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In Deutschland werden jährlich über 300.000 Unfälle mit Personenschaden und weitere knapp 2 Mio. Unfälle mit Sachschaden von der Polizei registriert. Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und damit zur Unfallprävention sowie zur Verringerung der Unfallfolgen werden auf unterschiedlichen Aktivitätsfeldern und unterschiedlichen administrativen Ebenen umgesetzt. Bezüglich der Straßeninfrastruktur zielen Verbesserungsmaßnahmen darauf ab, Sicherheitsdefizite der Straße zu erkennen und zu beheben. Die Anstrengungen der vergangenen Jahre und Jahrzehnte galten und gelten der Entwicklung von Verfahren, um dies auf alle Phasen des Lebenszyklus einer Straße zu übertragen, sowohl auf die Planung, den Entwurf, den Bau sowie den Betrieb von Straßen. Um den Verwaltungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen ein Instrument an die Hand zu geben, wurden die Empfehlungen für die Sicherheitsanalysen von Straßennetzen (ESN) entwickelt und im Jahre 2003 veröffentlicht. Das Verfahren beruht auf der Analyse des Unfallgeschehens im betrachteten Straßennetz. Die Berechnung von Sicherheitspotenzialen nach den ESN wird von der BASt für das Netz der Bundesautobahnen seit 2004 regelmäßig durchgeführt. In dem hier durchgeführten Projekt wurde die Machbarkeit einer ESN-Anwendung auf dem Netz der Bundesstraßen auf Grundlage der Daten der amtlichen Unfallstatistik und der Abschnittsbildung nach der Netzstruktur untersucht. Insgesamt gesehen kann das Verfahren nach ESN auffällige Bereiche im Straßennetz identifizieren, auf denen sicherheitsverbessernde Maßnahmen die größte Wirksamkeit erwarten lassen. Damit steht ein Werkzeug zur Verfügung, das die bereits etablierte örtliche Unfallanalyse ergänzt. Die Anwendung auf dem Bundesstraßennetz zeigt, dass für eine flächendeckende Anwendung des Verfahrens sowohl bei den notwendigen Datengrundlagen als auch bei Fragen der Methodik Verbesserungsbedarf besteht.
Zur Erkennung und Beurteilung von Straßenschäden werden derzeit Bilder der Fahrbahnoberfläche erfasst und anhand eines Schadenskataloges bewertet. Die Auswertung der Aufnahmen wird bislang manuell durchgeführt, wodurch es zu unterschiedlichen Beurteilungen kommen kann. Um eine einheitliche Auswertung zu garantieren, soll im Rahmen des Forschungsprojektes eine Software zur teilautomatischen Merkmalssuche und -analyse von Oberflächenschäden entwickelt werden. Im vorangegangenen Projekt (FE 89.190/2007/AP) wurde bereits die Machbarkeit eines solchen Systems analysiert. Um die praktische Anwendbarkeit eines solchen Assistenzsystems untersuchen zu können, soll ein Arbeitsplatzrechner eingerichtet und mit einer entsprechend zu entwickelnden Software ausgerüstet werden. Des Weiteren ist zu untersuchen, inwiefern eine Bewertung der Oberflächenschäden automatisiert werden könnte. Es soll weiter untersucht werden, inwieweit die detektierten Merkmalsklassen ausgeweitet (das heißt Schadensmerkmale klassifiziert) werden können.
