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Um die Vor- und Nachteile des Rechtsabbiegens beim Farbzeichen "Rot" durch die Regelung "Grüner Pfeil" zu analysieren, wurden in den neuen Bundesländern folgende Untersuchungen durchgeführt: Unfalluntersuchungen, Konfliktbeobachtungen und Geschwindigkeitsmessungen, Simulationsuntersuchungen sowie Befragungen von örtlichen Dienststellen und Kraftfahrern. Die Ergebnisaussagen resultieren hauptsächlich aus den Konfliktbeobachtungen und den Befragungen, wobei folgende Ergebnisse hervorzuheben sind: - Eine wesentliche Sicherheitsbeeinträchtigung für Fußgänger und Fahrzeuge ist nicht nachweisbar. - Die Leistungsfähigkeit der beobachteten Knotenpunkte mit Grünpfeiltafel wird für Rechtsabbieger und darueber hinaus erhöht. Hierdurch werden mittlere Wartezeiten, die Zahl der Halte pro Kraftfahrzeug, der Kraftstoffverbrauch pro Kraftfahrzeug und der Rückstau verringert. - Baukosten in Knotenpunktbereichen werden reduziert. - Die Grünpfeilregelung ist nicht uneingeschränkt anwendbar. Es müssen zusätzliche Einsatzkriterien ausgearbeitet werden. Außerdem ist anzuzielen, Verkehrsteilnehmer zu regelgerechtem Verhalten zu erziehen sowie die optische und psychologische Wirkung des Grünpfeils zu verbessern.
Die Arbeit versteht Erfahrungsbildung als kognitive und motivationale Auseinandersetzung eines Individuums mit den Gegebenheiten seiner Welt und mit sich selbst. Erfahrungsbildung wird hierbei als Prozess mit Entwicklung neuer Handlungsmöglichkeiten dargestellt. Der Begriff der Erfahrung dagegen wird als Ergebnis des Erfahrens verstanden. Es werden Prozessformen, externale und internale Bedingungen von Erfahrungsbildung an acht Beispielen beschrieben: Durch Argumente und Hinweise anderer, aufgrund von Zwang und vermeintlicher Unabänderlichkeit, als Folge von Gewöhnung und Geschehenlassen, wegen einer Belohnung, durch Reflexion, durch Übernahme von Modell-Verhalten sowie durch sozialen Vergleich, wegen Furcht und Leidensdruck und schließlich durch subjektive Erklärung von Ereignissen. Die vorgestellten Beispiele von Erfahrungsbildung werden theoretisch und empirisch fundiert.
Die Jahresauswertung 1991 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 774 Zählstellen ausgewertet. An 671 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 45,4 %, auf Bundesstraßen 39,8 %, 12,9 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,9 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Wiedergegeben werden die Ergebnisse einer Projektstudie, in der außerörtliche Hochleistungsstraßen "unterhalb der Autobahn" und "oberhalb der normalbreiten Landstraße", die sogenannten Zwischenquerschnitte untersucht wurden. Die Untersuchungen zielten auf die Erprobung von Querschnitten, die bei geringem Flächenverbrauch und niedrigeren Baukosten als denjenigen von regulären zweibahnigen Straßen mehr Verkehrsicherheit und eine höhere Qualität des Verkehrsablaufes gewährleisten als herkömmliche einbahnig zweistreifige Straßen. Als Zwischenquerschnitte werden Querschnitte mit einer Kronenbreite von 14 bis 22 m bezeichnet. Für diese Strecken wurden Unfalldaten sowie Verkehrsstärken erhoben. Im Zentrum der Untersuchungen stand die Frage, ob und für welche Einsatzbereiche sogenannte b2+1-Querschnitte in Betracht kommen. b2+1-Querschnitte haben drei Fahrstreifen, wobei der mittlere Fahrstreifen abwechselnd den beiden Fahrtrichtungen fest zugeordnet wird. Durch Befragungen von Kraftfahrern zeigte sich eine sehr hohe Akzeptanz für diesen Querschnitt. Nach den Erfahrungen der Straßenmeistereien im Straßenbetriebsdienst gibt es keine Gründe, die den Einsatz des b2+1-Querschnitts in Frage stellen. Behandelt wird auch die Frage der Anwendung von Zwischenquerschnitten beim Ausbau des Straßenetzes in den neuen Ländern.
