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Ziel des Projektes war es, die Auswirkungen unterschiedlicher Verkehrsparameter auf die verkehrsbedingte Immissionsbelastung durch Stickoxide und Ozon im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. BImSchV und der neuen 33. BImSchV insbesondere für das Kalenderjahr 2004 zu ermitteln. Es wurden dafür Daten an zwei Messquerschnitten mit unterschiedlich hohen Schwerverkehr-Anteilen am Gesamtverkehr aufgenommen. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu den an der A4 registrierten Werten einen 2,35 mal so hohen Schwerverkehr-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen auf.\r\nBis Mitte 2002 lagen die NO2-Konzentrationen an beiden Messquerschnitten etwa gleich hoch. Jedoch beeinflusste der extreme Sommer des Jahres 2003 die Schadstoffkonzentrationen A61-Messquerschnitts anscheinend stärker als die an den A4-Messstellen aufgenommenen NO2-Konzentrationen. Die Werte an der A61 überstiegen ab dem oben genannten Zeitpunkt bis Mitte 2004 zumeist diejenigen an der A4. Insgesamt lagen die Werte an der A61 im Vergleich zu denen an der A4 für den gesamten betrachteten Zeitraum bei einem Faktor von 0,9 bis 1. Der Vergleich der Ozonbelastung an beiden Messquerschnitten konnte ein ähnliches Verhalten wie bei der NO2-Konzentration aufzeigen. Durchschnittlich lagen die O3-Konzentrationen an der A61 in den Jahren 2002 bis 2004 um einen Faktor von 1,6 über denen an der A4. Die NO2-Jahresmittelwerte liegen an den Messstellen beider Messquerschnitte, die die Anforderungen der 22. BImSchV in Bezug auf Probenahmestellen erfüllen, deutlich über dem ab dem Jahr 2010 einzuhaltenden NO2-Jahresmittelgrenzwert von 40 -µg/m-³. Der ebenfalls ab diesem Zeitpunkt geforderte Stundenmittelgrenzwert von 200 -µg/m-³ konnte insbesondere am Messquerschnitt an der A61 nicht eingehalten werden, wurde aber unter Berücksichtigung der in den jeweiligen Kalenderjahren zusätzlich zu berücksichtigenden Toleranzmargen in keinem der Jahre mehr als die ab 2010 geforderten 18 Mal überschritten. Die Anforderungen an die Anzahl der O3-Zielwertüberschreitungen, die sich ab 2010 aus der 33. BImSchV ergeben, konnten an dem Messquerschnitt an der A61 eingehalten werden. An der A4 wurde der Zielwert zum Gesundheitsschutz an beiden O3-Messstellen mehr als 25 mal überschritten. Mit einer weiteren Senkung der Schadstoffbelastungen an hochfrequentierten Außerortsstraßen können die Anforderungen der 22. und 33. BImSchV ab dem 01.01.2010 in Bezug auf die Jahres- und Stundenmittelwerte des NO2 und der Ziel- und Schwellenwerte des O3 erfüllt werden.\r\n
Die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) beauftragte Studie zu den Auswirkungen neuartiger Lastzugkombinationen auf die Infrastruktur, den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit liegt jetzt vor. Die Untersuchungen der Arbeitsgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) konzentrieren sich ausschließlich auf die technischen Fragestellungen. Die wesentlichen Ergebnisse: - Eine erhöhte Straßenschädigung ist wegen der zugrunde gelegten neuen Fahrzeugtypen mit acht Achsen nicht zu erwarten. Infolge der prognostizierten allgemeinen Transportleistungssteigerung ist dieser Effekt jedoch von begrenzter Dauer. - Die Beanspruchung der Brücken wird durch 60-Tonnen-Lastzugkombinationen deutlich erhöht, was Ersatz oder Verstärkungen erforderlich machen wird. - Für die Tunnel der Bundesfernstraßen können sich wegen des deutlich größeren Ladevolumens höhere Brandlasten ergeben, mit der Folge erhöhter Anforderungen an die Sicherheitsausstattung. - Probleme bei der Befahrbarkeit von Kreisverkehren, Straßenkreuzungen und -einmündungen sowie Parkplätzen auf Rastanlagen werden sich infolge der größeren Fahrzeuglängen ergeben. Durch zusätzliche fahrzeugtechnische Einrichtungen - wie Lenkachse oder zusätzliche Gelenke - können diese gemindert werden. - Nach den vorliegenden Erfahrungen aus dem Ausland sind für ausreichend motorisierte und mit zuverlässigen Bremsanlagen ausgerüstete Transportfahrzeuge keine gravierenden Probleme hinsichtlich des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit auf Autobahnen zu erwarten. Im nachgeordneten Straßennetz (insbesondere Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen) ist mit negativen Auswirkungen der Lastzugkombinationen sowohl auf die Verkehrssicherheit als auch auf die Leistungsfähigkeit der Straßen zu rechnen. So muss beispielsweise mit längeren Überholwegen und längeren Räumzeiten - etwa beim Abbiegen und an Bahnübergängen - gerechnet werden. - Die derzeitigen Schutz- und Rückhaltesysteme sind nicht für 60-Tonnen-Lastzugkombinationen ausgelegt. Derartige Rückhaltesysteme müssten erst entwickelt werden. Aufgrund der höheren Fahrzeuggewichte könnte die Unfallschwere bei Auffahrunfällen deutlich zunehmen. Moderne Fahrerassistenzsysteme (Spurhalteassistent sowie Bremsassistent mit Abstandsradar) könnten jedoch grundsätzlich dazu beitragen, sowohl Unfallrisiko als auch Unfallschwere zu verringern.
