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Dokumenttyp
- Konferenzveröffentlichung (187)
- Buch (Monographie) (148)
- Wissenschaftlicher Artikel (74)
- Arbeitspapier (14)
- Teil eines Buches (Kapitel) (7)
- Bericht (4)
Schlagworte
- Accident (434) (entfernen)
Insbesondere auf Landstraßen, das heißt außerorts ohne Bundesautobahnen, hat sich in den letzten Jahren ein deutlicher Rückgang bei den Unfällen mit Pkw gezeigt. Von 2001 bis 2005 ist die Zahl der bei Landstraßenunfällen Getöteten von 4.481 auf cirka 3.230 zurückgegangen. Als eine wesentliche Ursache für diese positive Entwicklung wird die stetige Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit von Fahrzeugen angesehen. In der vorliegenden Arbeit wurde untersucht, inwieweit sich in der amtlichen Unfallstatistik Belege für diese Vermutung finden lassen. Ob die Wirkung straßeninfrastrukturseitiger Maßnahmen auf Landstraßenunfälle mit dem gewählten Ansatz analog nachweisbar ist, wurde ebenfalls betrachtet. Der Einfluss fahrzeugseitiger Maßnahmen auf das Unfallgeschehen wurde zum einen für drei Systeme der aktiven Fahrzeugsicherheit Fahrdynamikregelungen (ESP), Bremsassistenten (BAS) und Gasentladungsscheinwerfer (XENON) Ń ermittelt. Zum anderen wurden Verbesserungen der passiven Fahrzeugsicherheit, wie Airbags oder auch die Einführung von Vorschriften zum Beispiel für Frontal- und Seitenaufprall, als Gesamtpaket betrachtet. Darüber hinaus wurden Einflussmöglichkeiten verbesserter Straßeninfrastruktur beziehungsweise -ausstattung erörtert. Für die ausgewählten Sicherheitseinrichtungen wurden geeignete Teilmengen aus dem Unfallgeschehen ausgewählt, bei denen sich der Einfluss der Fahrzeugtechnik erwarten lässt. Diese wurden dann mit Unfallsituationen verglichen, in denen die Maßnahmen keine Wirkung zeigen sollten. Im Einzelnen konnten folgende Ergebnisse aus den Auswertungen des Unfallgeschehens abgeleitet werden: Die Zahl der Unfälle in ESP-relevanten Situationen ist bei neuen Fahrzeugen, in denen ESP zu einem hohen Anteil verbaut ist, deutlich und überproportional zurückgegangen. Hier ist zwischen den Jahren 2000 und 2005 ein Rückgang der Landstraßenunfälle mit Personenschaden und der schwerwiegenden Unfälle mit Sachschaden in Höhe von 28 % eingetreten. Der positive Effekt des ESP zeigt sich auch an der Zahl der schweren Personenschäden (Getötete und Schwerverletzte). Insgesamt ergibt sich für den Rückgang der schweren Personenschäden in ESP-relevanten Situationen auf Landstraßen unter Berücksichtigung der Unfälle älterer Pkw sowie der Unfälle in Vergleichssituationen ein Wert von 13 %. Das Unfallgeschehen in BAS-relevanten Situationen hat sich sowohl für Neufahrzeuge als auch für ältere Fahrzeuge gleichermaßen, aber überproportional verbessert (-31 % Unfälle für BAS-relevante Situationen gegenüber -20 % für nicht BAS-relevante). Ein Sicherheitsvorteil allein durch BAS lässt sich mit den vorliegenden Zahlen somit nicht eindeutig nachweisen. Dass auch ältere Fahrzeuge in der BAS-Situation einen starken Rückgang aufweisen, deutet darauf hin, dass es neben dem BAS weitere Faktoren gibt, die diese Situation positiv beeinflussen, die aber nicht identifiziert sind. Hier könnte ABS, das in der gleichen Situation wirkt wie BAS und auch noch bei älteren Fahrzeugen wachsende Ausstattungsquoten zeigt, eine Rolle spielen. Rückgänge in den Unfallzahlen fallen für Neufahrzeuge in den XENON-relevanten Situationen etwas stärker aus als bei älteren Pkw (-34 % gegenüber -28 %). Daraus lassen sich, vermutlich bedingt durch die geringen Änderungen der Ausstattungsquote, jedoch in dieser Untersuchung keine Sicherheitsvorteile durch Gasentladungslicht ableiten, da der Rückgang gleichermaßen auch in der Vergleichssituation