Die Verkehrssicherheitskampagne "Runter vom Gas!" wurde im Jahr 2009 mit neuen Inhalten und verschiedenen Aktionen fortgesetzt. Dabei stand neben den jungen Fahrern auch erstmals die Risikogruppe der Motorradfahrer im Fokus. Aufgabe des Forschungsprojekts war es, die Resonanz und Akzeptanz der Kampagne bei Massenmedien und der Bevölkerung empirisch zu untersuchen. Dabei galt es, die im Jahr 2008 begonnene Begleitforschung zur Kampagne fortzuschreiben. Entsprechend wurde (1) die Berichterstattung über die Kampagne systematisch ausgewertet (Medienresonanzanalyse). Zudem wurden (2) zwei Repräsentativumfragen - eine Welle im Juni 2009 und eine weitere im Februar 2010 - durchgeführt. Sie dienten der Bemessung der Kampagnenwirkung in der Bevölkerung im Zeitverlauf. Zusätzlich sollten (3) qualitative Untersuchungen Detailinformationen zu relevanten Wahrnehmungs- und Einstellungsmustern von Motorradfahrern zu Tage fördern. Insgesamt zielte das Evaluationsprojekt darauf ab, die weitere Entwicklung von "Runter vom Gas!" hinsichtlich der Publikums- und Medienresonanz im zweiten Kampagnenjahr nachzuzeichnen und aus den verschiedenen empirischen Teilstudien Empfehlungen abzuleiten, wie die Kommunikationsarbeit zur Senkung der Unfallopferzahlen fortgesetzt werden sollte. (1) Die Medienresonanzanalyse ergab, dass "Runter vom Gas!" in 2009 ein erhebliches Maß an Berichterstattung ausgelöst hat. Zwischen Januar und Dezember 2009 erschienen 249 Beiträge über die Kampagne in Tageszeitungen, Wochenzeitungen/Publikumszeitschriften, Online-Nachrichtensites sowie Special Interest-Zeitschriften und Online-Portale für Motorradfahrer. Dabei waren die Beurteilungen der Kampagne durch die Journalisten nahezu ausschließlich positiv und die Kampagnenmotive wurden den Artikeln häufig als Fotos beigefügt. Insofern hat die Medienberichterstattung die kommunikative Sichtbarkeit und Reichweite der Kampagne auch in 2009 beachtlich gesteigert. (2) Die Ergebnisse der Umfragestudien zeigen, dass "Runter vom Gas!" im Jahr 2009 seine Bekanntheit in der Bevölkerung ausbauen konnte, und zwar hinsichtlich der Verankerung des Kampagnenmottos: Mittlerweile können 24 Prozent der Bundesbürger das Motto der Kampagne ohne Vorabinformation erinnern. Der Anteil der Bevölkerung, der überhaupt Kenntnis von der Kampagne hat, bleibt dagegen stabil gegenüber 2008 bei etwa zwei Dritteln aller Bürger ab 16 Jahren. Die Kampagne erreicht ferner ein hohes Maß an Akzeptanz und Zustimmung, sie gilt als glaubwürdig und professionell. Die intendierte Schock-Wirkung erreicht sie im Spontan-Urteil der Befragten in zufriedenstellendem Maße, wobei hier durchaus Unterschiede zwischen den Motivwellen und den verschiedenen Teilpopulationen bestehen. Trotz dieser seit 2008 nachhaltigen Erfolge bleiben die auf das Thema Fahrgeschwindigkeit bezogenen Einstellungen der Bevölkerung weitgehend unverändert. Große Herausforderungen stellen weiterhin die Hauptrisikogruppen der jungen Fahrer und der Motorradfahrer dar; insbesondere die jungen männlichen Autofahrer sprechen auf die Furchtappell-Strategie nicht so stark an wie etwa junge Fahrerinnen. Die Publikumsresonanz von "Runter vom Gas!" ist insgesamt positiv und erfreulich, sollte aber in Zukunft mit Blick auf die Verhaltensabsichten im Straßenverkehr weiter ausgebaut werden. (3) Die Detailuntersuchungen