53 Brückenbau
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Die "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf Stahl" (ZTV-BEL-ST 92) einschließlich der Technischen Lieferbedingungen (TL-BEL-ST) und der Technischen Prüfvorschriften (TP-BEL-ST) wurden im Jahr 1992 eingeführt und lösten das bis dahin gültige "Merkblatt für bituminöse Brückenbeläge auf Stahl" ab. Mit Einführung dieser neuen Vorschriften wurde eine Reihe neuer Prüfungen und Anforderungen für die Abdichtungssysteme für Stahlbrücken vorgeschrieben. Ein Teil der Prüfungen und Anforderungen konnte aufgrund fehlender Erfahrungen nicht endgültig formuliert werden, sondern wurde als Vorschlag in die Vorschriften aufgenommen. Um entsprechende Erfahrungen zu sammeln, die bei einer späteren Überarbeitung in die Regelwerke einfließen sollten. Durch die Auswertung der Ergebnisse der seit der Einführung der ZTV-BEL-ST 92 durchgeführten Grundprüfungen sowie Eigen- und Fremdüberwachungen konnten die Anforderungen und Toleranzen für die Prüfungen der Abdichtungssysteme für Beläge auf Stahlbrücken überprüft und angepasst werden. Für eine Reihe von Prüfungen konnten anhand der Ergebnisse erstmals Anforderungen und Toleranzen festgelegt werden. In der zurzeit gültigen Fassung der ZTV-BEL-ST sind hinsichtlich der Standfestigkeit der verschiedenen Abdichtungssysteme in Abhängigkeit von der resultierenden Neigung der Fahrbahntafel und der Verkehrsbelastung fünf verschiedene Verschiebungsklassen zugelassen. Zukünftig wird unabhängig von der Neigung und der Verkehrsbelastung die Verschiebungsklasse 1 gefordert, da sich diese Verschiebungsklasse bei allen drei Bauarten der Abdichtungssysteme erreichen lässt. Die thermische Belastungsprüfung der Reaktionsharzschichten unter Verwendung von heißem Silikonol wurde aus Arbeitsschutzgründen durch eine thermische Belastungsprüfung unter Verwendung von heißem Sand ersetzt. Die analytischen Prüfungen zur Identifizierung der Reaktionsharze wurden durch die Thermogravimetrische Analyse ergänzt. In Verbindung mit der IR-Spektroskopie ist so im Zweifelsfall eine schnelle Überprüfung der verwendeten Materialien möglich. Die Prüfbedingungen wurden anhand einer Ringanalyse festgelegt. Des Weiteren konnte die Anwendbarkeit der Gelpermeationschromatographie zur Bestimmung des Anteils der Polymere in der Klebemasse von Bitumen-Schweißbahnen bei aPP-modifiziertem Bitumen nachgewiesen und die erreichbare Genauigkeit bestimmt werden. Für die Dauerschwellbiegeprüfung wurde ein neues praxisgerechtes Belastungskollektiv eingeführt. Im Anschluss an die Dauerschwellbiegeprüfung werden an den beanspruchten Probekörpern die Abreissfestigkeiten an drei festgelegten Stellen gemessen. Anhand der durchgeführten Untersuchungen konnten die noch vorhandenen Lücken in den Prüfvorschriften für die Prüfung der Abdichtungssysteme für Beläge auf Stahlbrücken geschlossen werden.
Der Großteil der Betonbrücken an den Bundesfernstraßen weist eine bisherige Nutzungsdauer von 30 bis 50 Jahren auf, was sich inzwischen an zunehmenden Schäden zeigt. Zudem ist seit der Bauwerkserrichtung die Verkehrslastbeanspruchung stetig gestiegen. Die Anpassung der Brücken an die geänderten Nutzungsbedingungen gewinnt immer mehr an Bedeutung. Im Beitrag werden die Auswirkungen des derzeitigen und prognostizierbaren Schwerverkehrs mit zu erwartenden höheren Gesamtgewichten und Achslasten vorgestellt sowie charakteristische Anwendungsfälle für die Verstärkung von Betonbrücken betrachtet. Globale und lokale Verstärkungsverfahren werden erörtert.
