32 Zementbeton
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
Volltext vorhanden
- nein (25) (entfernen)
Schlagworte
- Beton (13)
- Concrete (12)
- Rigid pavement (11)
- Betonstraße (Oberbau) (9)
- Cement (8)
- Deutschland (8)
- Germany (8)
- Surfacing (8)
- Zement (8)
- Cracking (7)
- Experimental road (7)
- Rissbildung (7)
- Versuchsstrecke (7)
- Bewertung (6)
- Decke (Straße) (6)
- Festigkeit (6)
- Fuge (6)
- Dauerhaftigkeit (5)
- Durability (5)
- Forschungsbericht (5)
- Joint (structural) (5)
- Prüfverfahren (5)
- Research report (5)
- Strength (mater) (5)
- Test (5)
- Test method (5)
- Versuch (5)
- Evaluation (assessment) (4)
- Instandsetzung (4)
- Quality (4)
- Qualität (4)
- Reinforced concrete (4)
- Repair (4)
- Stahlbeton (4)
- Bewehrung (3)
- Construction (3)
- Fugenfüllung (3)
- Joint sealing (3)
- Messung (3)
- Reinforcement (in mater) (3)
- Richtlinien (3)
- Specifications (3)
- Zusammensetzung (3)
- Admixture (2)
- Apparatus (measuring) (2)
- Bau (2)
- Bauweise (2)
- Bearing capacity (2)
- Behaviour (2)
- Belastung (2)
- Bemessung (2)
- Betonstraße [Oberbau] (2)
- Bridge (2)
- Brücke (2)
- Calcium (2)
- Conference (2)
- Decke [Straße] (2)
- Deckschicht (2)
- Design (overall design) (2)
- Dicke (2)
- Hydrophob (2)
- Hydrophobic (2)
- Konferenz (2)
- Kunststoff (2)
- Laboratorium (2)
- Lebenszyklus (2)
- Life cycle (2)
- Load (2)
- Measurement (2)
- Mechanics (2)
- Mechanik (2)
- Messgerät (2)
- Method (2)
- Mix design (2)
- Non destructive testing (2)
- Norm (tech) (2)
- Oberfläche (2)
- Overlapping (2)
- Pavement Management System (2)
- Plastic material (2)
- Platte (2)
- Prestressed concrete (2)
- Slab (2)
- Spannbeton (2)
- Specification (standard) (2)
- Statistics (2)
- Statistik (2)
- Steifigkeit (2)
- Stiffness (2)
- Surface (2)
- Thickness (2)
- Traffic (2)
- Tragfähigkeit (2)
- Verfahren (2)
- Verhalten (2)
- Verkehr (2)
- Wearing course (2)
- Zerstörungsfreie Prüfung (2)
- Zusatzmittel (2)
- 2964 Rigid pavement (1)
- Abstumpfen (1)
- Abutment (1)
- Accelerator (concrete) (1)
- Air entrained concrete (1)
- Alkali (1)
- Asphaltmastix (1)
- Asphaltoberbau (1)
- Asphaltstraße (Oberbau) (1)
- Auftauen (1)
- Ausführungsfehler (1)
- Auslaugung (1)
- Austria (1)
- Autobahn (1)
- Basalt (1)
- Base (chem) (1)
- Bau; Betonstraße (Oberbau) (1)
- Bauwerk (1)
- Beam (1)
- Berechnung (1)
- Beton ; Betonstraße (Oberbau) (1)
- Betonfertigteil (1)
- Bituminous mixture (1)
- Bituminöses Mischgut (1)
- Box grider (1)
- Bridge surfacing (1)
- Brittleness (1)
- Brückenbelag (1)
- CBR (1)
- CEN (1)
- Calculation (1)
- California bearing ratio (1)
- Canada (1)
- Carbonate (1)
- Carriageway (1)
- Cause (1)
- Chippings (1)
- Compaction (1)
- Concrete; Construction method (1)
- Condition surveys (1)
- Construction method (1)
- Continuous (1)
- Cost (1)
- Curing (concrete) (1)
- Deckenerneuerung (1)
- Decrease (1)
- Defect (tech) (1)
- Detection (1)
- Detektion (1)
- Development (1)
- Drainage (1)
- Druck (1)
- Dränasphalt (1)
- Durchmesser (1)
- Economic efficiency (1)
- Efficiency (1)
- Engineering structure (1)