auftritt. Gleichzeitig deutet die Unfallentwicklung in Abhängigkeit vom Fahrzeugalter jedoch darauf hin, dass auch in der XENON-Situation andere Maßnahmen, die zum Beispiel der passiven Fahrzeugsicherheit zuzuordnen sind, wirksam sein müssen. Die Rückgänge der Unfallschwere (Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten je 100 Pkw-Fahrer bei Unfällen mit Personenschaden) in Unfällen mit entgegenkommenden Fahrzeugen (relevante Situation für die passive Sicherheit) sind bei Fahrern von Neufahrzeugen am größten (-42 % gegenüber -14 % bei älteren Fahrzeugen). Dies zeigt eindeutig die Wirkung verbesserter Systeme der passiven Fahrzeugsicherheit wie Airbags, Gurtstraffer und -kraftbegrenzer sowie optimierte Fahrzeugstruktur beziehungsweise Fahrgastzelle. Deutliche Rückgänge in der Unfallschwere bei den sonstigen Unfällen von Neufahrzeugen zeigen, dass sich die ständig weiterentwickelte passive Sicherheit auch in anderen Unfallkonstellationen, wie zum Beispiel seitlichen Kollisionen, bewährt. Im Straßeninfrastrukturbereich besteht das Problem, dass die wesentlichen Informationen für den hier gewählten Ansatz zur Ermittlung des Einflusses von Maßnahmen auf das Unfallgeschehen nicht verfügbar sind. Dafür müssten zum einen Daten über die Menge der umgesetzten Maßnahmen im Zeitverlauf vorliegen; zum anderen müsste es eine Vergleichsgruppe geben (Unfälle, die durch die Maßnahme nicht beeinflusst wurden). Maßnahmen und Nicht-Maßnahmen müssten dabei räumlich und/oder zeitlich abgrenzbar sein. Es zeigt sich, dass diese Daten für die meisten Maßnahmen im Infrastrukturbereich nicht vorliegen, sodass mit Hilfe der amtlichen Unfallstatistik keine Untersuchungen zur Wirksamkeit durchgeführt werden können. Hier sind demnach andere Untersuchungsansätze anzuwenden.
Im Rahmen eines Pilotversuches wurden auf der A 24 (Hamburg-Berlin) zwischen den Anschlussstellen Herzsprung und Fehrbellin Rüttelstreifen in den Seitenstreifen eingefräst. Hintergrund der Maßnahme war die Erprobung von Rüttelstreifen zur Senkung der Unfallzahlen auf diesem 35,9 km langen Streckenabschnitt, insbesondere der ermüdungsbedingten Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn. Die durchgeführte Unfallanalyse konnte zeigen, dass die Unfallzahlen innerhalb des Untersuchungszeitraumes (2000-2006) deutlich zurückgegangen sind. Aufgrund der Tatsache, dass während des Untersuchungszeitraumes mehrere Maßnahmen umgesetzt wurden, konnte die Reduktion jedoch nicht eindeutig den Rüttelstreifen zugeordnet werden. Um dennoch die Wirksamkeit der Rüttelstreifen zu beurteilen, wurde ein Vorher-Nachher-Vergleich mit Kontrollstrecke (86,7 km) durchgeführt. Im Ergebnis konnte nachgewiesen werden, dass Rüttelstreifen die Schwere der Unfälle positiv beeinflussen jedoch nur einen kleinen Einfluss auf die Unfallzahlen haben. Statistisch gesicherte Ergebnisse konnten nur für zwei Unfallmerkmale ermittelt werden. Danach nahmen die Anzahl der Unfälle der Unfallart "Abkommen von der Fahrbahn nach rechts" um 43% sowie die Anzahl von Unfällen infolge der Unfallursache "Andere Fehler" (i.d.R. Unaufmerksamkeit) um 34% ab. Bei der Bestimmung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) konnte festgestellt werden, dass die Kosten der Maßnahme relativ gering sind, der Nutzen dagegen vor allen durch die eingesparten Unfallkosten sehr hoch sind. Für einen Abschreibungszeitraum von 12,5 Jahren (Asphaltdeckschicht) und unter Annahme eines konstanten Nutzenverlaufes ergab sich ein NKV von 46. Aufgrund des hohen NKV wird der Einsatz von eingefrästen Rüttelstreifen auf Autobahnen empfohlen, insbesondere auf Streckenabschnitten, an denen die beiden oben genannten Unfallmerkmale überdurchschnittlich häufig vorkommen.