Die Standsicherheit und Dauerhaftigkeit von Spannbetonbrücken werden wesentlich durch den Ist-Zustand der Bewehrung und der Spannglieder bestimmt. Bei komplexeren Schadensbildern oder dem Verdacht visuell nicht erkennbarer Schäden sind zur Zustandsbeurteilung detaillierte Informationen über deren Art und Umfang durch Objektbezogene Schadensanalysen zu erheben. Die Anzahl der dazu zu öffnenden Untersuchungsstellen kann durch den Einsatz zerstörungsfreier Prüfverfahren (ZfPBau-Verfahren) deutlich reduziert werden. Die Leistungsfähigkeit der automatisierten ZfPBau-Verfahren - Radar, Ultraschallecho und Impact-Echo - für die Ortung von Bewehrung, internen Spanngliedern und gegebenenfalls vorhandenen Verpressfehlern wird anhand von Messungen an der Fuldatalbrücke bei Eichenzell gezeigt. Die Ergebnisse der Untersuchungen werden bildgebend dargestellt.
Die Korrosionsbeschichtungen von Brückenteilen aus Stahl werden beim nachträglichen Einbau einer Gussasphaltschicht durch Hitzeeinwirkungern belastet, wodurch es zu Beschädigungen kommen kann. Die Autoren befassen sich mit der Frage, wie groß derartige Wärmebelastungen sind, wie sie prüftechnisch simuliert und wie sie künftig in der Baupraxis minimiert werden können.
Verträglichkeit der Abdichtungssysteme nach den ZTV-ING 7-4 mit temperaturreduziertem Gussasphalt
(2008)
Während früher standardmäßig Gussasphalt-Schutzschichten mit einer Temperatur von 240-° C bis 250-° C eingebaut wurden, werden heutzutage Gussasphalt-Schutzschichten immer öfter mit einer Einbautemperatur von ca. 220-° C eingebaut. Neuere Entwicklungen lassen jetzt sogar Einbautemperaturen zwischen 180-° C und 220-° C zu, ohne die Verarbeitbarkeit der Gussasphalte unzulässig einzuschränken. Für eine gute Verklebung der Gussasphalt-Schutzschicht mit der Abdichtung spielen aber eine ausreichende Erwärmung und teilweise Verflüssigung der obersten Schicht des Abdichtungssystems eine entscheidende Rolle. Vor diesem Hintergrund besteht Klärungsbedarf, welche Auswirkungen die Absenkung der Einbautemperatur des Gussasphaltes auf den Haftverbund zwischen der Schutzschicht und der Abdichtung haben kann. Aus diesem Grund wurden im Rahmen des Projektes an ausgesuchten Abdichtungssystemen Untersuchungen über das Haftverhalten bei der Verwendung eines temperaturreduzierten Gussasphaltes durchgeführt. Die Probekörper wurden mit der zurzeit minimalen Einbautemperatur von 180-° C hergestellt. Wenn sich bei dieser Einbautemperatur des Gussasphaltes eine ausreichende Verklebung zeigt, ist der Nachweis der Verträglichkeit der Abdichtung mit Gussasphalten für den gesamten Temperaturbereich von 180-° bis 250-° C erbracht. Bei negativen Ergebnissen soll durch weitere Untersuchungen mit abgestuften Temperaturen der für das jweilige Abdichtungssystem zulässige Temperaturbereich ermittelt werden. Bei der Bauart 1 (Reaktionsharz-Dichtungsschicht) ergaben sich geringere Abreißfestigen, daher ist zurzeit noch keine endgültige Aussage über die mögliche minimale Einbautemperatur möglich. Bei der Bauart 2 (Bitumen-Dichtungsschicht) wurde keine Verringerung der Abreißfestigkeit erkannt. Bei der Bauart 3 (Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht) konnte keine Verschlechterung der Verklebung erkannt werden.
