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Auf Straßen mit - benutzungspflichtigen Radwegen, - nicht benutzungspflichtigen Radwegen, - Radfahrstreifen sowie - Schutzstreifen wurde das Unfallgeschehen sowie die Flächennutzung von fast 39.000 Radfahrern untersucht. Für jeden Anlagentyp wurde der Verkehrsablauf erfasst und Radfahrer befragt. Etwa 90 % der rechts fahrenden Radfahrer nutzen unabhängig von der Benutzungspflicht die Radwege beziehungsweise die Radfahrstreifen beziehungsweise Schutzstreifen selber. Der Anteil regelwidrig Linksfahrender liegt bei 20 % bei Radwegen und bei 10 % bei markierten Führungen. Auf Radwegen begegnen Radfahrer seltener Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer als auf den Straßen mit Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Bei markierten Führungen gehen die meisten Behinderungen auf regelwidrig haltende Kfz zurück. Auf mehreren untersuchten Radfahrstreifen beziehungsweise Schutzstreifen kommen Radfahrer häufiger in kritische Situationen als auf Radwegen. Bei jedem Anlagentyp streuen die Unfalldichten und die Unfallraten in einem weiten Bereich. Die mittleren Unfallraten (Radfahrerunfälle bezogen auf die Radverkehrsstärke) der Straßen mit Radwegen liegen etwas höher als die der Straßen mit Radfahrstreifen und Schutzstreifen. Jeder Anlagentyp weist jedoch auch hoch unfallbelastete Abschnitte auf. Die hier untersuchten Straßen mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen weisen nach Aufhebung der Benutzungspflicht " ebenso wie auch Straßen mit weiterhin benutzungspflichtigen Radwegen - eine niedrigere Unfalldichte als in den "Vorher"-Vergleichsjahren auf. Unabhängig von der Benutzungspflicht von Radwegen ereignen sich über 90 % der Unfälle in den Seitenbereichen. Die mittlere Unfallrate Rechtsfahrender ist bei anforderungsgerechten Radwegen niedriger als bei nicht anforderungsgerechten Radwegen und annähernd mit der Unfallrate anforderungsgerechter Radfahrstreifen vergleichbar. Ausreichenden Sichtbeziehungen zwischen der Radverkehrsanlage und Kraftfahrzeugen-Fahrstreifen sowie ausreichenden Sicherheitsräumen zu Kraftfahrzeugen-Parkständen kommt hohe Bedeutung für die Sicherheit zu. Nicht benutzungspflichtige Radwege werden vor allem wegen eines höheren subjektiven Sicherheitsempfindens oder aus Gewohnheit, aber auch aus Unkenntnis über die aufgehobene Benutzungspflicht genutzt. Typische Regelverstöße von Radfahrern sind nicht durch mangelndes Regelwissen bedingt. Stattdessen besteht sogar ein ausgeprägt deutliches Bewusstsein für Regelübertritte. Eine generelle Präferenz für einen Anlagentyp kann aufgrund der Untersuchungsergebnisse nicht getroffen werden. Ob bauliche Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen sind oder nicht, ist für die Unfallbelastung des Radverkehrs und für die Flächennutzung fast aller Radfahrer nicht ausschlaggebend. Die Beachtung der technischen Entwurfsempfehlungen hat maßgeblichen Einfluss auf eine niedrige Unfallbelastung. Jugendliche und erwachsene Radfahrer sollten breiter über typische Gefahrenstellen bei Unfällen mit Kraftfahrzeugen informiert werden.