Die vorliegende Studie betrachtet Profile von Kindern und Jugendlichen im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen. Diese Profile werden aus psychologischen, medizinischen und soziodemographischen Merkmalen gebildet. Grundlage der vorliegenden Analyse bildet ein vom Robert-Koch-Institut durchgeführter Gesundheitssurvey ("KiGGS"-Studie), der repräsentativ für die Wohnbevölkerung der 0- bis 17-Jährigen in Deutschland ist. In drei Untersuchungsjahren (2003 - 2006) haben insgesamt 17.641 Kinder und Jugendliche an dieser Studie teilgenommen. Erfasst wurde lediglich der letzte Unfall, der sich innerhalb eines Zeitraumes von 12 Monaten ereignet hat und ärztlich behandelt wurde. Dabei war der Verkehrsunfall nur eine von mehreren möglichen Unfallarten wie zum Beispiel ein Sturz, eine Verbrennung oder eine Verletzung mit einem scharfen Gegenstand. Von dieser Voraussetzung ausgehend, sind die berechneten Unfallprävalenzen als Mindestprävalenzen zu interpretieren. Zum Unfallereignis selbst liegen Angaben zur Verkehrsteilnahme (zum Beispiel als Pkw-Insasse, Radfahrer), zur Art der Verletzung und zu Krankenhausaufenthalten vor. Darüber hinaus enthält der Datensatz Angaben über die Helmbenutzung beim Radfahren, Skaten oder Rollerfahren sowie über das Tragen von Knie- und Armschonern beim Fahren von Inline-Skates. Die Analyse ergab, dass mindestens 0,6 % der Kinder von 1 - 14 Jahren pro Jahr bei einem Verkehrsunfall auf einem öffentlichen Verkehrsweg verletzt werden. Mindestens 0,4 % der Kinder von 1 - 14 Jahren werden pro Jahr bei einem Verkehrsunfall auf einem öffentlichen Verkehrsweg durch Eigenmobilität verletzt. Das ist mehr als doppelt so hoch als durch die amtliche Unfallstatistik ausgewiesen. Knapp 57 % der Kinder tragen nach Angaben der Eltern einen Fahrradhelm. Bei den 11- bis 17-Jährigen sind es lediglich 27 %. Nach eigenen Angaben der befragten 11- bis 17-Jährigen tragen lediglich 23,5 % einen Fahrradhelm. Die in der "KiGGS"-Studie des Robert-Koch-Instituts ermittelten Helmtragequoten liegen erheblich höher als die im Realverkehr erhobenen Quoten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Dies spiegelt möglicherweise den grundsätzlichen Unterschied zwischen Verhaltensbereitschaft (KiGGS) und tatsächlichem Verhalten in einer konkreten Situation (BASt) wider. Bei den Profilen verunglückter Kinder und Jugendlicher ergaben sich durch eine Clusteranalyse 4 Gruppen von Kindern/Jugendlichen, die sich hinsichtlich psychologischer, medizinischer sowie sozioökonomischer und demographischer Merkmale signifikant von einander unterscheiden. Ein Unterschied besteht ebenfalls im Hinblick auf die Unfallgefährdung bei Eigenmobilität. Die Gruppen wurden folgendermaßen benannt: "Der Teenager" (der ältere Unauffällige): 34 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,1 %; "Der Ausgeglichene" (der jüngere Unauffällige): 30 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 0,5 %; "Der Gebremste" (der jüngere Auffällige): 21 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,1 %; Der "Ungezügelte" (der ältere Auffällige): 15 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,6 %. Die Ergebnisse dieser Studie begründen die generelle Empfehlung, die zukünftige Forschung und Verkehrssicherheitsarbeit vermehrt auf die unterschiedlichen Gruppen von Kindern und Jugendlichen auszurichten. Darüber hinaus fügen sich diese Ergebnisse als ein wichtiger Baustein in eine komplexe, gesamtgesellschaftliche Strategie zur Erhöhung der Kindergesundheit ein.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gehört als wissenschaftliche Einrichtung zum Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Sie arbeitet an den vielfältigen Problemen, die sich im Straßenverkehr aus den Wechselbeziehungen zwischen Mensch, Fahrzeug, Straße, Umwelt und Gesellschaft ergeben. Die BASt wurde vor 50 Jahren gegründet. Es wird ein Rückblick über wesentliche Beiträge der BASt an der Einrichtung des Verkehrswesens in Deutschland und ein Überblick über die derzeitigen Schwerpunktaufgaben gegeben. Historisch werden dabei die Aufgaben der BASt nach den Phasen Aufbau bis 1965, Aus- und Umbau bis 1971, neuen Aufgaben und Strukturen bis 1990 sowie Gegenwart und Ausblick seit 1990 betrachtet.