Das Bundesministerium für Verkehr hat die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, die Beanspruchung und das Verhalten von Fahrbahnübergängen aus Asphalt bei kurzzeitig schnell auftretenden Horizontallasten (Bremslasten) zu untersuchen. Die Messungen sollten an Brückenüberbauten ohne definierten Festpunkt (schwimmende Lagerung) durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Bauwerksmessungen finden Eingang in die Formulierung von technischen Spezifikationen für Fahrbahnübergänge aus Asphalt (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von Fahrbahnübergängen aus Asphalt in Belägen auf Brücken und anderen Ingenieurbauwerken aus Beton, ZTV-BEL-FÜ; Technische Prüfvorschriften für Fahrbahnübergänge aus Asphalt, TP-BEL-FÜ). In dem vorliegenden Bericht sind die Messungen an einem Bauwerk in der Nähe der Ortschaft Kirchhain sowie an einem Bauwerk im Zuge der B 55n beschrieben. Die Messergebnisse machen deutlich, dass Fahrbahnübergänge aus Asphalt neben den durch Bremslasten verursachten Horizontalverschiebungen auch durch die infolge der Vertikallasten aus Fahrzeugüberfahrten resultierenden Verdrehungen der Endquerschnitte beansprucht werden. Für das Bauwerk Kirchhain wurden Messungen mittels eines Belastungsfahrzeuges für die beiden Lastfälle Überfahrt ohne Bremsen und Überfahrt mit Bremsen durchgeführt. Zur Überprüfung der Ergebnisse dieser Messungen wurden parallel numerische Berechnungen durchgeführt. Neben den Messungen mit dem Belastungsfahrzeug erfolgten für beide Bauwerke auch Messungen unter Verkehr. Hieraus ergaben sich erste Hinweise im Hinblick auf die Aufstellung von Belastungskollektiven für Fahrbahnübergänge aus Asphalt. Weiterhin konnten die für die Beanspruchung von Asphaltübergängen maßgebenden Frequenzen ermittelt werden.
In den neuen Bundesländern sind Fertigteilbrücken weit verbreitet. Aufgetretene Mängel, insbesondere bedingt durch ein nicht ausreichendes Abdichtungssystem, erfordern Instandsetzungsmaßnahmen. Dazu sind Erkenntnisse über das Verformungsverhalten notwendig. Im vorliegenden Projekt wurde an repräsentativen Bauwerken das Verformungsverhalten unter - kurzzeitigen Einwirkungen, insbesondere Verkehrslasten und - langzeitigen Einwirkungen, insbesondere Temperaturbelastung untersucht. Als Ergebnis ist zusammenzufassen: - Die mit höherer Frequenz auftretenden Verformungen unter Kurzzeiteinwirkungen verhalten sich erheblich günstiger als in der Planung vorgesehen. Sie erreichen daher in bezug auf die Gesamtverformung nur eine untergeordnete Größe. - Die mit geringer Frequenz auftretenden Verformungen unter Langzeiteinwirkungen stellen sich bei der meist vorhandenen durchgehenden Lagerung auf Mörtelleisten und Zwischenstützen als Rahmen mit Riegel/Stiel- oder Riegel/Scheibensystemen am Widerlager viel ungünstiger als geplant ein, da sich die Gesamtverformungen im Gegensatz zu bisherigen Annahmen an einem Widerlager einstellen und sich somit die Dehnlänge über die gesamte Bauwerkslänge erstreckt. Die Verschiebungen an den Innenstützen sind unbedeutend. - Bei Anordnung einer beweglichen Lagerlinie kann davon ausgegangen werden, dass sich die Gesamtverformungen planmäßig am Verformungslager einstellen. Die Größe der maßgebenden Verformungen unter Langzeiteinwirkungen ist direkt abhängig von den Bauwerksabmessungen (Stützweite, Reihung der Felder, Bauwerkslänge, Lagerungsart) und ist über die Dehnlänge bauwerksspezifisch zu berücksichtigen.
Brückenbeläge auf orthotropen Fahrbahnplatten unterliegen infolge des Trag- und Temperaturverhaltens der Konstruktionen hohen Beanspruchungen. Zur Erfassung des Einflusses von Verkehrsbelastungen und Temperatureinwirkungen auf das Verhalten orthotroper Fahrbahnplatten einschließlich Brückenbelag und auf die Haftung zwischen Brückenbelag und Stahlblech dient die Dauerschwellbiegeprüfung, die heute einen wesentlichen Bestandteil der Grundprüfung für Brückenbeläge auf Stahl darstellt. Im Rahmen des Forschungsprojektes "Untersuchung am Brückenbelag einer orthotropen Fahrbahnplatte" wurden durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Messungen an zwei Brückenbauwerken durchgeführt. Weiterhin wurden zwei Probekörper mit in den einzelnen Belagsschichten applizierten Dehnungsmessstreifen hergestellt und einer Prüfung gemäß TP-BEL-ST unterzogen. Um die Ergebnisse dieser Laborversuche direkt mit den Bauwerksmessungen vergleichen zu können, weisen Probekörper und Brückenbauwerke einen identischen Belagsaufbau auf. Zur Klärung des Einflusses von Temperatur und Art der Lasteinleitung auf das Last-Verformungsverhalten des Verbundkörpers wurden zusätzlich numerische Berechnungen nach der Methode der Finiten Elemente (FEM) durchgeführt. Das Ziel dieser Untersuchungen bestand einerseits in der Überprüfung der Vorgaben für die Dauerschwellbiegeprüfung am Bauwerk selbst. Andererseits wurden anhand der Messergebnisse Last- beziehungsweise Verformungskollektive aufgestellt, welche die wirkliche Beanspruchung aus Verkehr so beschreiben, dass hieraus verbesserte Annahmen für die zukünfige Durchführung der Dauerschwellbiegeprüfung abgeleitet werden können. Aus einer Gegenüberstellung der Dehnungen zwischen Dauerschwellbiegeprüfung und Bauwerk lässt sich ableiten, dass die Vorgaben der Dauerschwellbiegeprüfung im Hinblick auf das statische System und die Lasteinleitung modifiziert werden sollten. Weiterhin zeigen die aus den Bauwerksmessungen abgeleiteten Pfeilhöhenkollektive, dass die Dauerschwellbiegeprüfung auch hier den Verhältnissen in situ nicht in allen Punkten gerecht wird.
