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Today, Euro NCAP is a well established rating system for passive car safety. The significance of the ratings must however be evaluated by comparison with national accident data. For this purpose accidents with involvement of two passenger cars have been taken from the German National Road Accident Register (record years 1998 to 2004) to evaluate the results of the NCAP frontal impact test configuration. Injury data from both drivers involved in frontal car to car collisions have been sampled and have been compared, using a "Bradley Terry Model" which is well established in the area of paired comparisons. Confounders " like mass ratio of the cars involved, gender of the driver, etc. " have been accounted for in the statistical model. Applying the Bradley Terry Model to the national accident data the safety ranking from Euro NCAP has been validated (safety level: 1star <2 star <3 star <4 star). Significant safety differences are found between cars of the 1 and 2 star category as compared to cars of the 3 and 4 star category. The impact of the mass ratio was highly significant and most influential. Changing the mass ratio by an amount of 10% will raise the chance for the driver of the heavier car to get better off by about 18%. The impact of driver gender was again highly significant, showing a nearly 2 times lower injury risk for male drivers. With regard to the NCAP rating drivers of a high rated car are more than 2 times more probable (70% chance) to get off less injured in a frontal collision as compared to the driver of a low rated car.
The number of injuries sustained by car occupants involving the head, thorax, spine, pelvis and the upper limbs have been reduced significantly during recent years. This is probably due to better safety features in the cars, especially the availability and usage of safety belts, airbags etc. Therefore one can notice clinically a relative increase in survivors of severe frontal crashes, but many of them have injuries to the lower extremities. To verify this, we analyzed the foot and ankle injuries of front seat passengers.
Die visuelle Zustandserfassung fällt für beide Versuchsstrecken sehr positiv aus. Die temperaturabgesenkt hergestellten Erprobungsabschnitte schneiden dabei auf beiden Strecken mit geringen Vorteilen gegenüber den Referenzstrecken ab. Die messtechnische Beurteilung bestätigt den positiven Eindruck. Es wurden keine bedeutenden Abweichungen in der Längsebenheit festgestellt. Die ermittelten Spurtiefen liegen auf beiden Strecken auf etwa gleichem, sehr niedrigem Niveau. Die geringsten Werte werden in den Abschnitten, die mit additivierten Normenbitumen hergestellt wurden, gemessen. Die Griffigkeit kann für beide Strecken als sehr gut beurteilt werden. Die Abnahme zwischen Nullmessung und Wiederholungsmessung fällt für die B 106 etwas größer aus, die absoluten Griffigkeitsbeiwerte liegen auf der B 106 mit einem SMA 0/8 S erwartungsgemäß höher als auf der BAB A7. An den aus Bohrkernen extrahierten Bindemitteln wurden Kenndaten ermittelt, die den mit dem Endbericht veröffentlichten Ergebnissen gegenübergestellt wurden. Die Daten dienen zur Ansprache des Alterungsverhaltens der Bindemittel im Beobachtungszeitraum von 8 Jahren und werden daher im Rahmen dieses Zwischenberichtes nicht weiter interpretiert.
Before 2002, France was in the queue of Europeans countries in terms of road safety results because of the low density of population and the faulty behaviour of French due itself to a very low level of traffic law enforcement Even if there were signs of the change of mind in France towards road safety before, the turning point was in summer 2002, when the President declared road safety as a priority work during his mandate. The more symbolic measure was the decision to settle an automatic speed control system (700 fixed and 300 mobile). Over three years, the average speed on French roads decreased by 5 km/h and the number of fatalities on road turned down from an average of 8000 deaths per year to 5 300, which represents a decrease of more than 34 %. For the next months, we anticipate that, as many drivers have kept loosing points on their driving licence through light speed violations, this will lead drivers to check their speed and the speed limits more systematically as loosing points on one's driving license has longer time effects than paying a fine. Consequently, we expect a decrease of 10 % to 15% of fatalities in 2006, which is a very good result if we compare with the trend of the last twenty five years (about 2,3 %). The reverse effect of this system that lies on the changes of behaviour of the majority is that, there is more and more discontent against the system taking into account that automatic speed control system allows only a minor tolerance above limits and that local speed limits are not always adapted to local infrastructure and traffic conditions. Another weakness of the system is that motorcyclists are too rarely caught by the system; the system is being gradually improved by placing the new speed cameras in position of taking photographs of the back of the vehicle. But this would not be sufficient to reduce the speed of motorcyclists that are a very high risk group (16% of fatalities for 0,8 % of traffic) For alcohol, there is no easy route for progress: all what is done nowadays is toward festive impaired driving (through designating sober drivers or mass alcohol preventive screenings) although there is not enough done towards chronic alcoholic driving.