zu Motorradfahrern ermittelten typische Einstellungsmuster der Risikogruppe. Eine Kultivierung des Fahrspaßes durch hohes Tempo, ein hohes Maß an Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten und in die Schutzkleidung sowie eine Schuldzuweisung an die "unvorsichtigen Autofahrer" wurden als Muster identifiziert, die für die künftige Kampagnenstrategie gegenüber dieser Zielgruppe relevant sind. Zudem zeigte eine Betrachtung der Online-Kommunikation im Umfeld der kampagneneigenen Video-Reihe "Fiereks Werkstatt", dass auf diesem Wege die Motorradfahrer sehr gut erreicht werden können. Zusammenfassend kann auch die Fortsetzung der Kampagne "Runter vom Gas!" als Kommunikationserfolg gewertet werden. Aus den Befunden der einzelnen Teilstudien wird eine Reihe von Empfehlungen abgeleitet. (A) Die erreichten Erfolge von "Runter vom Gas!" sollten unbedingt weitergeführt werden. (B) Konzeptionell sollte überdacht werden, ob die Furchtappelle um weitere inhaltliche Elemente (Hinweise zur konkreten Bewältigung von Faktoren, die schnelles Fahren begünstigen) ergänzt werden sollten. Weiterhin werden (C) strategische Partnerschaften etwa mit der Automobilindustrie empfohlen, um die Reichweite von "Runter vom Gas" zu erhöhen. Im Bereich der Kampagnenmedien wird (D) ein Ausbau der Online-Komponenten empfohlen; (E) die Medienarbeit sollte wie in 2009 durch häufige Events fortgesetzt und ebenfalls in Richtung Online-Angebote verstärkt werden. Schließlich wird (F) empfohlen, die wissenschaftliche Begleitung der Kampagnenfortführung weiterhin bereits im Planungsstadium anzusiedeln.
Ziel der Untersuchung war es, ein standardisiertes Verfahren zur Abschätzung der Auswirkungen von Ortsumgehungen auf die Verkehrssicherheit zu entwickeln. Dieses Verfahren soll den Netzzusammenhang berücksichtigen und eine Bilanzierung der Verkehrssicherheitswirkungen von Ortsumgehungen ermöglichen. Dabei sind auch Umbaumaßnahmen und veränderte Verkehrsregelungen in den Ortsdurchfahrten, sofern diese im Zusammenhang mit der Ortsumgehung realisiert werden, zu berücksichtigen. Damit soll eine verbesserte Entscheidungsgrundlage für die Bewertung von Ortsumgehungen aus Verkehrssicherheitssicht zur Verfügung gestellt werden. Das standardisierte Verfahren wurde anhand von konkreten Beispielen auf seine Aussagegenauigkeit hin überprüft. Hierfür wurden die realen Verkehrssicherheitswirkungen von 21 umgesetzten Ortsumgehungen in einem definierten relevanten Straßennetz erhoben und bilanziert. Bei der Bilanzierung der Verkehrssicherheitswirkungen der 21 Beispiele im Vorher-Nachher-Vergleich zeigte sich, dass die Knotenpunkte im Zuge der Ortsumgehungen wesentlich dazu beitragen, ob der Vorher-Nachher-Vergleich positiv oder negativ ausfällt. Resümierend kann festgehalten werden, dass über das (neue) Berechnungsverfahren die Möglichkeit besteht, die Auswirkungen von Ortsumgehungen auf die Verkehrssicherheit mit relativ geringem Aufwand abzuschätzen, wenn die Verkehrsbelastungen für den Vorher-Fall (ohne Ortsumgehung) und für den Nachher-Fall (mit Ortsumgehung) zur Verfügung stehen. Das Verfahren weist die voraussichtlichen Verkehrssicherheitswirkungen, die durch den Bau einer Ortsumgehung im Straßennetz entstehen, in ihrer Tendenz und den Absolutzahlen genauer aus als das derzeit angewendete Verfahren nach EWS.
