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Ziel der Untersuchung war es, das Fahrverhalten unter Akutmedikation von Diazepam im Daimler-Benz Fahrsimulator zu untersuchen. Dazu wurden 60 männliche Studenten auf drei Gruppen verteilt; von ihnen erhielt eine Gruppe eine mittlere Dosis von 0,11 mg/kg, eine Gruppe eine hohe Dosis von 0,22 mg/kg und eine Kontrollgruppe kein Medikament. Die 20-minütige Testfahrt im Fahrsimulator setzte sich aus zehn unterschiedlichen Szenarien zusammen, die zum Teil Überraschungseffekte mit hohen Anforderungen an die Probanden beinhalteten. Wegen der sicheren Lerneffekte war eine wiederholte Simulatorfahrt mit den gleichen Probanden unter verschiedenen Medikamentendosen beziehungsweise als Kontrollgruppe nicht möglich. Vor und nach der Simulatorfahrt wurde der Wirkstoffgehalt des Diazepams im Serum festgestellt. Die subjektive Befindlichkeit wurde im Laufe des Testtages zweimal abgefragt. Außerdem wurden im Anschluss an die Simulatorfahrt psychometrische Leistungstests durchgeführt. Signifikante Unterschiede zwischen den drei Gruppen fanden sich in den betrachteten Variablen in keinem der zehn Szenarien oder den drei psychometrischen Leistungstests. Die individuellen Unterschiede innerhalb der Gruppen waren stets größer als die Unterschiede zwischen den Gruppen. In der Basler Befindlichkeits-Skala fanden sich in wenigen Variablen signifikante Unterschiede. Die Ergebnisse führten zu der Hypothese, dass die Fahrtüchtigkeit nicht direkt und nicht alleine von der Dosierung des Diazepams abhängig ist, vielmehr kann in bestimmten Dosisbereichen eine Kompensation eintreten.
Eine Literaturstudie gleichen Namens war vor zehn Jahren von der BASt veranlasst worden; nun liegt eine überarbeitete und auf den Stand von 1986/87 gebrachte Fassung vor. Die Anzahl der erfassten Quellen ist von 221 auf 449 gestiegen. In tabellarischen Übersichten werden für einzelne Körperregionen Untersuchungsergebnisse zusammengestellt, die ermittelte oder vermutete Belastungsgrenzen anhand von physikalischen Parametern beschrieben; die Ergebnisse stammen zum überwiegenden Teil aus Leichenversuchen aber auch aus Versuchen mit Freiwilligen und mit Tieren sowie aus Unfallanalysen. Soweit verfügbar werden Untersuchungsergebnisse als Original-Tabellen in einem Anhang wiedergegeben. Damit ist die Auswahl relevanter Arbeiten erleichtert zur Abschätzung von Aufprall-Belastungen des Menschen als Fahrzeuginsasse oder als Fußgänger. Auf einschränkende Gesichtspunkte bei der Gewinnung und der Anwendung solcher Belastungsgrenzen wird hingewiesen und zugleich deren Bedeutung für eine vergleichende Bewertung von sicherheitstechnischen Maßnahmen bestätigt.