Die Kenntnis des Straßenzustandes und des Wetters ist eine Voraussetzung für die Steuerung des Winterdienstes. Je genauer der Zeitpunkt eines Glättebeginns vorhergesagt werden kann, desto zielgerichteter kann ein Winterdiensteinsatz begonnen werden. Ziel ist es, eine Glätte mit möglichst geringen Mitteln zu vermeiden und schnell zu beseitigen. Glättemeldeanlagen stellen ein wesentliches Hilfsmittel für diese Informationen dar. Mit ihren Sensoren in und an der Fahrbahn liefern sie Messwerte für die Vorhersage einer winterlichen Glätte. Vergleiche zwischen Anlagen von unterschiedlichen Herstellern unter gleichen Bedingungen erbrachten teilweise erhebliche Unterschiede bei den Messwerten der Sensoren. Hieraus resultierten unterschiedliche zeitliche Vorhersagen für einen möglichen Glättebeginn, die nicht alle für einen zielgerichteten Winterdienst nutzbar waren. Eine Bewertung der Sensorqualität war in vielen Fällen aufgrund fehlender Prüfverfahren nicht möglich. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat daraufhin eine Reihe von Prüfverfahren entwickelt. Dabei wurden nach Möglichkeit Verfahren gewählt, die den Praxisbedingungen weitgehend entsprechen. Anhand neuer Erkenntnisse bei diesen Entwicklungsarbeiten konnten auch Anforderungen an die Sensorik genauer spezifiziert werden. Für die folgenden Messgrößen sind die beschriebenen Verfahren entstanden. Fahrbahnoberflächentemperatur: Für diesen wichtigen Parameter bei der Glättevorhersage wurde ein Referenzmessverfahren erarbeitet, mit dem zu prüfende Sensoren unter meteorologischen Praxiseinflüssen geprüft werden können. Direkt an der Fahrbahnoberfläche eingebaute Sensoren dienen als Referenz zu in der Fahrbahn parallel eingebaute Sensoren von Glättemeldeanlagen für die Fahrbahnoberflächentemperatur. Niederschlagsintensität: Die Prüfung erfolgt hier ebenfalls durch ein Referenzmessverfahren, das bei den unterschiedlichsten Arten von Niederschlag eingesetzt werden kann. Mit Hilfe einer normierten Schale wird ein Niederschlag in einer vorgegebenen Zeit neben einen zu prüfenden Sensor aufgefangen und gewogen. Anschließend wird aus der aufgefangenen Menge die Intensität errechnet und mit den Angaben des Sensors verglichen. Wasserfilmdicke: Für die Prüfung dieser Sensoren wurde eine Vorrichtung entwickelt, die in Lage ist, definierte dünne Wasserfilme auf die Fahrbahnoberfläche oder zu prüfende Sensoren aufzutragen. Gefriertemperatur: Für die Prüfung von Sensoren für die Gefriertemperatur kommt das gleiche Verfahren wie für die Wasserfilmdicke zum Einsatz. Statt Wasser lassen sich dafür Taustofflösungen auf die Fahrbahnoberfläche beziehungsweise Sensoren aufsprühen. Die Prüfverfahren wurden verfahrenstechnisch erprobt und mögliche Messfehler abgeleitet. Für alle Verfahren wurden Beschreibungen erstellt, die für nationale Regelwerke oder für die europäische Normung von Prüfverfahren für Glättemeldeanlagen genutzt werden können. Eine Nutzung für die Prüfung von Sensoren für die Umfelddatenerfassung in Verkehrsbeeinflussungsanlagen ist ebenfalls grundsätzlich möglich.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Auf Anregung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde der BASt-Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern", der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2004 analysiert, auf das Jahr 2006 aktualisiert. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 bis 7,5 t und auch Pkw gegenübergestellt. Der vorliegende Bericht betrachtet die Unfallentwicklung bei Unfällen mit Personenschaden für die Jahre 1996 bis 2006. Für das Jahr 2006 wird vertiefend die Struktur des Unfallgeschehens betrachtet. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. Der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallzahlen hat sich nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenen Niveau nicht weiter fortgesetzt, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich wächst. Gegenüber 1996 hat sich die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter mehr als verdreifacht. Auf Autobahnen ist die Unfallbeteiligung von Kleintransportern von 1996 bis 2001 sehr viel stärker gestiegen (+350 Prozent) als auf Land- und Innerortsstraßen. Die Trendänderung ab 2002 brachte nur noch einen Anstieg der Unfallbeteiligung von 20 Prozent, wobei die Innerortsstraßen (+ 30 Prozent) einen stärkeren Anstieg verzeichnen als die Autobahnen (+11 Prozent) und Landstraßen (+7 Prozent). Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern hat von 50 im Jahr 1996 auf 132 im Jahr 2002 zugenommen. Das Unfallgeschehen der Kleintransporter ist mit einem Anteil von 1,9 Prozent am gesamten Unfallgeschehen von geringer Bedeutung , auf Autobahnen liegt der Anteil bei 4,4 Prozent. Im Jahr 2006 ereigneten sich die meisten Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern innerorts; ein Viertel auf Landstraßen und 14 Prozent auf Autobahnen. Landstraßenunfälle sind mit 41 Prozent aller Getöteten und Schwerverletzten besonders folgenschwer. Fahrer von Kleintransportern sind in zwei von drei Unfällen Hauptverursacher. Häufigste Unfallursache ist mit 18 Prozent der Fahrzeugabstand, gefolgt von der Gruppe "Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren" (auch 18 Prozent), Geschwindigkeit (16 Prozent). Auf Autobahnen erreicht die Ursache "Geschwindigkeit" mit 35 Prozent einen überragenden Wert.
Mit Hilfe der Datenbestände von 7 Städten werden die Grundlagen für eine praxisgerechte Weiterentwicklung des Bewertungsverfahrens für den messtechnisch erfassten Zustand von Innerortsstraßen mit den erforderlichen Normierungsfunktionen, den Ziel-, Warn- und Schwellenwerten und maßgeblichen Funktionsklassen erarbeitet. Für die Auswerteabschnitte ergab sich eine Länge von 10 m als sinnvoll, aus der problemlos Zustandsindikatoren auch für längere Abschnitte ermittelt werden können. Die bisher verwendeten Zustandsindikatoren für die Längsebenheit, Querebenheit und Substanz werden auf ihre Brauchbarkeit untersucht und verbesserte beziehungsweise neue Indikatoren mit den dazugehörigen Normierungsfunktionen vorgeschlagen. Für die Griffigkeit standen keine Analysedaten zur Verfügung. Hier konnte für die Festlegung von Ziel-, Warn- und Schwellenwerten auf entsprechende Normierungsfunktionen für Außerortsstraßen zurückgegriffen werden. Weiterhin werden Vorschläge für die Verknüpfung zum Gebrauchs-und Substanzwert erarbeitet. Für die Relativierung der Anforderungen an den Zustand von Asphaltfahrbahnen werden zwei Funktionsklassen für die Straßenkategorien "Hauptverkehrs-/verkehrs-/Sammelstraßen" (FK 1) und "Anlieger-/Wohnstraßen" (FK 2) vorgeschlagen. Weiterhin wird eine dritte Funktionsklasse für Pflasterstraßen eingeführt. Ihre unterschiedlichen Normierungsfunktionen gewährleisten bei gleichen Zustandsausprägungen eine unterschiedliche Einstufung der Dringlichkeit von Maßnahmearten. Die Untersuchungsergebnisse sind zusätzlich in Form eines Arbeitspapiers aufbereitet.