Jahresbericht 2002
(2003)
Der Jahresbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gibt wesentliche Ergebnisse aus den fünf Forschungsabteilungen Straßenbautechnik, Brücken- und Ingenieurbau, Straßenverkehrstechnik, Fahrzeugtechnik, Verhalten und Sicherheit im Verkehr wieder. Die Arbeit der Bast besteht sowohl in eigener Forschung als auch in der Betreuung von Forschungsprojekten, die namhafte Institutionen im Auftrag der BASt und des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) durchführten. Außerdem wird über die Mitarbeit der BASt an den Forschungsrahmenprogrammen der Europäischen Union sowie über Untersuchungsaufträge der Europäischen Kommission, Stellungnahmen für das BMVBW sowie Prüfaufträge für Dritte berichtet. Einen weiteren Schwerpunkt der BASt bildet die Qualitätssicherung. Ferner wird über die der Bundesanstalt für Straßenwesen zur Verfügung stehenden Forschungseinrichtungen berichtet, auf die Organisation, das Personal, den Haushalt und die zur Verfügung stehende Informationstechnik eingegangen. Darüber hinaus wird über die Öffentlichkeitsarbeit der BASt, die Veranstaltungen und die Auslandsbeziehungen informiert.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Auf Anregung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde der BASt-Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern", der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2004 analysiert, auf das Jahr 2006 aktualisiert. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 t bis 7,5 t und auch Pkw gegenübergestellt. Mit dem hier vorgelegten Bericht wird die Unfallentwicklung (Unfälle mit Personenschaden) der Jahre 1996 bis 2006 betrachtet. Neben der Darstellung des Unfallgeschehens in der zeitlichen Entwicklung wird für das Jahr 2006 vertiefend die Struktur des Unfallgeschehens der Kleintransporter betrachtet. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. • Insgesamt ist festzustellen, dass der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallzahlen sich nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenem Niveau nicht weiter fortgesetzt hat, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich wächst. • Mit 6.323 Beteiligten im Jahr 2006 hat sich die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t gegenüber 1996 (1.733 Beteiligte) mehr als verdreifacht. Dabei ist zunächst zwischen 1997 (1.892 Beteiligte) und 2001 (5.273 Beteiligte) die Unfallbeteiligung stark gewachsen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 setzt sich der bis dahin starke Anstieg nicht mehr fort. • Auf Autobahnen ist die Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t bis zum Jahr 2001 im Vergleich zu 1996 um rd. 350 % auf 820 Beteiligte stärker als auf Land- und Innerortsstraßen gestiegen. Die ab dem Jahr 2002 eingetretene Trendveränderung zeigt, dass im Jahr 2006 gegenüber 2001 die Unfallbeteiligung insgesamt nur noch um etwa 20 % gestiegen ist. Dabei ist auf Innerortsstraßen mit rd. 30 % ein stärkerer Anstieg zu verzeichnen als auf Autobahnen (rd. 11 %) und auf Landstraßen (rd. 7 %). • Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t hat von 50 im Jahr 1996 auf 132 Getötete im Jahr 2001 zugenommen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 wurde in den Jahren 2003 und 2004 das Niveau von 2001 erreicht. Nach 101 Getöteten im Jahr 2005 wurden 2006 111 Getötete registriert. Auf