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Annual Report 2023
(2024)
Annual report with the following key topics:
Predictive infrastructure management, Sustainable construction, Sustainable use of energy, Environmentally friendly transport, Active mobility, Proactive road safety, Automated and connected driving, Digital transport and Securing the supply of skilled labour.
Im Mai 2022 wurde das Ausbildungs- und Evaluationskonzept zur Optimierung der Fahrausbildung in Deutschland in der Schriftenreihe der Bundesanstalt für Straßenwesen als Heft M 330 Mensch und Sicherheit mit einem entsprechenden Anhang veröffentlicht. Dieser Bericht zum Forschungsprojekt 82.0706 beinhaltet im Hinblick auf die Fahranfängervorbereitung ein Konzept zur Optimierung der Fahrausbildung zum Fahrerlaubniserwerb der Klasse B im Ersterwerb und als Erweiterung einer Fahrerlaubnisklasse und umfasst somit den Grundstoff und den klassenspezifischen Zusatzstoff. Im Mittelpunkt steht ein Kompetenzrahmen sowie ein Ausbildungsplan: Standards für den Erwerb von Fahr- und Verkehrskompetenzen wurden hier ebenso festgelegt wie Mindestausbildungsinhalte. Darüber hinaus wurden verschiedene Lehr- und Lernformen zugeordnet und eine zeitliche Zuordnung vorgenommen. Sowohl für das Selbstständige Theorielernen als auch für den Theorieunterricht wurden Empfehlungen zur inhaltlichen und methodischen Gestaltung sowie zum Einsatz von Medien ausgesprochen. Diese Empfehlungen beziehen sich auf den Theorieunterricht in der Fahrschule und auf das selbständige Lernen außerhalb der Fahrschule. Vorrangiges Ziel dieses Projektes (Forschungsprojekt 82.0817) war die Erstellung von Kompetenzrahmen und Ausbildungsverlaufsplänen nach der im o. g. BASt-Bericht erarbeiteten Systematik für die Klasse B. Bei der Entwicklung unserer Arbeit zur Fahrausbildung ging es uns nicht nur um die Optimierung einer Bildungsmaßnahme an sich, sondern auch um zusätzliche und vor allem gemeinwohlorientierte Interessen wie die Erfüllung des Rechts der Bürger auf Mobilität und Verkehrssicherheit. Wir haben uns daran orientiert, dass der Erwerb der Fahrerlaubnis – auch im Interesse der Gesellschaft – erschwinglich bleibt, weil damit vielfältige Entwicklungschancen (z. B. im Beruf, auf dem Arbeitsmarkt und in der Freizeit) verbunden sind. Außerdem wollen wir, dass die Fahrausbildung einer hinsichtlich der Lern- und Leistungs¬voraussetzungen sehr heterogenen Zielgruppe einen gleichberechtigten Zugang zum Führerschein ermöglicht wird. Schließlich haben wir uns auch die Frage gestellt, wie die Bereitstellung anspruchsvoller Lehr-Lernmedien für alle notwendigen Ausbildungsbestandteile im Falle einer etwaigen stärkeren Digitalisierung der Fahrausbildung gewährleistet werden kann und wie eine entsprechende Qualitätssicherung aussehen sollte. Die Fahrschüler sollen zukünftig stärker vom Blended Learning profitieren und damit sowohl asynchron eigenständig mithilfe von E-Learning-Einheiten Wissensgrundlagen schaffen als auch in Präsenz unterrichtet werden. Ziel ist es, die Lernzeit zu verlängern, damit eine höhere Effektivität zu erlangen, ohne die Kosten nennenswert zu erhöhen. Gleichzeitig ergibt sich hierbei eine verbesserte Möglichkeit der thematischen Verzahnung der theoretischen und praktischen Ausbildung. Die entsprechenden Blended-Learning-Module können in die bisher vorhandenen Lehr-Lernprogramme sinnvoll integriert werden. Voraussetzung dafür ist ein geführtes Lernmanagement, das sowohl geführte Wissensaktivierung und Wissenskonsolidierung als auch geführte Lernkontrollen