Der Vorschlag, dass alle Kraftfahrzeuge auch am Tag mit Licht fahren sollen, wird seit vielen Jahren national und international diskutiert. Aufgrund dessen hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, die Auswirkungen des Fahrens mit Licht am Tag auf die Straßenverkehrssicherheit in Deutschland im Rahmen eines Forschungsprojektes genauer zu untersuchen. Auf der Basis einer Bewertung der internationalen Literatur zur Wirksamkeit des Fahrens mit Licht am Tag kommt die BASt zu dem Ergebnis, dass bei obligatorischer Einführung dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme in der Bundesrepublik Deutschland eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erwartet werden kann. Die Unfallrückgänge liegen in einer Größenordnung von über 3%. Die Befürchtung, dass sich demgegenüber Nachteile für schwächere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Motorradfahrer, ergeben und deren Unfallhäufigkeit steigt, konnte nicht erhärtet werden. Die obligatorische Einführung des Fahrens mit Licht am Tag ist unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten auch effizient. Den zu erwartenden Sicherheitsnutzen in Höhe von umgerechnet 1 Mrd. € je Jahr stehen Kosten in Folge des zunehmenden Kraftstoffverbrauchs und der damit verbundenen Emissionen in Höhe von 630 Mio. € (ungünstigster Fall: Fahren mit Abblendlicht) gegenüber. Auf lange Sicht sinken mit speziellen Tagfahrleuchten diese Kosten auf 150 Mio. € (Tagfahrleuchten in Glühlampentechnik) oder sogar nur 60 Millionen Euro (Tagfahrleuchten in LED-Technik). Es wird deshalb empfohlen, - für Neufahrzeuge eine Ausrüstung mit Tagfahrleuchten mit automatischer Aktivierung, gekoppelt an die Zündung, vorzuschreiben, - sowie einen Dämmerungsschalter zur automatischen Einschaltung des Abblendlichts obligatorisch einzuführen. Um einen nachteiligen Sicherheitseffekt durch die Durchmischung mit beleuchteten und unbeleuchteten Fahrzeugen zu vermeiden, ist für Altfahrzeuge ohne spezielle Tagfahrleuchten das Fahren mit Licht am Tag ganzjährig auf dem gesamten Straßennetz dringend zu empfehlen. Die Empfehlung für den bestehenden Kraftfahrzeugbestand sollte spätestens zum Zeitpunkt der Einführung der Ausstattungsvorschrift für die Neufahrzeuge ausgesprochen werden.
Insbesondere auf Landstraßen, das heißt außerorts ohne Bundesautobahnen, hat sich in den letzten Jahren ein deutlicher Rückgang bei den Unfällen mit Pkw gezeigt. Von 2001 bis 2005 ist die Zahl der bei Landstraßenunfällen Getöteten von 4.481 auf cirka 3.230 zurückgegangen. Als eine wesentliche Ursache für diese positive Entwicklung wird die stetige Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit von Fahrzeugen angesehen. In der vorliegenden Arbeit wurde untersucht, inwieweit sich in der amtlichen Unfallstatistik Belege für diese Vermutung finden lassen. Ob die Wirkung straßeninfrastrukturseitiger Maßnahmen auf Landstraßenunfälle mit dem gewählten Ansatz analog nachweisbar ist, wurde ebenfalls betrachtet. Der Einfluss fahrzeugseitiger Maßnahmen auf das Unfallgeschehen wurde zum einen für drei Systeme der aktiven Fahrzeugsicherheit Fahrdynamikregelungen (ESP), Bremsassistenten (BAS) und Gasentladungsscheinwerfer (XENON) Ń ermittelt. Zum anderen wurden Verbesserungen der passiven Fahrzeugsicherheit, wie Airbags oder auch die Einführung von Vorschriften zum Beispiel für Frontal- und Seitenaufprall, als Gesamtpaket betrachtet. Darüber hinaus wurden Einflussmöglichkeiten verbesserter Straßeninfrastruktur beziehungsweise -ausstattung erörtert. Für die ausgewählten Sicherheitseinrichtungen wurden geeignete Teilmengen aus dem Unfallgeschehen ausgewählt, bei denen sich der Einfluss der Fahrzeugtechnik erwarten lässt. Diese wurden dann mit Unfallsituationen verglichen, in denen die Maßnahmen keine Wirkung zeigen sollten. Im Einzelnen konnten folgende Ergebnisse aus den Auswertungen des Unfallgeschehens abgeleitet werden: Die Zahl der Unfälle in ESP-relevanten Situationen ist bei neuen Fahrzeugen, in denen ESP zu einem hohen Anteil verbaut ist, deutlich und überproportional zurückgegangen. Hier ist zwischen den Jahren 2000 und 2005 ein Rückgang der Landstraßenunfälle mit Personenschaden und der schwerwiegenden Unfälle mit Sachschaden in Höhe von 28 % eingetreten. Der positive Effekt des ESP zeigt sich auch an der Zahl der schweren Personenschäden (Getötete und Schwerverletzte). Insgesamt ergibt sich für den Rückgang der schweren Personenschäden in ESP-relevanten Situationen auf Landstraßen unter Berücksichtigung der Unfälle älterer Pkw