PMx-Belastungen an BAB
(2006)
Im Zuge der Umsetzung der EU-Richtlinie 1999/30/EG (über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft) in nationales Recht wurde die 22. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz (22. BImSchV) im September 2002 novelliert. Da für Autobahnen bisher keine aussagekräftigen Daten von PM10-Belastungen existierten, war es Ziel des Projektes, solche messtechnisch aufzunehmen und Ergebnisse zu erhalten, mit denen sich genauere Aussagen über die PM10-Immissionen an hochfrequentierten Autobahnen treffen lassen. Dabei wurden Daten an zwei Messquerschnitten an der BAB A4 und der BAB A61 mit unterschiedlich hohen Schwerverkehrsanteilen am Gesamtverkehr aufgenommen. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu den an der A4 registrierten Werten einen 2,35 mal so hohen Schwerverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen auf. Die Untersuchung der meteorologischen Parameter in Bezug auf die Höhe der PM10-Immissionen am Messquerschnitt an der A4 hat ergaben, dass insbesondere die relative Luftfeuchte eng mit der PM10-Belastung korreliert. Ein weiterer Einfluss auf die Höhe der Feinstaubbelastungen konnte teilweise während der Schulferien am Messquerschnitt an der A4 beobachtet werden, während derer sehr wahrscheinlich durch einen Rückgang der Verkehrsmengen und dadurch zunehmender Fahrzeugge-schwindigkeiten eine Erhöhung der Schadstoffbelastung hervorgerufen wurde. Eine Änderung der durchschnittlichen PM10"Belastung trat ebenfalls während der Zeit von Baumaßnahmen innerhalb des Messquerschnitts an der A61 auf, während derer eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 Stundenkilometer galt und innerhalb derer der Schwerverkehr über unterschiedliche Fahrstreifen geführt wurde. Auch wurden die PM10-Daten der beiden Messquerschnitte einander gegenübergestellt. Im Mittel lagen die Immissionswerte an der A61 um 0,4 % unter denen, die an der A4 aufgenommen wurden. Insgesamt zeigt sich deutlich, dass sich die Feinstaubpartikel durch viele verschiedene Einflussgrößen sehr komplex verhalten und ihr Ausbreitungsverhalten noch wenig verstanden wird.
Verdichtbarkeit von Asphaltmischgut unter Einsatz des Walzsektor-Verdichtungsgerätes im Laboratorium
(2006)
Das Walzsektor-Verdichtungsgerät dient bisher ausschließlich der Herstellung von Probekörpern für die Untersuchung der mechanischen Eigenschaften von Asphalt. In der vorliegenden Forschungsarbeit sollte untersucht werden, ob sich aus dem beim Walzsektorverdichtungsgerät aufgezeichneten Verdichtungsverlauf Kennwerte zur Beschreibung der Verdichtbarkeit ableiten lassen. Die Plattenherstellung erfolgte nach der "Arbeitsanleitung zur Prüfung von Asphalt (ALP A-StB), Teil 11: Herstellung von Asphaltprobeplatten im Laboratorium mit dem Walzsektor-Verdichtungsgerät (WSV)". Das Verdichtungsregime des WSV gliedert sich in Vor- und Hauptverdichtung. Der zur Beschreibung der WSV-Verdichtung ermittelte Kennwert WE wurde ausschließlich an der Entwicklung der Verdichtungsarbeit der Hauptverdichtung bestimmt. Für die Auswertung wurde die kumulative Darstellung der Verdichtungsarbeit über die Zahl der Verdichtungsübergänge gewählt. Die dabei entstehenden Kurven lassen sich mit der Boltzmann-Funktion annähern. Der WE-Wert bezeichnet das Maximum der aufsummierten Verdichtungsarbeit während der Hauptverdichtung im WSV und charakterisiert nach den vorliegenden Untersuchungsergebnissen die für das jeweilige Mischgut erforderliche Verdichtungsarbeit in Nm/cm. Die Analyse der Dichtemerkmale (Hbit, k) der Probekörper aller untersuchten Mischgutvarianten zeigte, dass die Beschreibung der Verdichtbarkeit mit den derzeitigen Erkenntnissen und den Randbedingungen der Verdichtung nur für mittel und schwer verdichtbare Asphalte plausible Ergebnisse liefert. Ursache für die unzureichende Beschreibung der Verdichtbarkeit leicht verdichtbarer Mischgutvarianten ist einerseits im Verdichtungsregime und andererseits in der aus maschinenbau- und messtechnischen Gründen ungenauen Probekörperhöhenaufzeichnung während der Verdichtung zu sehen. Um auch für diese Asphalte einen Kennwert zur Beschreibung der Verdichtbarkeit mit dem WSV ermitteln zu können, muss das Programm der Verdichtung modifiziert werden. Der Zusammenhang zwischen Verdichtbarkeit und Verformungsbeständigkeit wurde bei den beiden performanceorientierten Verfahren der dynamischen Stempeleindringtiefe und der Spurbildung untersucht. Ein signifikanter Zusammenhang stellt sich hierbei am deutlichsten für den Vergleich des Verdichtungskennwertes WE mit der dynamischen Stempeleindringtiefe dar.
Zwischen 1982 und 2003 wurden in der BRD 16 Taumittelsprühanlagen in Betrieb genommen. Planung, Bau und Betrieb dieser Anlagen wurden seither von der Bundesanstalt für Straßenwesen mit Untersuchungen begleitet. Zwölf Anlagen befinden sich auf Brücken, vier an Steigungs- bzw. Gefällestrecken. Vier Anlagen (sämtlich Brückenanlagen) befinden sich auf Bundesstraßen, zwölf auf Bundesautobahnen. An Steigungs- bzw. Gefällestrecken bilden sich bei plötzlichem starkem Schneefall in kurzer Zeit festgefahrene Schneedecken, die besonders von Lkw nicht mehr befahren werden können. Es bilden sich Staus. Auf Stahlbrücken bildet sich häufig schon zu einem früheren Zeitpunkt lokal begrenzte Glätte. Diese Glatteisfallen verursachen Unfälle. In beiden Fällen ist es wichtig, schnell zu handeln. Durch die TMS kann sofort Taustoff auf die Fahrbahn ausgebracht werden, der an Steigungen den Schnee räumfaehig hält und auf Brücken das Eis auftaut. Alle Anlagen können den konventionellen Winterdienst partiell sinnvoll ergänzen, ihn aber nicht ersetzen. Die Streckenabschnitte, in denen sich die Taumittelsprühanlagen befinden, zeigten vor deren Einbau Unfallauffälligkeiten. Die Zahl der Unfälle ist nach Installation einer Taumittelsprühanlage überall deutlich zurückgegangen. Auf der Basis der vorliegenden Kosten- und Nutzen-Daten konnte von insgesamt 16 Anlagen die Wirtschaftlichkeit von 13 Anlagen beurteilt werden. Davon wurden zwölf Taumittelsprühanlagen positiv eingeschätzt. Die Kostenseite umfasst die investiven Kosten und die Betriebskosten. Auf der Nutzenseite wurde sowohl betriebswirtschaftlicher als auch volkswirtschaftlicher Nutzen abgeschätzt. Dies sind auf der betriebswirtschaftlichen Seite vor allem eingesparte Sondereinsätze und Kontrollfahrten und auf der volkswirtschaftlichen Seite im Wesentlichen vermiedene Unfälle und Staus. Für die meisten Anlagen lagen mehr oder weniger vollständige Unfallzahlen vor, für die Staus gab es so gut wie keine dokumentierten Beobachtungen, so dass für die Schätzung von einer begründeten Annahme ausgegangen wurde. Die Wirtschaftlichkeitsfaktoren (Fw) bewegen sich ohne Berücksichtigung der Staukosten zwischen 0,19 und 2,63 wobei drei Werte deutlich <1 sind und zwei dicht unterhalb der Rentabilitätsschwelle liegen. Bei Einbeziehung der Staukosten liegt die Bandbreite zwischen 0,31 und 4,36 und nur noch ein Wert ist <1. Zwei Anlagen arbeiten kostendeckend. Diese Zahlen sind Schätzwerte. Die Anlagentechnik befindet sich auf dem neuesten Stand. Technische Neuerungen gibt es im Bereich der Sprühtechnik. Die neu entwickelten Micro-FAST Sprühstränge haben eine höhere Anzahl von Sprühdüsen und damit ein feineres und gleichmäßigeres Sprühbild bei einem gleichzeitig geringeren technischen Aufwand und können die Investitionskosten um rund ein Drittel senken. Im Bereich der Betriebskosten können Einsparungen bei der Wartung und den Reparaturkosten erwartet werden. Seit 2002 werden kurze Mini- oder mobile Sprühanlagen angeboten, die - wenn auch weniger aufwändig in ihrer Ausstattung - für den gleichen Einsatzzweck wie stationäre Anlagen gedacht sind. Erste positive Trends sind erkennbar.
Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen BASt wurden 7 Erprobungsstrecken nachuntersucht, bei denen viskositätsabsenkende Bindemittel im Vergleich zum Normbitumen 50/70 oder polymermodifiziertes Bitumen PmB 45A verwendet wurden. Die Erprobungsstrecken, die über die Bundesrepublik verteilt sind, sind den Bauklassen SV bis III zuzuordnen und liegen zwischen 3 und 6 Jahren unter Verkehr. Vor Ort und an Bohrkernproben aus der Deckschicht sind Untersuchungen zum Gebrauchsverhalten zur Beurteilung des Langzeitverhaltens (Widerstand gegen Verformungen, Nachverdichtung , Hohlraumgehalt, Bindemitteleigenschaften und -alterung, Verhalten bei tiefen Temperaturen, Haftung, chemische Zusammensetzung) durchgeführt worden. Mit den Produkten SmB 35 (Bitumen 50/70 + 3% Sasobit), Sübit VR 45 (Bitumen 50/70 + 3% Licomot), Sasobit (als Zugabe an der Asphaltmischanlage), Romontanwachs Asphaltan B und Aspha-min wurden positive Erfahren gewonnen. Sie sind im Vergleich zu den in den Referenzstrecken verwendeten Bindemitteln 50/70 bzw. PmB 45A gleichwertig. Das Produkt Sübit VR 35 kann wegen singulär aufgetretener Mängel (Risse in der Rollspur) noch nicht abschließend beurteilt werden und bedarf weiterführender Untersuchungen. Es werden Empfehlungen gegeben, welche Anforderungen viskositätsabsenkende Bindemittel erfüllen sollten und in welcher Weise Produkte, die bisher nicht erfasst worden sind, hinsichtlich Erprobungsstrecken und Untersuchungsumfang zu behandeln sind.
In den letzten Jahren wurden zweifellos weitreichende Verbesserungen auf dem Gebiet der Kindersicherheit im Pkw erzielt. Die Einführung der gesetzlichen Sicherungspflicht im Jahre 1993 führte zudem zu einem erheblichen Anstieg der Gesamtsicherungsquote. Alarmierend ist aber nach wie vor die bei etwa 60 Prozent liegende Quote fehlerhafter Kindersicherungen ("misuse"). Dies war der Anlass, im vorliegenden Projekt alle Formen von Sicherungsfehlern zu sammeln und zu kategorisieren und nach ihren möglichen Ursachen in Form einer Taxonomie zu ordnen. Neben misuse-Beobachtungen im Feld wurden durch ergänzende Befragungen Kenntnisse, Einstellungen und Fertigkeiten der Betroffenen ermittelt. Die misuse-Beobachtungen (n = 350 Kinder) belegen mit einer misuse-Quote von 64,7 Prozent Fehlbedienung von Kinderschutzsystemen (KSS), fehlerhaften Einbau und fehlerhafte Sicherung, lose Sitzbefestigungen, Gurtlose im Sitz, Gurte auf falsche Schulterhöhe gestellt sowie Gurtverlauf mit Halskontakt. Schließlich stellen sich ausländische Mitbürger als eine Teilgruppe heraus, der die korrekte Sicherung von Kindern in Kindersitzen besondere Probleme bereitet. In Befragungen von 161 Eltern erwiesen sich die mangelnde Handlungsrelevanz von Herstelleranleitungen, die Art und Qualität der benutzten Informationsquellen im Vorfeld des Erwerbs eines Kindersitzes sowie der mangelhafte Informations- und Kenntnisstand der Nutzer als zentrale Problembereiche. Auf Basis der Untersuchungsergebnisse werden in der misuse-Taxonomie als ein zentrales Projektergebnis die erfassten Sicherungsfehler - unterschieden nach KSS-Arten - nach ihren Ursachen klassifiziert. Des Weiteren werden Folgerungen für die Entwicklung problem- und zielgruppenorientierter Aufklärungsmaßnahmen sowie geeigneter Anspracheformen gezogen. Abschließend werden Empfehlungen zur Verbesserung der Kindersicherheit im Pkw hinsichtlich der misuse-Problematik gegeben. Die Empfehlungen richten sich an KSS- und Fahrzeughersteller, Gesetzgeber und Exekutive, Akteure der Verkehrssicherheitsarbeit sowie an die Forschung.