Umstellung der bautechnischen Bestimmungen im Brücken- und Ingenieurbau auf europäische Regelungen
(2002)
Der im November 1996 gefasste Beschluss des Bau-Koordinierungs-Normenaussschusses (NA) 07.1 "Brücken" nach einer baldmöglichen Anwendung der Eurocodes im Brückenbau wird nach Durchführung umfangreicher Vorarbeiten voraussichtlich Mitte 2002 mit der verbindlichen Einführung von DIN-Fachberichten verwirklicht werden. Seit Mitte 2001 stehen DIN-Fachberichte für die Bemessung und Konstruktion von Brücken- und Ingenieurbauwerken zur Verfügung, die in einer Erprobungsphase von etwa einem Jahr auf ihre Anwendbarkeit geprüft werden. Dies geschieht insbesondere anhand verschiedener Pilotprojekte. Die daraus gewonnenen Erfahrungen fließen in eine Fortschreibung der DIN-Fachberichte ein und sollen auch für die weitere Bearbeitung der Eurocodes bei CEN zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig werden die zugehörigen vertraglichen Regelungen in den Zusätzlichen Technischen Vorschriften (ZTV) überarbeitet und zu einer ZTV-ING zusammengefasst. Die DIN-Fachberichte basieren auf den einschlägigen Eurocodes in der ENV-Fassung und den zugehörigen Nationalen Anwendungsdokumenten. Sie sind eine Zusammenfassung aller relevanten Regelungen aus den verschiedenen Eurocodes, nationalen Anpassungen und weiterhin gültigen nationalen Bestimmungen.
Germany's road infrastructure grew over centuries to become the arteries and lifelines of our society. The present safety of the infrastructure has to be ensured under consideration of environmental aspects. At the same time the owner has to make sure that the maintenance activities are carried out in the most efficient way. Considering the fact that financial resources are restricted, maintenance costs have to be spent in a way to obtain the greatest possible benefit. In the case of bridges, which are one of the most important parts of the road infrastructure in Germany, this task is supported by the application of a bridge management system (BMS). The existing German BMS contains assessment and optimization procedures on object and network level and is the basis for advancements to meet future demands. Developments concern life cycle and quality-oriented, holistically optimized procedures. Reasonable infrastructure management will contribute to meeting efficiency and sustainability objectives and to achieving interoperability. Here holistic network infrastructure management methods are required. There is a strong need for management solutions during the whole service life of a structure. The definition of criteria for evaluation of the relevance of failure mechanisms, including acceptance thresholds, requires the availability of relevant data for management procedure. Tools for innovative investigation methods and an effective data management will help in meeting the requirements. Relevant fields of research are improved maintenance strategies to meet future demands concerning heavy goods traffic, application and further development of nondestructive testing methods for efficient and sustainable management structures, and the improvement of analytic management tools to meet future demands.
