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Steigende Transportleistungen im Straßenverkehr stehen derzeit stagnierenden Investitionen in die Straßeninfrastruktur gegenüber. Aus der dadurch erhöhten Verkehrsdichte auf Bundesautobahnen folgt zwangsläufig, dass es zunehmend schwerer wird, die für Unterhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten erforderlichen Fahrstreifensperrungen vorzunehmen, ohne dabei massive Störungen im Verkehrsablauf hervorzurufen. Daher war das Ziel des vorliegenden Forschungsvorhabens, neue Empfehlungen zur Planung und Organisation von Arbeitsstellen kürzerer Dauer im Hinblick auf eine möglichst weitgehende Stauvermeidung zu geben. Inhalt des ersten Teils ist die Erarbeitung praxisverwertbarer und standardisierter Maßnahmen zur Stauvermeidung für den Regelbetrieb in Autobahnmeistereien. Neben der Auswertung bereits vorhandener Forschungsergebnisse erfolgt auch ein Abgleich mit den internationalen Regelwerken zur Sicherung von Arbeitsstellen. Mit Hilfe von Feldversuchen werden die betrieblichen und verkehrlichen Auswirkungen solcher Maßnahmen erfasst und Hinweise für ihren Einsatz im Alltagsbetrieb gesammelt. In einem zweiten Teil werden die erhobenen Verkehrsdaten aus den Feldversuchen für die Berechnung der Reisezeitverluste an Arbeitsstellen kürzerer Dauer genutzt. Über ein mikroskopisches Simulationsmodell erfolgt eine Erweiterung der Datenbasis, ohne die negativen Konsequenzen von zusätzlichen Feldversuchen in Kauf nehmen zu müssen. Anschließend dient ein makroskopisches Simulationsmodell zur Ermittlung der auftretenden Zeitverluste im Vergleich der Fälle mit und ohne Einsatz von Maßnahmen zur Staureduktion. Der dritte und letzte Teil der Untersuchung führt die Ergebnisse zusammen und nimmt, auf der Grundlage einer Systematik zur objektiven Bewertung von Maßnahmen zur Staureduktion, eine Analyse und Beurteilung vor. Sie ist die Basis der am Schluss gegebenen organisatorischen Detail- und übergeordneten Strategieempfehlungen.
Ziel des Modellversuchs \"Move - Modellprojekt Fahranfänger\" war es, neue Maßnahmeansätze für die Zielgruppenansprache der 16- bis 24-jährigen Fahranfänger zu entwickeln und zu erproben. Kernelemente des Projekts bildeten die Durchführung von Projekttagen an Schulen sowie die Entwicklung und der Einsatz innovativer Anspracheformen. Hierzu führte die Landesverkehrswacht Sachsen-Anhalt in den Jahren 2003 und 2004 insgesamt 90 Projekttage zur Verkehrssicherheit an Gymnasien und berufsbildenden Schulen durch. Die formative Evaluation leistete die Konzeption und Erprobung der innovativen Maßnahmensätze des Modellversuchs. Die Projektumsetzung war dabei systematisch zu beobachten und auszuwerten. Als Ergebnis der formativen Evaluation wurde ein differenziertes Instrumentarium zur Dokumentation und Bewertung von Projekttagen zur Verkehrssicherheit an Schulen entwickelt und angewendet. Die Instrumente geben Kriterien für das Veranstaltungsmanagement und die Qualitätssicherung der Projektdurchführung an die Hand. Auf Grundlage der Projekterfahrungen wurde ein Leitfaden für die Durchführung von Projekttagen erstellt, der im Bericht dokumentiert wird. Im Verlauf des Modellversuchs wurden neun innovative Anspracheformen ausgearbeitet. Sie umfassen überwiegend Gruppengespräche oder Workshops mit Jugendlichen. Die Anspracheformen sind konsequent auf die Erfahrungsbildung und die aktive Auseinandersetzung der Jugendlichen mit dem Unfallrisiko ihrer Altersgruppe ausgerichtet. Sechs Anspracheformen wurden in 21 Einsätzen erprobt. Die Anspracheformen des Modellprojekts werden im Bericht für die weitere Verwendung abgedruckt. In dem Modellversuch wurde deutlich, dass eine qualifizierte mobile Zielgruppenansprache junger Fahranfänger nur mit qualifizierten Mitarbeitern und in Kooperation mit örtlichen Partnern gelingen kann. Für die weitere Zielgruppenansprache an Schulen werden deshalb Projektansätze empfohlen, die auf eine aktive Mitwirkung der projektbeteiligten Schulen und der Jugendlichen zielen. Für die Durchführung sollten neben ehrenamtlichen Kräften der Verkehrswachten auch freiberufliche Moderatoren gewonnen werden. Bei ihrer Auswahl ist vor allem auf didaktische und kommunikative Kompetenz im Umgang mit Jugendlichen zu achten.