Das durch die ad-hoc-Gruppe 2.0.2 der FGSV in Anlehnung an Erfahrungen des Auslands entwickelte Verfahren für Sicherheitsaudits an Straßen hat das Ziel, die Belange der Verkehrssicherheit im Rahmen der notwendigen Abwägungen gegenüber anderen Belangen wie beispielsweise Qualität des Verkehrsablaufs, Kosten und Umwelt zu stärken. Das Sicherheitsaudit ist dabei ein eigenständiger Teil des Planungsprozesses mit einer unabhängigen Prüfung. Das Sicherheitsaudit wird von Auditoren durchgeführt, die mit keiner weiteren projektbezogenen Verantwortung belastet sind. Das Audit erfolgt in den einzelnen Phasen der Vorplanung, des Vorentwurfs, des Ausführungsentwurfs und der Verkehrsfreigabe von Projekten. Für einige Projekte wurden bereits Pilotaudits durchgeführt, die gezeigt haben, dass die zur Verfügung gestellten Entwürfe teilweise erhebliche Sicherheitsdefizite aufwiesen. Im Bereich der Stadtstraßen lagen die Sicherheitsdefizite dabei schwerpunktmäßig bei der Knotenpunktgestaltung sowie der Dimensionierung und Gestaltung von Fußgänger- und Radverkehrsanlagen. Durch die Anwendung des Sicherheitsaudits ist daher eine Verbesserung der Straßenentwürfe und somit eine Reduzierung der Unfälle und Unfallfolgen zu erwarten. Somit wurden Ausbildungskonzepte und Inhalte von Qualifizierungsprogrammen für Auditoren entwickelt. Dabei wurde berücksichtigt, dass der bisherige Verfahrensvorschlag insbesondere auf die Aspekte der Straßenbauverwaltungen der Länder für Außerortsstraßen und Autobahnen zugeschnitten ist. Zur probeweisen Realisierung des Verfahrens in der Praxis war es erforderlich, die andersartigen Verwaltungsstrukturen und Handlungsabläufe in den Kommunen umfassend zu berücksichtigen. Für eine ganzheitliche Lösung zur Einführung von Sicherheitsaudits wurden die besonderen Belange zur Durchführung eines Sicherheitsaudits an Stadtstraßen berücksichtigt. Ziel des Forschungsvorhabens war es, Ausbildungsinhalte zu entwickeln, aus einer probeweisen Anwendung Rückschlüsse auf die Ausbildung zu ziehen und Kenntnisdefizite festzustellen, z. B. zu Qualifikationen möglicher Auditoren in den Kommunen, und zu beheben. Zunächst wurden kommunale Verwaltungsmitarbeiter angeworben und ein vorläufiges Fachcurriculum entwickelt, welches bei den Schulungsmaßnahmen eingesetzt wurde. Die Schulung ist in die Teile Vortrag, Übung und Hausübung aufgeteilt worden und erforderte somit auch die aktive Mitarbeit der Lernenden. Die Verwaltungsmitarbeiter sind in einer 3 x zweitägigen Schulung zuzüglich einer eintägigen Abschlussveranstaltung durch den Forschungsnehmer mit Hilfe des Fachcurriculums mit den Grundlagen des Auditierungsprozesses für Innerortsstraßen vertraut gemacht worden. Die Schulungsinhalte orientierten sich an Sicherheitsdefiziten in Erschließungsstraßen, Hauptverkehrsstraßen und Ortsdurchfahrten. Stadtautobahnen und Schnellstraßen, die überwiegend trassierungstechnisch zu betrachten sind, gehörten nicht zum Schulungsumfang. Die Schulungsmaß-nahmen sollten auch nicht dazu dienen, die Gestaltung und Dimensionierung der Straßenverkehrsinfrastruktur zu lehren. Der Schwerpunkt der Schulung wurde auf die verkehrssicherheitsrelevanten Gesichtspunkte der Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur für alle Verkehrsteilnehmer gelegt. Aus den gewonnenen Erkenntnissen der Schulung wurde ein verbesserter Leitfaden zur Ausbildung von Sicherheitsauditoren für Innerortsstraßen entwickelt, welcher für zukünftige Qualifizierungsmaßnahmen zum Einsatz kommen soll.
Brückenseile bestehen aus zahlreichen ineinandergedrehten feuerverzinkten Drähten und sind zusätzlich von mehrschichtigen Beschichtungen vor Korrosion geschützt. Wenngleich derzeit ausschließlich Drähte mit einem Überzug aus reinem Zink zulässig sind, steht mit Galfan " einer Zink-Aluminium- Legierung " ein neuer Überzug zur Verfügung, mit dem sich ein noch besserer Korrosionsschutz erreichen lässt. Unbekannt jedoch war, ob das einzig zugelassene Beschichtungssystem für Brückenseile über eine ausreichende Haftfestigkeit auf Stahlflächen mit Galfan-Überzug verfügt. Im Rahmen des hier beschriebenen Projekts konnte nachgewiesen werden, dass die üblicherweise bei Brückenseilen verwendete Grundbeschichtung auf Stahlflächen mit Galfan-Überzug eine mindestens genauso gute Haftfestigkeit erreicht wie auf Stahlflächen mit herkömmlichem Zink-Überzug. Zu diesem Zweck wurden speziell angefertigte Prüfkörper praxisrelevanten Korrosionsversuchen unterzogen. Die Prüfung der Haftfestigkeit erfolgte in Form von Abreißversuchen. Auf Basis der hier gewonnenen Ergebnisse wurden die auf herkömmliche Art und Weise verzinkten und die mit Galfan verzinkten Probekörper (bei zwei unterschiedlichen Methoden der Oberflächenvorbereitung) gegenübergestellt und miteinander verglichen. Für beide Arten der Oberflächenvorbereitung wurden bei den mit Galfan überzogenen Probekörpern jeweils bessere Ergebnisse erreicht als bei den herkömmlich verzinkten Probekörpern. Folglich kann der Überzug Galfan gegenüber dem Überzug aus reinem Zink im Hinblick auf die Haftfestigkeit der verwendeten Grundbeschichtung als mindestens gleichwertig angesehen werden. Die gewonnenen Resultate sprechen eindeutig für eine Pilotanwendung von Seilen aus Drähten mit Galfan-Überzug in der Praxis.
