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Vorliegendes Projekt untersuchte, ob die Fahrkompetenz älterer Autofahrer im Fahrsimulator vergleichbar gut gemessen werden kann wie im Realverkehr.
Der Fahrparcours für die Simulation enthält neben repräsentativen Fahraufgaben mittlerer Schwierigkeit auch Szenarien, die besonders für ältere Autofahrer schwierig sind. Mit der Tablet-Anwendung S.A.F.E. werden registriert und klassifiziert. Darauf basierend erfolgt eine globale Beurteilung der Fahrkompetenz. Der mit der Simulationssoftware SILAB erstellte Parcours wurde auf einem High-Fidelity-Simulator und einem kostengünstigeren Kompaktsimulator implementiert.
Der Fahrparcours wurde anhand einer Fahrverhaltensbeobachtung im realen Straßenverkehr validiert. Dabei handelt es sich um eine 60-minütige standardisierte Strecke, die strukturell mit der Fahrstrecke in den Simulatoren vergleichbar ist. Ein 2x3-Versuchsplan mit dem dreistufigen abhängigen Faktor ‚Methode‘ (Realverkehr vs. High-Fidelity-Simulator vs. Kompaktsimulator) und dem zweistufigen Gruppenfaktor ‚Alter‘ (25-50 Jahre vs. > 70 Jahre) wurde realisiert.
Ältere Fahrer schneiden in verschiedenen Fahrleistungsparametern in den Fahrverhaltensbeobachtungen sowohl im Simulator als auch im Realverkehr bei hoher interindividueller Varianz im Mittel schlechter ab als die Vergleichsgruppe. Globales Fahrrating und Gesamtzahl der Fahrfehler während der Fahrverhaltensbeobachtungen in der Simulation korrelieren bis zu r=.80 mit den globalen Fahrleistungsratings der Fahrverhaltensbeobachtung im Realverkehr. Die Befunde der beiden Simulatoren korrelieren sehr hoch miteinander.
Bei einer entsprechend gestalteten Fahrverhaltensbeobachtung lassen sich die Befunde zur Fahrkompetenz von Senioren aus dem Simulator auf den realen Straßenverkehr übertragen. Hierfür sind Kompaktsimulatoren ausreichend. Die Fahrverhaltensbeobachtung muss dazu, neben repräsentativen Fahraufgaben mittlerer Schwierigkeit auch die Verkehrsszenarien enthalten, die besonders älteren Autofahrern Schwierigkeiten bereiten
In Deutschland wird Hausärztinnen und -ärzten bei der anlassbezogenen Aufklärung und Sensibilisierung älterer Autofahrender für altersbedingte, fahrrelevante Veränderungen und für den Aufbau entsprechender Kompensationsmöglichkeiten eine Schlüsselrolle zugedacht. Ziel des Projekts war eine detaillierte Bestandsaufnahme von Quantität und Qualität der ärztlichen Verkehrssicherheitsberatung. Hierzu wurde mit 130 Hausärztinnen und Hausärzten eine Online-Befragung durchgeführt.
Der Bedarf für eine Verkehrssicherheitsberatung in den Hausarztpraxen wird von allen Teilnehmenden bejaht. Verkehrssicherheitsberatung war bei einem Großteil der Teilnehmenden noch kein Gegenstand ihrer beruflichen Aus-, Fort- oder Weiterbildung. Es wird ein mangelndes Angebot passender Fortbildungen beklagt. Hauptprobleme, denen die Teilnehmenden bei der Verkehrssicherheitsberatung gegenüberstehen, sind fachliche Unsicherheiten (rechtlicher Rahmen, verkehrsmedizinisches Fachwissen) und Zeitmangel. Auch die Befürchtungen, die gute Beziehung zu Patientin oder Patient zu gefährden, werden erwähnt. Die meisten Teilnehmenden sehen ihre Aufgabe darin, bei eindeutigen Krankheitssymptomen oder bei Medikamenten mit fahrrelevanten Nebenwirkungen darauf hinzuweisen, dass die Fahreignung bzw. Fahrsicherheit eingeschränkt sein könnten. Es ist fraglich, ob das Konzept eines ausführlichen, anlassbezogenen Gesprächs als individualpräventive Maßnahme im Praxisalltag integriert werden kann. Zum jetzigen Zeitpunkt fehlen hierzu die zeitlichen und personellen Ressourcen, aber auch eine entsprechende Ausbildung.