Ausgehend von der Beobachtung, dass Jungen und männliche Jugendliche ein höheres Verletzungsrisiko im Straßenverkehr tragen als Mädchen und weibliche Jugendliche, werden in der vorliegenden Arbeit mögliche Ursachen für dieses Phänomen diskutiert und aus den Erklärungsansätzen Konzepte sowie Maßnahmen geschlechtsbezogener Interventionen in der Verkehrserziehung abgeleitet. Die anfangs durchgeführte Literaturrecherche verdeutlicht, dass die unterschiedlich hohe Unfallbeteiligung der Geschlechter multikausal bedingt ist. Entsprechend muss die Interaktion körperlicher, psychischer und sozialer Bedingungen bei der Ursachensuche berücksichtigt werden. Insbesondere die Verhaltensausprägungen "unsicher", "aggressiv" und "riskant", die von den unterschiedlichen personalen Bedingungen beeinflusst werden, stehen eng mit Unfallverhalten im Straßenverkehr in Verbindung und können einen Beitrag zur Klärung geschlechtsbezogener Unterschiede leisten. Teilstandardisierte Interviews, in denen Experten und Expertinnen unter anderem aus den Bereichen Verkehrserziehung, Erziehung und Freizeitpädagogik befragt wurden, stützen in großen Teilen die Ergebnisse der Literaturanalyse. Erkennbar ist, dass die Auseinandersetzung mit der eigenen Geschlechterrolle in einem engen Zusammenhang mit riskantem Verhalten und erhöhter Unfallgefahr der Jungen und männlichen Jugendlichen steht und daher ein wichtiger Bestandteil in der Verkehrserziehung sein sollte. Aufbauend auf den Ergebnissen der Literaturanalyse und der Befragung von Experten und Expertinnen wurden geschlechtsbezogene Interventionsmaßnahmen entwickelt, die das Fehlverhalten und die Risikosuche von Kindern und Jugendlichen in den Mittelpunkt stellt. Ein wichtiger Bestandteil ist hierbei die Reflektion und die Darstellung der eigenen Geschlechterrolle speziell für Jungen und männliche Jugendliche. Die Bedeutsamkeit dieser Inhalte konnte im Rahmen einer Expertendiskussion bestätigt werden. Der Originalbericht enthält als Anhänge neben umfangreichen Informationen zum Expertenhearing verschiedene Interview-Leitfäden für Eltern, Erzieher/innen und Lehrer/innen, Freizeitpädagogen und -pädagoginnen, Tierpfleger/innen und Wissenschaftler/innen sowie verschiedene Kurzfragebogen für diese Personengruppen. Die Anhänge sind der vorliegenden Veröffentlichung beigefügt.