beinhaltet. Dieses soll bei allen Erweiterungen Anwendung finden und auch für die Inhalte gelten, die bereits bei vorherigem Fahrerlaubniserwerb unterrichtet wurden. Um zu verhindern, dass, wie bisher bei einer Erweiterung einer Fahrerlaubnisklasse, wahl¬los theoretische Unterrichte besucht werden, hat die Arbeitsgruppe darüber nachgedacht, inwiefern auf den Besuch des allgemeinen Grundstoffs verzichtet werden kann. Ein geführtes, nachvollzieh- und überprüfbares Lernmanagement ist Voraussetzung zur Wissens¬aktivierung bzw. Wissenskonsolidierung inkl. Wissenserweiterung und Kompetenzerwerb, welches als Distanzmodul dem selbstständigen Lernbereich zugeordnet werden kann. Eine umfangreiche Lernkontrolle, durch die Fahrschule gesteuert und überprüft, wird dabei als zwingend notwendig angesehen. Unerlässlich ist es, ausbildungsbegleitende Lernstandsbeurteilungen weiterzuentwickeln. Eine einfache Handhabung ist hierbei ebenso wichtig wie ein geringer Aufwand der entsprechenden Tools zur Lernstandsbeurteilung. Der Besuch des theoretischen Präsenzunterrichts sollte allen Schülern jederzeit ermöglicht werden. Im Ergebnis sind durch unsere Arbeit nun neue Kompetenzrahmen klassenübergreifender und klassenspezifischer Zusatzstoffe sowie Ausbildungsverläufe entstanden; die praktische Mindestausbildung für die Klassen D1, D1E, D und DE wurde überarbeitet und die Stundenanzahl angepasst.
Auf die Fahrschulbranche wirken aktuell vielfältige Einflussfaktoren aus den verschiedensten sozialen, ökonomischen, politischen und technologischen Bereichen ein. Hierzu ist festzuhalten, dass aus dem Zusammenwirken der Faktoren komplexe Herausforderungen resultieren. Große Potenziale zur Bewältigung der Situation sowie zur Ausrichtung der Branche auf künftige Herausforderungen könnte dabei der Einsatz von Fahrsimulatoren in der Fahrausbildung bereithalten. Zentrale Gründe sprechen für diese Perspektive:
• Fahrsimulatoren haben im direkten Vergleich mit dem Einsatz von Fahrschul-Pkw einen wesentlich geringeren Energieverbrauch und verursachen zudem weniger Emissionen, insbesondere keine Feinstaub-Emissionen während des Fahrbetriebs.
• Die Anschaffungsinvestitionen und Betriebskosten geeigneter Fahrsimulatoren liegen deutlich unter denen von Fahrschulfahrzeugen, wodurch eine betriebswirtschaftliche Optimierung von Fahrschulen genauso möglich ist wie die Senkung der Ausbildungsaufwendungen von Fahrschülerinnen und -schülern.
• Ausbildungsstunden am Fahrsimulatoren sind ohne die direkte Einbindung einer Fahrlehrerin oder eines -lehrers durchführbar. Dies senkt die Kosten aus Fahrschulperspektive sowie den finanziellen Aufwand aus Fahrschülerinnen- und -schülerperspektive gleichermaßen. Außerdem könnte auch mittels Fahrsimulatoreinsatz dem akuten Fahrlehrermangel in der Branche begegnet werden.
• Fahrsimulatortrainings im „geschützten Raum“ der Fahrschule sind mit keinen ernst¬zunehmenden Risiken bei einem etwaigen Fahrfehlverhalten verbunden. Simulationstrainings bieten zudem spezifische Möglichkeiten, verschiedene Situationen, die kaum oder nicht während der realen Fahrstunden auftreten, systematisch in die Trainings einfließen zu lassen.
• Die Lehr-Lernform „Fahrsimulationstraining bietet konkrete Ansatzpunkte, sowohl die Qualität im Theorieunterricht als auch insbesondere in der fahrpraktischen Ausbildung nachhaltig zu optimieren, wenngleich eine gänzliche Substitution etablierter Lehr-Lern¬formen angesichts des Status Quo der technisch-konzeptionellen Spezifika aktuell ver¬fügbarer Fahrsimulatoren aktuell auszuschließen ist.