Validation of human pedestrian models using laboratory data as well as accident reconstruction
(2007)
Human pedestrian models have been developed and improved continually. This paper shows the latest stage in development and validation of the multibody pedestrian model released with MADYMO. The biofidelity of the multibody pedestrian model has been verified using a range of full pedestrian-vehicle impact tests with a large range in body sizes (16 male, 2 female, standing height 160-192cm, weight 53.5-90kg). The simulation results were objectively correlated to experimental data. Overall, the model predicted the measured response well. In particular the head impact locations were accurately predicted, indicated by global correlation scores over 90%. The correlation score for the bumper forces and accelerations of various body parts was lower (47-64%), which was largely attributed to the limited information available on the vehicle contact characteristics (stiffness, damping, deformation). Also, the effects of the large range in published leg fracture tolerances on the predicted risk to leg fracture by the pedestrian model were evaluated and compared with experimental results. The validated mid-size male model was scaled to a range of body sizes, including children and a female. Typical applications for the pedestrian models are trend studies to evaluate vehicle front ends and accident reconstructions. Results obtained in several studies show that the pedestrian models match pedestrian throw distances and impact locations observed in real accidents. Larger sets of well documented cases can be used to further validate the models especially for specific populations as for instance children. In addition, these cases will be needed to evaluate the injury predictive capability of human models. Ongoing developments include a so-called facet pedestrian model with a more accurate geometry description and a more humanlike spine and neck and a full FE model allowing more detailed injury analysis.
NASS: the glass is half full
(2007)
The National Accident Sampling System (NASS) was born in the late 1970s. It was based on a substantial amount of experience and analysis of what was needed in the United States to understand the safety challenges of our highways. This work also showed how to collect high quality and useful crash data efficiently. Unfortunately, when Ronald Reagan - a President who believed in limited government - was elected, any hope of full funding for NASS was lost. The concept of 75 teams investigating about 18,000 serious crashes in detail annually was never realized. The system got up to 50 teams, then was cut to 36, and finally to 24 teams investigating fewer than a quarter of the originally anticipated number of crashes per year. Despite this, the NASS investigations provide a rich source of data, collected according to a sophisticated statistical sampling system to facilitate detailed national estimates of road casualties on our nation- highways and their causes. In addition, changes have been made in recent years to increase the number of more serious crashes of recent model vehicles to make the results more relevant to improving vehicle safety. A recent, detailed examination of hundreds of rollovers has provided considerable insight into rollover casualties and into what can be done to reduce them. Some of these results will be presented that show the value of the NASS system. Our experience with NASS and the Fatal Accident Reporting System (FARS) suggests a number of improvements that could be made in the United States" crash data systems. It also provides justification for a doubling or tripling of our national expenditures on crash data collection.
The European Union has set a target to reduce all road fatalities (over 40,000) with 50% in 2010. This target percentage remained unchanged with the introduction of the ten new member states within the EU as by May 1st, 2004. According to Eurostat, 34% of all fatalities in 1998 in the, then, fifteen states of the European Union were the result of single vehicle collisions. This represents over 14,000 lives lost each year of which many can likely be saved through better roadside infrastructure design. The challenge for road safety professionals is to find methods and design strategies that help to reduce these casualties. Procedures for full-scale vehicle crash testing of guard rails were first published in the US in 1962. Present European regulation is mainly based on these procedures and later developments. Since then the vehicle fleet has changed considerably. Due to the complexity of the actual safety problem the numerical simulation approach offers a good opportunity to evaluate the different parameters involved in road safety, such as infrastructure properties, vehicle type, vehicle occupants and injuries. The ideal situation would be that simulation tools are coupled or integrated and all involved effects would be related. At the moment this is not the case yet, but initiatives are taken and a new virtual era has started. This paper offers a method looking at two components that encompass the driving environment: the car and the guardrail. As part of the EC-funded project, RISER (Roadside Infrastructure for Safer European Roads) a multi body simulation program study is carried out to determine sensitivities of some parameters in car to guardrail collisions and gives insides in performance of the car with passive safety equipment, the guardrail and the interaction of these objects with each other. By offering a set of methods that includes these two aspects and their intertwining relations, more confidence can be gained in actually reducing fatalities due to single vehicle collisions with, or due to, roadside furniture. Reducing the number of fatalities of single vehicle crashes would contribute greatly to the stated goal of reducing casualties altogether.