- Entwicklung (1)
- Entwässerung (1)
- Environment protection (1)
- Erfahrung [menschl] (1)
- Erstarrungsbeschleuniger (1)
- Europa (1)
- Europe (1)
- Evaluation (1)
- Evaluation [assessment] (1)
- Experience [human] (1)
- Fahrbahn (1)
- Faserbewehrter Beton (1)
- Fiber reinforced concrete (1)
- Flexible pavement (1)
- Flugasche (1)
- Fly ash (1)
- Force (1)
- Forschungsarbeit (1)
- Frost (1)
- Full depth asphalt pavement (1)
- Gravity (1)
- Griffigkeit (1)
- Grooving (1)
- Heissmischgut (1)
- High performance concrete (1)
- Hochleistungsbeton (1)
- Hohlkastenträger (1)
- Hohlraumgehalt (1)
- Hot coated material (1)
- Hydroxid (1)
- Hydroxide (1)
- Impact study (1)
- Improvement (1)
- Information (1)
- Information documentation (1)
- Injection (mater) (1)
- Injektion (mater) (1)
- International (1)
- Joint [structural] (1)
- Kanada (1)
- Karbonat (1)
- Kontinuierlich (1)
- Kontrolle (1)
- Kosten (1)
- Kraft (1)
- Laboratory (1)
- Laboratory (not an organization) (1)
- Layer (1)
- Leaching (1)
- Leistungsfähigkeit (allg) (1)
- Luftporenbeton (1)
- Magnetism (1)
- Magnetismus (1)
- Maintenance (1)
- Mastic asphalt (1)
- Measurment (1)
- Minimum (1)
- Mixed design (1)
- Mortar (1)
- Motorway (1)
- Mörtel (1)
- Nachbehandlung (Beton) (1)
- Non polluting material (1)
- Non skid treatment (1)
- Nonwoven material (1)
- Nutzwertanalyse (1)
- Oberflächentextur (1)
- Oxid (1)
- Oxide (1)
- Pervious macadam (1)
- Pflasterstein (1)
- Pipe (1)
- Porosity (1)
- Precast concrete (1)
- Pressure (1)
- Prevention (1)
- Quality assurance (1)
- Qualitätssicherung (1)
- Quer (1)
- Radar (1)
- Radius (1)
- Rail traffic (1)
- Resurfacing (1)
- Rigid Pavement (1)
- Rillenherstellung (1)
- Roadbase (1)
- Rohrleitung (1)
- Roller (1)
- Roller compacted concrete (1)
- Safety (1)
- Schicht (1)
- Schienenverkehr (1)
- Schub (1)
- Schwerkraft (1)
- Sealing coat (on top of the surfacing) (1)
- Sett (1)
- Shear (1)
- Shotcrete (1)
- Sicherheit (1)
- Silicon (1)
- Silizium (1)
- Sintering (1)
- Sintern (1)
- Skidding resistance (1)
- Spaltzugfestigkeitsversuch (1)
- Spannungsanalyse (1)
- Splitt (1)
- Splitting tensile test (1)
- Spritzbeton (1)
- Sprödigkeit (1)
- Stability (1)
- Standfestigkeit (1)
- Steg (1)
- Strength (1)
- Strengthening (pavement) (1)
- Stress analysis (1)
- Surface texture (1)
- Surveillance (1)
- Tension (1)
- Thaw (1)
- Traffic infrastructure (1)
- Tragschicht (1)
- Transfer (phys) (1)
- Transverse (1)
- USA (1)
- Ultra high performance concrete (1)
- Ultrahochfester Beton (1)
- Umweltfreundliches Material (1)
- Umweltschutz (1)
- Underpinning (1)
- Unterfangung (1)
- Unterhaltung (1)
- Ursache (1)
- Value analysis (1)
- Verbesserung (1)
- Verdichtung (1)
- Verhütung (1)
- Verkehrsinfrastruktur (1)
- Verminderung (1)
- Versiegelung (1)
- Verstärkung (Oberbau) (1)
- Vlies (1)
- Walzbeton (1)
- Walze (1)
- Wasser (1)
- Water (1)
- Whitetopping (1)
- Widerlager (1)
- Wirksamkeitsuntersuchung (1)
- Wirtschaftlichkeit (1)
- Zug (mech) (1)
- Zustandsbewertung (1)
- Österreich (1)
- Überdeckung (1)