Durch die Rechts-vor-Links-Regelung wird in Tempo 30-Zonen eine Dämpfung der Geschwindigkeiten und eine Verstetigung der Fahrtverläufe erwartet.Ziel der Studie war es, durch Messungen zu überprüfen, ob und in welchem Umfang sich derartige Effekte im praktischen Fahrverhalten in Tempo 30-Zonen eingestellt haben. Dazu wurden unter Einsatz eines Laser-Radar-Gerätes die Fahrtverläufe von 500 Fahrzeugen in drei Tempo-30-Zonen hinsichtlich ihres Verzögerungsverhaltens an Knotenpunkten untersucht und mit dem Geschwindigkeitsniveau auf der freien Strecke verglichen. Die Ergebnisse zeigen, dass das Fahrverhalten in der Praxis überwiegend nicht mit den Zielvorstellungen übereinstimmt, die an die Regelung geknüpft sind, das heißt eine gebietsweit ausstrahlende, geschwindigkeitsdämpfende Wirkung der Knoten war nicht festzustellen. Auf der freien Strecke war in den untersuchten Zonen (Stadtrandlage, Einfamilienhausbebauung) ein relativ hohes Geschwindigkeitsniveau mit Mittelwerten von 39 bis 43 km/h anzutreffen (V85 = 47-52 km/h). An den Knoten war ein sehr uneinheitliches Geschwindigkeitsverhalten zu beobachten: an aufgepflasterten Knoten wurde die Geschwindigkeit auf etwa 24 km/h herabgesetzt, während an Knoten ohne Maßnahmen wesentlich geringere Dämpfungen registriert wurden. Der Mittelwert lag hier bei 37 km/h. Insbesondere an kleineren Einmündungen wurde unverändert durchgefahren, an deutlich erkennbaren Kreuzungen fand dagegen eine maßvolle Geschwindigkeitsreduktion (im Mittel um etwa 6 km/h) statt. In jedem Fall bleiben die Dämpfungseffekte überwiegend auf den Knotenbereich beschränkt, das heißt es wurde anschließend wieder beschleunigt. In der Bewertung der Ergebnisse wird deutlich, dass fahrdynamisch erzwungene, niedrige Knotengeschwindigkeiten große Unstetigkeiten im Fahrtverlauf verursachen und daher aus ökologischer Sicht ungünstig beurteilt werden müssen. Auf der anderen Seite sind die Fahrweisen an den nicht beachteten Knoten häufig als risikoreich einzustufen. Als Kompromiss wäre daher eine Senkung des Geschwindigkeitsniveaus auch auf der freien Strecke durch linienhaft wirkende Maßnahmen und eine Verbesserung der Erkennbarkeit der Knoten zum Beispiel durch optische Hilfsmittel anzustreben.
Ziel der Untersuchung war es, das Fahrverhalten unter Akutmedikation von Diphenhydramin im Daimler-Benz Fahrsimulator zu untersuchen. Dazu wurden 60 männliche Studenten auf drei Gruppen verteilt; von ihnen erhielt eine Gruppe eine mittlere Dosis von 0,71 mg/kg, eine Gruppe eine hohe Dosis von 1,07 mg/kg und eine Kontrollgruppe kein Medikament. Die 20-minütige Testfahrt im Fahrsimulator setzte sich aus zehn unterschiedlichen Szenarien zusammen, die zum Teil Überraschungseffekte mit hohen Anforderungen an die Probanden beinhalteten. Wegen der sicheren Lerneffekte war eine wiederholte Simulatorfahrt mit den gleichen Probanden unter verschiedenen Medikamentendosen beziehungsweise als Kontrollgruppe nicht möglich. Vor und nach der Simulatorfahrt wurde der Wirkstoffgehalt des Diphenhydramins im Serum festgestellt. Die subjektive Befindlichkeit wurde im Laufe des Testtages zweimal abgefragt. Außerdem wurden im Anschluss an die Simulatorfahrt psychometrische Leistungstests durchgeführt. Signifikante Unterschiede zwischen den drei Gruppen fanden sich in den betrachteten Variablen in keinem der zehn Szenarien oder den drei psychometrischen Leistungstests. Die individuellen Unterschiede innerhalb der Gruppen waren stets größer als die Unterschiede zwischen den Gruppen. In der Basler Befindlichkeits-Skala fanden sich in wenigen Variablen signifikante Unterschiede. Die Ergebnisse führten zu der Hypothese, dass die Fahrtüchtigkeit nicht direkt und nicht allein von der Dosierung des Diyphenhydramins abhängig ist, vielmehr kann in bestimmten Dosisbereichen eine Kompensation eintreten.