Due to recent years accident avoidance and crashworthiness on Austrian roads were mostly developed on national statistics and on-scene investigation respectively. Identification and elimination of black spots were main targets. In fact many fatal accidents do not occur on such black spots and black-spot investigation has reached a limit. New methods are required and therefore the Austrian Road Safety Programme was introduced by the Austrian Ministry of Transport, Innovation and Technology. The primary objective is the reduction of fatalities and severe injuries. Graz University of Technology initiated the project ZEDATU (Zentrale Datenbank tödlicher Unfälle) with the goal to identify similarities in different accident configurations. A matrix was established which categorizes risk and key factors of participating parties. Based on this information countermeasures were worked out.
This study updates previous IIHS studies comparing estimated delta Vs for crash tested vehicles to the distribution of estimated delta Vs in the National Automotive Sampling System (NASS) Crashworthiness Data System (CDS). The delta V estimates for 232 frontal crash tests at 64.4km/h into a deformable barrier with 40 percent overlap are compared with estimates from frontal offset crashes in the 1997-2004 NASS database. All delta V estimates were based on SMASH, the delta V estimating program used by NASS since 1997. Results indicated that for all vehicles tested by IIHS, SMASH delta Vs were, on average, 32 percent lower than impact speeds and about 28 percent lower than the expected delta V. Almost 80 percent of all real-world frontal crashes resulting in AIS 3+ injuries and just over 60 percent of all fatal crashes occur at or below the average estimated delta V calculated for crash tested vehicles.
The increase in light duty trucks (LDT) on the road in the US is a safety concern because of their aggressivity, or risk they present to occupants of cars, especially in side impacts. We use FARS data to look at fatality trends in frontal and side impacts between cars and LDT. FARS data is also used to determine risk, or fatalities per registered vehicle, imposed on car drivers from other vehicle types. We use NASS CDS data to investigate sources of serious injuries in vehicles with side impact. These sources of injury are categorized into three major groups: 1) contact without intrusion, 2) contact with intrusion, and 3) restraints. We find a greater fraction of intrusion related injuries in cars struck on their side by SUV or pick-up trucks than when they are struck by other cars.
Since 2005 the German In-Depth Accident Study (GIDAS) also records aspects of active vehicle safety. This is done because vehicles are fitted with an increasing number of active safety devices which have undoubtedly an influence on the number, severity and course of accidents. Accident researchers expect that collecting active safety data will facilitate to assess and quantify the impact of these and future devices. It is the aim of this paper to outline benefits and limitations associated with the recording of active safety aspects within indepth studies. An overview about possible areas where active safety data can be useful will be given. For that purpose single safety or comfort systems will be selected to estimate the effects of an accident database which includes variables associated with these systems. Questions with regard to the limitations of collecting active safety data will be addressed. Possible items are for example the usability of the data recorded, the real accident cause, the small number of relevant accidents, the time span needed to gather a sufficient dataset, the small share of vehicles equipped with a certain system or different functionalities of systems that are supposed to fall in the same category. As a result user needs for a reasonable data collection of active safety elements will be elaborated.