Die Autorinnen empfehlen, bereits bei der Planung weiterführender Forschungsprojekte zum Thema ärztliche Verkehrssicherheitsberatung den engen Kontakt zu entsprechenden ärztlichen Fachgesellschaften oder auch Forschungsinstituten für Allgemeinmedizin von Universitäten zu suchen und eine Kooperation anzustreben. An diesen Instituten werden die Hausärztinnen und -ärzte von morgen ausgebildet und die Curricula der medizinischen Studiengänge entwickelt. Hier hätte man die Möglichkeit, überregionale Projekte zu koordinieren und zu implementieren.
Die zunehmende Beliebtheit des Pedelecs zeigt sich in jährlich steigenden Absatzzahlen. In ähnlichem Maße steigt die Zahl der in der amtlichen Unfallstatistik verzeichneten Pedelecunfälle, sodass das Thema der Verkehrssicherheit von Pedelecfahrern zunehmend an Bedeutung gewinnt. Bisherige Forschungsarbeiten bieten weder ein repräsentatives Bild der Nutzergruppe noch ein ganzheitliches Bild ihres Unfallgeschehens. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wurden daher drei verschiedene methodische Ansätze gewählt, um die Nutzergruppe von Pedelecs und deren Unfallgeschehen zu beschreiben. Die Repräsentativbefragung bietet erstmalig einen breiten Überblick über personen- und fahrzeugbezogene Charakteristika der Pedelecfahrer in Deutschland, ihr Fahr- und Nutzungsverhalten, mögliche Probleme im Umgang mit dem Pedelec sowie erlebte Unfälle binnen der vergangenen drei Jahre (n = 775). Die beiden Unfallanalysen – eine Klinikbefragung verunfallter Pedelecfahrer (n = 39) sowie eine Analyse der in der German In-Depth Accident Study (GIDAS) enthaltenen Pedelecunfälle (n = 214) – liefern eine detaillierte Beschreibung des jeweiligen Unfalls und seiner Folgen.
Die Gruppe der Pedelecfahrer erweist sich vorwiegend als ältere, aber aktive Nutzergruppe, die das Pedelec oft und für unterschiedliche Zwecke nutzt. Ihr überwiegend hohes Sicherheitsgefühl im Straßenverkehr geht mit einer eher niedrigen Risikobereitschaft einher. In den vergangenen zwei Jahren haben allerdings insbesondere jüngere Fahrer zwischen 18 und 44 Jahren das Pedelec für sich entdeckt, die derzeit (noch) einen geringen Anteil an der Nutzergruppe wie auch im Unfallgeschehen stellen. Als Unfallschwerpunkte zeichnen sich Kollisionen mit einem Pkw sowie die nur selten polizeilich erfassten Alleinunfälle ab. Auch wenn die meisten Fahrer eigenen Angaben zufolge mit dem Pedelec schneller unterwegs sind als mit einem konventionellen Fahrrad, ereignen sich nur wenige Unfälle bei Geschwindigkeiten am Maximum der mit legalen Mitteln erreichbaren Tretunterstützung von 25 km/h. Häufig erfolgen sie beim Stehen oder Anfahren und spiegeln somit die von vielen Fahrern berichteten Balanceprobleme bei niedrigen Geschwindigkeiten wider. In beiden Unfallanalysen wirken Selektionseffekte, aufgrund derer die Generalisierbarkeit der Ergebnisse eingeschränkt ist. So beinhaltet GIDAS ausschließlich die polizeilich erfassten Unfälle und damit vorwiegend Unfälle mit einem weiteren Beteiligten, während in der Klinikbefragung stationär behandelte, ältere Pedelecfahrer überrepräsentiert sind. Zu den Nutzern von S-Pedelecfahrern und ihrem Unfallgeschehen lassen sich aufgrund geringer Fallzahlen keine belastbaren Aussagen treffen.
Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse werden verschiedene Empfehlungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für Pedelecfahrer abgeleitet, die gemäß dem Fokus der vorliegenden Arbeit primär beim Fahrer (z. B. Erhöhung der Helmtragequote) oder dessen Fahrzeug (z. B. technische Unterstützung zur Verbesserung der Fahrstabilität auch bei geringen Geschwindigkeiten) ansetzen. Ferner bedarf es weiterführender Studien zur Beschreibung von Pedelecunfällen und ihrer Ursachen, auch mit Fokus auf den Pkw-Fahrern als häufigsten Unfallgegnern bei Pedelecunfällen mit mindestens zwei Beteiligten, sowie einer Überprüfung und Verbesserung der Güte amtlicher Statistiken bezüglich der Erkennung elektrifizierter Räder und ihrer korrekten Klassifikation als Pedelecs oder S-Pedelecs.
Hintergrund der Studie war die Harmonisierung des europäischen Rechts zur Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) bezüglich der Anforderungen an das Farbsehvermögen von Berufskraftfahrern und Berufskraftfahrerinnen. Mit der Umsetzung in deutsches Recht können seit dem 01.07.2011 Personen mit einer vorliegenden Rotblindheit oder Rotsehschwäche in Deutschland auch sämtliche Fahrerlaubnisse der Gruppe 2 (C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE, FzF) erwerben (zuvor nur C1, C1E, C, CE), bei Rotblindheit oder Rotschwäche mit einem Anomalquotienten unter 0,5 ist jetzt lediglich eine Aufklärung der betroffenen Person über die mögliche Gefährdung erforderlich. Gegen diese gelockerte Regelung werden von der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft und anderen Fachleuten Bedenken geäußert.
Um eine Grundlage in der Argumentation zu zukünftigen oder bestehenden gesetzlichen Regelungen zu schaffen, sollten in der vorliegenden Studie belastbare epidemiologische Daten, die Rückschlüsse auf das Ausmaß und die Relevanz von Protanopie und Protanomalie bei Berufskraftfahrern und Berufskraftfahrerinnen für die Verkehrssicherheit zulassen, recherchiert werden.
Die Datengewinnung erfolgte auf zwei Wegen. Zum einen fand eine systematische Literaturrecherche zur Identifizierung von Studien statt, wobei die Studien nach bestimmten Kriterien ausgewählt und anschließend die jeweiligen Daten extrahiert wurden. Zum anderen erfolgte eine Datenrecherche bei Behörden, Fachgesellschaften, Versicherern und Berufsgenossenschaften. In der Datenrecherche wurden veröffentlichte Zahlen recherchiert sowie Institutionen, Arbeits-/Betriebsmedizinpraxen und weitere Fachleute nach Daten befragt.
Eine Datengrundlage zur Schätzung der aktuellen Prävalenz speziell unter Berufskraftfahrern und Berufskraftfahrerinnen konnte weder über die Daten- noch über die Literaturrecherche geschaffen werden. Bei keiner der kontaktierten Institutionen liegen strukturierte personenbezogene Daten zur Diagnose von Farbsinnstörungen vor. In der Literaturrecherche konnten jedoch Prävalenzen für die Gesamtbevölkerung in Europa ermittelt und in einer Metaanalyse zusammengefasst werden. Die ermittelten Werte bestätigen die allgemein verwendeten Werte. Innerhalb der männlichen Bevölkerung sind ca. 1 % protanop und ca. 2 % protogestört, wohingegen die Prävalenzen beider Protostörungen bei Frauen deutlich unter 0,1 % liegen.