Aus didaktischer Perspektive und mit Blick auf die Erhöhung der Ausbildungsqualität sprechen viele Faktoren für eine Intensivierung des Simulatoreinsatzes in der Fahrausbildung. So können Simulatortrainings bei der Vermittlung von Lehr-Lerninhalten durch implizites Lernen zu Fakten- und Handlungswissen führen. Die Vermittlung von Handlungskompetenzen ist dagegen in vielen Fällen lediglich partiell möglich. Ebenfalls ist insbesondere auf die Transferproblematik von mittels Fahrsimulator erworbenen Kompetenzen auf die reale Situation im Straßenverkehr hinzuweisen. Die Analyse dieser Problematik führt letztlich zur Erkenntnis, dass reale Fahrstunden nicht gänzlich substituierbar sind. Die Verarbeitung von relevanten Lerninhalten und die Herausbildung von notwendigen Kompetenzen sowie die Erreichung von Mindest-Kompetenzstufen durch Fahrschülerinnen und -schüler erfordert zudem einen jeweils personenindividuellen Prozess, der wiederum von der personenspezifischen kognitiven Leistungsfähigkeit abhängig ist. Vor diesem Hintergrund sollte die Anzahl an Simulatorstunden durch Vorschriften weder nach oben noch nach unten hin begrenzt werden. Vielmehr sind die Fahrlehrerinnen und -lehrer in die Pflicht zu nehmen, auf Basis von systematischen Lernstandsüberprüfungen jeweils personenindividuelle Lernprozesse mit dem zur Verfügung stehenden didaktischen Instrumentarium zu definieren und umzusetzen. Bereits aktuell verfügbare Fahrsimulatoren bieten üblicherweise mit ihren Softwareapplikationen brauchbare Voraussetzungen, systematische Kontrollen des Lernstands abzubilden. Zudem bestünde die mit Simulationstrainings, die durch Fahrlehrerinnen und -lehrer oder durch Instruktoren begleitet werden, die Chance, zumindest einen Teil der „besonderen Ausbildungsfahrten“ anzuerkennen. Dies setzt jedoch voraus, dass die gesetzgebenden Institutionen von der Simulator-Ausbildungsqualität überzeugt werden können. Denn die Gesetzgebung bietet bislang keine Möglich¬keit, Ausbildungsanteile, die auf einem Fahrsimulator absolviert werden, als fahrpraktische Ausbildung gemäß §§ 5 und 5a der Fahrschüler-Ausbildungsordnung (FahrschAusbO) anzuerkennen bzw. anzurechnen (Reindl et al., 2015, 2023). Die Analysen der vorliegenden Studie beziehen zusammenfassend den gesamten Fahr¬ausbildungsprozess – vom Theorieunterricht über die praktische Fahrausbildung bis hin zum Führerscheinerwerb – ein. Entlang dieser parallel verlaufenden Prozessketten sind die konkreten Einsatzmöglichkeiten von Fahrsimulatoren nunmehr detailliert belegt. Zudem ermöglichen integrierte Fahrsimulatorkonzepte die Etablierung von Lernumgebungen, die individualisierbare Lernprozesse ermöglichen. Die zentralen Empfehlungen zur systematischen Integration von Simulatoren in die Fahrausbildung beziehen sich vor diesem Hintergrund auf die Integration einer systematischen Lernstandsüberprüfung und -diagnostik, die Verpflichtung von Fahrlehrerinnen und Fahrlehrern, die Lernstände ihrer Fahrschülerinnen und -schüler regelmäßig zu überprüfen, die Anreicherung und Optimierung von Ausbil¬dungseinheiten der Fahranfängerausbildung durch digitale Elemente, die Initiierung eines Zertifizierungsprozesses zur technischen und softwareseitigen Spezifikation von Fahrsimulatoren, die den Anforderungen einer qualitativ hochwertigen Fahrschulausbildung gerecht werden, die Absicherung und Fortentwicklung der Ausbildungsqualität in den Fahrschulen durch ein systematisches Qualitätsmanagement zu geeigneten prozessualen, organisatorischen und inhaltlichen Dimensionen sowie zur technischen Weiterentwicklung von Fahrsimulatoren.
Derzeit ist die Zugabemenge von Asphaltgranulat neben der Gleichmäßigkeit und der Maschinentechnik vom resultierenden Erweichungspunkt Ring und Kugel abhängig.