Ein zentrales Problem für den innerstädtischen Wirtschaftsverkehr stellt die Bereitstellung von Flächen für Be- und Entladevorgänge dar. Die ausgewiesenen Ladebereiche werden häufig zugeparkt, sodass der Lieferverkehr gezwungen ist, in der zweiten Reihe zu halten. Insbesondere im Zuge von Hauptverkehrsstraßen führt das Halten in zweiter Reihe zu erheblichen Behinderungen des fließenden Verkehrs und Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit. Probleme für den Wirtschaftsverkehr ergeben sich teilweise auch durch ein unzureichendes Angebot an Lieferverkehrsflächen. Auch sind die Spediteure häufig nicht bereit, längere Wege in Kauf zu nehmen und die ausgewiesenen Ladebereiche zu nutzen. Für die Beschilderung von Liefer- und Ladebereichen sieht die StVO das Zeichen 286 "Eingeschränktes Haltverbot" vor. Durch entsprechende Zusatzzeichen wird die Nutzung der Verkehrsfläche für bestimmte Nutzergruppen oder für bestimmte Zeiten eingeschränkt. Ein wesentlicher Nachteil dieser Beschilderung besteht in der Definition der zugelassenen Haltvorgänge mit der Folge, dass die mit Zeichen 286 StVO gekennzeichneten Bereiche häufig als "Kurzparkplätze" fehlgenutzt werden. Angesichts dieser Problematik haben inzwischen einige deutsche Städte von der StVO abweichende Regelungen getroffen und Ladebereiche mit Zeichen 283 StVO "Haltverbot" mit entsprechenden Zusatzzeichen ausgewiesen. Zum Einsatz kommen darüber hinaus verschiedene Markierungselemente, die die Funktion der Ladezonen auch optisch verdeutlichen sollen. Ziel des Forschungsvorhabens war es, zu untersuchen, welche der bereits angewendeten Maßnahmen zur Kennzeichnung der Liefer- und Ladebereiche sich in der Praxis bewährt haben, und darauf aufbauend, Empfehlungen für ein geeignetes Instrumentarium für die StVO auszuarbeiten. Die Untersuchung hat gezeigt, dass durch eine auffällige und eindeutige Kennzeichnung der Ladebereiche, die deren Funktion durch Beschilderung und/oder Markierung unmissverständlich darstellt, die Akzeptanz der Ladebereiche erhöht werden kann. Folgende Anforderungskriterien muss eine Beschilderung erfüllen: - Die Beschilderung muss für die Verkehrsteilnehmer allgemein verständlich sein. - Entgegen der "aufgeweichten" Wirkungsweise von Zeichen 286 StVO "Eingeschränktes Haltverbot" muss aus der Beschilderung eindeutig hervorgehen, dass nur Be- und Entladevorgänge zugelassen sind. - Die Beschilderung muss implizieren, dass das Parken in Ladebereichen möglicherweise stärker sanktioniert wird. - Die Beschilderung muss eine einfache Überwachung ermöglichen. - Das Kollektiv der zugelassenen Fahrzeuge muss eingegrenzt werden können. Die Bedeutung der Markierung der Ladebereiche liegt in der optischen Verdeutlichung der zugewiesenen Funktion und hat sich in Pilotprojekten bewährt. Die Erfahrungen aus der Praxis zeigen, dass die bessere Akzeptanz der Ladezonen eher der deutlichen Kennzeichnung der Ladebereiche als der Überwachung zuzuschreiben ist. Die Überwachung muss zwar gewährleistet sein, der Aufwand kann jedoch aufgrund der guten Akzeptanz auf das "ortsübliche" Maß reduziert werden. Ein weiterer nicht zu vernachlässigender Aspekt für die Akzeptanz der Ladebereiche ist deren räumliche Anordnung und die Anpassung der Lieferzeitfenster an den örtlichen Bedarf. Als Ergebnis der Untersuchung der Praxisbeispiele wird empfohlen, ein neues Verkehrszeichen "Ladebereich" zur Kennzeichnung der Ladebereiche in Analogie zum Zeichen 229 StVO "Taxenstand" in die StVO einzuführen, das mit einem Sinnbild eines Ladevorgangs versehen sein soll. Darüber hinaus sollen zur optischen Verdeutlichung der Ladebereiche auch Markierungen in Form einer weißen Umrandung der Fläche oder unter Verwendung des Zeichens 299 StVO (Zick-Zack-Linie) zum Tragen kommen. Die Markierung der Ladebereiche soll jedoch keine zwingende Vorschrift sein, sondern von den Städten situationsabhängig eingesetzt werden können.