Eine Datengrundlage zur Schätzung des Unfallrisikos unter protogestörten Berufskraftfahrern und Berufskraftfahrerinnen konnte ausschließlich über die Literaturrecherche und lediglich in begrenztem Umfang geschaffen werden. Bis auf eine Studie, die 1996 veröffentlicht wurde, wurden die identifizierten Studien vor 1980 publiziert und es ist zweifelhaft, ob die damaligen Bedingungen (Straßenverhältnisse, Verkehrsaufkommen, lichttechnische Ausstattung der Kraftfahrzeuge, technische Anforderungen an die Verkehrszeichen usw.) mit heutigen Verhältnissen vergleichbar sind. Hinsichtlich des Unfallrisikos lässt sich übergreifend aus den identifizierten und eingeschlossenen Studien keine statistische Erhöhung des Unfallrisikos bei oder durch protanope, protanomale oder protogestörte Kraftfahrzeugführende nachweisen, sodass die auf Basis dieser Studie ermittelten Daten keine Grundlage für eine Rücknahme der im Rahmen der Harmonisierung des europäischen Rechts zum 01.07.2011 erfolgten Änderung der Anlage 6 FeV bieten.
Im Jahr 2018 trat in Deutschland ein reformiertes Fahrlehrergesetz in Kraft, das vier Reformschwerpunkte umfasste: die Optimierung der Fahrlehrerausbildung, die Weiterentwicklung der Fahrschulüberwachung, die Bekämpfung des Nachwuchsmangels und den Bürokratieabbau. Zur Ableitung qualifizierter Aussagen über die Wirksamkeit der beschlossenen Veränderungen im Hinblick auf die angestrebten Reformziele sind Evaluationsstudien notwendig. Aus diesem Grund wurde in einem ersten Teil des vorliegenden Projekts eine Konzeption zur summativen Evaluation des reformierten Fahrlehrerrechts erarbeitet. Darüber hinaus wurde eine erste Datengrundlage geschaffen, die bei der summativen Evaluation als Vergleichsmaßstab dienen kann. In einem zweiten Projektteil wurde eine formative Evaluation der reformierten Fahrlehrerausbildung der Klasse BE durchgeführt. Dazu wurden die ersten Ausbildungsdurchgänge nach neuem Recht an drei Fahrlehrerausbildungsstätten und an verschiedenen Ausbildungsfahrschulen empirisch begleitet.
Als grundsätzliche Empfehlung für die zukünftige summative Evaluation lässt sich festhalten, dass diese durch erfahrene externe Evaluatoren zu drei Erhebungszeitpunkten durchgeführt werden sollte. Als Bewertungskriterien wurden die Praktikabilität, die Zielerreichung, die Zufriedenheit und Nebenfolgen der Reform vorgeschlagen.
Die Vergleichsdatenerhebung sowie die formative Evaluation lieferten aktuelle Eindrücke zur Reformwirksamkeit und zur Stimmungslage. So fanden sich beispielsweise Hinweise darauf, dass die Reform einen ersten Schritt zur Reduktion des Nachwuchsmangels im Fahrlehrerberuf darstellen könnte. Grundsätzlich wurden zudem die Praktikabilität und die Akzeptanz der reformierten Fahrlehrerausbildung nachgewiesen, wobei auch Optimierungsmöglichkeiten und unerlässliche Nachsteuerungsbedarfe hervortraten. Dazu gehören beispielsweise die Erfordernisse zur Konkretisierung der Mindest-Ausbildungsinhalte des Rahmenplans für die Fahrlehrerausbildung der Klasse BE an Fahrlehrerausbildungsstätten und zur Wiedereingliederung der Fahrpraktischen Vorbereitung. Zudem hat sich die Notwendigkeit zur Erarbeitung kompetenzorientierter Steuerungsgrundlagen für die Ausbildung an den Ausbildungsfahrschulen gezeigt.