Autobahnen ist eine Zunahme von 16 Getöteten im Jahre 1996 auf 30 Getötete im Jahr 2006 zu verzeichnen. • Das Unfallgeschehen der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t ist mit einem Anteil von 1,9 % gemessen am gesamtem Unfallgeschehen von geringer Bedeutung; auf Autobahnen steigt dieser Anteil auf 4,4 %. • Im Jahr 2006 wurden die meisten (58 %) Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t innerorts registriert. Über ein Viertel der Unfälle ereigneten sich auf Landstraßen und 14 % auf Autobahnen. Landstraßenunfälle sind besonders folgenschwer. Bei diesen Unfällen wurden rd. 41 % aller Getöteten und Schwerverletzten bei Unfällen registriert.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Auf Anregung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde der BASt-Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern", der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2004 analysiert, auf das Jahr 2006 aktualisiert. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 bis 7,5 t und auch Pkw gegenübergestellt. Der vorliegende Bericht betrachtet die Unfallentwicklung bei Unfällen mit Personenschaden für die Jahre 1996 bis 2006. Für das Jahr 2006 wird vertiefend die Struktur des Unfallgeschehens betrachtet. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. Der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallzahlen hat sich nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenen Niveau nicht weiter fortgesetzt, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich wächst. Gegenüber 1996 hat sich die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter mehr als verdreifacht. Auf Autobahnen ist die Unfallbeteiligung von Kleintransportern von 1996 bis 2001 sehr viel stärker gestiegen (+350 Prozent) als auf Land- und Innerortsstraßen. Die Trendänderung ab 2002 brachte nur noch einen Anstieg der Unfallbeteiligung von 20 Prozent, wobei die Innerortsstraßen (+ 30 Prozent) einen stärkeren Anstieg verzeichnen als die Autobahnen (+11 Prozent) und Landstraßen (+7 Prozent). Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern hat von 50 im Jahr 1996 auf 132 im Jahr 2002 zugenommen. Das Unfallgeschehen der Kleintransporter ist mit einem Anteil von 1,9 Prozent am gesamten Unfallgeschehen von geringer Bedeutung , auf Autobahnen liegt der Anteil bei 4,4 Prozent. Im Jahr 2006 ereigneten sich die meisten Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern innerorts; ein Viertel auf Landstraßen und 14 Prozent auf Autobahnen. Landstraßenunfälle sind mit 41 Prozent aller Getöteten und Schwerverletzten besonders folgenschwer. Fahrer von Kleintransportern sind in zwei von drei Unfällen Hauptverursacher. Häufigste Unfallursache ist mit 18 Prozent der Fahrzeugabstand, gefolgt von der Gruppe "Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren" (auch 18 Prozent), Geschwindigkeit (16 Prozent). Auf Autobahnen erreicht die Ursache "Geschwindigkeit" mit 35 Prozent einen überragenden Wert.
Im Rahmen von zwei Forschungsprojekten hat sich die BASt mit dem Thema Verkehrssicherheit auf zweibahnigen Straßen bei Nässe befasst. Die Ergebnisse zeigen einen deutlichen Anstieg des Unfallrisikos auf nassen Fahrbahnen, insbesondere in Verwindungsbereichen. Zur Unterstützung der Straßenbauverwaltungen wurde ein EDV-Programm zur Berechnung von Wasserfilmdicken und Aquaplaning- Geschwindigkeiten entwickelt.