In dem Beitrag werden die verschiedenen Untersuchungen des Verschleißes von Straßendeckschichten durch Spikereifen unter praxisnahen Belastungen im Innentrommelprüfstand zusammenfassend dargestellt. Die Ergebnisse der Untersuchungen lassen sich gliedern nach der Verschleißresistenz der Straßenbeläge und nach der Höhe des Verschleißes durch verschiedenartige Spikereifen. Bei den Spikereifen wird nach Reifen der 1. Generation, der 2.Generation und Spikereifen mit Spikes in Sonderausführung differenziert.Setzt man den Verschleiß der Spikereifen an Straßendecken mit Spikes der 1. Generation mit 100 Prozent an, so ergeben sich für die Reifen der 2.Generation zwischen 40 und 50 Prozent des Verschleißes, abhängig vom Belag, auf dem sie geprüft wurden. Für Spikes in Sonderbauweise liegt der Wert zwischen 20 und 30 Prozent.
Technische Sicherheitsverbesserungen führen im Mensch-Maschine-System Straßenverkehr nicht zwangsläufig zu Sicherheitsgewinnen. Von den Einstellungen und Verhaltensgewohnheiten der Fahrzeugführer hängt es ab, ob vergrößerte sicherheitspotenziale adäquat genutzt oder durch Verhaltensanpassungen wieder verspielt werden. Anhand ausgewählter theoretischer Modelle und empirischer Forschungsergebnisse (OECD-Studie Behavioural adaptations to changes in the road transport system) wird dies diskutiert, und es werden Kriterien zur Vermeidung unerwünschter Adaptationen abgeleitet, die bereits bei der Planung und Realisierung technischer Verbesserungen Berücksichtigung finden sollten.
56 Patienten mit einer depressiven Erkrankung, die unmittelbar vor ihrer Entlassung aus stationärer Behandlung standen, führten verkehrsrelevante psychomotorische Tests und Persönlichkeitstests durch. Die Psychopharmakatherapie befand sich im steady state. Die Angaben und Leistungen der Patienten wurden mit denen von 56 gesunden Kontrollpersonen verglichen, die nach Alter, Geschlecht und Schulbildung parallelisiert waren und keine verkehrsmedizinisch relevanten Medikamente einnahmen. In den Persönlichkeitstests (Basler Befindlichkeitsinventar, Freiburger Persönlichkeitsinventar, Depressivitätsskala nach Zerssen) wurden Differenzen zwischen den Werten der Patienten und Kontrollpersonen gefunden, die mit Residuen einer nicht vollständig abgeklungener Depression vereinbar sind. Als psychomotorische Leistungstests kamen Einfach- und Einfachwahlreaktionen (Reaktionsgerät), optische Mehrfachwahlreaktionen (Determinationsgerät DTG), Wahlreaktionen bei geteilter Aufmerksamkeit (Aufmerksamkeitsprüfgerät APG) und tachistoskopischer Auffassungsversuche (TAVT) neben einem motorischen Test (Liniennachfahren) und Bestimmung der Flimmerverschmelzungsgrenze zur Anwendung. In fast allen psychomotorischen Tests fanden sich signifikant verminderte Leistung der Patienten im Vergleich zu der Kontrollgruppe in Form von verminderten richtigen Reaktionen, vermehrten Auslassungen und verlängerten Reaktionszeiten. Die Zahl der falschen Reaktionen (DTG, APG) oder Ergänzungsfehler (TAVT) dagegen waren vergleichbar. Die Beurteilung der Fahrtüchtigkeit durch Arzt oder Patienten und Persönlichkeitstests zeigen wenig Zusammenhänge mit objektiven Leistungen. Aus diesen Ergebnissen, die in psychometrischen Laborversuchen gewonnen wurden, muss auf zu diesem Zeitpunkt noch nicht wiederhergestellte Voraussetzungen der Fahrtüchtigkeit nach schwerer depressiver Erkrankung geschlossen werden.