Die Durchsickerung von Erdbauwerken, wie Straßendämmen und Schutzwällen, ist im Zusammenhang mit dem Einsatz von Ersatzbaustoffen im Erdbau von großer Relevanz. Bei der Bauweise E des „Merkblatts für Technische Sicherungsmaßnahmen im Erdbau“ (M TS E) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) werden Erdbauwerke mit Dammkernen aus Bodenmaterialien mit umweltrelevanten Inhaltsstoffen, industriellen Nebenprodukten oder Recyclingmaterialien ohne zusätzliches Abdichtungselement errichtet. Zur Reduktion der Durchsickerung zum Schutz des Grundwassers, werden dabei Anforderungen an die Wasserdurchlässigkeit der einzubauenden Böden bzw. Baustoffe gestellt (k ≤ 1 • 10-8 m/s). Zur Beurteilung und rechnerischen Überprüfung der Wirksamkeit dieser Sicherungsmaßnahme ist die Kenntnis des Wasserhaushalts von Straßendämmen erforderlich. Dazu wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Böschungsausschnitte in verschiedenen Bauweisen mit unterschiedlichen Materialien in Lysimetern im Freien, sowie in der Halle unter Laborbedingungen untersucht.
Gegenstand des vorliegenden Forschungsvorhabens ist die numerische Modellierung der Hallen-und Freilandlysimeter in instationären zweidimensionalen Finite-Elemente Berechnungen. Erstmals ist damit ein umfassender Vergleich zwischen messtechnisch erfassten und errechneten Sickerwassermengen von Straßendämmen möglich.
Die Festlegung hydraulischer Bodenkennwerte erfolgt bei den Bodenmaterialien auf der Grundlage vorhandener Untersuchungsergebnisse bzw. durch Abschätzung anhand von Datenbanken. Mit einer Klimarandbedingung werden unter anderem Niederschlag Straßenabfluss, Sonneneinstrahlung, relative Luftfeuchtigkeit, Bewuchs etc. angesetzt und daraus Evapotranspiration, Infiltration und Oberflächenabfluss ermittelt. Bei den Hallenlysimetern werden Berechnungen mit tatsächlichem Regenregime mit Berechnungen unter Ansatz von Tagesmittelwerten verglichen. Für die Berechnungen der Freilandlysimeter werden Tagesmittelwerte angesetzt.
Die hydraulischen Kennwerte der Schichten an der Oberfläche, wie Rollrasen, Oberboden, Bankettmaterial und Entwässerungsschicht werden zunächst abgeschätzt und in umfangreichen Voruntersuchungen durch inverse Modellierung angepasst bzw. anhand von Datenbankwerten abgeschätzt. Die Entwässerungsschichten, in vielen Fällen der Experimente als Dränmatte ausgeführt, besitzen in der Realität eine Dicke von ein bis zwei Zentimetern, was im Modell aus Gründen der Netzgenerierung nur bedingt abbildbar ist. In umfangreichen Sensitivitätsuntersuchungen wird hinsichtlich Geometrie und hydraulischen Eigenschaften eine Möglichkeit zur Abbildung einer Dränmatte im Modell in Form eines porösen Mediums erarbeitet. Die Sensitivitätsuntersuchungen zeigten, dass die Schichten an der Oberfläche einen großen Einfluss auf den Wasserhaushalt und damit auf die Berechnungsergebnisse haben.
Eine weitere Fragestellung ist die Verteilung des Straßenabflusses auf der Dammoberfläche. Dazu wurden zwei Varianten näher untersucht. Die Anwendung einer fiktiven Kiesdeckschicht zur Umverteilung des Wassers an der Modelloberfläche wurde getestet, jedoch aufgrund zu großer Beeinflussung des Wasserhaushalts nicht weiterverfolgt. Zur möglichst realitätsnahen Abbildung des Oberflächenabflusses wurde stattdessen eine zweimalige Durchführung
der Berechnung gewählt. Dabei wurde in der ersten Berechnung der Straßenabfluss zunächst vollständig als zusätzlicher Niederschlag im Bereich des Banketts aufgebracht. Der im Bereich des Banketts in der 1. Berechnung auftretende Oberflächenabfluss wurde anschließend auf den Böschungsbereich umverteilt. Mit dieser Methode konnten realistische Ergebnisse erzielt werden. Die Unterschiede zur 1.Berechnung waren jedoch zumeist relativ gering.