Die vorliegende Untersuchung gibt einen zusammenfassenden Überblick über die Leistungen des öffentlichen Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland im Zeitraum 2004/05. Die wesentlichsten Ergebnisse des Forschungsprojektes sind: Bundesweit werden im öffentlichen Rettungsdienst im Zeitraum 2004/05 jährlich rund 10,2 Mio. Einsätze mit insgesamt 12,1 Mio. Einsatzfahrten durchgeführt. Die Einsatzrate beträgt rund 123 Einsätze pro 1.000 Einwohner und Jahr. An einem mittleren Werktag gehen bundesweit rund 30.900 Hilfeersuchen in den Rettungsleitstellen ein. Am Wochenende sinkt die Zahl der eingehenden Hilfeersuchen auf rund 21.600 an einem mittleren Samstag und auf rund 18.900 an einem mittleren Sonntag. 46 % des Einsatzaufkommens werden vom Leitstellenpersonal als Notfall eingestuft, 56 % entfallen auf die Kategorie Krankentransport. Praktisch die Hälfte aller Notfalleinsätze werden unter Hinzunahme eines Notarztes durchgeführt (Notarzteinsatz). Zwei Drittel der Notfälle zu Verkehrsunfällen (41 %) werden von einem Notarzt bedient. Rund 85 % des Notarzteinsatzaufkommens werden im Rendezvous-System und 15 % im Stationssystem bedient. Damit besteht auch im Zeitraum 2004/05 eine deutliche Dominanz des Rendezvous-Systems gegenüber dem Stationssystem. Rund jeder 19. Notfalleinsatz gilt einem Verkehrsunfall, was bundesweit rund 250.000 Einsätzen entspricht. Die Verteilung der übrigen Einsatzanlässe bei Notfällen mit und ohne Notarztbeteiligung beträgt: Internistischer Notfall 44 %, Sonstiger Notfall (z. B. Verbrechen, Suizid, dringende Blut- und Organtransporte) 37 %, Sonstiger Unfall (z.B. Haus-, Schul- und Sportunfall) 12 % und Arbeitsunfall 1 %. Die Verteilung der Rettungsmitteltypen am bundesweiten Einsatzfahrtaufkommen im Zeitraum 2004/05 beträgt: RTW 51 %, KTW 30 %, NEF 7 %, NAW 1 % und RTH/ITH unter 1 %. Beim Einsatzfahrtaufkommen werden rund die Hälfte der Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt durchgeführt. Dies entspricht bundesweit jährlich 5,7 Mio. Einsatzfahrten unter Sonderrechten auf Anfahrt. Das Einsatzfahrtaufkommen weist im Bundesgebiet 2004/05 einen Fehlfahrtanteil von 8 % auf. Bundesweit sind dies jährlich über 996.000 Fehlfahrten. Mit zunehmender Einsatzdringlichkeit steigt der Fehlfahrtanteil. Für das Notfallaufkommen sind bundesweit rund 723.000 Fehlfahrten zu erwarten, für das KTP-Aufkommen rund 278.000. Die Dispositions- und Alarmierungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt beträgt im Mittel 1,5 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt beträgt die Dispositions- und Alarmierungszeit im Mittel 12,4 Minuten. Bei Einsätzen mit Sonderrechten auf Anfahrt errechnet sich nach dem zuerst eingetroffenen Rettungsmittel am Einsatzort eine mittlere Hilfsfrist von 8,1 Minuten, wobei 95 % der Notfälle innerhalb von 16,4 Minuten mit einem Rettungsmittel bedient werden. Die mittlere Hilfsfrist zu Verkehrsunfällen beträgt an Straßen innerorts am Tag 7,4 Minuten und in der Nacht 8,5 Minuten, an Straßen außerorts am Tag 8,6 Minuten und in der Nacht 10,9 Minuten. Die Unterscheidung der Einsatzzeit nach Notfällen und Krankentransporten unter zwei Stunden ergibt eine mittlere Einsatzzeit von 49 Minuten für Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt und 52 Minuten für Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt. Die Transportzeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt beträgt im Mittel 12,3 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt liegt die Transportzeit im Mittel bei 15,9 Minuten. Die Verweilzeit am Transportziel/Wiederherstellungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt beträgt im Mittel 18,3 Minuten, während bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt der Vergleichswert im Mittel bei 15,0 Minuten liegt.