Aus Anlass der schweren Omnibusunfälle im Sommer 1992 hat das Bundesverkehrsministerium die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt, eine Analyse der Gründe dieser Unfälle zu erstellen. Die vorliegende Sonderauswertung der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik zur Frage der Sicherheit von Bussen unter Einbezug von Exposure-Daten ist Teil des von der BASt vorgelegten Untersuchungskonzepts. Die Anzahl der Busunfälle mit Personenschaden ist in den Alten Bundesländern von 1980 bis 1991 um insgesamt rund 22 Prozent auf 5.111 Busunfälle gesunken. Insgesamt verunglückten im Jahre 1991 bei Busunfällen 8.099 Personen (4.189 Businsassen), davon wurden 134 getötet (darunter 9 Businsassen). Im Jahre 1991 ereigneten sich in den Neuen Bundesländern 888 Busunfälle mit Personenschaden, dabei verunglückten 1.713 Personen (768 Businsassen), davon 110 (17 Businsassen) tödlich. Businsassen reisen vergleichsweise sicher. Das Unfallrisiko für Busse war zwar im gesamten Untersuchungszeitraum überdurchschnittlich hoch (Bus-Unfallrate 1991: 1,28; Gesamt-Unfallrate 1991: 0,69), ist jedoch auf eine sehr hohe Bus-Unfallrate auf Innerortsstraßen zurückzuführen. Das Risiko für Businsassen war dagegen in jeder Ortslage niedriger als das der Gesamtheit der Verkehrsteilnehmer (Bus-Verunglücktenrate: 0,071; Gesamt-Verunglücktenrate: 0,584). Auf den Bundesautobahnen (BAB) der Alten Bundesländer war die Anzahl der Busunfälle mit Personenschaden mit 238 im Jahre 1991 (703 Verunglückte) deutlich höher als im Jahre 1985, auf Landstraßen hingegen lag die Anzahl der Busunfälle und die Anzahl der Verunglückten niedriger. Die häufigste polizeilich genannte Unfallursache beim Busfahrer war "nicht angepasste Geschwindigkeit". Auf Autobahnen war der Anteil der Nachtunfälle von Bussen auffällig hoch. Auswirkungen der politischen Veränderungen in den osteuropäischen Staaten und der deutschen Wiedervereinigung werden in der Untersuchung des Unfallgeschehens im grenznahen Bereich zu den Neuen Bundesländern und der Auswertung der Herkunft unfallbeteiligter Busse deutlich: Im grenznahen Bereich ereigneten sich im Jahre 1991 rund 22 Prozent aller BAB-Unfälle von Bussen (1985: 14 Prozent), der Anteil der nicht in den Alten Bundesländern zugelassenen, dort aber unfallbeteiligten Busse betrug im Jahre 1991 rund 29 Prozent.