Mit dem Forschungsvorhaben sollte überprüft werden, ob die Vorgehensweise auf das Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren übertragbar ist. Primär wurde die resultierende Äqui-Schermodultemperatur von Bitumenmischungen anhand der Kennwerte des eingesetzten Frischbindemittels und des Bindemittels aus Asphaltgranulat äquivalent zur bisherigen Vorgehensweise betrachtet. Sekundär wurde ein Verfahren zur Übertragbarkeit der Methode auf den Phasenwinkel geprüft. Die Linearität der Verfahren wurde über insgesamt 74 Variationen an Mischungen mit verschiedenen Frischbindemitteln und Bindemitteln aus Asphaltgranulaten in drei verschiedenen Mischungsverhältnissen untersucht. Es wurde der Erweichungspunkt Ring und Kugel sowie das Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren an allen Varianten untersucht.
Die Prüfung, ob der in der TL Asphalt-StB beschriebener linearer Ansatz für die Prüf-methoden anwendbar ist, wurde über die Abweichungen zwischen den gemessenen und berechneten Kennwert festgemacht. Es wurde berücksichtigt, dass eine Abweichung vorhanden sein darf, solange diese über die jeweilige Präzision des Verfahrens abgedeckt wird. Die TL Asphalt-StB differenziert nicht nach der Bitumenart oder –sorte. Demzufolge wird der lineare Ansatz der TL Asphalt-StB vom Erweichungspunkt Ring und Kugel nur von 88% der Untersuchungsergebnisse erfüllt. Bei dem Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren erfüllen nahezu 100% der Untersuchungsergebnisse den linearen Ansatz.
Die Schwächen des derzeitig angewandten Erweichungspunkt Ring und Kugel-Ver-fahrens sind auf die in Zukunft häufiger vorkommenden viskositätsveränderten und/o-der hochpolymermodifizierten Bindemittel begründet. Mit dem Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren konnten keine signifikanten Schwächen bei den modifizierten Bindemitteln erkannt werden. Die Ergebnisse und Möglichkeiten des Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahrens zeigen gegenüber dem derzeitig angewandten Verfahren einen deutlichen Mehrwert. Es wird daher empfohlen den Ansatz der TL Asphalt anzupassen.
Einmündungsbereiche stellen für Schutzeinrichtungen aufgrund ihrer geringen Krümmungsradien eine besondere Einbausituation dar. Bislang wurden die in der Geraden geprüften Schutzeinrichtungen entsprechend der Bilder 11c und der RPS 2009 ohne weitere konstruktive Veränderungen an der Schutzeinrichtung in der Krümmung (oft auch als Sonderkonstruktion) ausgeführt. Um unter diesen häufig auftretenden Randbedingungen Gefahrenstellen künftig besser absichern zu können, sollen hierfür Sonderlösungen entwickelt werden, die ein Potenzial zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bieten können.
Die in diesem Dokument beschriebenen Kriterien sollen es ermöglichen, speziell für Einmündungsbereiche, bei denen sich Gefahrenstellen in unmittelbarer Nähe befinden, weiterentwickelte Schutzeinrichtungen mit kleinen Radien zu beurteilen. Die Kriterien wurden von der BASt in Zusammenarbeit mit einzelnen Ländervertretern und in Abstimmung mit dem Bund-Länder Arbeitsgremium Schutzeinrichtungen sowie Vertretern der Industrie auf Basis der bislang vorliegenden Erkenntnisse aus Anprallversuchen entwickelt.
Das vorliegende Papier zielt auf die Formulierung wichtiger Grundlagen der Arbeitsmethode Digitaler Zwilling im Kontext von Bundesfernstraßen (FStr) ab. Als Ergebnis einer engen Zusammenarbeit zwischen Politik, Wissenschaft und Anwender soll es eine Antwort auf die Frage liefern, wie man die Methode Digitaler Zwilling definiert.
Es fasst die Arbeit und wertvollen Beiträge sowie die Vielzahl von konstruktiven Diskussionen einer großen Expertengruppe im Rahmen zweier Workshops zur Erarbeitung einer Definition des Digitalen Zwillings aus dem Jahr 2023 zusammen.