Ziel der Studie war es zu prüfen, ob nach der Einführung des -§ 24a (2) StVG die Anzahl der entdeckten Drogenfahrten zugenommen hat und damit auch die Anzahl der Sanktionierungen gem. -§ 24a (2) StVG und der -§-§ 315c, 316 StGB. Hierzu wurden Erkenntnisse mit Hilfe unterschiedlicher Arbeitsschritte gewonnen. A) Es wurde eine Datenbank erarbeitet, die in einem für Gesamtdeutschland repräsentativen Umfang 59,7% der Ergebnisse aller bundesweit durchgeführten toxikologischen Blutuntersuchungen (TBU) von Verkehrsteilnehmern des Zeitraumes 1998-2001 enthält, bei denen der Verdacht einer Beeinflussung durch "andere berauschende Mitteln" bestand. Darüber hinaus bilden Daten zur konkreten Anzahl durchgeführter positiver/negativer Untersuchungen 72,3% der bundesweiten TBU ab. B) Die Auswertung der TBU-Befunde (TBUB) ergab, dass sich die Fähigkeit der Polizeibeamten, einen beeinflussten Fahrer zu erkennen, erheblich verbessert hat. Es sind deutliche regionale Unterschiede zu erkennen. Die Anzahl der Untersuchungen hat von 1998-2001 um den Faktor 2,7 zugenommen. Die Auswertung ergab ferner, dass offensichtlich keine einheitliche Entscheidungsgrundlage für die Beamten existiert, auf deren Grundlage eine Klassifikation als Ordnungswidrigkeit oder Straftatbestand erfolgen kann. Der Anteil der Untersuchungsaufträge gem. -§ 24a (2) StVG erreicht bei den verschiedenen Blutuntersuchungsstellen im Jahr 2001 Anteile von 1,2%-98,4%. C) Die Auswertung der Nachweishäufigkeiten verschiedener Substanzgruppen zeigt, dass der Gruppe der Benzodiazepine eine besondere Bedeutung zukommt. Sie werden bei Unfällen nach THC am häufigsten nachgewiesen, sind aber durch den -§ 24a (2) StVG nicht erfasst. D) Die Auswertung von Fragebögen, die das grundsätzliche Vorgehen der Blutuntersuchungsstellen erfassten, ergab, dass der Untersuchungsumfang (wie viele und welche Substanzen) sehr unterschiedlich ausgelegt wird. E) Die bundesweite Erhebung der Anzahl von Sanktionierungen gem. -§ 24a (2) StVG und -§-§ 315c. 316 StGB sowie die parallel dazu durchgeführte Auswertung der Akten von Verkehrsdelikten der Amtsanwaltschaft Frankfurt ergaben Hinweise darauf, dass die Effizienz der erhobenen Strafanzeigen im Hinblick auf tatsächlich erfolgte Verurteilungen ebenfalls regional unterschiedlich ist.
Nationale Grenzen überschreitende Kooperation ist grundsätzlich auch im Bereich des Rettungsdienstes als sinnvoll und erstrebenswert anzusehen. Allerdings erfordert eine "alltägliche" Zusammenarbeit gerade im Bereich der Gefahrenabwehr und Daseinsvorsorge ein besonders hohes Maß an Abstimmung und Regelung, zumal die einzelnen Nationalstaaten über sehr unterschiedliche rettungsdienstliche Systeme verfügen. Dies gilt in besonderem Maß für den bodengebundenen Rettungsdienst, da dieser die reguläre rettungsdienstliche Versorgung sicherstellt. Die Luftrettung wird sowohl in Deutschland als auch in allen Anrainerstaaten " mit Ausnahme der Schweiz " immer als Ergänzung des bodengebundenen Rettungsdienstes durchgeführt. Mit dem Zusammenwachsen der Europäischen Union nimmt auch die Bedeutung grenzüberschreitenden Rettungsdienstes immer mehr zu. Die Bemühungen der Europäischen Union, die Zusammenarbeit der grenznahen Regionen (Euregios) zu fördern zeigen ebenso Wirkung wie die Aufhebung der Grenzkontrollen und die damit verbundenen politischen Entwicklungen. Die Abkommen der Bundesrepublik Deutschland mit allen Anrainerstaaten über die grenzüberschreitende Zusammenarbeit kommunaler Gebietskörperschaften ermöglichen es, auf lokaler Ebene bilaterale Kooperationsvereinbarungen zu schließen. Darüber hinaus bestehen seit zirka 20 Jahren ebenfalls Abkommen der Bundesrepublik Deutschland mit den Nachbarländern über die gegenseitige Hilfeleistung bei Katastrophen und schweren Unglücksfällen (Katastrophenschutzabkommen). Um der Komplexität des Untersuchungsgegenstands gerecht zu werden, erfolgte neben der Analyse der einschlägigen Literatur in einer explorativen Phase eine strukturierte schriftliche Befragung der einzelnen Bundesländer sowie eine teilstandardisierte schriftliche Befragung der relevanten Rettungsdienstbereiche. Abschließend wurde ein Experten-Workshop mit Vertretern aller beteiligten Organisationen durchgeführt. Als Problemfelder im Rahmen grenzüberschreitender