Sowohl die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten wie auch die der Schwerverletzten sind nach Angaben der amtlichen Statistiken in Deutschland seit Jahren rückläufig. Die Gruppe der Schwerverletzten ist allerdings sehr heterogen und umfasst alle Unfallopfer, die für mindestens 24 Stunden in einem Krankenhaus behandelt wurden. Die vorliegende Untersuchung versucht, mit Hilfe von Daten des Traumaregisters der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie (DGU) die Frage zu beantworten, ob auch bei den besonders schwer verletzten Verkehrsunfallopfern ein Rückgang der Zahlen zu beobachten ist. Dazu wurden "schwerstverletzte" Patienten definiert als solche, die im Injury Severity Score (ISS) mindestens 9 Punkte erreicht haben und zudem intensivmedizinisch behandelt werden mussten. Der Zeitraum der Untersuchung umfasst zehn Jahre von 1997 bis 2006, der für einige Fragestellungen zusätzlich in zwei je 5-jährige Phasen unterteilt wurde. Ab 2002 (Phase 2) ist auch eine separate Auswertung für Fahrrad- und Motorradfahrer möglich. Die erste Fragestellung richtete sich auf die Veränderung der Anzahl schwerstverletzter Verkehrsunfallopfer über die Zeit. Dafür wurden die Daten von über 11.000 Patienten aus 67 verschiedenen Kliniken betrachtet. Pro Klinik wurde ein Durchschnittswert für die Anzahl von Verkehrsunfallopfern bestimmt, der dann mit der tatsächlich beobachteten Zahl verglichen wurde. Im Ergebnis zeigte sich, dass die relativen Abweichungen vom Durchschnitt insgesamt nur etwa -±10% betragen und dass kein deutlicher Trend einer Abnahme oder Zunahme der Schwerstverletztenzahlen in den vergangenen 10 Jahren erkennbar ist. In der zweiten Fragestellung wurde untersucht, ob und wie stark ein Rückgang der Letalität zu einem Anstieg der Schwerstverletztenzahlen geführt haben könnte. Es konnte gezeigt werden, dass in den letzten beiden Jahren deutlich weniger Patienten im Krankenhaus verstorben sind, als dies nach ihrer Prognose zu erwarten gewesen wäre. Dieser Rückgang der Letalitätsrate von absolut bis zu 5 (in 2006: Prognose 18% versus beobachtet 13%) trägt damit auch zu einer Zunahme bei der Zahl der Schwerstverletzten bei. Zur Abschätzung der Prognose wurde ein im Traumaregister entwickeltes und validiertes Scoresystem (RISC) eingesetzt. In der letzten Fragestellung sollte geklärt werden, ob sich das Verletzungsmuster bei den Schwerstverletzten in den vergangenen zehn Jahren und abhängig von der Art der Verkehrsteilnahme verändert hat. Insgesamt konnte gezeigt werden, dass der relative Anteil der Autofahrer rückläufig war, von 60% auf 50%. Bei den verletzten Körperregionen zeigt das Schädel-Hirn-Trauma den deutlichsten Rückgang von 69 % auf 60% insgesamt. Dieser Trend ist bei allen Verkehrsbeteiligten erkennbar. Lediglich Verletzungen der Wirbelsäule werden häufiger gesehen, was aber auch ein Effekt der verbesserten CT-Diagnostik sein kann, zum Beispiel beim Ganzkörper-CT. Je nach Art der Verkehrsbeteiligung zeigen sich sehr unterschiedliche Verletzungsmuster. Verletzungen des Kopfes sind bei Radfahrern und Fußgängern dominierend (über 70%), während Motorradfahrer hier die günstigsten Raten zeigen (45%). Motorrad- und Autofahrer haben die höchsten Raten für Verletzungen des Brustkorbs und im Bauchraum, bedingt durch die im Mittel höheren einwirkenden Kräfte auf den Körper. Insgesamt lassen sich die Daten des DGU-Traumaregisters gut nutzen, um typische Verletzungsmuster zu beschreiben und um relative Veränderungen bei der Zahl der Schwerstverletzten über die Zeit nachzuweisen. Beobachtungszeiträume von zehn Jahren und mehr, wie im vorliegenden Fall, ermöglichen auch aktuelle Trendaussagen. Epidemiologische Aussagen wie in den amtlichen Statistiken sind aber nur sehr eingeschränkt möglich, da das Traumaregister bisher nur auf freiwilliger Basis Daten sammelt.