Der vorliegende Bericht beinhaltet die Ergebnisse zur Inländerfahrleistung 2002, das heißt zur Fahrleistung 2002, welche die in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeuge im In- und Ausland erbracht haben. Mit der Fahrleistungserhebung 2002 liegt erstmals wieder seit 1993 für Deutschland detailliertes statistisches Datenmaterial zur Fahrleistung von Kraftfahrzeugen vor. Auf der Basis von unter-schiedlichen Erhebungen (Halterbefragung, Erhebung zum grenzüberschreitenden Verkehr) wurden Eckwerte und Strukturgliederungen der Kfz-Fahrleistung empirisch ermittelt. In die Halterbefragung wurden im Jahr 2002 rund 127.000 Fahrzeughalter einbezogen, die nach einem stichprobentheoretischen Verfahren aus der Bestandsdatei des Kraftfahrt-Bundesamtes ausgewählt wurden. Die Antwortquote lag insgesamt bei etwa 70 %. Die Inländerfahrleistung betrug im Jahr 2002 (1993) bei einem Kfz-Bestand (inkl. der mit Versicherungskennzeichen) von 53,5 Mio. (45,4 Mio.) rund 703 Mrd. km (631 Mrd. km). Etwa 85 % der Gesamtfahrleistung, dies sind 598 Mrd. km, entfielen 2002 auf Pkw und 11 % auf Lkw und Zugmaschinen. Für Personenkraftwagen wurde 2002 eine durchschnittliche Fahrleistung von rund 13.400 km je Pkw ermittelt. Im Vergleich zu 1993 bedeutet dies einen Rückgang von 5,6 %, für Pkw privater Halter sogar 6,4 %. Die durchschnittliche Jahresfahrleistung von Pkw hängt von einer Vielzahl von Einflussfaktoren ab. Sie sinkt mit dem Fahrzeugalter, steigt mit der Fahrzeuggröße (Hubraum), und ist bei Dieselfahrzeugen höher als bei Fahrzeugen mit Ottomotor. Unter Konstanthaltung der Flottenstrukturen ergibt sich rechnerisch ein Rückgang der durchschnittlichen Fahrleistung von Pkw privater Halter von 8,7 % im Jahr 2002 gegenüber 1993. Dies kann in erster Linie als Folge geänderten Verhaltens interpretiert werden. Aufgrund der ebenfalls veränderten Flottenstruktur nahm, wie erwähnt, die durchschnittliche Fahrleistung von Pkw privater Halter tatsächlich jedoch nur um 6,4 % ab. Insgesamt ist also eine um gut 2 %-Punkte geringere Abnahme der mittleren Fahrleistung eingetreten, als man aufgrund der Verhaltensänderung der Pkw-Nutzer erwarten konnte. Für die gut 2,6 Mio. Lkw wurde eine durchschnittliche Fahrleistung von 22.900 km ermittelt. Wesentlich höher liegt die mittlere Fahrleistung mit 73.700 km bei den 225.000 in die Erhebung einbezogenen Zugmaschinen sowie mit 49.400 km bei den 85.400 Kraftomnibussen. Erstmals konnten auch Kfz mit Versicherungskennzeichen direkt mit ein-bezogen werden. Mit durchschnittlich 2.500 km pro Jahr weisen diese 1,5 Mio. Fahrzeuge erwartungsgemäß die geringste Fahrleistung auf. Die Inlandsfahrleistung, das heißt die Fahrleistung deutscher und ausländischer Fahrzeuge im Inland, sowie das Unfallrisiko sind Gegenstand eines gesonderten Berichts
Während in Band 1 des Berichts zur Fahrleistungserhebung 2002 der zentrale Untersuchungsgegenstand die Inländerfahrleistung war, also die Fahrleistung von in Deutschland zugelassenen Kfz ohne Differenzierung nach dem Ort der Erbringung der Fahrleistung, beinhaltet der vorliegende Band 2 die Ergebnisse zur Inlandsfahrleistung 2002. Die Inlandsfahrleistung, die eine wesentliche Bezugsgröße zur Ermittlung des Unfallrisikos darstellt, versteht sich als Kfz-Fahrleistung auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland, unabhängig von der Nationalität der Fahrzeuge. Um diese Größe zu erhalten, muss von der Inländerfahrleistung die Fahrleistung von deutschen Kraftfahrzeugen im Ausland abgezogen und die Fahrleistung von ausländischen Kraftfahrzeugen in Deutschland hinzuaddiert werden. Im Ergebnis zeigt sich, dass Inländerfahrleistung und Inlandsfahrleistung mit jeweils rund 703 Mrd. Kfz-km für das Jahr 2002 nahezu übereinstimmen. Eine Unterscheidung nach Personen- und Güter-verkehr offenbart allerdings, dass im Personenverkehr Fahrzeugkilometer "exportiert" werden, also dass Inländer im Ausland eine höhere Fahrleistung erbringen als Ausländer im Inland. Dieser "Exportsaldo" beträgt ca. 4,2 Mrd. Fz-km. Im Gegensatz dazu wird im Güterverkehr Fahrleistung "importiert", und dieser Saldo beläuft sich auf 4,5 Mrd. Fz-km im Jahr 2002. Werden die amtlichen Unfallzahlen aus dem Jahr 2002 auf die entsprechenden Jahrestotale der Fahrleistungen von Kraftfahrzeugen bezogen, so lassen sich dadurch Risikokennziffern berechnen. Die Resultate zeigen, dass die zweirädrigen Kfz ein besonders hohes Risiko aufweisen, und dies sowohl als beteiligtes Fahrzeug als auch im Hin-blick auf die Fahrzeugbenutzer. Es kommt auch zum Ausdruck, dass bei Unfallbeteiligungen von schweren Fahrzeugen die Schwerverletzten und Getöteten oft Benutzer von anderen unfallbeteiligten Kfz, Fahrradfahrer oder Fußgänger sind. Eine Unterscheidung nach Straßenklasse erlaubt die Schlussfolgerung, dass die Unfallrisiken auf Bundesautobahnen mit Abstand am niedrigsten sind. Betrachtet man alle Unfälle mit Personenschaden, so ist das relative Risiko von Unfallbeteiligungen auf außerörtlichen Bundesstraßen mehr als doppelt so hoch wie auf Bundesautobahnen. Ein Vergleich der Unfallrisikokennziffern des Jahres 2002 mit denjenigen aus dem Jahr 1993 zeigt, dass zum Teil deutliche Verringerungen festzustellen sind. Lediglich bei der Fahrzeuggruppe der Mofas/Mopeds ist eine Steigerung der Risikokennziffern bei leichtverletzten Kfz-Benutzern gegenüber 1993 eingetreten.
Data concerning accidents involving personal injury which have been collected in the context of in-depth investigations on scene in the Hannover area since 1973 and in the Dresden area since 1999 represent an important basis for empirical traffic safety research. At national and international level various analyses and comparisons are carried out on the basis of "in-depth data" from the above mentioned investigations. In-depth data play a decisive role e.g. within the validation of EuroNCAP results on secondary safety (crashworthiness) of individual passenger car models. Thus, statistically sound methods of data analysis and population parameter estimation are of high importance. Since the 1st of August 1984 the "in-depth investigations on scene" in the Hannover area have been carried out according to a sampling plan developed by HAUTZINGER in the context of a research project on behalf of BASt. In the meantime a second region of in-depth investigation on scene was added with surveys in Dresden and the surrounding area. Internationally, the acronym GIDAS (German In-Depth Accident Study) is commonly used for the two above mentioned surveys. The objective of a current research project (topic of this contribution) is, among other things, to examine and adjust the previous weighting and expansion method for the two regional accident investigations to the current general conditions.
