der Fälle mit und ohne Einsatz von Maßnahmen zur Staureduktion. Der dritte und letzte Teil der Untersuchung führt die Ergebnisse zusammen und nimmt, auf der Grundlage einer Systematik zur objektiven Bewertung von Maßnahmen zur Staureduktion, eine Analyse und Beurteilung vor. Sie ist die Basis der am Schluss gegebenen organisatorischen Detail- und übergeordneten Strategieempfehlungen.
Straßenverkehrszählungen (SVZ) mit mobilen Mess-Systemen : Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik
(2013)
Für die nächste Straßenverkehrszählung (SVZ) im Jahre 2015 soll für Abschnitte zweistreifiger Bundesstraßen der temporäre Einsatz mobiler Messsysteme nach einem Rotationsprinzip ermöglicht werden. Dazu wurde in einer 1. Stufe ein Erhebungs- und Hochrechnungskonzept entwickelt, um mit möglichst wenigen Geräten die jährliche Verkehrsstärke und spezielle Kennwerte zuverlässig abzuleiten. Die Grundlage der Hochrechnung bilden die zeitgleich (synchron) zu den temporären Zählungen betriebenen Dauerzählstellen in einer Raumeinheit. Anhand dieser Daten wurden die zentralen Fragen wie Dauer, Häufigkeit und Lage der Zählungen innerhalb des Jahres untersucht. Das Einsatzmodell sieht insgesamt drei Wochen vor. Werktags- und Sonntagsverkehr werden mit zwei um einige Monate versetzte Wochenzählungen außerhalb der Ferien erfasst, der Urlaubsverkehr durch eine Wochenzählung innerhalb der Sommerferien. Die Hochrechnungsfaktoren für die einzelnen Zählwochen ergeben sich aus linearen multiplen Regressionsfunktionen. Deren Koeffizienten werden aus den Dauerzählstellen mit den Einflussgrößen Ferienverkehrs-, Sonntags- und Freitagsfaktoren errechnet. Die Kennwerte, insbesondere "Lärmwerte" und Bemessungsverkehrsstärken, können zum Teil direkt aus den Zähldaten bzw. indirekt über Regressiosansätze abgeleitet werden. In einer 2. Stufe wurde anhand von Dauerzählstellen der Jahre 2000 bis 2010 analysiert, wie die einzelnen Jahresergebnisse auf ein einheitliches Basisjahr übertragen werden können. Wegen der größeren Entwicklungsunterschiede sollte dabei zwischen Werktags- und Sonntagsverkehr sowie zwischen Personen- und Güterverkehr unterschieden werden. In einer 3. Stufe wurden Wege aufgezeigt, wie für Zählungen im Rahmen von Sonderuntersuchungen eine schnelle Ergebnisbereitstellung ermöglicht werden kann. Dies ist notwendig, da die endgültigen Ergebnisse der Dauerzählstellen, die Voraussetzung für die Ableitung der Hochrechnungsfaktoren sind, erst am Anfang des Folgejahres vorliegen. Je nach Einsatzzeit können die Ergebnisse aus den Wochenzählungen als Näherungswerte übernommen werden. Für allgemeine Anwendungen wurden Hinweise zur Entwicklung einer Software-Lösung gegeben.
Zur Bewertung von Straßenraumsituationen soll im Rahmen dieser Forschungsarbeit ein Verfahren für die Praxis entwickelt werden. Von zwei Grundannahmen wird ausgegangen: 1. Eine Straßenraumsituation wird subjektiv als Einheit erlebt. Das bedeutet konkret, dass bei gleichen Verkehrsbelastungen in einer Straße die davon ausgehenden Umweltbelastungen von den Betroffenen je nach Straßenraumsituation unterschiedlich beurteilt werden. Daher lassen sich objektiv messbare Belastungen durch kompensatorische Maßnahmen im Straßenraum subjektiv verringern. 2. Als Maßstab zur Beurteilung gelten die Ansprüche der schwächeren Verkehrsteilnehmer beziehungsweise Straßennutzer; das sind Kinder, ältere Menschen, Behinderte - aber auch alle anderen, wenn sie mit Gepäck, Kinderwagen ... unterwegs sind. Zur Bewertung von Straßenraumsituationen werden Belastungs- und Entlastungsfaktoren herangezogen/abgeleitet/enwickelt. Die Belastungsfaktoren beziehen sich auf Menge und Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs. Es sind hier Lärm, Gefährdung und Trennwirkung. Die Entlastungsfaktoren beziehen sich auf räumlich-städtebauliche Gegebenheiten von Straßenräumen. Es sind hier Bewegungsraum (für Fußgänger), Straßenraumqualität und Abschirmung.Das Kriterium Abschirmung erfasst die Aspekte "Sicherheitsgefühl" und "Annehmlichkeit" auf Gehwegen. Für den Bewertungsvorgang sind Kriterienblätter entwickelt, die im Sinne einer Checkliste abgearbeitet werden. Der Bewertungsvorgang bezieht sich auf Straßenraumsituationen. Als Bewertungsergebnis wird der Straßenraumverträglichkeitswert gebildet aus der Differenz zwischen der Summe der Belastungspunkte und Entlastungspunkte. Der Straßenraumverträglichkeitswert ermöglicht die Einordnung, ob eine Situation als unverträglich, eingeschränkt verträglich oder verträglich mit Wohnnutzung gelten kann. Mit Hilfe dieses Bewertungsverfahrens können so bestehende Straßenraumsituationen beurteilt, untereinander verglichen und Dringlichkeitsreihungen aufgestellt werden. Die Auswirkungen von Umbaumaßnahmen können durch Bewertung der Nachher-Situation schon im Planungsstadium einfach überprüft werden. In einem Anhang wird das Bewertungsverfahren an Hand von ausgeführten Beispielen für Vorher und Nachher getestet.