Gefragt ist nach alterstypischen Verkehrsverstößen, die bei Senioren auf eine zunehmende Verkehrsunsicherheit hinweisen. Die Studie basiert auf Stichprobendaten des Verkehrszentralregisters (VZR) von 350.000 Personen zwischen 35 und 84 Jahren, deren Verkehrsauffälligkeit im Anschluss an eine VZR-Eintragung über zwei Jahre beobachtet wurde. Tatsächlich lässt sich ein alterstypisches Fehlverhalten identifizieren: überwiegend Vorfahrtfehler sowie Fahrmanöver mit hohem Unfallanteil. Zwei gegenläufige Effekte halten sich etwa die Waage: Zum einen weisen Personen mit einem alterstypischen Fehlverhalten in den nachfolgenden Jahren im Vergleich zu Personen mit anderen Delikten erheblich weniger Verkehrsverstöße auf, zum anderen zeigen sie einen bedeutend höheren Unfallanteil an den (reduzierten) VZR-Eintragungen. Beide Effekte werden mit dem Alter prägnanter. Entsprechend dem "Risiko-Homöostase-Modell" versuchen Verkehrsteilnehmer, beide Komponenten im Gleichgewicht zu halten, was mit zunehmendem Alter aber nicht mehr allen gelingt. Diese Ergebnisse wie auch Zahlen der amtlichen Statistik zeigen gegenwärtig aber (noch) kein mit dem Alter bedrohlich steigendes Verkehrsrisiko an. Die vorhandenen Mechanismen " neben der Selbstbeschränkung der Fahrleistung auch die Entziehung der Fahrerlaubnis sowie der Verzicht " scheinen für die weitaus meisten Kraftfahrer auszureichen, ihr steigendes Risiko wegen höherer Fahrunsicherheit im Alter auszugleichen. Auf die Übrigen könnte aufgrund einer VZR-Eintragung mit einem alterstypischen Fehlverhalten durch Verwarnung und Aufklärung, und wenn dies nachweislich einer erneuten Verkehrsauffälligkeit nicht ausreicht, durch weitere Maßnahmen gezielt Einfluss genommen werden. Dies wäre ab einem Alter von 75 Jahren zu erwägen, doch schon ab 70 Jahren zu rechtfertigen. Eine Verwarnung würde ab 70 Jahren gegenwärtig maximal 30.000 Personen pro Jahr betreffen. Mit einer Wiederauffälligkeit innerhalb von zwei Jahren wäre im heutigen System " also ohne Verwarnung " in maximal 2.800 Fällen zu rechnen.
Seit dem 1. Januar 1999 werden in Deutschland im Zentralen Fahrerlaubnisregister (ZFER) sämtliche erteilten Fahrerlaubnisse gespeichert. Informationen zum Fahrerlaubnisbestand bietet das ZFER aber nur begrenzt, denn der Wegfall von Fahrerlaubnissen durch Tod oder Wanderung kann nicht abgebildet werden. Außerdem fehlt ein Großteil der Alt-Fahrerlaubnisse. Aufgabe des Projektes war es daher, ein Verfahren zur jährlichen Fortschreibung einer Statistik zum Fahrerlaubnisbesitz für Deutschland zu entwickeln und für die Jahre 2002, 2003 und 2004 zu implementieren. Betrachtet werden neun nach Fahrzeugkategorien zusammengefasste Klassen (B/BE, C1/C1E,C/CE, D1/D1E/D/DE, A/A1 M, L, S (erst ab Fortschreibungsjahr 2005) und T. Der Anfangsbestand jeder Klasse für das Jahr 2002 wurde auf Basis der Ergebnisse empirischer Erhebungen und Informationen aus dem ZFER und unter Berücksichtigung geltender Übergangregelungen für Alt-Fahrerlaubnisse bestimmt. Die jährliche Fortschreibung in jeder Klasse geschieht in einem nach Geschlecht und Altersjahren differenzierten Bevölkerungskohortenmodell. Sie folgt dem konzeptionellen Grundgedanken, dass der Bestand zum Ende eines Jahres sich aus dem Bestand zum Ende des Vorjahres zuzüglich der Zugänge (Neuerteilungen, Zuwanderungen) und abzüglich der Abgänge (Todesfälle, Fortzüge) ergibt. In Abhängigkeit von den Regelungen jeder Fahrerlaubnisklasse (zum Beispiel Befristung der Geltungsdauer, Bestandsschutz für Alt-Fahrerlaubnisse) wurde die Konzeption entsprechend differenziert und angepasst. Das Ergebnis ist eine nach Alter, Geschlecht und Fahrerlaubnisklassen differenzierte Statistik, die die Zahl der Berechtigungen zum Führen eines Fahrzeugs ausweist, unabhängig davon in welchem Umfang von diesen Berechtigungen Gebrauch gemacht wird. Der vorliegende Bericht ist eine gekürzte Fassung des Forschungsberichtes. Während in letzterem die einzelnen Schritte der Erstellung der Fahrerlaubnisstatistik ausführlich und nachvollziehbar dargestellt sind, ist das Ziel des vorliegenden Berichtes eine ergebnisorientierte Darstellung der Fahrerlaubnisstatistik und ihrer Komponenten. Der ausführliche Bericht einschließlich eines gesonderten Tabellenanhangs liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor.