- Überlappung (1)
- Übertragung (phys) (1)
Institut
Seit Jahrzehnten werden in den USA abgängige Asphalt- oder Betonfahrbahnen mit dem "Whitetopping"-Verfahren instand gesetzt, bei dem die geschädigte Fahrbahndecke mit einer neuen zwischen circa 5 und 25 cm dicken Decke überbaut wird, um ihre Tragfähigkeit und Verkehrssicherheit wieder herzustellen. In einem von der Universität Kassel gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen bearbeiteten Forschungsprojekt wurde untersucht, ob die Bauweise mit üblichen Straßenfertigern herstellbar und dauerhaft tragfähig ist, wenn nur circa 6 bis 8 cm dicke durchgehend bewehrte Schichten aus stahlfaserhaltigem Hochfesten Beton (HPC, Druckfestigkeit 125 Newton pro Quadratmillimeter (N/mm2)) oder Ultra-Hochfesten Beton (UHPC; 180 N/mm2) verwendet werden. Zunächst wurde der Fahrbahnaufbau mit einem FE-Programm dimensioniert, anschließend wurde das Tragverhalten unter Schwellbelastung an einem Modellaufbau im Labor ermittelt. Nachdem dort eine ausreichende Tragfähigkeit festgestellt wurde, wurde 2008 eine erste Versuchsstrecke auf einem Lkw-Parkstreifen an der Bundesautobahn (BAB) A2 gebaut.
Walzbeton ist ein erdfeuchter Beton, der mit üblichen Straßenfertigern eingebaut und mit Walzen verdichtet wird. Er erreicht eine große Druckfestigkeit und Oberflächenfestigkeit sowie hohe Verformungsstabilität und Tragfähigkeit. Walzbeton wird im klassifizierten Straßenbau als Tragschicht mit einer dünnen Asphaltüberdeckung oder als direkt befahrene Tragdeckschicht für Industrieflächen, Werkstraßen oder ländliche Wege verwendet. Anforderungen sind im "Merkblatt für den Bau von Tragschichten und Tragdeckschichten mit Walzbeton für Verkehrsflächen" enthalten. In Laborversuchen mit Walzbeton wurde festgestellt, dass die Druckfestigkeit bei abnehmendem Hohlraumgehalt und im allgemeinen mit zunehmendem Zementgehalt und dadurch - bei annähernd gleichbleibendem optimalem Wassergehalt - abnehmendem w/z-Wert größer wurde. Auch bei niedrigem Verdichtungsgrad von nur 96 Prozent der modifizierten Proctordichte erreichten Walzbetone mit ausreichendem Zementgehalt von mindestens 240 kg/m3 die für Tragdeckschichten geforderte Druckfestigkeit von mindestens 40 N/mm2. Bei niedrigen Zementgehalten und bei Ersatz von Zement durch Steinkohlenflugasche wurde eine anforderungsgerechte Druckfestigkeit erst bei sehr sorgfältiger Verdichtung auf einen Verdichtungsgrad von mehr als 98 Prozent erreicht. Die Abwitterung bei Frostbeanspruchung lag beim Walzbeton unabhängig von der Zuschlagart und dem Zementgehalt deutlich unter dem für ausreichend hohen Frost-Tau-Widerstand üblicher Betone festgelegten Grenzwert. Einen ausreichend hohen Frost-Tau-Widerstand erreichte der untersuchte Walzbeton mit Zugabe von Luftporenbildner unabhängig vom Zusatzstoff und ohne Luftporenbildner, wenn ein hoher Zementgehalt von 270 kg/m3 und zusätzlich Basaltmehl als Zusatzstoff zugesetzt wird. Mit dem CBR-Versuch können Aussagen über die Grünstandfestigkeit von Walzbeton und die Art des Herstellens der Kerben gemacht