Aufgabenstellung und Zielsetzung des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Oktober 2001 in Auftrag gegebenen Forschungsprojektes war es, auf der Grundlage einer systematischen Analyse vorhandener Materialien, einer Grundlagenerhebung über Erwartungen und Erfahrungen von mobilitätseingeschränkten und behinderten Menschen in der Fahrausbildung sowie der Durchführung und Auswertung von vier Expertendiskussionen, einen Überblick zu dem Gesamtkomplex "Mobilität von Menschen mit einer Behinderung bzw. Einschränkung" zu erarbeiten. Das Projekt hatte eine Laufzeit von 1 1/2 Jahren. Die einzelnen Kapitel des vorliegenden Projektberichts beleuchten unterschiedliche Aspekte der Themen "Fahrausbildung von Personen mit eingeschränkter Mobilität", "Mobilitätseingeschränkte und Kraftfahrzeug" sowie "Mobilitätseingeschränkte und Straßenverkehr", die damit zu einem Gesamtüberblick zusammengeführt wurden. Kapitel 1 beschreibt die Aufgabenstellung und die einzelnen Projektschritte. Der Literaturbericht in Kapitel 2 skizziert die Themenschwerpunkte der Fachdiskussion anhand exemplarischer Veröffentlichungen. Dabei werden einerseits Publikationen beschrieben, die sich themenübergreifend dem Gesamtkomplex nähern. Andererseits werden Veröffentlichungen vorgestellt, die sich mit spezifischen Fragestellungen aus der medizinischen Perspektive, hinsichtlich der Begutachtung oder rechtlicher Aspekte, der Unfallbeteiligung im Straßenverkehr, der Fahrausbildung und der Fahrzeug-und Umrüsttechnik beschäftigen. Kapitel 3 beschreibt die in der Praxis der Fahrausbildung am häufigsten auftretenden Einschränkungs- bzw. Behinderungsarten und deren Auswirkungen auf die Mobilität, Fahreignung und Fahrausbildung. Kapitel 4 gibt einen Überblick zur Fahrzeug- und Umrüsttechnik für die Fahrausbildung Mobilitätseingeschränkter. Eine Zusammenstellung, Erläuterung und kritische Bewertung der gesetzlichen Grundlagen für Fahrerlaubnisbewerber und -bewerberinnen bzw. Fahrerlaubnisinhaber und -inhaberinnen mit einer Einschränkung oder Behinderung findet sich in Kapitel 5. In Kapitel 6 und 7 werden die Ergebnisse einer Fragebogenerhebung unter ehemaligen Fahrschülern und Fahrschülerinnen mit einer Mobilitätseinschränkung und die Ergebnisse aus vertiefenden Interviews mit mobilitätseingeschränkten Fahrern und Fahrerinnen dargestellt. Kapitel 6 fokussiert dabei auf Erwartungen und Erfahrungen Mobilitätseingeschränkter auf dem Weg zur und in der Fahrausbildung. Kapitel beschreibt die Erwartungen und Erfahrungen Mobilitätseingeschränkter nach dem Erwerb bzw. der Umschreibung einer Fahrerlaubnis. In Kapitel 8 werden die in den durchgeführten Expertenrunden angesprochenen Themen und Problempunkte auf dem Weg zur oder in der Fahrausbildung Mobilitätseingeschränkter sowie die in den Gesprächsrunden diskutierten und erarbeiteten Lösungsansätze und Verbesserungsvorschläge dargestellt. Kapitel 9 beschreibt und bewertet die derzeit gültigen Bestimmungen zum sonstigen Fahrzeug Krankenfahrstuhl. Der vorliegende Bericht schließt mit einer kurzen Zusammenfassung wesentlicher Projektergebnisse in Kapitel 10. Der Originalbericht enthält als Anhänge die Kurzbeschreibungen der Personen, mit denen vertiefende Interviews geführt wurden, eine Liste medizinischer Kriterien, zusätzliche Auswertungen in Tabellenform sowie eine Übersicht "Schritte zum Führerschein" im Falle körperlicher Einschränkungen. Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf diese Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beigehalten.
Das einwohnerbezogene Risiko, im Laufe eines Jahres im Straßenverkehr zu sterben, steigt bei Kindern und Jugendlichen von 17 Getöteten je 1 Mio. Einwohner im Kindesalter über, 112 Getötete je 1 Mio. Einwohner im Alter von 15 bis 17 Jahren bis zu 207 Getötete je 1 Mio. Einwohner und Jahr im Alter zwischen 18 und 24 Jahren. Das ist ein Anstieg um das 12fache. Vor diesem Hintergrund wird im Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr des BMVBW des Jahres 2001, (Seite 14) gefordert ...Verkehrserziehung in der Schule in allen Jahrgangsstufen durchführen... Die Ergebnisse der Studie "Verkehrserziehung in der Sekundarstufe" stellten die Grundlage dieses Kolloquiums dar. Rund hundert Experten aus dem Bereich Verkehrserziehung nahmen an der Veranstaltung teil, darunter die für Verkehrserziehung zuständigen Referenten der Länder, Fachberater für Verkehrserziehung, Lehrer und Polizeibeamte und zahlreiche Vertreter wissenschaftlicher Institute, der Lehrerfortbildung und der Verbände, die sich mit der Verkehrs- und Mobilitätserziehung befassen. Horst Weishaupt präsentierte die Ergebnisse der von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Auftrag gegebenen Studie zur Situation der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe. Dabei stellte er unter anderem dar, dass die Verkehrserziehung im Denken vieler Lehrer und Lehrerinnen keine wesentliche Rolle spielt. Er verwies aber auch darauf, dass die Situation der Verkehrserziehung je nach Schulart, Jahrgangsstufe, Größe der Schule und Bevölkerungsdichte unterschiedlich ist. Horst Roselieb vom niedersächsischen Kultusministerium hinterfragte die KMK-Empfehlungen für Verkehrserziehung von 1994 vor dem Hintergrund der "Weishauptstudie". In seinem Vortrag "Vom Ringen der Schulen um Wirksamkeit" betrachtete Michael Felten die Ergebnisse der Studie aus der Sicht des Lehrers und vor dem Hintergrund der allgemeinen Diskussion um den Zustand der Schule von heute. Er plädierte dafür, die Schüler stärker zu fordern und über den sich einstellenden Lernerfolg die Freude an der Leistung und am Lernen zu erhöhen. In Workshops wurden die Ergebnisse der Studie diskutiert. In Workshop I: "Verkehrs- und Mobilitätserziehung in der Sekundarstufe: Chancen, Ziele, Grenzen" forderten die Teilnehmer - den Stellenwert der Verkehrs- und Mobilitätserziehung künftig zu erhöhen. - Die Empfehlungen für Verkehrserziehung der KMK auf Umsetzbarkeit und Akzeptanz in der Lehrerschaft zu überprüfen. - Klarheit hinsichtlich der wesentlichen Inhalte, Ziele und Methoden der Verkehrs-/Mobilitätserziehung zu schaffen. - Verkehrs- und Mobilitätserziehung in den Lehrplänen aller Bundesländer zu verankern. - Inhalte der Verkehrs-/Mobilitätserziehung überprüfbar zu machen. - Verkehrserziehung in die Lehrerausbildung zu integrieren. - Die Lehrerfortbildung zu verstärken. - Verkehrserziehung als kontinuierliche Aufgabe zu verstehen, die alle Altersgruppen einschließt. Die Teilnehmer am Workshop II "Unterrichtsangebote für Verkehrs- und Mobilitätserziehung durch Verbände und Verlage" kamen unter anderem zu folgenden Ergebnissen: - Angebote für Verkehrs- und Mobilitätserziehung sollten folgende Kriterien erfüllen: -- schneller und wiederholbarer Einsatz, -- geringer Organisationsaufwand, -- kurze Vorbereitungszeit, - Angebote sollten moderne Anspracheformen beinhalten: -- Gruppenerfahrung fördern, -- aktive Mitarbeit beinhalten, -- praktische Erfahrungen einbeziehen, - In der Aus-, Fort- und Weiterbildung der Lehrer muss Verkehrs- und Mobilitätserziehung inhaltlich und methodisch einbezogen werden. Im Workshop III "Wissenschaftliche Studien an Schulen" wurde unter anderem gefordert bei der Durchführung bundesweiter Studien - die Genehmigungsverfahren anzugleichen, -und gegebenenfalls Standards für den Datenschutz zu schaffen. Insgesamt fand das Kolloquium bei den Teilnehmern eine sehr positive Resonanz. Auf der Basis der erarbeiteten Anregungen zur Verbesserung der Verkehrserziehung an weiterführenden Schulen, sollen jetzt in einer Arbeitsgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen, in der alle für Verkehrserziehung zuständigen Referenten der Länder vertreten sind, umsetzbare Lösungsvorschläge erarbeitet werden.