Kooperation, die einer Regelung bedürfen, wurden die Bereiche Finanzierung/Kosten, Recht, Organisation, Kommunikation und Standards/Qualifikation identifiziert. Im Hinblick auf diese Hindernisse und Hemmschwellen gelang es, insbesondere auch durch den Erfahrungsaustausch im Rahmen des im Verlauf der Studie durchgeführten Workshops, hilfreiche Verfahrensweisen und Lösungsansätze aufzuzeigen. Durch die interdisziplinäre, alle relevanten Strukturen und Organisationen in der Bundesrepublik Deutschland umfassende Zusammensetzung der Teilnehmer des Workshops "grenzüberschreitender Rettungsdienst" und deren intensive und engagierte Bearbeitung der Materie entstanden im Ergebnis im gemeinsamen Konsens getragene - Prämissen und Kernpunkte eines Abkommens sowie Inhalte entsprechender vertraglicher Regelungen, - Rahmenrichtlinien zur Identifikation und Beschreibung qualitätssichernder Mindeststandards und Qualifikationsanforderungen, - Grundlagen und Vorgaben zur organisatorischen Ausgestaltung regelhafter grenzüberschreitender Kooperation. Aufgrund der heterogenen Rahmenbedingungen sowohl innerhalb der Bundesrepublik Deutschland als auch im Hinblick auf die über teilweise völlig unterschiedliche Systeme verfügenden Anrainerstaaten (insgesamt sind 10 Staaten in die Untersuchung einbezogen) bietet der erarbeitete Rahmen auch eine Grundlage für den Aufbau und die Ausgestaltung grenzüberschreitender rettungsdienstlicher Kooperationen in den nicht an die Bundesrepublik Deutschland grenzenden Regionen der Europäischen Union. Insgesamt stellen die Ergebnisse des Projekts somit neben der Beschreibung des derzeitigen Status Quo ein Kompendium und eine Handreichung zum Auf- und Ausbau sowie zur Optimierung der Ausgestaltung Staatsgrenzen übergreifender präklinischer notfallmedizinischer Kooperation dar. Der Originalbericht enthält als Anhänge unter anderm die in der Untersuchung eingesetzten Fragebogen und deren Auswertungen, Angaben zum durchgeführten Workshop sowie Beispiele zu den Themen Alarmdepesche, Symptomabfragekatalog gemeinschaftliche Alarm- und Ausrückordnung. Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge wurden im Berichtstext zur Information des Lesers beibehalten.
Das Ziel des Projekts war die empirische Annäherung an "Rennspiele" aus der Perspektive der Verkehrssicherheit(sarbeit). Angesichts der großen Popularität dieser Computerspiele und ihrer wachsenden Realitätsnähe sollten Bezüge zwischen ihrem Gebrauch und der Verkehrssicherheit eruiert werden. Dazu wurde ein theoretisches Modell erarbeitet, das mögliche Effekte von Rennspielen auf das reale Fahrverhalten anhand der relevanten Literaturlage expliziert und auch Wirkungsinhibitoren (Medienkompetenz) berücksichtigt. Darauf aufbauend wurden zunächst 54 verbreitete Rennspiele ausgewertet, um die relevanten Formen und Inhalte des Gegenstands systematisch zu erfassen. Für einen Teil der Rennspiele ergaben sich hier ernst zu nehmende Potenziale für Wirkungs- bzw. Transferprozesse. Leitfadeninterviews mit 17 Rennspieler/ innen erbrachten erste Hinweise auf verschiedene "Routen", über die Rennspiele das Fahrverhalten beeinflussen können, sowie interessante Einsichten in die Unterhaltsamkeit und das Spielerleben. Anschließend lieferte eine schriftliche Befragung von 1.131 jungen Fahrer/inne/n ein genaueres Bild der Nutzerschaft von Rennspielen, konnte aber im Vergleich zu anderen Risikofaktoren keine originären Zusammenhänge zwischen Rennspielkonsum und problematischem Fahren (auf der Basis von Selbstauskünften) aufdecken. Im Gegensatz dazu erbrachte das abschließende Experiment, bei dem die Versuchspersonen unmittelbar nach einer Rennspielfahrt (bzw. zum Vergleich: nach der Nutzung eines Kampfspiels oder ohne Computerspielnutzung) eine Simulatorfahrt absolvierten, Hinweise darauf, dass Rennspiele kurzfristig das Fahrverhalten beeinflussen können. Die Ergebnisse zeigen insgesamt nur schwache Effekte von Rennspielen auf die Verkehrssicherheit. Sie legen nahe, dass die Verkehrssicherheitsarbeit den Dialog mit Vielnutzern (zur Förderung von Problembewusstsein und Medienkompetenz) und mit der Industrie (für "Don't play and drive!"-Warnhinweise) suchen und die Möglichkeiten, Edutainment-CFB zum Nutzen der Verkehrssicherheit einzusetzen, explorieren sollte.