Evaluation der Freiwilligen Fortbildungsseminare für Fahranfänger (FSF) : Wirksamkeitsuntersuchung
(2011)
Fahranfänger sind besonders gefährdet, im Straßenverkehr an einem Unfall beteiligt zu sein. Um die Gefährdung der Personengruppe zu reduzieren, wurden verschiedene Maßnahmen ergriffen, zu denen auch eine Erweiterung der Fahrausbildung gehört, die eine aktive Erfahrungsbildung von Fahranfängern im Straßenverkehr unterstützt und die Ausbildung besonderer sicherheitsrelevanter Kompetenzen fördert. Durch die Verordnung über die freiwillige Fortbildung von Inhabern der Fahrerlaubnis auf Probe vom 16.05.2003 wurde die Rechtsgrundlage für die Erprobung einer zweiten Ausbildungsphase der Fahrerausbildung geschaffen. So werden seit dem Jahr 2003 von Fahrschulen Freiwillige Fortbildungsseminare für Fahranfänger (FSF) angeboten. Die Seminare können frühestens sechs Monate nach dem Führerscheinerwerb der Klasse B besucht werden und führen zu einer Verkürzung der regulären oder verlängerten Probezeit um maximal ein Jahr. Der vorliegende Bericht enthält die Ergebnisse der summativen Evaluation, die, entsprechend der gesetzlichen Vorgaben zur Überprüfung der Sicherheitswirksamkeit von FSF, im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM), Universität Bonn, durchgeführt wurde. Ziel von FSF ist, die Unfallraten junger Fahrer durch eine Beeinflussung der Verkehrssicherheitseinstellungen zu verringern. Als Kriterium für die Überprüfung der Maßnahmenwirksamkeit wurden daher die durch FSF-Teilnahme erzielten Einstellungsveränderungen verwendet. Dazu wurden Teilnehmer von FSF mit einer parallelisierten Stichprobe von Nicht-Teilnehmern hinsichtlich ihrer fahrsicherheitsrelevanten Einstellungen und Kompetenzen über einen Beobachtungszeitraum von sechs bis zwölf Monaten miteinander verglichen. Die relevanten Indikatoren wurden mittels eines Fragebogens maximal viermal erfasst. Zur Prüfung der Wirksamkeit wurden folgende Vergleichsbetrachtungen angestellt: (1) Unterschiede zwischen Experimental- und Kontrollgruppe zu jedem der Messzeitpunkte. (2) Veränderung der Einstellungen in der Experimental- und Kontrollgruppe über die Messzeitpunkte hinweg. (3) Die kombinierte Betrachtung der Unterschiede zwischen den Gruppen und zwischen den Messzeitpunkten erlaubte eine Aussage darüber, ob die FSF-Teilnehmer über die Messzeitpunkte hinweg und relativ zur Kontrollgruppe günstigere Einstellungsausprägungen im Sinne der Verkehrssicherheit auch bei insgesamt abnehmenden Werten erzielen. Eine Wirksamkeit von FSF konnte für die Mehrzahl der Indikatoren nicht nachgewiesen werden. Für die Risikobereitschaft, die kritische Selbsteinschätzung des Fahrkönnens, das Gefahrenbewusstsein und die Einschätzung der Verkehrssicherheit beim Fahren waren positive Effekte nachweisbar, diese waren jedoch entweder äusserst gering, zeitlich nur von kurzer Dauer oder konnten in der Kontrollgruppe im gleichen Ausmaß nachgewiesen werden. Einzig das Gefahrenbewusstsein war bei FSF-Teilnehmern auch beim dritten Befragungszeitpunkt deutlich höher ausgeprägt als bei Nicht-Teilnehmern. Eine umfassende Wirksamkeit von FSF konnte damit nicht nachgewiesen werden. Offen bleibt, ob das Programm generell keinen Einfluss auf sicherheitsrelevante Einstellungen und Kompetenzen hat, oder ob die Seminare nicht ihrer Konzeption gemäß durchgeführt werden und daher der positive Einfluss nicht zu erreichen und nachzuweisen ist.