Hauptverkehrsstraßen sind in der Regel Bestandteil überörtlicher Straßennetze, bilden aber gleichzeitig auch wichtige städtebauliche und stadtverkehrliche Achsen und befinden sich somit in einem Spannungsfeld zwischen den Funktionen aus dem Verbindungsbedarf von Orten und Ortsteilen und der Erschließungsfunktion aus dem städtebaulichen Zusammenhang mit angrenzenden baulichen und sonstigen Umfeldnutzungen. Für die Netzkapazität sind in erster Linie die Knotenpunkte gleichrangiger Hauptverkehrsstraßen maßgebend, da hier Straßen mit gleicher Verbindungsbedeutung und entsprechend hohen Verkehrsstärken zusammentreffen. Die Qualität des Verkehrsablaufs auf den Streckenabschnitten zwischen diesen Knotenpunkten ist dagegen in starkem Maße durch die im Straßenraum jeweils festzustellenden Nutzungsbilder geprägt. Die Verkehrs- und die Verbindungsqualität innerörtlicher Hauptverkehrsstraßenzüge und damit auch -netze sind somit nicht nur von den Knotenpunkten, deren Abständen sowie dem Ausbau und der lichtsignaltechnischen Steuerung (besonders bedeutsam ist in diesem Zusammenhang deren Koordinierungsqualität), sondern auch von den dazwischen liegenden Streckenabschnitten und deren Erschließungsfunktion abhängig. Zielsetzungen dieses Forschungsvorhabens sind zum einen die Erarbeitung differenzierter Qualitätsstufenkonzepte für den Kraftfahrzeug- und den Stadt-/Straßenbahnverkehr zur Bewertung des Verkehrsablaufs auf Streckenabschnitten von Hauptverkehrsstraßen mit straßenbündigen Bahnkörpern (Teil 1) und zum anderen die Ermittlung eines Verfahrens zur Bestimmung der Verkehrs- und Verbindungsqualitäten in städtischen Hauptverkehrsstraßenzügen unter Berücksichtigung der Verkehrsqualitäten der Einzelanlagen und eventueller Netzeffekte (Teil 2). Im hier vorliegenden Teil 1 wird das bereits in vorhergehenden Forschungsvorhaben entwickelte Verfahren zur Bewertung der Kraftfahrzeugverkehrsqualität in Streckenabschnitten auf Abschnitte mit straßenbündigen Bahnkörpern erweitert. Des Weiteren wird ein Verfahren zur Bewertung des Stadt-/Straßenbahnverkehrsablaufs auf Mischverkehrsstrecken entwickelt. Die Verfahren erlauben unterschiedliche Entwurfsvarianten sowie verkehrsorganisatorische Maßnahmen in Streckenabschnitten im Zuge der Neu- bzw. Umgestaltung von Hauptverkehrsstraßen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Verkehrsqualität zu bewerten. Die Ergebnisse dienen als Grundlage zur Fortschreibung des HBS, die für das Jahr 2009 vorgesehen ist. Gleichzeitig stellen sie einen erforderlichen Input für die Bearbeitung des Teils 2 dar, da erst mit dieser Ergänzung alle relevanten Fahrbahnquerschnitte städtischer Hauptverkehrsstraßen abgedeckt sind, die eine entsprechend umfassende übergreifende Betrachtung des Verkehrsablaufs erlaubt. Der Originalbericht enthält als Anhänge die Geschwindigkeitsprofile der empirisch untersuchten Straßen (Anhang. 1), die Überprüfung des Bestimmungsverfahrens der Einflussbereiche von Knotenpunkten (Anhang 2), Bewertungs- und Simulationsergebnisse (Anhang 3 und 4) sowie zusätzliche Diagramme zur Ermittlung der Qualität des Kraftfahrzeug- und des Stadt- /Straßenbahnverkehrsablaufs (Anhang 5). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.