In Stahlbetonbauwerken wurden in Deutschland zwischen 1960 und 1993 besondere asbesthaltige Einbauteile in Form von Abstandhaltern und Spannhülsen verwendet. Mit der zunehmenden Sanierungsdringlichkeit von Infrastrukturbauwerken aus Stahlbeton besteht die Notwendigkeit, die oftmals verdeckten Abstandhalter zu erkennen und sicher auszubauen. So kann, im Sinne der Kreislaufwirtschaft, der Stoffstrom des mineralischen Bauschutts vor Asbest abgesichert werden, um weiterhin hohe Recyclingquoten zu ermöglichen. Hier wurde eine Handlungsanweisung für den Umgang mit asbesthaltigen Abstandhaltern und Spannhülsen in und an Brückenbauwerken aus Beton aufgestellt. Abstandhalter kommen in verschiedenen Materialien (z.B. Beton, Kunststoff, Asbestzement) und Ausführungen (z.B. Quader, Knochenform, Halbkugel) vor. Bei Baujahren zwischen 1960 und 1993 ist mit asbesthaltigen Abstandhaltern zu rechnen. Diese wurden typischerweise mit einer Verlegedichte von ca. 4 Stk./m², in einem Abstand von ca. 50-100 cm zueinander verbaut. Es gilt, die verschiedenen Tragelemente der Brücke sowie ggf. verschiedene Betonierabschnitte zu beachten. Die Erkundung nach Abstandhaltern erfolgt in drei Schritten: 1. der historischen Recherche, 2. einer Vorprüfung (nicht-invasiv, exemplarisch) und 3. einer Vollprüfung (repräsentativ, invasiv). Bei der Vorprüfung wird die Brücke visuell nach Abstandhaltern abgesucht und es werden ggf. erste Materialproben zur Analyse im Labor entnommen. Bei der Vollprüfung kommen, zur Sichtbarmachung der Abstandhalter, Maschinen zum Abtrag der Oberfläche zum Einsatz (z.B. Fräsen mit direkter Absaugung zum Abtrag der Oberfläche). Die Anzahl der zu untersuchenden Proben asbestverdächtiger Abstandhalter richtet sich nach den Vorgaben der VDI 6202 Blatt 3, um ein belastbares Untersuchungsergebnis zu erhalten. Für die Ausschleusung asbesthaltiger Abstandhalter kommt idealerweise entweder eine Abtrennung vorab des Rückbaus, unter Anwendung verschiedener Verfahren wie Kernbohrungen, oder eine Abtrennung aus dem Bauschutt nach dem Abbruch in Frage. Der so entfrachtete mineralische Bauschutt kann anschließend dem Recycling zugeführt werden und es muss nur eine geringe Menge asbesthaltigen Baumaterials entsorgt werden. Beim Umgang mit asbesthaltigen Materialien sind die Vorgaben der Technischen Regel für Gefahrstoffe (TRGS) 519 zu beachten.
Neben einheimischen Arten nutzen auch Neophyten die straßenbegleitenden Grünflächen als relevante Ausbreitungspfade. So treten aus Ostasien stammende Knöteriche wie der Japanische Staudenknöterich (Fallopia japonica) zunehmend im Verkehrsbegleitgrün auf und werden dort von vielen Straßenbetriebsdiensten als sehr problematisch eingestuft. Grund hierfür ist, dass diese Pflanzen durch ihre Hoch- und Schnellwüchsigkeit ein Risiko für die Verkehrssicherheit darstellen können und oft zu einem höheren Pflegeaufwand führen. Die Bekämpfung etablierter Bestände des Staudenknöterichs ist zeit-, arbeits- und kostenintensiv. Daher kommt der Ausbreitungsprävention große Bedeutung zu. Die Verschleppung von Rhizomen des Staudenknöterichs in Bodenmaterial stellt den bedeutendsten Ausbreitungsweg im Straßenraum dar. Daher wurden Konzepte zur Vermeidung der Ausbreitung durch Bodenmaterial sowohl für den Straßenbau als auch für die Aufgabenbereiche der Straßenbetriebsdienste erarbeitet. Bestandsregulierende Maßnahmen sind dort erforderlich, wo Bestände des Staudenknöterichs akut problematisch sind oder dies auf absehbare Zeit werden können, z. B. in Hinsicht auf die Einschränkung der Verkehrssicherheit, eine markante Erhöhung des Pflegeaufwands inklusive der Aufwendungen für Verkehrssicherung oder einer Gefährdung