Ziel der Studie, die im Auftrag der BASt durchgeführt und zusätzlich vom Land Niedersachsen gefördert wurde, ist es, Über In-Depth-Analysen von Unfalldaten der Braunschweiger Polizei aus dem Jahr 2002 Anforderungen an Fahrerassistenzsysteme (FAS) abzuleiten und den Sicherheitsgewinn abzuschätzen, den die Einführung derartiger Systeme mit sich bringen würde. Bei den In-Depth-Analysen wurden aufgrund der Unfallprotokolle die dem Unfall vorausgehenden Fehlhandlungen und ihre Ursachen analysiert. Fehlhandlungen sind die Handlungen, die zum Unfall geführt haben. Diese müsste ein FAS korrigieren, um den Unfall zu verhindern, sodass diese Analyse Anforderungen an die Funktionalität des FAS ergibt (zum Beispiel Wahl einer sicheren Geschwindigkeit). Die Analyse der Ursachen der Fehlhandlung erfolgte in Anlehnung eines Informationsverarbeitungsmodells des menschlichen Handelns und ergibt Hinweise auf die Eingriffsstrategie des FAS. Liegt die Ursache zum Beispiel in fehlender Wahrnehmung vorhandener Information, so kann eine Warnung den Unfall verhindern. Bei einer Fehlentscheidung ist eine aktive Unterstützung durch ein FAS notwendig. Weiter wurden Fehlinterpretationen und Ausführungsfehler betrachtet. Datenbasis sind 4.258 Unfallprotokolle aus Braun-schweig aus dem Jahr 2002 und 185.004 Unfälle aus Deutschland, die als 50%-Stichprobe der amtlichen Unfallstatistik des Jahres 2002 vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurde. In beiden Datenquellen wurden die Unfälle ausgewählt, bei denen der Verursacher ein Pkw und der Fahrer (so weit bekannt) mindestens 18 Jahre alt war. Die schweren Unfälle aus Braunschweig (993 Unfälle) wurden so gewichtet, dass sie hinsichtlich Unfalltyp, Wochentag und Tageszeit mit den bundesdeutschen Unfällen vergleichbar sind. Bei den In-Depth-Analysen wurden für 6 Unfalltypen und pro Unfalltypen für die häufigsten Untertypen die Protokolle im Hinblick auf Fehlhandlung und Ursache analysiert und gruppiert. Eine stichprobenartige Überprüfung der Beurteilerübereinstimmung erwies sich als sehr zufrieden stellend (Spearman rho = 0.91). Die Analyse zeigt drei große Gruppen von Unfällen, aus denen sich drei Arten von Unterstützungsbedarf ableiten lassen. Bei den Einbiegen/ Kreuzen-Unfällen werden andere Verkehrsteilnehmer aus unterschiedlichen Gründen bei der Planung vernachlässigt, was als fehlende Wahrnehmung vorhandener Informationen zu beschreiben ist. Seltener spielen Fehlentscheidungen eine Rolle. Um diese Unfälle zu verhindern, wird eine Kreuzungsassistenz benötigt, die bevorrechtigte Fahrzeuge von rechts, links oder entgegenkommend und von rechts kommende Radfahrer beim rechts Abbiegen erkennen kann. Durch eine Kreuzungsassistenz, die vor diesen Fahrzeugen warnt, ließen sich 26,2 % aller schweren Unfälle verhindern. Bei Fahrunfällen steht die Fehlanpassung der Geschwindigkeit an den Straßenzustand, an den Fahrerzustand und an die eigene Leistungsfähigkeit im Vordergrund, was als Fehlentscheidung zu beschreiben ist. Teilweise kommt die Vernachlässigung der Querführung ohne besonderen Grund hinzu (fehlende Wahrnehmung). Eine situationsabhängige aktive Unterstützung der Geschwindigkeitsregulation mit zusätzlicher Unterstützung der Querführung könnte insgesamt 20,4 % aller schweren Unfälle verhindern. Auffahren tritt vor allem bei Unfällen im Längsverkehr, aber auch einer Reihe anderer Unfalltypen auf. Hier ist ein System zur Kollisionsvermeidung mit situationsabhängiger Regelung von Abstand und Geschwindigkeit