In der vorliegenden Untersuchung wurden im Rahmen einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung verhaltensbezogene Ursachen von schweren Lkw-Unfällen untersucht. Gegenstand der Analysen waren Unfälle auf Bundesautobahnen mit Beteiligung mindestens eines Güterkraftfahrzeuges mit mehr als 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht, bei denen mindestens eine Person getötet oder schwer verletzt wurde. Die Erhebung wurde in den Monaten Juli bis September 2003 in Zusammenarbeit mit der Polizei durchgeführt. Der Schwerpunkt der Analyse lag auf einer Klärung des Einflusses von Aufmerksamkeitsdefiziten (Müdigkeit, Ablenkung) auf die Entstehung schwerer Lkw-Unfälle. Insgesamt wurden im Untersuchungszeitraum 219 Unfälle registriert, die den definierten Kriterien entsprachen. Von diesen Unfällen wurden 58 % von einem Lkw über 7,5 t verursacht. "Übermüdung" stellte die zweithäufigste Unfallursache dar: Insgesamt wurde in 19 % der Fälle "Übermüdung" als Unfallursache angegeben, war ein Lkw über 7,5 t Hauptverursacher lag der Anteil bei 16 %. Für die Hälfte der registrierten Unfälle wurden Einschätzungen zum Aufmerksamkeitsstatus des Hauptverursachers vorgenommen. Demnach wurde rund jeder siebte Hauptverursacher als "abgelenkt" oder "in Gedanken gewesen" eingestuft. Werden der durch die Polizeibeamten festgestellte Aufmerksamkeitsstatus und die Unfallursachen herangezogen, so steht etwa ein Drittel der untersuchten Unfälle mit Müdigkeit bzw. Unaufmerksamkeit am Steuer in Zusammenhang. Das in der Untersuchung festgestellte Ausmaß von Müdigkeitsunfällen deckt sich mit Befunden aus der Literatur und weicht deutlich von der Häufigkeit der in der amtlichen Unfallstatistik berichteten Unfallursache "Übermüdung" ab. Ansatzpunkte für Gegenmaßnahmen umfassen unter anderem bessere Möglichkeiten zur Überwachung und Detektierung von Übermüdung, Ansätze zur Fahrerzustandserkennung sowie die Verbesserung der Arbeitsbedingungen und Sozialvorschriften. Da die Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen im Lkw-Verkehr vielfältiger Natur sind, sollten auch entsprechende Gegenmaßnahmen sinnvoll miteinander vernetzt werden. Eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung eines abgestimmten Maßnahmenbündels ist das Zusammenwirken aller an der Sicherheit im Lkw-Verkehr beteiligten Akteure.
Autobahnverzeichnis 2006
(2007)
Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden seit 1969 in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und den Straßenbauverwaltungen der Länder aktuelle Informationen zu den Autobahnen vorgehalten und regelmäßig veröffentlicht. Dazu werden traditionell alle Knotenpunkte, Nebenanlagen und Nebenbetriebe richtungsbezogen im Streckenverlauf der Autobahnen dargestellt. Die BASt hält seit 1980 im Auftrag des BMVBS diese Informationen in einer Datenbank vor, die fortlaufend aktualisiert wird. Stichtag für den vorliegenden Bericht ist der 1. Juli 2006. Der Bericht gibt zunächst einen Überblick über die vorhandenen Informationen des Autobahnverzeichnisses. Im Anschluss daran werden statistische Auswertungen zum aktuellen Stand des Autobahnnetzes vorgelegt. Vor der Ausgabe des eigentlichen Autobahnverzeichnisses sind das Blockverzeichnis und das Verzeichnis der Autobahndienststellen ebenfalls im vorliegenden Bericht enthalten.
Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden seit 1969 in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und den Straßenbauverwaltungen der Länder aktuelle Informationen zu den Autobahnen vorgehalten und regelmäßig veröffentlicht. Dazu werden traditionell alle Knotenpunkte, Nebenanlagen und Nebenbetriebe richtungsbezogen im Streckenverlauf der Autobahnen dargestellt. Die BASt hält seit 1980 im Auftrag des BMVBW diese Informationen in einer Datenbank vor, die fortlaufend aktualisiert wird. Stichtag für den vorliegenden Bericht ist der 1. Oktober 2004. Der Bericht gibt zunächst einen überblick über die vorhandenen Informationen des Autobahnverzeichnisses. Im Anschluss daran werden statistische Auswertungen zum aktuellen Stand des Autobahnnetzes vorgelegt. Vor der Ausgabe des eigentlichen Autobahnverzeichnisses sind das Blockverzeichnis und das Verzeichnis der Autobahndienststellen ebenfalls im vorliegenden Bericht enthalten.
Insbesondere auf Landstraßen, das heißt außerorts ohne Bundesautobahnen, hat sich in den letzten Jahren ein deutlicher Rückgang bei den Unfällen mit Pkw gezeigt. Von 2001 bis 2005 ist die Zahl der bei Landstraßenunfällen Getöteten von 4.481 auf cirka 3.230 zurückgegangen. Als eine wesentliche Ursache für diese positive Entwicklung wird die stetige Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit von Fahrzeugen angesehen. In der vorliegenden Arbeit wurde untersucht, inwieweit sich in der amtlichen Unfallstatistik Belege für diese Vermutung finden lassen. Ob die Wirkung straßeninfrastrukturseitiger Maßnahmen auf Landstraßenunfälle mit dem gewählten Ansatz analog nachweisbar ist, wurde ebenfalls betrachtet. Der Einfluss fahrzeugseitiger Maßnahmen auf das Unfallgeschehen wurde zum einen für drei Systeme der aktiven Fahrzeugsicherheit Fahrdynamikregelungen (ESP), Bremsassistenten (BAS) und Gasentladungsscheinwerfer (XENON) Ń ermittelt. Zum anderen wurden Verbesserungen der passiven Fahrzeugsicherheit, wie Airbags oder auch die Einführung von Vorschriften zum Beispiel für Frontal- und Seitenaufprall, als Gesamtpaket betrachtet. Darüber hinaus wurden Einflussmöglichkeiten verbesserter Straßeninfrastruktur beziehungsweise -ausstattung erörtert. Für die ausgewählten Sicherheitseinrichtungen wurden geeignete Teilmengen aus dem Unfallgeschehen ausgewählt, bei denen sich der Einfluss der Fahrzeugtechnik erwarten lässt. Diese wurden dann mit Unfallsituationen verglichen, in denen die Maßnahmen keine Wirkung zeigen sollten. Im Einzelnen konnten folgende Ergebnisse aus den Auswertungen des Unfallgeschehens abgeleitet werden: Die Zahl der Unfälle in ESP-relevanten Situationen ist bei neuen Fahrzeugen, in denen ESP zu einem hohen Anteil verbaut ist, deutlich und überproportional zurückgegangen. Hier ist zwischen den Jahren 2000 und 2005 ein Rückgang der Landstraßenunfälle mit Personenschaden und der schwerwiegenden Unfälle mit Sachschaden in Höhe von 28 % eingetreten. Der positive Effekt des ESP zeigt sich auch an der Zahl der schweren Personenschäden (Getötete und Schwerverletzte). Insgesamt ergibt sich für den Rückgang