werden, wofür aber noch keine Bewertungskriterien angegeben werden können. Im Rahmen des Baues einer Ortsumgehung einer Bundesstraße wurde eine Versuchsstrecke mit Walzbetontragschicht unterschiedlicher Dicke und dünner Asphaltüberdeckung eingerichtet. Zustand und die Qualität der Schichten wurden dokumentiert und dienen als Grundlage für Untersuchungen des Langzeitverhaltens. Mit den ermittelten Werkstoffkennwerten kann das Verhalten des Walzbetons beschrieben werden. Aufgrund der Untersuchungen sollte die Walzbeton-Tragschicht einlagig eingebaut werden und die Dicke 20 cm nicht überschreiten. Der Abstand der Querkerben sollte 3,0 m betragen, um eine kleine Kerbenöffnung und damit eine bessere Rissverzahnung und Querkraftübertragung zu erreichen. Bisher zeigte die von Verkehr befahrene Versuchsstrecke ein gutes Verhalten. Die bisherigen Forschungsergebnisse sind in die Überarbeitung des Merkblatts für Walzbeton eingeflossen. Der Bericht umfasst folgende Teile: Kompendium (Birmann,D; Burger,W; Weingart,W; Westermann,B); Teil 1: Einfluss der Zusammensetzung und der Verdichtung von Walzbeton auf die Gebrauchseigenschaften (1) (Schmidt,M; Bohlmann,E; Vogel,P; Westermann,B); Teil 2: Einfluss der Zusammensetzung und der Verdichtung von Walzbeton auf die Gebrauchseigenschaften (2) (Weingart,W; Dressler,F); Teil 3: Messungen an einer Versuchsstrecke mit Walzbeton-Tragschicht an der B54 bei Stein-Neukirch (Eisenmann,J; Birmann,D); Teil 4: Temperaturdehnung, Schichtenverbund, vertikaler Dichteverlauf und Ebenheit von Walzbeton (Burger,W).
Zerstörungsfreie Prüfverfahren (ZfP) zur Messung der Betondeckung sind seit Jahrzehnten bei der Ermittlung des Istzustands von Bestandsbauwerken und als Werkzeug zur Qualitätssicherung sowohl im Neubau als auch in der Betoninstandsetzung fest etabliert. Um zuverlässige Prüfaussagen zu erhalten, ist es zunächst erforderlich, durch die richtige Anwendung eines geeigneten Verfahrens genaue Messergebnisse zu erzeugen und diese dann richtig zu bewerten, z. B. durch einen statistischen Nachweis der Mindestbetondeckung. Daher konzentriert sich dieser Beitrag zunächst auf die Grundlagen von ZfPBauâ€Verfahren zur präzisen Messung der Betondeckung. Hierbei sind magnetisch induktive Verfahren von radarbasierten Verfahren zu unterscheiden, deren jeweilige Möglichkeiten und Grenzen dargelegt werden. Im zweiten Teil wird die erzielbare Genauigkeit mit unterschiedlichen Geräten nach magnetisch induktivem Messprinzip anhand von systematischen Untersuchungen betrachtet. Dabei wird quantifiziert, mit welchen Abweichungen zu rechnen ist, wenn der Durchmesser nicht genau bekannt ist und dicht benachbarte Stäbe das Messergebnis beeinflussen. Abschließend werden die verminderten Abweichungen quantifiziert, wenn geräteeigene Nachbarstabskorrekturen verwendet werden. Das Ziel dieses Beitrags ist kein "Gerätetest", vielmehr soll am Beispiel verschiedener Geräte auf der Basis unterschiedlicher Messprinzipien gezeigt werden, welche Genauigkeit unter welchen Einflussgrößen bei realen Messungen zu erzielen ist.