Um die Vor- und Nachteile des Rechtsabbiegens beim Farbzeichen "Rot" durch die Regelung "Grüner Pfeil" zu analysieren, wurden in den neuen Bundesländern folgende Untersuchungen durchgeführt: Unfalluntersuchungen, Konfliktbeobachtungen und Geschwindigkeitsmessungen, Simulationsuntersuchungen sowie Befragungen von örtlichen Dienststellen und Kraftfahrern. Die Ergebnisaussagen resultieren hauptsächlich aus den Konfliktbeobachtungen und den Befragungen, wobei folgende Ergebnisse hervorzuheben sind: - Eine wesentliche Sicherheitsbeeinträchtigung für Fußgänger und Fahrzeuge ist nicht nachweisbar. - Die Leistungsfähigkeit der beobachteten Knotenpunkte mit Grünpfeiltafel wird für Rechtsabbieger und darueber hinaus erhöht. Hierdurch werden mittlere Wartezeiten, die Zahl der Halte pro Kraftfahrzeug, der Kraftstoffverbrauch pro Kraftfahrzeug und der Rückstau verringert. - Baukosten in Knotenpunktbereichen werden reduziert. - Die Grünpfeilregelung ist nicht uneingeschränkt anwendbar. Es müssen zusätzliche Einsatzkriterien ausgearbeitet werden. Außerdem ist anzuzielen, Verkehrsteilnehmer zu regelgerechtem Verhalten zu erziehen sowie die optische und psychologische Wirkung des Grünpfeils zu verbessern.
Vor dem Hintergrund der derzeitigen Verkehrs- und Unfallsituation sowie verkehrsrechtlicher Vorschriften wurde durch Auswertung humanwissenschaftlicher und technischer Literatur eine Sachstandsbeschreibung erstellt, die die in Zusammenhang mit Auffahrunfällen und ihrer Verhinderung stehenden Aspekte aufzeigt. Als fahrzeugtechnische Hilfen zur Einhaltung eines ausreichenden Abstandes zwischen hintereinander fahrenden Fahrzeugen werden dabei vorrangig autarke Systeme - das sind solche, bei denen sich alle notwendigen Vorrichtungen im Fahrzeug befinden - betrachtet. Möglichkeiten und Grenzen der bekannten technischen Hilfsmittel, insbesondere der Abstandswarn- und Abstandsregelungseinrichtungen werden aufgezeigt. Es stellte sich heraus, dass den Warnstrategien sowie ihren Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit besondere Bedeutung zukommt. In diesem Zusammenhang werden auch Zielkonflikte, insbesondere zwischen Sicherheitsforderungen und Fahrerakzeptanz, deutlich. Im Teil I des Berichts erfolgt die zusammenfassende Beschreibung und kritische Wertung des Sachstandes. Im Teil II werden die Auswerteergebnisse zu den angesprochenen Fragenkomplexen im einzelnen dargestellt. Teil III enthält eine Kurzdokumentation der für die Erstellung des Berichts wesentlichsten Literaturstellen.
In der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde die "Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten" (INVUD) eingerichtet, in der internationale Daten zum Verkehrs- und Unfallgeschehen sowie zu den Einwohnerzahlen und Fahrzeugbeständen gesammelt und DV-gestützt verarbeitet werden. Ein erster Bericht über diese INVUD-Datenbank wurde bereits Anfang 1987 als Heft 152 der Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bereich Unfallforschung, veröffentlicht. Inzwischen ist der Ausbau der INVUD-Datenbank weit vorangeschritten. Seit Anfang 1988 besteht ein Kooperationsvertrag mit der Kommission der Europäischen Gemeinschaften (KEG), in dessen Rahmen unter anderem der Kreis der Länder, deren Daten gesammelt werden, auf alle EG-Länder erweitert worden ist. Zu den Vorteilen der Kooperation mit der KEG gehört auch deren wirkungsvolle Unterstützung bei der Beschaffung noch fehlender Daten. Für die Zukunft wird im Rahmen des OECD Road Transport Research Programme geplant, dass die hier beschriebene INVUD-Datenbank als Kern einer "IRTAD - International Road Transport and Accident Data Base" auf alle OECD-Länder ausgedehnt wird und zur internationalen Nutzung gelangt. Nachdem die bisherigen Ausbauabschnitte der INVUD-Datenbank weitgehend abgeschlossen sind, wird mit dem vorliegenden Bericht der Sachstand zu Beginn des Jahres 1989 dokumentiert und eine Informationsbasis für künftige Daten-Interessenten und Nutzer bereitgestellt. Vor diesem Hintergrund wird neben der Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung, Aufbau und Administration der Datenbank sowie insbesondere der Datenbestand und der Zugriff auf die Daten beschrieben.