An 14 Betongrundplatten 1,0 m x 1,0 m x 0,30 m wurden Versuche zur Ermittlung der thermischen Beanspruchung beim Einbau von Fahrbahnbelägen auf Fahrbahntafeln, die mit Betonersatzsystemen aus kunststoffmodifizierten Zementmörteln (PCC-Systeme) und Reaktionsharzmörtel (PC-Systeme) beschichtet worden waren, untersucht. Um in der Praxis vorkommende unterschiedliche Betonfestigkeiten abzudecken, erfolgten die Untersuchungen im Sinne einer Grenzbetrachtung an jeweils 7 Betongrundkörpern aus B 15 und B 45. In die Betongrundkörper waren insgesamt 33 Messfühler in unterschiedlichen Höhen eingebaut, so dass ein vollständiges Temperaturprofil über die Probenhöhen ermittelt werden konnte. Das Verhalten des Betonersatzes und der Grenzfläche Altbeton/Betonersatz wurde anhand der vor und nach dem Aufbringen des Fahrbahnbelages ermittelten Abreißfestigkeit und der aufgenommenen Temperaturprofile bestimmt. Die Temperaturmessungen erfolgten sowohl während des Aufflämmens der Schweissbahn als auch während des Aufbringens von Gussasphalt. Als Ergebnisse können festgehalten werden: - Beim Aufflämmen der Schweißbahn wird schockartig eine relativ geringe Wärmemenge eingetragen. Dies führt zu einem zeitlich kurz begrenzten stark nichtlinearen Temperaturverlauf mit entsprechenden Eigenspannungen im Probekörper;- Während des Einbaus von Gussasphalt kommt es zu langandauerndem Eintrag einer hohen Wärmemenge. Der Temperaturverlauf ist über die Probenhöhe nahezu linear; - Das Aufflämmen der Schweißbahn liefert die maßgebende Beanspruchung sowohl für den Betonersatz als auch für die Grenzfläche Altbeton/Betonersatz; - Die Abreißfestigkeit der untersuchten "gelisteten" Betonersatzsysteme werden weder durch das Aufflämmen der Schweißbahn noch durch den Heisseinbau des Gussasphalts ungünstig verändert. Es wurde im Gegenteil eine leichte Erhöhung der Abreißfestigkeit nach dem Aufflämmen festgestellt.
Seilverfüllmittel für vollverschlossene Seile aus Stahldraht sollen sowohl bei der Fertigung als auch im Betrieb die gegenseitige Verschieblichkeit durch Schmierung der Drähte unterstützen und einen langzeitigen inneren Korrosionsschutz gewährleisten. Der vorliegende Schlussbericht beschreibt die Durchführung von Untersuchungen an der Rheinbrücke Emscherschnellweg im Zuge der Bundesautobahn (BAB) A 42 und an der Talbrücke Obere Argen im Zuge der BAB A 96. Im Rahmen des Versuchsprogramms wurde an vier Seilen der Rheinbrücke Emscherschnellweg A 42 im Inneren ein künstliches Wachs und bei den beiden äußeren Drahtlagen Leinölbleimennige als Seilverfüllmittel verwendet. An der Talbrücke Obere Argen wurde als Seilverfüllmittel ebenfalls ein künstliches Wachs verwendet, allerdings ein anderes Fabrikat. Die letzte Drahtlage wurde hier ohne Seilverfüllmittel verseilt. An beiden Brückenbauwerken wurden die unterschiedlich starken Seilverfüllmittel-Austritte und die Seiltemperaturen unter Berücksichtigung der Außentemperaturverhältnisse ermittelt. Bei Dauermessungen der Seildehnungen und der Seilschwingungen wurden auch die daraus resultierenden Laständerungen in den Seilen untersucht. Die Tagesdehnwegsummen von Tagen mit ausreichendem Verkehrsaufkommen wurden unter Verwendung der Ergebnisse der Verkehrszählungen an der Zählstelle Duisburg-Beeckerwerth auf Jahresdehnwegsummen, getrennt nach positiven und negativen Seildehnungen, hochgerechnet. Um die Ursache der Seildehnungen aus Seil- und Überbauschwingungen festzustellen, wurden diese Zeiträume mittels Frequenzanalyse genauer untersucht. Die für diesen Zeitraum durchgeführte Frequenzanalyse zeigt, dass die großen Seildehnungen aus Seil- und Überbauschwingungen nicht auf Seilschwingungen, sondern auf Überbauschwingungen zurückzuführen sind. Die Seildehnungen aus Seil- und Überbauschwingungen unter normalen meteorologischen Bedingungen machen nur einen Bruchteil der Größe der Seildehnungen aus den Lkw-Überfahrten aus, erreichen aber in der Summe, durch die höhere Frequenz, die gleiche Größenordnung wie die Seildehnungen aus den Lkw-Überfahrten.