der schweren Personenschäden in ESP-relevanten Situationen auf Landstraßen unter Berücksichtigung der Unfälle älterer Pkw sowie der Unfälle in Vergleichssituationen ein Wert von 13 %. Das Unfallgeschehen in BAS-relevanten Situationen hat sich sowohl für Neufahrzeuge als auch für ältere Fahrzeuge gleichermaßen, aber überproportional verbessert (-31 % Unfälle für BAS-relevante Situationen gegenüber -20 % für nicht BAS-relevante). Ein Sicherheitsvorteil allein durch BAS lässt sich mit den vorliegenden Zahlen somit nicht eindeutig nachweisen. Dass auch ältere Fahrzeuge in der BAS-Situation einen starken Rückgang aufweisen, deutet darauf hin, dass es neben dem BAS weitere Faktoren gibt, die diese Situation positiv beeinflussen, die aber nicht identifiziert sind. Hier könnte ABS, das in der gleichen Situation wirkt wie BAS und auch noch bei älteren Fahrzeugen wachsende Ausstattungsquoten zeigt, eine Rolle spielen. Rückgänge in den Unfallzahlen fallen für Neufahrzeuge in den XENON-relevanten Situationen etwas stärker aus als bei älteren Pkw (-34 % gegenüber -28 %). Daraus lassen sich, vermutlich bedingt durch die geringen Änderungen der Ausstattungsquote, jedoch in dieser Untersuchung keine Sicherheitsvorteile durch Gasentladungslicht ableiten, da der Rückgang gleichermaßen auch in der Vergleichssituation auftritt. Gleichzeitig deutet die Unfallentwicklung in Abhängigkeit vom Fahrzeugalter jedoch darauf hin, dass auch in der XENON-Situation andere Maßnahmen, die zum Beispiel der passiven Fahrzeugsicherheit zuzuordnen sind, wirksam sein müssen. Die Rückgänge der Unfallschwere (Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten je 100 Pkw-Fahrer bei Unfällen mit Personenschaden) in Unfällen mit entgegenkommenden Fahrzeugen (relevante Situation für die passive Sicherheit) sind bei Fahrern von Neufahrzeugen am größten (-42 % gegenüber -14 % bei älteren Fahrzeugen). Dies zeigt eindeutig die Wirkung verbesserter Systeme der passiven Fahrzeugsicherheit wie Airbags, Gurtstraffer und -kraftbegrenzer sowie optimierte Fahrzeugstruktur beziehungsweise Fahrgastzelle. Deutliche Rückgänge in der Unfallschwere bei den sonstigen Unfällen von Neufahrzeugen zeigen, dass sich die ständig weiterentwickelte passive Sicherheit auch in anderen Unfallkonstellationen, wie zum Beispiel seitlichen Kollisionen, bewährt. Im Straßeninfrastrukturbereich besteht das Problem, dass die wesentlichen Informationen für den hier gewählten Ansatz zur Ermittlung des Einflusses von Maßnahmen auf das Unfallgeschehen nicht verfügbar sind. Dafür müssten zum einen Daten über die Menge der umgesetzten Maßnahmen im Zeitverlauf vorliegen; zum anderen müsste es eine Vergleichsgruppe geben (Unfälle, die durch die Maßnahme nicht beeinflusst wurden). Maßnahmen und Nicht-Maßnahmen müssten dabei räumlich und/oder zeitlich abgrenzbar sein. Es zeigt sich, dass diese Daten für die meisten Maßnahmen im Infrastrukturbereich nicht vorliegen, sodass mit Hilfe der amtlichen Unfallstatistik keine Untersuchungen zur Wirksamkeit durchgeführt werden können. Hier sind demnach andere Untersuchungsansätze anzuwenden.