Betondecken können grundsätzlich in zwei Varianten ausgeführt werden: als unbewehrte Platten und Durchgehend Bewehrt (DBBD). In Deutschland wird die unbewehrte Plattenbauweise mit verdübelten Querscheinfugen im Abstand von 5 m standardisiert angewendet. Bei der DBBD werden keine Querfugen in der Betondecke hergestellt, sondern es stellt sich ein freies Rissbild mit schmalen Plattenstreifen ein. Um eine Querkraftübertragung zu sichern, ist die Rissöffnungsweite zu beschränken. Dies wird durch die Anordnung einer durchgehenden Längsbewehrung erreicht. Zahlreiche Anwendungen haben gezeigt, dass bei dieser Fahrbahn der Fahrkomfort wesentlich höher ist, die Konstruktion ein sehr gutes Tragverhalten aufweist und eine lange Nutzungsdauer erreicht wird. Daraus ergibt sich eine sehr wirtschaftliche, langlebige und unterhaltungsarme Bauweise. Es fehlt noch eine Optimierung der Bauweise für die konkrete Anwendung in Deutschland. Dazu wurden 10 Strecken mit 17 Abschnitten in Belgien, den Niederlanden, der Schweiz, Deutschland, Polen und Kanada für eine vergleichende Betrachtung ausgewählt und die Anforderungswerte und Einbaubedingungen zusammengetragen. Es erfolgten Streckenbegehungen, bei denen die vorhandenen Risse mit Lage und Öffnungsweite bestimmt wurden. Der Zustand der Strecken wurde visuell begutachtet. Auf der Grundlage dieser Informationen wurden die Strecken verglichen. Es konnten weiterführende Erkenntnisse über das Rissverhalten der DBBD gewonnen werden. Darüber hinaus werden Anforderungen an die Herstellung einer DBBD und der weiteren Anwendung benannt.
Für die Planung von ErhaltungsMaßnahmen oder zur Beurteilung der Qualität, hinsichtlich einer ausreichenden Tragfähigkeit von NeubauMaßnahmen, ist eine qualitative und quantitative Beurteilung der Tragfähigkeit einer Straßenbefestigung und deren Unterlage (Untergrund/Unterbau) von großer Bedeutung. Aus zerstörungsfreien Messungen mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) lässt sich die Tragfähigkeit einer Straßenbefestigung und deren Unterlage ableiten. Um unter anderem einen einheitlichen Bewertungshintergrund zu schaffen, gründeten die fünf universitären FWD-Betreiber in Deutschland im Jahr 2008 die Arbeitsgemeinschaft universitärer FWD-Betreiber (AUF). In dem Beitrag wird ein Bewertungshintergrund für die qualitative und quantitative Beurteilung der Tragfähigkeit des Untergrunds/Unterbaus einer Straßenbefestigung vorgestellt. Hierzu erarbeiteten die AUF-Vertreter einen gemeinsamen einheitlichen Bewertungshintergrund, basierend auf den jeweiligen Bewertungsverfahren der einzelnen Universitäten beziehungsweise Hochschulen.
Die Beurteilung der Nachhaltigkeit von Bauwerken gewinnt in jüngerer Vergangenheit zunehmend an Bedeutung. Während für den üblichen Hochbau bereits nationale und internationale Beurteilungsverfahren existieren, fehlen diese bisher für Ingenieurbauwerke und verkehrliche Anlagen. Die Publikation befasst sich mit einem Vorschlag für ein praxisnahes Bewertungsverfahren für derartige Bauwerke, beschreibt die zu Grunde liegende Methodik und zeigt die maßgebenden Gesichtspunkte für eine ganzheitliche Nachhaltigkeitsbewertung auf.
Die Griffigkeit ist die maßgebende Größe für die Übertragung der Langs- als auch der Seitenkräfte von Reifen auf die Straßenoberfläche und hat somit einen erheblichen Anteil an der Straßensicherheit. In Deutschland erfolgt die Erfassung der Straßengriffigkeit im Rahmen von Bauverträgen sowie der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM). Mit der Veröffentlichung der Technischen Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungen im Straßenbau (TP Griff-StB) (SKM) durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) am 29.04.2008 ist derzeit das aktuellste Dokument für Griffigkeitsmessungen im Rahmen von Bauverträgen sowie der Zustandserfassung und -bewertung von Bundesfernstraßen mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM) herausgegeben worden. Dieses Dokument löst die TP Griff-StB (SCRIM) mit ihren drei Allgemeinen Rundschreiben ab und fasst die Ergebnisse aus verschiedenen Forschungsprojekten und Erfahrungen aus den regelmäßigen Messungen der Messgerätebetreiber zusammen.