Seit längerer Zeit sind auch Verkehrsbauwerke, bevorzugt die Widerlager und Pfeiler von Brücken sowie Stützwände, das Ziel von Graffiti-Sprayern. Zum Schutz der Betonoberflächen können diese mit Beschichtungen versehen werden, die ein Entfernen unerwünschter Verschmierungen ermöglichen. Es stehen drei Anti-Graffiti-Systeme (AGS) zur Verfügung: 1. Temporäre, 2. Semipermanente und 3. Permanente AGS. Bei dem ersten wird das Graffiti mittels Heißdampfstrahlen entfernt. Die Beschichtung wird dabei mit abgetragen und muss erneuert werden. Beim zweiten System werden meist mehrere Schutzschichten aufgetragen. Die Reinigung erfolgt ebenfalls mittels Heißdampf. Die obere Schutzschicht wird bei der Reinigung mit entfernt und muss erneuert werden. Beim permanenten AGS werden als Schutzbeschichtung chemisch resistente Epoxidharze oder Polyurethane verwendet. Für die Entfernung der Graffiti kommen chemische Reiniger zur Anwendung. Die Schutzwirkung des AGS bleibt erhalten. Es werden Hinweise zur Wahl des AGS, dem Vorgehen und den Vorüberlegungen bei der Ausführung der Arbeiten gegeben. Außerdem wird angegeben, wo nähere Angaben über bereits aufgestellte Verzeichnisse von geprüften Systemen zu finden sind. Wissenschaftlicher Kurzvortrag anlässlich der Festveranstaltung 50 Jahre Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach, 5. Mai 2001.
Die ZTV-ING, Teil 3, Abschnitt 4 "Schutz und Instandsetzung von Betonbauteilen" beinhaltet technische und vertragliche Regelungen für Erhaltungsmaßnahmen, mit denen positive Erfahrungen in den Straßenbauverwaltungen gesammelt wurden. Grundsätzlich wird Kompatibilität zur Richtlinie des Deutschen Ausschusses für Stahlbeton (DAfStb) "Schutz und Instandsetzung von Betonbauteilen", zur DIN EN 1504 "Produkte und Systeme für den Schutz und die Instandsetzung von Betontragwerken" und ihren nationalen Anwendungsdokumenten angestrebt. Im Bericht wird erläutert, welche Schritte für den Schutz und die Instandsetzung von Betonbauteilen im Regelungsbereich der ZTV-ING erforderlich sind und wie das Regelwerk im Zuge der europäischen Harmonisierung weiterentwickelt wird.
Der Beitrag gibt einen kurzen Überblick zu den Inhalten und der Struktur der Arbeitsvorhaben der BASt im Jahr 1999. Im Rahmen des internen Arbeitsprogramms verfolgt die BASt als wissenschaftlich-technische Einrichtung des Bundes die sechs langfristigen Ziele: Verbesserung der Effizienz des Baus und der Erhaltung von Straßen, Verbesserung der Effizienz des Baus und der Erhaltung von Brücken und Ingenieurbauwerken, Verbesserung der Verkehrssicherheit, Verbesserung der Effizienz der Straßennutzung, Vermeidung beziehungsweise Minderung der verkehrsbedingten Umweltbelastung und Integration der Straße in das Gesamtsystem Verkehr. Hinter den sechs langfristigen Zielsetzungen, deren Bedeutung im Beitrag anhand von Beispielen kurz begründet wird, stehen sehr vielfältige Aktivitäten, die sich über 28 inhaltlich ausgewiesene Forschungsfelder erstrecken und die sich an die fachlich-organisatorische Struktur der BASt anlehnen. Das Gesamtvolumen der von der Bundesanstalt betreuten externen Forschungsvorhaben und in eigener Regie durchgeführten Forschung wird sich in 1999 auf rund 71 Millionen DM summieren.
Steigende Beanspruchungen insbesondere durch Schwerlastverkehr und altersbedingte Tragfähigkeitsdefizite älterer Brückenbauwerke führen dazu, dass zahlreiche Betonbrücken instand gesetzt oder verstärkt werden müssen. Um einen Beitrag zur konstruktiv und wirtschaftlich erfolgreichen Durchführung zukünftiger Verstärkungsmaßnahmen zu leisten, wurde im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eine Erfahrungssammlung zu "Verstärkungen älterer Beton†und Spannbetonbrücken" erstellt. In der Dokumentation wird ein Überblick über den Stand der Technik der im Massivbrückenbau eingesetzten Verstärkungstechniken gegeben, und insgesamt 76 durchgeführte Verstärkungsmaßnahmen werden ausgewertet. Repräsentative Verstärkungsmaßnahmen werden in anonymisierter Form detailliert vorgestellt. Der vorliegende Bericht gibt einen Überblick über die in Kürze erscheinende Erfahrungssammlung, wobei die wesentlichen Erfahrungen der ausgewerteten Anwendungsfälle vorgestellt werden.