This study examines the severity and types of injuries sustained by child pedestrians aged 18 years and below in order to identify the body regions at greatest risk for injury in a pedestrian accident. Detailed medical diagnoses were reviewed retrospectively for 572 child pedestrians admitted to an urban pediatric trauma center with injuries during the time period from January 2001 to December 2005. Eighty percent of these children sustained AIS 2 or greater injuries, most commonly to the lower extremity (41%) and head (34%). Fortyfour percent of admitted children had more significant AIS 3 or greater injuries primarily to the head (58%), thorax (17%) and lower extremities (14%). Testing procedures to assess the child- interaction with the motor vehicle should include injury assessment for the pediatric head, thorax and lower extremities. This understanding of how child pedestrians interact with motor vehicles may provide insight into effective countermeasures with potential for implementation in vehicle designs world-wide.
A legform impactor with biofidelic characteristics (FlexPLI) which is being developed by the Japanese Automobile Research Institute (JARI) is being considered as a test tool for legislation within a proposed Global Technical Regulation on pedestrian protection (UNECE, 2006) and therefore being evaluated by the Technical Evaluation Group (TEG) of GRSP. In previous built levels it already showed good test results on real cars as well as under idealised test conditions but also revealed further need for improvement. A research study at the Federal Highway Research Institute (BASt) deals with the question on how leg injury risks of modern car fronts can be revealed, reflected and assessed by the FlexPLI and how the impactor can be used and implemented as a legislative instrument for the type approval of cars according to current and future legislations on pedestrian protection. The latest impactor built level (GTα ) is being evaluated by a general review and assessment of the certification procedure, the knee joint biofidelity and the currently proposed injury criteria. Furthermore, the usability, robustness and durability as a test tool for legislation is examined and an assessment of leg injuries is made by a series of tests with the FlexPLI on real cars with modern car front shapes as well as under idealised test conditions. Finally, a comparison is made between the FlexPLI and the current european legislation tool, the legform impactor according to EEVC WG 17.
The PDB, BASt and Opel conducted two test series to evaluate possible effects on the results obtained using the EEVC WG17 Lower Legform Impactor as a test tool for the assessment of pedestrian safety. The reproducibility and repeatability of the test results were assessed using six legform impactors while keeping the test parameters constant. In the second series one impactor was used and the test parameters were varied to assess the effects on the readings of the legform. The test parameters were velocity, temperature, relative humidity, the point of first contact regarding the deviation in z-direction and the deviations of the pitch, roll and yaw angle. The tests were performed using an inverse setup, i.e. the legform was hit by a guided linear impactor equipped with a honeycomb deformation element. This setup was chosen to be able to vary each single parameter while avoiding variations of the other test parameters at the same time. The test parameters were varied stronger than allowed in regulatory use in order to determine possible dependencies between the parameters and the readings which were acceleration, bending angle and shear displacement.
Das Bundesfernstraßennetz beinhaltet eine große Anzahl von Brücken und anderen Ingenieurbauwerken, wie Tunnel, Lärmschutzeinrichtungen und Stützwände. Die für diese Bauwerke aufzustellenden Erhaltungsprogramme erfordern nicht nur erhebliche Geldmittel, sondern beeinflussen auch Wirtschaft und Gesellschaft insgesamt. Neben den ständig wachsenden Verkehrsbeanspruchungen, insbesondere im Schwerverkehr durch zunehmende Anzahl, Auslastung und zulässige Gewichte der Fahrzeuge, zwingen die ungünstiger werdende Altersstruktur und der wirtschaftliche Einsatz der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel alle Beteiligten dazu, die Erhaltung der Bundesfernstraßen zu systematisieren, um auch zukünftig den Verkehrsteilnehmern eine ausreichende Qualität der Verkehrswege zu sichern. Diese Aufgabe wird in Zukunft durch die Anwendung von individuellen Computerprogrammen im Rahmen eines umfassenden Management-Systems (Bauwerks-Management-System, BMS) unterstützt und erleichtert. Das BMVBS realisiert ein umfassendes Bauwerks-Management-System (BMS) mit Teilmodulen für Bundes- und Länderverwaltungen, welches als Hilfsmittel für die Erstellung von Erhaltungsplanungen dient und als Controlling-Instrument die Realisierung von Zielen und Strategien ermöglicht. Angestrebt werden damit eine bundesweite Vereinheitlichung von Planungsverfahren sowie die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit im Rahmen der Erhaltung der Bauwerke des Bundesfernstraßennetzes. Im Rahmen des AP-Projektes 02 244/B4 "Entwicklung eines Bauwerks-Management-Systems (BMS) für das deutsche Fernstraßennetz, Stufe 3" werden die Entwicklung der Stufe 3 "Bewertungsverfahren auf Netzebene" des Bauwerks-Management-Systems für die Straßenbauverwaltungen der Länder und die Umsetzung in die Verwaltungspraxis beschrieben. Der Schlussbericht beschreibt die bereits existierenden Regelungen und Verfahren der Stufe 3 des BMS zum Einsatz in Straßenbauverwaltungen sowie diejenigen Entwicklungen, die derzeit für Computeranwendungen bereitgestellt werden. Wesentliche Einzelthemen sind Erhaltungsplanung, Optimierung auf Netzebene, Multiple-Knapsack-Probleme und Erhaltungsstrategien.