Bei der Nachrechnung älterer Spannbetonbruecken mit Hohlkastenquerschnitt werden derzeit häufig grosse rechnerische Defizite beim Nachweis der schubfesten Verbindung zwischen gedrückter Bodenplatte und den Stegen im Bereich der Zwischenunterstützungen festgestellt. Neben erhöhten Beanspruchungen als Folge stetig wachsender Verkehrslastzahlen sind diese Defizite im Wesentlichen auf die mit Einführung der DIN-Fachberichte für den Brückenbau im Jahr 2003 geänderten Bemessungsvorschriften zurückzuführen. In Deutschland erfolgt die Ermittlung des Tragwiderstands im Grenzzustand der Tragfähigkeit (GTZ) seither auf Grundlage des Fachwerkmodells mit Rissreibung. In den vorgestellten Untersuchungen wird gezeigt, dass die Übertragung dieses für Stegquerschnitte entwickelten Modells auf Druckgurte mechanisch nicht begründet ist und zu sehr konservativen Ergebnissen führt. Auf Basis der Ergebnisse numerischer und analytischer Betrachtungen werden Bemessungsmodelle entwickelt, die das Tragverhalten vorwiegend gedrückter Gurtbereiche realitätsnäher erfassen. Die Kalibrierung und Verifikation der Finite Element-Modelle erfolgt in den durchgeführten Untersuchungen stets durch den Vergleich mit Ergebnissen gut dokumentierter Versuche aus der Literatur.
Für die Instandsetzung von schadhaften Betonfahrbahnplatten mittels "Heben und/oder Festlegen" werden in zunehmendem Maße Injektionsmaterialien aus Kunststoff verwendet. Aktuell existieren für die Prüfung und Bewertung derartiger Materialien mittels straßenbauspezifischer Kennwerte jedoch noch keine hinlänglichen Erfahrungen und Prüfvorschriften. In Laborversuchen wurden nunmehr geeignete Prüfungen und Auswertalgorithmen entwickelt und zweckgerichtete Festigkeitskennwerte an ausgesuchten Materialien bestimmt sowie erste Anforderungswerte formuliert. Zudem wurden die Wirksamkeit und die Dauerhaftigkeit von Unterpressungen im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial in Praxisversuchen überprüft. Aus den Ergebnissen der Tragfähigkeitsmessungen ließ sich vorerst folgern, dass durch das Unterpressen von Fahrbahnplatten die Tragfähigkeits- und Lagerungsbedingungen signifikant verbessert werden können. Unterschiede in der kurzfristigen Wirksamkeit - im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial - konnten hierbei nicht explizit deduziert werden. Vielmehr zeigte sich, dass die Dauerhaftigkeit maßgeblich von den vorliegenden Randbedingungen, das heisst, faktisch von der richtigen Auswahl des Materials abhängt.
Im Rahmen einer Tastversuchsreihe wurde der Frage nachgegangen, ob durch das Aufbringen von Deckschichten aus kunststoffmodifizierten Betonen/Mörteln eine Realkalisierung karbonatisierter Randzonen von Betonbauteilen bewirkt werden kann. Die Tastversuche wurden an 9 Betonplatten 30 x 30 x 10 cm, die ca. 4 mm tief karbonatisiert waren, durch Aufbringen von zwei unterschiedlichen kunststoffmodifizierten Betonersatzsystemen (PCC-Systeme) und einem Zementmörtel durchgeführt. Aus den Versuchen ergibt sich, dass eine Realkalisierung zuvor karbonatisierter Zonen eintritt. Unter Zutritt des in der Luft vorhandenen Kohlendioxyds ist dieser Zustand jedoch nicht stabil. Schon nach 24 Stunden Lufteinwirkung ist die Realkalisierung nicht mehr vorhanden. In der Praxis kann eine solche schnelle, erneute Karbonatisierung jedoch ausgeschlossen werden, da die aufgebrachte alkalische Deckschicht bei ausreichender Dicke und Dichte einen direkten Luftzutritt an die realkalisierte Zone verhindert. Somit ist auch durch das Aufbringen ausreichend dicker und dichter Schichten aus PCC eine Realkalisierung zuvor karbonatisierter Randzonen möglich.