Viele ältere Betonbrücken im Zuge der Bundesfernstraßen müssen wegen massiver Schäden in den nächsten Jahren instandgesetzt, verstärkt oder ersetzt werden. Angesichts dieser Herausforderungen an die Straßenbauverwaltungen und der damit verbundenen Minimierung der Kosten kommt der zielgerichteten Auswahl geeigneter Verstärkungstechniken besondere Bedeutung zu. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat daher die Erfahrungssammlung "Verstärkung älterer Beton- und Spannbetonbrücken" in Auftrag gegeben. Es wird ein Überlick über die Erfahrungssammlung (siehe AN 01596101) gegeben. In der Dokumentation wird der Stand der Technik der im Massivbrückenbau eingesetzten Verstärkungsmaßnahmen auf der Grundlage von 76 Anwendungsfällen gegeben. Außerdem werden repräsentative Verstärkungsmaßnahmen in anonymisierter Form detailliert beschrieben. Unter dem Oberbegriff "Verstärkungsmaßnahmen" sind Methoden zur Wiederherstellung oder Erhöhung der Tragfähigkeit oder Gebrauchstauglichkeit zu verstehen, während die unterschiedlichen technischen Lösungen zur Umsetzung dieser Maßnahmen als "Verstärkungstechniken" bezeichnet werden. Eine Ertüchtigung liegt dann vor, wenn man die Tragfähigkeit über den Ursprungszustand hinaus steigert. Zu den beschriebenen Verstärkungstechniken zählen: zusätzliche Vorspannung, Querkraftverstärkung mit Stabspanngliedern oder Schublaschen aus Stahl, schubfest aufgeklebte, in Schlitze eingeklebte oder vorgespannte CFK-Lamellen und aufgeklebte Stahllaschen. Verstärkungstechniken sind auch Querschnittsergänzungen mit verdübeltem Beton, mit Zusatzbewehrungen in Nuten oder zusätzlicher Betonstahlbewehrung. Ebenso zählen dazu Querschnittsergänzungen durch Spritzbeton mit zusätzlicher Betonstahlbewehrung. Einige dieser Verstärkungstechniken werden detailliert beschrieben. Des Weiteren wird zu 34 repräsentativen Maßnahmen ein Überblick gegeben. Als Erweiterung der Zusätzlichen Technischen Vertragsbestimmungen und Richtlinien für Ingenieurbauwerke (ZTV-ING) wurde auf der Basis der Erfahrungssammlung ein Regelwerkentwurf zum Verstärken von Betonbauteilen erstellt.
This document describes the development and state of the art of orthotropic steel bridges in Germany. Following a short historical review of the performance of orthotropic bridge decks over the last decades, the present traffic loads are described and related to the resistance of the existing structures. Based on four different hazard categories, this paper describes different retrofitting methods. Although several promising strengthening techniques are introduced and evaluated, it appears that further research is urgently required in order to improve these techniques.