Förderung der Verkehrssicherheit durch differenzierte Ansprache junger Fahrerinnen und Fahrer
(2005)
Neben technischen und gesetzlichen Maßnahmen der Verkehrssicherheit nehmen kommunikative Anspracheformen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit junger Fahrer und Fahrerinnen einen hohen Stellenwert ein. Da vielfach ähnliche Problemstellungen und Methoden auch in anderen Präventionsbereichen existieren, beinhaltet das vorliegende Projekt eine systematische Recherche innovativer Anspracheformen für die Zielgruppe besonders risikodisponierter Jugendlicher. 42 Programme aus unterschiedlichen Präventionsbereichen wurden vergleichend analysiert und bewertet. Darüber hinaus wurde ein Projekt unter der Bezeichnung "Risikokommunikation" konzipiert und in Zusammenarbeit mit dem Polizeipräsidium Oberfranken praktisch erprobt. Teilgenommen haben insgesamt rund 1.300 Jugendliche. Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass es weniger der Erfindung neuer Anspracheformen, als vielmehr deren formativ evaluierter, zielgruppenspezifischer Anwendung bedarf. Dies bedingt einfach handhabbare Anspracheformen (Diskussionen und Rollenspiele), die auch instruierte Laien umsetzen können. Die Schlussfolgerungen und Empfehlungen richten sich auf die Beseitigung von theoretischen und empirischen Begründungs- und Evaluationsdefiziten, die Verbesserung der Umsetzungspraxis und die Berücksichtigung der neuen Medien. Der Originalbericht enthält als Anlagen zusätzliche Informationen zu den personalkommunikativen und massen-/medienkommunikativen Anspracheformen auf den Gebieten der Verkehrssicherheitsarbeit, der Drogen-/Sucht- und der Gewalt-/Kriminalitätsprävention in der Form von so genannten "Steckbriefen" der einzelnen Maßnahmen, wie sie in Kapitel 3 des Berichtes näher beschrieben werden. In einem separaten Anhangband werden darüber hinaus die Projektskizze und der Gesprächsleitfaden zur Durchführung der Expertengespräche dargestellt und die Teilnehmer des Arbeitskreises, der Expertengespräche und des Workshops genannt. Ferner enthält der Anhangband Transkriptionen ausgewählter Expertengespräche und Interviews, die Untersuchungskonzepte, Erhebungsinstrumente und eine tabellarische Darstellung der Ergebnisse der Begleituntersuchung zum Praxislauf. In der vorliegenden Veröffentlichung wurde auf die Wiedergabe der umfangreichen "Steckbriefe" und der übrigen Anhänge verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen auf CD vor können kostenlos angefordert werden. Verweise auf die "Steckbriefe" und Anhänge wurden zur Information des Lesers im Berichtstext beibehalten.
In recent years considerable progress in active and passive safety of road vehicles has been made. The road traffic of today is much safer than in the past. A current vehicle has a lot more safety elements resulting in an improved inner and outer technique. In most European countries the number of fatalities is decreasing despite growing traffic and road usage. Nevertheless, the number of casualties in road traffic accidents is high enough, thus more progress is needed if the number of fatalities is to be reduced by 50%, as postulated by the European Commission for the year 2010. In order to develop countermeasures and further possibilities for injury prevention, it is increasingly important to have accident data available, supplying results quickly and giving the best overview across Europe. In-Depth-Data Sampling Procedures have a huge historical development, starting in the 60ies by the car manufactures, continued during the 70ies mostly by some universities mainly in England, Sweden, France and Germany, today a net of in-depth-investigation teams are working across Europe and around the world.One of the oldest teams is located at the Hannover Medical School, founded in 1973 by the German Government on behalf of the Federal Highway Research Institute Bast. It was the only team worldwide that was equipped with blue light emergency cars, working on scene in time so directly after the event and working continuously during the years, collecting 20 thousand accidents within 30 years period. Since 1999 the order is carried out in cooperation with the German car industry, which is interested and has benefit on the data too. On the basis of the new data collection, so called GIDAS (German In-Depth Accident Study), that has been run at the Technical University Dresden and the Medical University Hannover), a special tool for In-Depth-Accident Analysis was founded. It is the task of this conference to build a platform for such research based on In-Depth-Investigation. The conference is specially aimed at the area of accident data analysis in order to contribute to the harmonization of different investigation methods and accumulation of different results that does exist for different countries worldwide. Up to now no special conference did exist to deal with accident data only following in the discussion for an improvement in traffic and vehicle safety. ESAR - expert symposium on accident research - should be a step forward. This first international conference is being organized by the Accident Research Unit at the Medical University Hannover jointly with the German Federal Highway Research Institute Bast and the Research Association of German Car Manufacturers FAT. The conference should be a platform for an interdisciplinary exchange of information based on the different presentations from participants around the world.
In einer Quer-/Längsschnittstudie wurde die Fahrradhelmnutzung und deren Determinanten an zwei Schülerkohorten und weiteren Kontrollgruppen in zwei Befragungswellen in den Jahren 2000 und 2003 untersucht. Die Studie soll klären, inwiefern der zu beobachtenden altersbezogene Rückgang der Helmtragequote ein Resultat eines Alterseffekts oder eines Generationseffekts darstellt. Darüber hinaus sollen wesentliche Einflussgrößen der Fahrradhelmnutzung in den untersuchten Altersstufen identifiziert werden. In mehreren Schulen der Stadt Dortmund wurden persönliche Interviews mit Schülern und Lehrern sowie schriftliche Befragungen der jeweiligen Eltern durchgeführt. In jeder Befragungswelle wurden Schüler der ersten, vierten, fünften und achten Klassen untersucht. Ein Teil der im Jahr 2000 interviewten Kinder und Eltern wurde nochmals im Jahr 2003 befragt. Im Wesentlichen zeigte sich, dass der bundesweit regelmäßig sowie in dieser Studie zu beobachtende Rückgang der Helmtragequote mit zunehmendem Alter vor allem ab etwa 13 Jahren relevant wird und alters- nicht aber generationsbedingt ist. Als Haupteinflussfaktoren der Helmnutzung beim Radfahren konnten - Einstellung, Verhalten und Gebote der Eltern, - Einstellung und Verhalten der Peer Group, - die Helmgestaltung und -passung sowie - die persönliche Einstellung und Risikobereitschaft identifiziert werden. Die persönliche Einstellung zum Helmtragen wird durch - das Verhalten und die antizipierte Einstellung der Freunde zu Helmträgern, - das Modellverhalten von Begleitpersonen bei Radfahrten, - die Helmgestaltung und -passung sowie - bei jüngeren Kindern die Risikobereitschaft determiniert. Aus den Ergebnissen lassen sich " überwiegend sozial- und lernpsychologisch orientierte " Maßnahmen zur Steigerung der Helmtragequote ableiten.