Betondecken können grundsätzlich in zwei Varianten ausgeführt werden: als unbewehrte Platten und Durchgehend Bewehrt (DBBD). In Deutschland wird die unbewehrte Plattenbauweise mit verdübelten Querscheinfugen im Abstand von 5 m standardisiert angewendet. Bei der DBBD werden keine Querfugen in der Betondecke hergestellt, sondern es stellt sich ein freies Rissbild mit schmalen Plattenstreifen ein. Um eine Querkraftübertragung zu sichern, ist die Rissöffnungsweite zu beschränken. Dies wird durch die Anordnung einer durchgehenden Längsbewehrung erreicht. Zahlreiche Anwendungen haben gezeigt, dass bei dieser Fahrbahn der Fahrkomfort wesentlich höher ist, die Konstruktion ein sehr gutes Tragverhalten aufweist und eine lange Nutzungsdauer erreicht wird. Daraus ergibt sich eine sehr wirtschaftliche, langlebige und unterhaltungsarme Bauweise. Es fehlt noch eine Optimierung der Bauweise für die konkrete Anwendung in Deutschland. Dazu wurden 10 Strecken mit 17 Abschnitten in Belgien, den Niederlanden, der Schweiz, Deutschland, Polen und Kanada für eine vergleichende Betrachtung ausgewählt und die Anforderungswerte und Einbaubedingungen zusammengetragen. Es erfolgten Streckenbegehungen, bei denen die vorhandenen Risse mit Lage und Öffnungsweite bestimmt wurden. Der Zustand der Strecken wurde visuell begutachtet. Auf der Grundlage dieser Informationen wurden die Strecken verglichen. Es konnten weiterführende Erkenntnisse über das Rissverhalten der DBBD gewonnen werden. Darüber hinaus werden Anforderungen an die Herstellung einer DBBD und der weiteren Anwendung benannt.
Für eine fachgerechte Ausführung des Ersatzes oder Teilersatzes von Betonplatten erfordern konventionelle Methoden ein relativ großes Zeitfenster, da die Verkehrsfreigabe ein Erreichen der erforderlichen Materialfestigkeit voraussetzt. Bei akutem Handlungsbedarf wird daher häufig eine temporäre Instandsetzung mit Asphalt vorgenommen. Seit 2012 werden Einsatzmöglichkeiten und -grenzen eines modularen Schnellreparatursystems für partiell geschädigte Betonfahrbahndecken untersucht. Dabei werden industriell vorgefertigte Betonteile in ihren Abmessungen individuell an den Schadensumfang angepasst und eingesetzt. Wichtige Aspekte stellen dabei die präzise Entfernung des geschädigten Altbetons aus der Fahrbahndecke und eine stabile Einbindung und Bettung des eingesetzten Fertigteils in den vorhandenen Straßenaufbau dar. In einem ersten Schritt wurden theoretische und technische Grundlagen erarbeitet sowie die praktische Anwendung in Orientierungsversuchen erprobt. Im Fokus der durchgeführten Untersuchungen stand die Findung der Fertigteilgeometrie im Kontext mit der Instandhaltung/Instandsetzung von geschädigten Plattenecken beziehungsweise Fugenkreuzen. Zudem wurden die Untersuchungen messtechnisch begleitet, um erste allgemeine Aussagen zur Dauerhaftigkeit zu erlangen. Aufbauend auf den gesammelten Erfahrungen erfolgte in einem zweiten Schritt die Optimierung und Weiterentwicklung des Systems. Dies betrifft im Speziellen die Schneidtechnologie zur Herstellung der verfahrensbedingt benötigten Aussparungen. Im Ergebnis entstanden spezielle Arbeitsgeräte, die eine Instandsetzung geschädigter Plattenbereiche mit kreisrunden Betonfertigteilen ermöglichen. Die Praxistauglichkeit wird gegenwärtig in ersten Anwendungen untersucht.