Die Berechnungsergebnisse zeigen, dass bei den meisten verwendeten Böden und Baustoffen eine recht gute Übereinstimmung mit den Messergebnissen, insbesondere bei feinkörnigen Dammkernen und Dammaufbauten mit Entwässerungsschichten besteht. Tendenziell werden die Wassermengen, die den Kern durchsickern, in der Modellierung überschätzt.
In Lysimeteraufbauten mit einer Dränmatte über grobkörnigem Kernmaterial war zumeist die Ausbildung einer Kapillarsperre zu beobachten, was sich auch bei den Modellberechnungen zeigte.
Da die Qualität numerischer Modelle stark von der Güte der Eingangsparameter abhängig ist, erfordern Prognoseberechnungen eine gute Kenntnis der hydraulischen Bodeneigenschaften und der Randbedingungen.
Der Einsatz veränderlich fester Gesteine als Erdbaustoff soll zukünftig erhöht werden. Da sich allerdings ihre bodenmechanischen Eigenschaften nach dem Lösen aus dem Gebirgsverband unter Witterungseinflüssen bereits während der Bauzeit unterschiedlich stark verändern können, ist ihr Einsatz bisweilen noch zögerlich. Systematische Untersuchungen zum Trag- und Verformungsverhalten zeigten bereits auf, dass die bodenmechanischen Eigenschaften nicht nur von ihrer Zusammensetzung und den inneren Bindungskräften, sondern auch vom Einbauzustand und dem Verwitterungszustand abhängen. Zum anderen wurde festgestellt, dass bei veränderlich festen Gesteinen das Quellvermögen sogar erst durch eine Lösung der diagenetischen Verbindungen aktiviert werden kann. Um den Einsatz veränderlich fester Gesteine oberflächennah zu ermöglichen, und das Quellpotential abschätzen zu können, wurden Quellversuche an sechs unterschiedlich stark quellfähigen Böden und Gesteinen abhängig vom Einbau- und Verwitterungszustand durchgeführt.
Da ein linearer Zusammenhang zwischen Quelldruck und Quelldehnungen besteht, kann zunächst mit Hilfe des Quelldruckversuches beurteilt werden, ob überhaupt Quelldehnungsversuche erforderlich sind. Bei Bodengruppen mit einem höheren Feinkornanteil (d < 0,06 mm) > 15 M.-% sowie bei Böden, die schnell zu einem feinkörnigen Boden zerfallen können (Id2 < 60%) sollte ein Quelldruckversuch durchgeführt werden. Liegen zu diesen Grenzen der Klassifikationsparameter die maximalen Quelldrücke σ > 100 kPa, sind zusätzlich Quellhebungsversuche und eine Tonmineralanalyse zur Erfassung quellfähiger Tonminerale zu ergänzen.
Zusammenfassend können veränderlich feste Gesteine grundsätzlich als Erdbaustoff eingesetzt werden. Aufgrund ihrer Verwitterungsempfindlichkeit ergeben sich höhere Anforderungen an die Erdbauprozesse. Nach dem Lösen aus dem Gebirgsverband können diese Gesteine bis zum Einbauen und Verdichten schnell zu einem gemischt- bis feinkörnigen Boden zerfallen. Dieser verwitterungsbedingte Zerfall kann zu einer Verschlechterung der bodenmechanischen Eigenschaften führen. Daher sollte eine Zwischenlagerung ohne zusätzliche Schutzmaßnahmen wegen der Erhöhung des Feinkornanteils vermieden werden. Denn je höher der Feinkornanteil eines Bodens und damit seine spezifische Oberfläche ist, desto mehr Wasser kann an die Oberfläche der zugänglichen Tonminerale angelagert werden. Um das Sackungs- und Quellpotential weiter zu reduzieren, sind beim Einbau Luftporenanteile na ≤ 6 Vol.-% anzustreben. Der Einbau veränderlich fester Gesteine sollte wegen ihrer Witterungsanfälligkeit mindestens 1 m unterhalb der Böschungsoberfläche bzw. dem Planum erfolgen. Aufgrund ihrer Heterogenität sind außerdem Probefelder zur Überprüfung der Einbau- und Verdichtungsvorgaben zwingend erforderlich.