In dem Beitrag werden die verschiedenen Untersuchungen des Verschleißes von Straßendeckschichten durch Spikereifen unter praxisnahen Belastungen im Innentrommelprüfstand zusammenfassend dargestellt. Die Ergebnisse der Untersuchungen lassen sich gliedern nach der Verschleißresistenz der Straßenbeläge und nach der Höhe des Verschleißes durch verschiedenartige Spikereifen. Bei den Spikereifen wird nach Reifen der 1. Generation, der 2.Generation und Spikereifen mit Spikes in Sonderausführung differenziert.Setzt man den Verschleiß der Spikereifen an Straßendecken mit Spikes der 1. Generation mit 100 Prozent an, so ergeben sich für die Reifen der 2.Generation zwischen 40 und 50 Prozent des Verschleißes, abhängig vom Belag, auf dem sie geprüft wurden. Für Spikes in Sonderbauweise liegt der Wert zwischen 20 und 30 Prozent.
Die Arbeit versteht Erfahrungsbildung als kognitive und motivationale Auseinandersetzung eines Individuums mit den Gegebenheiten seiner Welt und mit sich selbst. Erfahrungsbildung wird hierbei als Prozess mit Entwicklung neuer Handlungsmöglichkeiten dargestellt. Der Begriff der Erfahrung dagegen wird als Ergebnis des Erfahrens verstanden. Es werden Prozessformen, externale und internale Bedingungen von Erfahrungsbildung an acht Beispielen beschrieben: Durch Argumente und Hinweise anderer, aufgrund von Zwang und vermeintlicher Unabänderlichkeit, als Folge von Gewöhnung und Geschehenlassen, wegen einer Belohnung, durch Reflexion, durch Übernahme von Modell-Verhalten sowie durch sozialen Vergleich, wegen Furcht und Leidensdruck und schließlich durch subjektive Erklärung von Ereignissen. Die vorgestellten Beispiele von Erfahrungsbildung werden theoretisch und empirisch fundiert.
Am Beispiel des Rettungsdienstes wird die Frage untersucht, wie eine öffentliche beziehungsweise staatliche Aufgabe sichergestellt werden kann und welche Schwierigkeiten sich für die Bereiche Planung, Durchführung, Finanzierung und Beurteilung der Aufgabenerfüllung im Hinblick auf den Konsens der Beteiligten ergeben. Ganz auf der Grundlage einer Analyse des ökonomischen Systems "Rettungsdienst" werden die Bedarfs- und Angebotsstrukturen dargestellt. Die zugänglichen Datenbestände in bezug auf das Leistungs- und Kostenvolumen des Rettungsdienstes wurden ausgewertet und der Umfang der Leistungs- und Kostendimension abgeschätzt. Zur Verdeutlichung der Mehrstufigkeit des Leistungsprozesses und der institutionellen Aspekte bei der Beurteilung wird ein Phasenmodell vorgestellt. Anregungen für die Ergänzung der praktizierten Verfahren zur Analyse des Rettungsdienstes werden aufgezeigt.