notwendig, das auch stehende Fahrzeuge erkennen kann und das Bremsen bei plötzlichen Eingriffen unterstützt. Würde das System diese Anforderungen erfüllen, könnten damit 17,5 % aller schweren Unfälle verhindert werden. Da die häufigsten Ursachen der Fehlhandlung im Bereich von Fehlentscheidungen liegen, ist dazu allerdings eine aktive Unterstützung der Geschwindigkeitshaltung notwendig. Insgesamt ergibt sich aus den Analysen ein sehr großes Unfallvermeidungspotenzial für FAS im Bereich über 70 % aller schweren Unfälle. Allerdings sind die Anforderungen an diese Systeme groß. So müssen sie im Kreuzungsbereich bevorrechtigte Fahrzeuge aus allen Richtungen erkennen, außerdem Situationsmerkmale wie Straßenzustand, Hindernisse auf der Fahrbahn und Merkmale des Fahrers wie zum Beispiel einen eingeschränkten Fahrerzustand berücksichtigen. Teilweise ist eine aktive Unterstützung oder ein Eingriff notwendig, was rechtliche und Akzeptanzprobleme mit sich bringt. Mit der dargestellten Methode der In-Depth-Unfallanalyse aufgrund von Unfallprotokollen ist insgesamt eine Abschätzung des Sicherheitspotenzials von Assistenzsystemen möglich, wobei die Aussagen vorsichtig zu interpretieren sind.
Ziel dieses Forschungsvorhabens war es, das bisherige Gewichtungs- und Hochrechnungsverfahren für die örtlichen Unfallerhebungen in den Regionen Hannover und Dresden zu überprüfen und an die aktuellen Rahmenbedingungen anzupassen. Darüber hinaus sollten neue Möglichkeiten der gemeinsamen Hochrechnung von Ergebnissen aus beiden Erhebungsgebieten unter Berücksichtigung der aktuellen Datenlage, insbesondere in der amtlichen Unfallstatistik, untersucht und entsprechende statistische Verfahren entwickelt werden. Der Stichprobenplan der Erhebungen folgt einem zweistufigen Stichprobenverfahren. Tests mit einem zweistufigen Hochrechnungsverfahren der Hannover-Stichproben 2000 und 2001 auf die Gesamtheit Hannover haben jedoch ergeben, dass die theoretisch zu erwartenden Vorteile dieser zweistufigen Methode im Vergleich zur "einfachen Gewichtung" in der Praxis relativ gering sind. Unter Beibehaltung der bisherigen Gewichtungsprozedur (Anpassung an eine n-dimensionale Kontingenztabelle) wurden daher für die regionalen Hochrechnungen Dresden und Hannover alternative Methoden entwickelt, in der z.B. das Merkmal Ortslage durch die Unfallart ersetzt oder zusätzlich die Anzahl Unfallbeteiligter zur Gewichtung herangezogen wird. Leider erbringen diese Verfahren im Vergleich zur bisherigen (simultanen) Gewichtung nach Unfallschwere, Tageszeit und Ortslage nur wenige oder gar keine Verbesserungen der Anpassungsgenauigkeit bei Merkmalen der amtlichen Statistik, die nicht in die Gewichtung eingehen. Unabhängig vom Gewichtungsverfahren lässt die Abbildungsgenauigkeit bei einzelnen Variablen sehr zu wünschen übrig. Auf der Basis der Stichprobendaten 2000 wurde ferner noch ein Gewichtungsverfahren für Hochrechnungen auf das Bundesgebiet entwickelt und anhand der beiden Einzelstichproben sowie der gepoolten Stichprobe (Dresden plus Hannover) getestet. Die gepoolten Stichprobe zeigte die besten Ergebnisse. Allerdings ließen sich auch auf der Grundlage der gepoolten Daten nicht bei allen Merkmalen (gemeint sind hier Merkmale, die nicht Gewichtungsmerkmale sind) Verbesserungen des Fits erzielen. Es bleiben relativ große Abweichungen zwischen der gewichteten gepoolten Stichprobe und den bundesdeutschen Verteilungen. Es ist zu erwarten, dass auch bei vielen GIDAS Merkmale durch die Gewichtung