Da Polymer-, Gummi-, wachs- und mehrfachmodifizierte Bitumen seit Jahren im Asphaltstraßenbau eigesetzt werden, kommen diese vermehrt im Ausbauasphalt vor. Zur Bewertung des Ausbauasphalts ist es daher notwendig, die Modifizierungen an der Mischanlage zu identifizieren. Die Ausbildung des Bindemittelsacks beim Erweichungspunkt Ring und Kugel ist charakteristisch für die Modifizierung. Hierdurch können wachsmodifizierte Bitumen (WmB) recht präzise und Polymermodifizierten Bitumen (PmB) teilweise identifiziert werden. Mittels Differential Scanning Calorimetry (DSC) werden die Schmelztemperaturen der Wachse erfasst. Hierdurch können WmB identifiziert und die Wachsarten unterschieden werden. Die Analytik mittels Dynamischem Scherrheometer (DSR) startet mit der Bestimmung der Äquisteifigkeitstemperatur EG*T. Bei EG*T werden Frequenz-, Amplituden- und MSCR-Tests durchgeführt. Die Grenze des LVE-Bereichs dient der Identifizierung von WmB. Anhand der Kennwerte bei 0,1 Hz können PmB erkannt werden. Die Rückformung (MSCRT) dient der Identifizierung von Mehrfachmodifizierungen. Da Gummimodifizierte Bitumen (GmB) bei der Extraktion erkannt werden, können alle Modifizierungsarten identifiziert werden. In den FTIR-Spektren (Fourier-Transformations-Infrarotspektroskopie) der modifizierten Bitumen verursachen einige Polymere und Wachse charakteristische Banden, wodurch diese erkannt werden. Die Identifizierung der übrigen Additive erfolgt mithilfe einer multivariaten Auswertung, wodurch mit Ausnahme der GmB (nicht erforderlich) alle Additive erkannt werden. An Stichproben konnte zudem eine Abgrenzung von Mehrfachmodifizierungen sowie eine Abschätzung der Zugabemenge erreicht werden. DSR und FTIR ermöglichen beide eine schnelle, einfache und zielsichere Identifizierung der Bitumenmodifizierungen. Durch die FTIR-Analytik können die Modifizierungen mit der größtmöglichen Präzision bestimmt werden. Die DSR-Analytik erlaubt dafür zusätzlich eine baupraktische Bewertung der Bindemittel.
Das Ziel dieser Arbeit war es, eine Prüfmethode zu entwickeln, die eine Charakterisierung der Bindemitteleigenschaften im Tieftemperaturbereich prozesssicher und mit moderatem Prüfaufwand ermöglicht. Die verwendeten Prüfgeräte sollten hierbei modern, aber an hinreichend vielen Prüfstellen vorhandenen sein.
Aufbauend auf einer internationale Literarturrecherche wurden folgende vier DSR-Prüfverfahren ausgewählt, die diesen Rahmenbedingungen entsprachen:
• Scher-Relaxationsversuch (SRV)
• Kälteprüfung mit der 4 mm Platte-Platte-Geometrie (PP04)
• Zug-Relaxationsversuch (ZRV)
• Kälteprüfung an schlanken, zylindrischen Proben – dynamisch-mechanische Thermoanalyse (DMTA)
Zur Auswahl des Prüfverfahrens, wurde ein dreistufiges Untersuchungsprogramm entworfen. Im ersten Schritt wurden zehn Bindemittel, mit allen vier Verfahren untersucht. Auf Grundlage der Ergebnisse dieses Untersuchungspaketes, wurden der SRV und die Untersuchung mittels PP04 für die Hauptuntersuchungen ausgewählt.