Gemäß Erlass des BMVBW StB 26/38.56.05-10/20 Va 94 vom 02.05.1994 werden bei größeren Baumaßnahmen Bitumenproben entnommen und diese im Rahmen von Kontrollprüfungen untersucht. Die Ergebnisse der Bitumenkontrollprüfungen für die Jahre 2000 bis 2005 wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen gesammelt und statistisch ausgewertet. Die statistische Auswertung von Bitumenkontrollprüfungen hat die folgenden Ziele:rnÜbersicht der im Straßenbau verwendeten Produkte.rnGewinnung von Daten zur Beurteilung der Bitumenqualität und der Prüfqualität.rnIdentifizierung von Anomalien. Die im Straßenbau verwendeten Bitumen erfüllen weitgehend die Anforderungen. Auffälligkeiten sind nur hinsichtlich folgender Parameter und Produkte festzustellen: Die Spezifikationen der EN 12591 bezüglich der Erweichungspunkte von nicht-modifizierten Straßenbaubitumen werden eingehalten. Aufgrund einer freiwilligen Selbstbeschränkung der Bitumenproduzenten wurden die Spannen für die Erweichungspunkte stärker eingegrenzt als in der EN 12591 gefordert. Hinsichtlich dieser Spannen muss festgestellt werden, dass bei allen Bitumensorten bis zu 8 Prozent der ermittelten Werte außerhalb der angestrebten Spezifikationen liegen. Dies ist insbesondere für das sehr häufig eingesetzte Bitumen der Sorte 50/70 bedeutsam. Für das Bitumen 30/45 wurde eine beträchtliche Überschreitung der Zunahme des Erweichungspunktes nach thermischer Beanspruchung festgestellt. Messtechnische Einflüsse können weitgehend ausgeschlossen werden, so dass die Ursache hierfür in produktionstechnisch bedingten Einflüssen zu suchen ist. Hinsichtlich des Brechpunktes nach Fraaß scheint eine Verbesserung der Prüfqualität eingetreten zu sein. Besonders das Bitumen der Sorte 50/70 zeigt eine symmetrische statistische Verteilung der Prüfdaten. Die Spannweite in der die Brechpunkte einer Sorte auftreten ist nach wie vor ausgesprochen groß. Polymermodifizierte Bitumen, wie zum Beispiel das PmB 45, zeigen keine Verbesserung der Prüfwertverteilung. Es ist möglich, dass die Brechpunktbestimmung nach Fraaß für die Prüfung nicht-modifizierter Bitumen prinzipiell besser geeignet ist, als für die Prüfung polymermodifizierter Bitumen. Im Rahmen der TL PmB wurden drei Prüfverfahren zur Erfahrungssammlung eingeführt. Als Hilfestellung zur Beurteilung der Prüfergebnisse wurden Orientierungswerte vereinbart. Mit Hilfe des Biegebalken-Rheometers (BBR) wird die Steifigkeit von Bitumenprüfkörpern bei einer Temperatur von "16 -°C gemessen. Die Orientierungswerte wurden von allen untersuchten PmB erfüllt. Das dynamische Scher-Rheometer (DSR) ermöglicht die Messung des komplexen Schubmoduls und des Phasenwinkels Delta. Während die Orientierungswerte für den Phasenwinkel eingehalten werden können, liegen beim komplexen Schubmodul für PmB 25 etwa 40 Prozent und für PmB 45 sogar mehr als 70 Prozent über dem veranschlagten Orientierungswert. Die Kraftduktilitätsprüfung (KD) entspricht einem direkten Zugversuch und ermöglicht die Messung der bei der Dehnung eines Bitumenprüfkörpers auftretenden Kräfte. Weniger als fünf Prozent der geprüften Proben der Sorte PmB 45 erreichen den angestrebten Orientierungswert von 1 Joule. Eine Ursache ist die zu optimistische Einschätzung bezüglich der Höhe der Formänderungsenergie von PmB 45. Ein weiterer Grund ist die gewählte Prüftemperatur von 25 -°C. Diese Temperatur ist zu hoch um die Eigenschaften eines PmB 45 optimal ansprechen zu können. Für die aufgeführten Verfahren ist sowohl eine Anpassung der Anforderungswerte als auch der Prüfbedingungen erforderlich, um eine möglichst differenzierte und qualitätsorientierte Ansprache der Bitumenprodukte zu ermöglichen. Bezüglich der Datenerfassung wäre eine bessere Dokumentation zur eindeutigen Identifizierung der Bitumenproben nach Raffinerie und Mischanlage wünschenswert. Im Rahmen des Projektes wurde eine Datenbank erstellt, die eine einfache Dateneingabe und statistische Auswertung ermöglicht. Diese Datenbank hat den Vorteil, dass bei Nutzung durch die beteiligten Prüfinstitute eine Redigitalisierung der Daten vermieden werden kann. Weiterhin stehen die Ergebnisse der statistischen Auswertungen mit Hilfe der in der Datenbank integrierten Auswertealgorithmen sofort nach der Dateneingabe zur Verfügung. Auf diese Weise können statistische Auswertungen zukünftig sehr schnell aktualisiert werden.rn