Es wird über eine Langzeituntersuchung, in der zugelassene Hydrophobierungsmittel der neuen Generation, darunter auch pastöse, auf ihre Wirksamkeit und Dauerhaftigkeit untersucht werden, berichtet. Die Hydrophobierung ist ein einfacher und kostengünstiger Oberflächenschutz. Sie schützt Betonoberflächen gegen Wasser und darin gelöste Schadstoffe, jedoch nicht gegen Kohlendioxid.
Bei der Messung der Hydrophobierungsqualität mit dem elektrischen Messverfahren wird die elektrische Leitfähigkeit einer Kalkwasserlösung genutzt. Dem Verfahren liegt das physikalische Prinzip des Stromtransportes in elektrolytischer Lösung zugrunde. Die gesättigte Kalkwasserlösung hat sich als ein gut geeigneter und praktikabler Elektrolyt herausgestellt; er entspricht dem Betonelektrolyt, und seine elektrische Leitfähigkeit reicht aus. Wegen der geringen Wasserlöslichkeit des Kalkes und des hohen Angebotes an Restkalk in der gesättigten Lösung bleibt die Lösung während der gesamten Messung in ihrer elektrolytischen Wirkung konstant. Die Verträglichkeit der Kalkflüssigkeit mit den Nickel-Elektroden ist einwandfrei, das heißt die Grenzflächensituation zwischen Elektrolyt und Nickel-Elektrode ist gleichmäßig und gut. Grundsätzlich gilt für dieses Messverfahren, dass mit steigenden Messwerten die Summe der Fehlstellen in der Hydrophobierung zunimmt und damit deren Wirkung sinkt. In den ZTV-SIB 90 wurde seinerzeit 300 als Grenzwert festgelegt. Dieser Grenzwert darf von der Messkurve, die aus den Mittelwerten der über 90 Minuten ermittelten Einzelmesswerte besteht, nicht geschnitten werden. Der Grenzwert von 300 hatte insofern seine Berechtigung, als man aufgrund der Erfahrungen davon ausgehen musste, dass eine Hydrophobierung mit höheren Werten derart viele Fehlstellen besitzt, dass ihre Wirksamkeit längerfristig nicht mehr gegeben ist. Aufgrund langjähriger Erfahrungen mit der Messung der Hydrophobierungsqualität konnte die Messdauer auf 15 beziehungsweise 60 Minuten reduziert werden. Damit verbunden, konnte auch der Grenzwert herabgesetzt werden. Mit der Reduzierung der Messdauer wird das Messverfahren deutlich anwenderfreundlicher. Die entsprechenden Festlegungen werden in Teil 3, Abschnitt 4 der ZTV-ING übernommen. Nur wer künftig an den tieferen Zusammenhängen und an einer eingehenden Interpretation der Messkurven und somit Begründung für die jeweils gemessene Qualität interessiert ist, sollte die zeitaufwändigeren Messungen nach dem bisherigen Verfahren auf der Grundlage der ZTV-SIB durchführen. Ansonsten genügt zur Bestimmung der Hydrophobierungsqualität das Bewertungsverfahren gemäß ZTV-ING. Hierbei wird in der Regel deutlich kürzer gemessen und das Auftragen des Kurvenverlaufes der gemittelten Messwerte in Abhängigkeit von der Zeit entfällt. Das Bewertungsverfahren wurde dadurch spürbar vereinfacht. Es erfolgt nur noch das Ablesen der Werte nach 15 beziehungsweise 60 Minuten.