In diesem Schritt wurden 40 weitere Bindemittel mit den beiden Prüfverfahren untersucht. Mit diesen Daten konnten erste Auswertungsmethoden entwickelt und überprüft werden.
Abschließend wurden die Ergebnisse der beiden Methoden in der Validierung unter Verwendung des BBR und des Zug-Retardationsversuches überprüft. Im Laufe dieses Projektes wurden insgesamt 72 Bindemittel mit dem SRV und der PP04 untersucht. Die Auswertung des SRVs erfolgte mit der Relaxationsviskosität λRel. Zur Bewertung des Kälteverhaltens der Bindemittel mit der PP04, wurde die Summe der Phasenwinkel von -20, -10 und 0 °C verwendet. Die Korrelationen zu den anerkannten Verfahren lagen auf sehr hohem Niveau. Neben der Vergleichbarkeit mit bekannten Prüfmethoden, wurde im Zuge der Validierung auch der Einfluss des Prüfenden analysiert. Weiterhin wurden kritische Werte der beiden Verfahren, zur Beurteilung des Kälteverhaltens von Bitumen bestimmt und der SRV als Prüfmethode zur Beurteilung des Kälteverhaltens von Bitumen vorgeschlagen.
Mittels einer Lebenszykluskostenanalyse (LCC) wurde eine ökonomische Bewertung von Schutzeinrichtungen durchgeführt. Als funktionale Einheit wurde ein 1,0 km langer Abschnitt einer Schutzeinrichtung der Aufhaltestufe H2 aus Standardelementen an einer Autobahn im Mittelstreifen einer Richtungsfahrbahn definiert. Der Betrachtungszeitraum von 25 Jahren umfasst folgende Lebenszyklusphasen:
• Investition: Ausschreibung, Planung und Beauftragung sowie Herstellung und Errichtung,
• Nutzungsphase über Lebensdauer,
• Kosten am Lebensende: Abriss, Rückbau und Entsorgung.
Anhand einer Literaturrecherche, einer Datenerhebung bei Interessensvertretern und beteiligten Akteuren sowie in diversen Expertengesprächen wurden die relevanten Kostenarten sowie deren Höhe für die beispielhaft ausgewählten Systeme ermittelt. Zur einheitlichen Kostenbewertung wurde das Bezugsjahr 2018 definiert und der Nettobarwert bestimmt.
Die Ergebnisse zeigen, dass die Investitionen den größten Anteil an den Lebenszykluskosten ausmachen, während die Nutzungskosten weniger relevant sind. Sie sind nur bei freier Strecke wesentlich (> 5 % der Lebenszykluskosten) und werden von den Grünpflegekosten dominiert. Im Rahmen von Sensitivitätsanalysen erwiesen sich die Ergebnisse als robust. Die Kosten am Lebensende sowie deren Sensitivität schwanken zwischen den Systemen und sollten deshalb immer fallspezifisch berücksichtigt werden.
Zur überschlägigen Abschätzung der Wesentlichkeit der Nutzungskosten gilt: Betragen die jährlichen Nutzungskosten > 0,27 % der Baukosten, sind diese wesentlich (> 5 %). Zur Erstellung einer LCC können die fallspezifischen Randbedingungen in einen Excel-Rechner frei eingegeben werden.
Die Studie identifizierte weiteren Forschungsbedarf hauptsächlich bezüglich einzelner noch nicht ausreichend quantifizierter Kostenarten u. a. auch für die Aufstellung im Seitenstreifen sowie der Einbezug von externen Umweltkosten wie z. B. Kosten für CO2e-Emissionen.