Die Behandlungskosten von Unfallverletzten werden herkömmlich durch Multiplikation der durchschnittlichen Krankenhaus-Verweildauer mit dem vollpauschalierten und für alle Patienten gleichen Krankenhaus-Tagessatz ermittelt. Zielsetzung der vorliegenden Untersuchung ist es, den tatsächlichen Leistungsaufwand für die Gruppe der Unfallverletzten differenzierter zu erfassen, und zwar durch Addition von Einzelleistungen, die den Input für die stationäre Behandlung darstellen. Eine solche fallbezogene Kostenkalkulation wurde in ausgewählten Krankenhäusern für alle straßenverkehrsunfallverletzen Patienten des Jahres 1989 vorgenommen. Für Unfallverletzte in ambulanter Behandlung ergeben sich durchschnittliche Fallkosten in Höhe von 244 DM. Für die 5 häufigsten Einzeldiagnosen wurden folgende Werte ermittelt. 1. Prellungen der unteren Extremitäten: DM 287 je Patient. 2. Verstauchungen und Zerrungen im Rückenbereich: DM 149 je Patient. 3. Prellungen des Kopfes und des Halses: DM 326 je Patient. 4. Prellungen der oberen Extremitäten: DM 196 je Patient. Für Unfallverletzte in stationärer Behandlung ergeben sich durchschnittliche Fallkosten in Höhe von DM 4.824. Die Kosten liegen bei der Hälfte aller stationär behandelten Patienten unterhalb von DM 2.000. Bei 37 Prozent der Verletzten belaufen sie sich auf einen Betrag zwischen DM 2.000 und DM 7.000, wohingegen 13 Prozent der Fälle eine Behandlung benötigte die mehr als DM 10.000 an Kosten verursachte. Betrachtet man die Kosten der 10 häufigsten Einzeldiagnosen, so lassen sich zwei Gruppen bilden. Gehirnerschütterungen, Prellungen und Verstauchungen verursachten Kosten von weniger als der Hälfte des Durchschnittswertes von DM 4.824, wogegen für Frakturen als zweiter Gruppe weit darüber liegende Beträge errechnet wurden. Die Behandlungskosten von Unfallverletzungen mit Todesfolge liegen aufgrund der Verletzungsschwere bei DM 17.246 im Durchschnitt. Die Ergebnisse zeigen, dass die durchschnittlichen Behandlungskosten von Unfallverletzten in Akutkrankenhäusern in etwa den durchschnittlichen Behandlungskosten aller Patienten in Akutkrankenhäusern entsprechen.
In der zukünftig vorgesehenen Systematik der Straßenerhaltung werden zur routinemäßigen Beobachtung und Beurteilung des Ebenheitszustandes auf unterschiedlichen Entscheidungsebenen geeignete Systeme zur Messung von Fahrbahnunebenheiten benötigt. Um die aus den Messungen resultierenden Ergebnisse vergleichbar zu machen, müssen Verfahren zur Beschreibung beziehungsweise Bewertung von Unebenheiten zur Verfügung stehen, die sich einheitlicher Entscheidungsgrundlagen bedienen und deren Ergebnisse dazu ineinander überführbar sind. Der Teil 1 der Gesamtaufgabe beschäftigt sich mit der Sammlung einer repräsentativen Anzahl von Zustandswerten für das Fahrbahnoberflächenprofil in Längsrichtung und mit dem Vergleich von Mess- und Beschreibungsverfahren für Unebenheiten des Längs- beziehungsweise des Querprofils. Im Teil 2 werden die theoretischen Grundlagen zur Beurteilung der Mess- und Beschreibungsverfahren gelegt, wobei die Betrachtung auf die Messung der Ebenheit im Längsprofil beschränkt werden sollte. Die theoretischen Untersuchungen ergaben, dass allein die folgenden Geräte sich zur Messung der Ebenheit im Längsprofil eignen: Analyseur Dynamique de Profil en Long (APL), Automatic Road Analyzer (ARAN) und High Speed-Road Monitor (HPM). Alle drei Geräte messen das Straßenlängsprofil und eignen sich zur Ermittlung der Spektralen Dichte der Profilhöhen Omega(Index 0 hoch 1), die zur Zeit die einzige Beschreibungsgröße ist, die die Längsebenheit charakterisieren kann. Um die gemessenen Spektralen Dichten bewerten zu können, wurde eine Bewertungsgröße für die Längsebenheit, der Spektrale Ebenheits-Index (SEI) entwickelt, mit dessen Hilfe auch die in Teil 1 gesammelten Ebenheitsdaten von 180 km bundesdeutschen Straßen zu einem ersten Bewertungshintergrund ausgewertet werden konnten. Mit der Einführung der Spektralen Dichte Phi(Index h)Omega als Beschreibungs- und der Schaffung des SEI als Bewertungsgröße für die Ebenheit ist die Voraussetzung für eine sachgerechte und aussagekräftige Charakterisierung für die Allgemeinunebenheit im Längsprofil gegeben. Darüber hinaus stehen repräsentative Zustandswerte der Ebenheit aus dem aktuellen Straßennetz der Bundesrepublik Deutschland zur Verfügung.