Die Verkehrssicherheit sowohl innerhalb als auch außerhalb von Ortschaften konnte in den zurückliegenden Jahren deutlich erhöht werden. Dabei ging die Anzahl der auf Landstraßen Getöteten am stärksten zurück, jedoch ereigneten sich hier immer noch ungefähr 60% aller tödlichen Verkehrsunfälle. Im benachbarten Ausland werden zunehmend schmale schwach belastete Landstraßen so markiert, dass der Verkehr ohne Begegnungsfall in der Mitte der Fahrbahn fließt. Im Begegnungsfall ist das Überfahren der seitlichen Markierung erforderlich. Diese Querschnittgestaltung ist gemäß dem Entwurf der Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) auch in Deutschland für Straßen mit einer sehr geringen Verkehrsbedeutung vorgesehen. Im Rahmen dieser Arbeit wird das Unfallgeschehen auf Landstraßen mit Fahrbahnbreiten bis 6,00 m untersucht. Ziel der Untersuchung ist es, das Unfallgeschehen auf schmalen Landstraßenquerschnitten zu beschreiben und zu prüfen, welchen Beitrag die neue Querschnittgestaltung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf schmalen Landstraßen leisten kann
Der vorliegende Bericht beinhaltet eine Zusammenstellung der bis zum Jahresende 2009 erzielten Evaluationsergebnisse zu den Fahranfängermodellen "Freiwillige Fortbildungsseminare für Fahranfänger" (FSF-Modell). Die Modelle wurden 2003 und 2005 vom Gesetzgeber zunächst probeweise eingeführt und sollten vor einer Entscheidung über die dauerhafte Einführung in das Fahrerlaubnissystem evaluiert und auf ihre Sicherheitswirksamkeit überprüft werden. Neben der Frage nach der Sicherheitswirksamkeit (summative Evaluation) wurde in den Evaluationsarbeiten auch der Frage nachgegangen, welche Erfahrungen bei der Umsetzung der Maßnahmenkonzepte in die Praxis gemacht wurden (Prozessevaluation/formative Evaluation). Während die Ergebnisse zum Sicherheitsertrag unmittelbare Bedeutung für die Entscheidung über eine dauerhafte Maßnahmenverankerung haben, sind die Ergebnisse der Prozessevaluation auch unabhängig von dieser Fragestellung für Überlegungen zu einer Maßnahmenoptimierung von Bedeutung. Die Evaluationsarbeiten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden in insgesamt 6 Teilprojekten durchgeführt, aus 5 Teilprojekten liegen vollständige Ergebnisse vor. Die Evaluation des FSF-Modells konnte die Sicherheitswirksamkeit dieses Maßnahmenansatzes insgesamt nicht bestätigen. Besorgnis erregt das Ergebnis, dass Teilnehmer am FSF-Modell gegenüber Fahranfängern gleichen Alters und gleicher Fahrerlaubnisbesitzdauer, die nicht an einem FSF-Seminar teilgenommen haben, ein deutlich höheres Unfall- und Deliktrisiko aufweisen. Als mögliche Ursachen, sofern eine unmittelbare Ursächlichkeit der FSF-Teilnahme ausgeschlossen wird, können noch am ehesten die entgangenen Wirkungen der Probezeitregelungen bei den FSF-Teilnehmern (die FSF-Teilnahme führt zu einer bis zu einjährigen Verkürzung der Probezeit) und Selbstselektionseffekte im Zusammenhang der FSF-Teilnahme (Teilnahme vorwiegend von auffälligkeitsgeneigten Fahranfängern, die sich von der Probezeitbedingungen befreien wollen) angenommen werden. Angesichts der deutlich erhöhten Verkehrsauffälligkeit von FSF-Teilnehmern erscheint es aber auch schon vor dem Hintergrund der vorgenannten Plausibilitätsüberlegungen zu den zugrundeliegenden Ursachen angebracht, den Anreiz einer Probezeitverkürzung für eine FSF-Teilnahme auszusetzen. Aus der Untersuchung zur Umsetzung des FSF-Modells in der Praxis ergaben sich in mehreren Punkten Hinweise auf einen Nachbesserungsbedarf. Sie betreffen die Qualität der in den FSF-Seminaren von den Seminarleitern und Moderatoren anzuwendenden aktiven, einstellungsbildenden Vermittlungsformen und Fragen eines im Dienste der Unterrichtsqualität optimierten Seminarablaufs. Hier empfehlen sich eine Überarbeitung des Seminarkonzepts und eine Verbesserung der Voraussetzungen für eine konzeptadäquate Umsetzung.