Als Ersatz für das "Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl" von 1984 wurden im Arbeitskreis 7.10.2 "Brückenbeläge auf Stahl" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen auf Stahl" (ZTV-RHD-ST) erarbeitet. Hierbei wurde der bisher den Materialherstellern weitgehend freigestellte Belagsaufbau anhand der bis dahin gemachten Praxiserfahrungen in engeren Grenzen vorgeschrieben (zum Beispiel homogener Belagsaufbau, bestimmte Mineralstoffe). Dieser geforderte Belagsaufbau unterscheidet sich bei einigen Materialherstellern erheblich von dem bisher verwendeten Belagsaufbau, weshalb nach der Einführung der ZTV-RHD-ST von Herstellerseite modifizierte reaktionsharzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) zu erwarten sind. Ein besonders sensibles Anwendungsgebiet für diese RHD-Beläge stellen die Fahrbahnplatten des D-Brücken-Gerätes (Behelfsbrücke) dar, da hier die Dicke der orthotropen Fahrbahnplatten je nach Ausführung nur 8,5 mm beträgt. Dies führte in der Vergangenheit des Öfteren zu einem Versagen der verwendeten Beläge schon während der üblichen 0,5- bis 2-jährigen Standzeit der Behelfsbrücken im Rahmen eines Einsatzes, so dass Belagsinstandsetzungen vor Ort mit starken Verkehrsbeeinträchtigungen nötig wurden. Aus diesem Grund wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) aufgefordert, vergleichende Untersuchungen der zur Zeit gängigen RHD-Beläge an einer im Einsatz befindlichen Behelfsbrücke vorzunehmen. Hierbei sollten auch schon die oben beschriebenen Änderungen der Belagsaufbauten berücksichtigt werden, um erste Erfahrungen mit den geänderten Belägen zu sammeln. Anhand der durchgeführten Untersuchungen konnten die Schwächen und Empfindlichkeiten der einzelnen Belagsysteme aufgezeigt werden. Am Beispiel des untersuchten PUR-Belages konnte deutlich gezeigt werden, dass der zukünftig vorgeschriebene homogene Belagsaufbau eine sinnvolle Festlegung zur Verhinderung von Glattstellen nach dem Herausfahren der Abstreuung darstellt. Die vorgeschriebenen Abstreumaterialien für die befahrenen Flächen (Chromerzschlacke und/oder Korund) wurden durch die Untersuchungen bestätigt. Die unter Baustellenbedingungen bedeutende Möglichkeit der schnellen Aushärtung einzelner Belagsysteme wurde am Beispiel eines PMMA-Belages und eines EP-Belages mit modifiziertem Härter aufgezeigt. Die Untersuchungen hinsichtlich des ein- beziehungsweise zweilagigen Belagsaufbaus ergaben keine Unterschiede der Ebenheiten und der Abreissfestigkeiten der hergestellten Beläge. Auch wurde nachgewiesen, dass der homogene Belagsaufbau sowohl bei einem einlagigen als auch bei einem zweilagigen Belagsaufbau gleichermaßen hergestellt werden kann. Daher wurde die ursprünglich vorgesehene Festlegung eines zweilagigen Belagsaufbaus nicht in die ZTV-RHD-ST übernommen, sondern den Herstellern wurde der ein- oder zweilagige Belagsaufbau freigestellt. Parallel zu diesen Untersuchungen an den RHD-Belägen wurden an einer Fahrbahnplatte Durchbiegungsmessungen durchgeführt, um nachzuweisen, ob das bei der Grundprüfung verwendete Belastungskollektiv auch für die Prüfung der auf einem D-Brücken-Gerät verwendeten RHD-Beläge ausreicht oder ob für diesen Anwendungsfall eine modifizierte Dauerschwellbiegeprüfung notwendig ist. Hierzu wurde aus umfangreichen Messungen ein Belastungskollektiv für die Durchbiegungen an der Fahrbahnplatte einer D-Brücke abgeleitet und mit dem bei der Grundprüfung verwendeten Belastungskollektiv verglichen. Es konnte nachgewiesen werden, dass das bei der Grundprüfung verwendete Belastungskollektiv die Belastungen und Verformungen der RHD-Beläge auf der Fahrbahnplatte einer D-Brücke mit abdeckt. Es ist keine gesonderte Dauerschwellbiegeprüfung für diesen Anwendungsfall notwendig. Anhand der durchgeführten Untersuchungen konnten eine Reihe der bei der Erarbeitung der ZTV-RHD-ST getroffenen Festlegungen überprüft oder angepasst und in die ZTV übernommen werden. Die Möglichkeit des Einsatzes der nach diesen Festlegungen modifizierten RHD-Beläge auf den Fahrbahnplatten eines D-Brücken-Gerätes wurde nachgewiesen.
Brückenbauwerke werden für eine sehr lange Lebensdauer geplant und errichtet. Vor allem für Straßenbrücken ist bei der Beurteilung eine Abkehr von den reinen Herstellungskosten in Richtung einer lebenszyklusorientierten, ganzheitlichen Bewertung voranzutreiben. Durch die Bottom-Up-Analysen an Realbauwerken, die typische Autobahnbrücken mittlerer Spannweite repräsentieren, wurden detaillierte Untersuchungen durchgeführt. Die Resultate von Lebenszykluskostenrechnungen, Ökobilanzierung und Berechnungen von externen Effekten werden hier für drei Varianten von Autobahnbrücken dargestellt und analysiert.