keine essentielle Korrektur der Stichprobenverzerrungen erzielt werden kann. Insgesamt hat sich gezeigt, dass es auch mit alternativen, meist hierarchischen Gewichtungsverfahren nicht möglich ist, alle Merkmale, deren Verteilungen aus der amtlichen Statistik bekannt sind, mit hinreichender Genauigkeit an die Verhältnisse der Grundgesamtheit anzupassen. Es ist zu erwarten, dass sich dies bei den eigentlich hochzurechnenden originären GIDAS-Variablen ähnlich darstellt. Somit muss der Ansatz eines einheitlichen Verfahrens für alle Jahre und beide Erhebungsgebiete in Frage gestellt werden. Für besonders wichtige Fragestellungen sollte daher eine spezielle, auf das jeweilige Untersuchungsmerkmal abgestellte Gewichtung durchgeführt werden, wie dies exemplarisch am Beispiel der maximalen Kollisionsgeschwindigkeit gezeigt wurde. Schließlich werden im Bericht noch Empfehlungen zur Datenqualität und zu der Frage gegeben, wie sich das derzeit praktizierte Stichprobenverfahren im Hinblick auf die Gewinnung einer repräsentativen Stichprobe möglicherweise verbessern lässt.
Für schwere Nutzfahrzeuge der Abgasstufe Euro 3 mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 12 t liegen zur Zeit nur wenige belastbare Emissionsfaktoren (E-Faktoren) vor. Bislang sind nur vereinzelt entsprechende Motoren auf Prüfständen vermessen worden. Über das Emissionsverhalten solcher Antriebe im realen Fahrbetrieb liegen so gut wie keine Erkenntnisse vor. Ziele des Vorhabens waren: 1.) die Aufstockung der Emissionsfaktoren Datenbasis durch Vermessung von Fahrzeugen im Straßenbetrieb, 2.) der Vergleich von Realmessungen mit Werten aus dem Emissionsfaktoren-Handbuch und 3.) die Validierung moderner on-board-Messverfahren. Für die Messungen wurden drei schwere Sattelzugmaschinen mit Auflieger sowie ein Fahrzeug aus dem Verteilerverkehr ausgewählt. Es wurden Messfahrten mit voller und halber Beladung durchgeführt. Die verwendete on-board-Messtechnik erfasste hierbei zeitaufgelöst die gasförmigen Emissionen sowie den Abgasmassenstrom. Zusätzlich wurden Leistungs- und Geschwindigkeitsdaten erfasst. Für die Auswertung der Daten mussten die Fahrmuster, wie sie im Emissionsfaktoren-Handbuch beschrieben sind, aus den Fahrprofilen der Messfahrten isoliert werden. Für geeignete Fahrmuster wurden Emissionsfaktoren in g/km ermittelt und denen des Emissionsfaktoren-Handbuches gegenübergestellt. Zur Bewertung der benutzten on-board-Messtechnik wurden auf dem Motorprüfstand Vergleichsmessungen in den europäischen stationären und dynamischen Typprüfzyklen ESC und ETC durchgeführt. Bei diesen Vergleichen zeigte sich die Analysetechnik sehr gut geeignet für mobile Messungen. Abweichungen zu den Laborergebnissen traten im Wesentlichen durch Unterschiede in der Abgasmassenstrommessung auf. Der Vergleich der Handbuch-Emissionsfaktoren mit den in diesem Vorhaben gewonnenen Ergebnissen auf der Basis von Durchschnittsgeschwindigkeit und mittlerer positiver Leistung ergab bei den Sattelzügen keine gravierenden Unterschiede bei HC, NOx und CO2 für den Mittelwert über alle 3 Fahrzeuge. Bei CO wies ein Fahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten deutlich höhere Emissionen und größere Varianzen auf, so dass dort die Kurve der Mittelwerte deutlich über der Trendkurve des Handbuchs liegt. Für eine leistungsspezifische Darstellung der Messwerte wurden in unterschiedlichen Leistungs- und Drehzahlfenstern quasistationäre Betriebsbedingungen gesucht und die Ergebnisse als gemittelte