von Infrastrukturen. Dies trifft vorwiegend auf ältere Bestände zu, da diese meist ein großes und tiefreichendes Rhizom- und Wurzelsystem aufgebaut haben. Dagegen lassen sich junge und kleine Bestände in der Regel deutlich leichter bekämpfen. Ziel des vorliegenden Forschungsvorhabens ist es, auf den Verkehrsträger Straße zugeschnittene Konzepte zur Priorisierung der Bekämpfung des Staudenknöterichs bei verschiedenen Standortsituationen zu erstellen sowie potenziell geeignete Bekämpfungsmethoden zu erproben und zu bewerten. Im Forschungsvorhaben wurden Kriterien zur Priorisierung zu bekämpfender Bestände auf Grundlage der Bestandsgröße und der akuten Problemlage in Form einer Abfrageliste zusammengefasst. Zur Umsetzung von Maßnahmen zur Ausbreitungsprävention wurden Checklisten (Planung, Bau, nach Baufertigstellung) erarbeitet. Bereits bekannte Bekämpfungsmethoden wurden zusammengestellt, beschrieben und ihre Anwendbarkeit auf Straßenbegleitflächen beurteilt. Im Rahmen des Projekts wurden in Praxisversuchen die Verfahren Ausgraben/Ausreißen (händisch), Strom (Elektrolanze), Heißwasser und Einbau von Drahtgittern erprobt. Auf Verfahren mit einem Anfall von zu entsorgenden Rhizom-Bodengemischen (z. B. Abgraben und Abdecken mit Vlies/Folie, Ausgraben maschinell) wurde aufgrund der mit der Entsorgung verknüpften Problematik verzichtet. Seit 2020 und 2021 werden die vier Bekämpfungsmethoden an insgesamt zehn Standorten und auf 20 Einzelflächen erprobt. Die Versuchsflächen befinden sich überwiegend im Verkehrsbegleitgrün von Bundesfernstraßen. Die verschiedenen Bekämpfungsverfahren wurden auf Basis der gewonnenen Untersuchungsergebnisse bewertet. Die Maßnahmen haben bis Ende 2022 noch an keinem der Versuchsstandorte nachweislich zu einer vollständigen Beseitigung des Staudenknöterichs geführt. Die Ergebnisse stellen daher ein Zwischenresultat dar, da nach zwei (bzw. drei) Behandlungsjahren bei den schwer zu beseitigen Staudenknöterichen die Bekämpfungen noch weiterlaufen werden. Die Bekämpfungen werden fortgeführt. Die bislang erzielten Erkenntnisse stellen auch die Basis für konkrete Empfehlungen zur Priorisierung zu bekämpfender Staudenknöterichbestände dar.
Als vorläufiges Ergebnis der Bekämpfungsversuche lässt sich feststellen:
- Ausgraben/Ausreißen (händisch) von Kleinbeständen reduzierte schon im ersten Bekämpfungsjahr den Sprossaufwuchs deutlich; ein mittelgroßer Bestand zeigte hingegen im zweiten Jahr zahlreiche Nachtriebe.
- Die Heißwasserbekämpfung auf dem Mittelstreifen einer Autobahn bewirkte ab dem ersten Bekämpfungsjahr eine Sprossreduktion und schnitt hier im direkten Standortvergleich besser ab als die Strombekämpfung.
- Die Heißwasserbekämpfung auf dem Autobahnmittelstreifen war auch erfolgreicher als die gleiche Behandlung auf Standorten mit besseren Standortbedingungen.
- In Hessen war die Elektrobekämpfung erfolgreicher als die Heißwasserbekämpfung, die dort an Beständen auf Standorten mit günstigeren Standortbedingungen (Trophie, Wasserhaushalt) erfolgte. Die Strombehandlung bewirkte an einem Bestand an einer Böschung einen sehr starken Bestandsrückgang im zweiten Behandlungsjahr, bei zwei weiteren Vorkommen an Böschungen war ein weniger starker Rückgang feststellbar.
- Der Zeitpunkt der Heißwasser- und Strombehandlung sowie Abstand und Häufigkeit der Durchführung beeinflussen den Erfolg; günstig sind nach vorläufiger Einschätzung ein Maßnahmenbeginn ca. Mitte (Ende Mai) und ein Abstand von ca. 5 bis 6 Wochen bis zum nächsten Termin.
- Der Einbau von Drahtgittern in vier Knöterichbestände auf Autobahnböschungen zeigte bisher geringe bis keine Effekte auf die Vitalität der Staudenknöteriche.