Die Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde im Juli 1998 eingerichtet mit dem Ziel der Sicherung eines kontinuierlichen Qualitätsstandards unter anderem bei Trägern von Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF). Die rechtlichen Grundlagen für die Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen sind Paragraf 6 Straßenverkehrsgesetz (StVG), Paragraf 72 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) und die Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GeBOSt). Mit einer Akkreditierung durch eine dritte Stelle wird formal bestätigt, dass eine Konformitätsbewertungsstelle die Kompetenz besitzt, bestimmte Konformitätsaufgaben wie zum Beispiel Zertifizierung, Inspektion, Kalibrierung oder Prüfung durchzuführen. Zurzeit sind im Bereich "Begutachtung der Fahreignung" 17 Trägerorganisationen mit 255 Begutachtungsstellen für die Fahreignung (BfF) akkreditiert (Stand: 23.10. 2008). Mit der Vierten Verordnung zur Änderung der FeV und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 18.07.2008 wurden unter anderem die für die Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen relevanten Normen, die in Paragraf 72 der FeV verankert sind, geändert. Die BASt nimmt die Aufgaben der Akkreditierung künftig nach der DIN EN/ISO/IEC 17011 "Konformitätsbewertung - Allgemeine Anforderungen an Akkreditierungsstellen, die Konformitätsbewertungsstellen akkreditieren" wahr. Für die Träger von BfF ist nun die DIN EN ISO/IEC 17020 "Allgemeine Kriterien für den Betrieb verschiedener Typen von Stellen, die Inspektionen durchführen" verbindlich. Im Folgenden werden die damit verbundenen neuen Akzente und deren Konsequenzen für die Akkreditierungsstelle und die Träger von BfF dargelegt. So soll die DIN EN ISO/IEC 17011 als Grundlage für Evaluierungen von Akkreditierungsstellen auf internationaler Basis (peer-evaluation) dienen und die Konkurrenz zu Konformitätsbewertungsstellen verhindern. Diese Forderung wie auch die Tatsache, dass Akkreditierungsstellen infolge zum Beispiel von Beschwerden (über Konformitätsbewertungsstellen) oder signifikanten Änderungen außerordentliche Begutachtungsbegehungen durchführen, sind im Rahmen der bisherigen Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen bereits realisiert. Für die akkreditierten Träger von BfF ist insbesondere relevant, dass im 5-jährigen Geltungszeitraum ihrer Akkreditierung im Idealfall auf zwei Überwachungen verzichtet werden kann, wenn sie die Stabilität und Qualität der Dienstleistung "Begutachtung der Fahreignung" gegenüber der Akkreditierungsstelle nachgewiesen haben. Die Norm DIN EN ISO/IEC 17020 bringt zum einen wesentliche Änderungen durch die Nennung folgender konkreter verwaltungstechnischer Anforderungen an die Inspektionsstellen (Träger von BfF): angemessene Haftpflichtversicherung, unabhängige Rechnungsprüfung. Zum anderen richtet diese Norm ihr Augenmerk auf die Unabhängigkeit, Unparteilichkeit und Integrität ihrer Beschäftigten - insbesondere hinsichtlich kommerzieller, finanzieller und sonstiger Beeinflussung. Insgesamt zeigt sich, dass sich die für die Träger von BfF infolge der Normenänderung erforderlichen Maßnahmen in Grenzen halten. Zudem sind entsprechende Umstellungen durch die Änderungen der Anlage 14 Nummer 5 und der Anlage 15 Nummer 4 der FeV bis zum 1. Juli 2009 vorzunehmen. Die an die neuen Normen angepassten "Anforderungen an Träger von BfF" werden nach Abschluss der Beratungen im zuständigen Fachausschuss der Akkreditierungsstelle den interessierten Kreisen zur Stellungnahme übersandt und anschließend veröffentlicht (www.bast.de). Den Trägerorganisationen wird eine angemessene Umsetzungsfrist eingeräumt.