Emissionswerte dargestellt. Für ein Fahrzeug wurden exemplarisch die Prüfpunkte des ESC in diese Darstellung eingefügt. Bei Betrachtung der Betriebsweise auf der Straße und Vergleich mit der Wichtung der jeweiligen ESC-Prüfpunkte ist erkennbar, dass für dieses Fahrzeug die Wichtung des ESC nur sehr bedingt die Betriebsweise auf der Straße widerspiegelt. Abschließend kann festgestellt werden, dass, von Entwicklungsbedarf bei der Abgasmassen-strommessung abgesehen, Messtechnik zur Verfügung steht, um Realemissionen von Fahrzeugen im Straßenbetrieb für die Komponenten CO, HC, NOx und CO2 zu ermitteln. Die ermittelten Emissionsfaktoren sind geeignet, die Daten des Emissionsfaktoren-Handbuches zu validieren. Eine Erweiterung des Handbuches mit den ermittelten Ergebnissen ist aufgrund der sehr unterschiedlichen Datenstruktur nicht möglich. Dies ist aber auch nicht notwendig, da zwischen den Ergebnissen des Handbuches und den Ergebnissen der mobilen Straßenmessung eine gute Übereinstimmung besteht. Der Originalbericht enthält als Anhänge grafische Darstellungen der Geschwindigkeitsprofile der untersuchten Fahrten getrennt nach Automatik und Handschaltung bei unterschiedlichen Nutzlasten (Anhang A) sowie der Emissionsfaktoren der Fahrtabschnitte im Vergleich zum Handbuch (Anhang B). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge wurden zur Information des Lesers im Berichtstext beibehalten.
Durch die Anwendung bildgebender zerstörungsfreier Prüfverfahren (ZfPBau-Verfahren) an Ingenieurbauwerken ist es möglich, visuell nicht erkennbare Konstruktionselemente zu lokalisieren sowie den Zustand im Inneren der Bauteile zu erkunden. Der Entwicklungsstand und die Leistungsfähigkeit der von der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung angewendeten Radar-, Impact-Echo- und Ultraschallecho-Verfahren werden im vorliegenden Forschungsvorhaben "Scannende Verfahren zur zerstörungsfreien Prüfung von Brückenbauwerken" aufgezeigt. Die zerstörungsfreien Prüfverfahren wurden dazu an einer Hohlkastenbrücke bei Eichenzell, deren Überbau Spannglieder mit nachträglichem Verbund für die Längs- und Quervorspannung enthält, im August und November 2003 angewendet. Aufgabe war es, die Spannglieder und die schlaffe Bewehrung zu orten. Mit dem Impact-Echo- und dem Ultraschallecho-Verfahren sollten gegebenenfalls vorhandene Verpressfehler in den Spannkanälen und unzureichend verdichtete Bereiche im Beton detektiert werden. Für die Strukturuntersuchungen am Bauwerk wurden erstmals alle drei Verfahren - Radar, Impact-Echo und Ultraschallecho - auf großen Bauwerksflächen eingesetzt. Realisiert werden konnten die Messungen durch den Einsatz von rechnergesteuerten Messabtastern (Scannern). Mit einem großen modularen Scanner war es möglich, an der Unter- und Oberseite der Fahrbahnplatte Messflächen bis zu 4 m x 10 m zu untersuchen. Für Ultraschallecho-Messungen an einem Steg im Hohlkasteninneren wurde ein kleiner flexibler Scanner genutzt. Durch die Automatisierung konnten die Bauteile schneller und genauer bei gleichzeitig reduziertem Zeit- und Personalaufwand als bisher untersucht werden. Die mit jedem Verfahren aufgenommenen Daten wurden zu reproduzierbaren 3D-Datensätzen zusammengefügt. Mittels bildgebender Bearbeitungsprogramme konnten Reflektoren und Streuer im untersuchten Bauteilvolumen dargestellt und Rückschlüsse auf die innere Struktur abgeleitet werden. Die Ergebnisse der zerstörungsfreien Prüfung wurden durch zerstörende Untersuchungen verifiziert.