sowie der Unfälle in Vergleichssituationen ein Wert von 13 %. Das Unfallgeschehen in BAS-relevanten Situationen hat sich sowohl für Neufahrzeuge als auch für ältere Fahrzeuge gleichermaßen, aber überproportional verbessert (-31 % Unfälle für BAS-relevante Situationen gegenüber -20 % für nicht BAS-relevante). Ein Sicherheitsvorteil allein durch BAS lässt sich mit den vorliegenden Zahlen somit nicht eindeutig nachweisen. Dass auch ältere Fahrzeuge in der BAS-Situation einen starken Rückgang aufweisen, deutet darauf hin, dass es neben dem BAS weitere Faktoren gibt, die diese Situation positiv beeinflussen, die aber nicht identifiziert sind. Hier könnte ABS, das in der gleichen Situation wirkt wie BAS und auch noch bei älteren Fahrzeugen wachsende Ausstattungsquoten zeigt, eine Rolle spielen. Rückgänge in den Unfallzahlen fallen für Neufahrzeuge in den XENON-relevanten Situationen etwas stärker aus als bei älteren Pkw (-34 % gegenüber -28 %). Daraus lassen sich, vermutlich bedingt durch die geringen Änderungen der Ausstattungsquote, jedoch in dieser Untersuchung keine Sicherheitsvorteile durch Gasentladungslicht ableiten, da der Rückgang gleichermaßen auch in der Vergleichssituation auftritt. Gleichzeitig deutet die Unfallentwicklung in Abhängigkeit vom Fahrzeugalter jedoch darauf hin, dass auch in der XENON-Situation andere Maßnahmen, die zum Beispiel der passiven Fahrzeugsicherheit zuzuordnen sind, wirksam sein müssen. Die Rückgänge der Unfallschwere (Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten je 100 Pkw-Fahrer bei Unfällen mit Personenschaden) in Unfällen mit entgegenkommenden Fahrzeugen (relevante Situation für die passive Sicherheit) sind bei Fahrern von Neufahrzeugen am größten (-42 % gegenüber -14 % bei älteren Fahrzeugen). Dies zeigt eindeutig die Wirkung verbesserter Systeme der passiven Fahrzeugsicherheit wie Airbags, Gurtstraffer und -kraftbegrenzer sowie optimierte Fahrzeugstruktur beziehungsweise Fahrgastzelle. Deutliche Rückgänge in der Unfallschwere bei den sonstigen Unfällen von Neufahrzeugen zeigen, dass sich die ständig weiterentwickelte passive Sicherheit auch in anderen Unfallkonstellationen, wie zum Beispiel seitlichen Kollisionen, bewährt. Im Straßeninfrastrukturbereich besteht das Problem, dass die wesentlichen Informationen für den hier gewählten Ansatz zur Ermittlung des Einflusses von Maßnahmen auf das Unfallgeschehen nicht verfügbar sind. Dafür müssten zum einen Daten über die Menge der umgesetzten Maßnahmen im Zeitverlauf vorliegen; zum anderen müsste es eine Vergleichsgruppe geben (Unfälle, die durch die Maßnahme nicht beeinflusst wurden). Maßnahmen und Nicht-Maßnahmen müssten dabei räumlich und/oder zeitlich abgrenzbar sein. Es zeigt sich, dass diese Daten für die meisten Maßnahmen im Infrastrukturbereich nicht vorliegen, sodass mit Hilfe der amtlichen Unfallstatistik keine Untersuchungen zur Wirksamkeit durchgeführt werden können. Hier sind demnach andere Untersuchungsansätze anzuwenden.
Die noch gültigen "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen" (RSA) sind aus dem Jahr 1995. Auch wenn sich die RSA 95 bewährt haben und die Akzeptanz hoch ist, ist eine Überarbeitung notwendig geworden. Damit wurde bereits vor einigen Jahren innerhalb der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) begonnen. Neben einer grundlegenden Überarbeitung rückten allerdings zunächst Maßnahmen in den Vordergrund, die einen positiven Beitrag zur Staubekämpfung liefern können, da diese Thematik im besonderen Interesse des Bundesverkehrsministeriums und der Länder liegt. Eine Maßnahme, die hier positiv wirken kann, sind Nachtbaustellen, das heißt, die Baustellentätigkeit, insbesondere bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer, soll vermehrt in die Nacht verlegt werden. Für Nachtbaustellen gab es bislang noch keine Regelungen. Hier sollen die neuen RSA einheitliche Regelungen schaffen. Ein weiteres Thema waren Lkw-Unfälle in Arbeitsstellen kürzerer Dauer. Hier kommt es immer wieder vor, dass Lkw aufgrund mangelnder Aufmerksamkeit der Fahrer mit der fahrbaren Absperrtafel kollidieren und dadurch sowohl die in der Arbeitsstelle Tätigen als auch sich selbst gefährden. Abhilfe können hierbei Warnschwellen schaffen, die als Vorwarneinrichtung eingesetzt werden. Außerdem sollte ein bereits seit längerem bekanntes Element endlich Eingang in die RSA finden, die Pfeilbaken. Ziel war es dann, diese Themenbereiche schnell in das Regelwerk zu integrieren, um verbindliche und einheitliche Regelungen zu haben.