Die Untersuchungen an einer Auswahl von insgesamt 16 Hydrophobierungsmitteln zeigen, dass diese Produkte inzwischen eine hohe Qualität erreicht haben. Wenn diese Mittel regelwerksgerecht von geschultem Personal eingesetzt werden, lassen sich damit eine hohe Ausführungsqualität erzielen und Betonbauteile gegen eindringendes Wasser und darin gelöste Chloride erfolgreich schützen. Nach einer Versuchsdauer von 4 Jahren lassen die Messwert-Zeit-Kurven den Schluss zu, dass eine wesentlich höhere Dauerhaftigkeit als bei den früheren Produkten zu erwarten ist. Aufgrund ihrer hohen Konsistenz eignen sich die pastösen Produkte insbesondere für geneigte und senkrechte Flächen besser als die dünnflüssigen Mittel. Durch den relativ hohen Wirkstoffanteil und die Zusammensetzung sowie durch die größere Kontaktzeit der pastösen Produkte an der Bauteiloberfläche ist weitestgehend zielsicher eine hohe Qualität erreichbar. Auch mit den übrigen Mitteln mit gleich hohen Wirkstoffgehalten kann eine solche Qualität erzielt werden, wenn sie unter den richtigen Applikationsbedingungen eingesetzt werden und das ausführende Personal im Umgang mit Hydrophobierungen erfahren ist. Zu Beginn einer Applikation und während der Folgemessungen wurde immer auch die Feuchtigkeit des Betons im oberflächennahen Bereich des Betons mit einem elektrischen Feuchtemessgerät ermittelt. In den Untersuchungen konnte belegt werden, dass eine deutliche Abhängigkeit der Hydrophobierungsqualität von der Feuchte während der Applikation und ebenso eine deutliche Abhängigkeit der Messwerte von der Feuchte während der Messung besteht. Mit sinkender Applikationsfeuchte nimmt die Hydrophobierungsqualität zu. Andererseits steigen mit steigender Messfeuchte die Hydrophobierungs-Messwerte, und die Hydrophobierungsqualität nimmt scheinbar ab. Tatsächlich misst man jedoch unter gleichen Feuchtebedingungen auch gleich hohe Qualitäten. Die anlässlich der umfangreichen Untersuchungen und insbesondere in der Praxis gesammelten Erfahrungen bei den Frühjahrs- und Herbstmessungen haben erbracht, dass die Applikationsfeuchte bei höchstens 3 M-% und die Messfeuchte zwischen 1,5 M-% und 3 M-% - jeweils gemessen mit dem elektrischen Feuchtemessgerät - liegen sollten. Eine der Voraussetzungen für die Verwendbarkeit eines Produkts als Feuchteschutz einer Betonoberfläche ist, dass es zugelassen ist. Eine hohe Ausführungsqualität setzt darüber hinaus auch den regelwerksgerechten Einsatz der Produkte sowie einen qualifizierten Umgang damit voraus. Es müssen Probeflächen angelegt werden, und letztendlich darf auf einen Qualitätsnachweis im Rahmen der Eigenüberwachung mit dem vorgeschriebenen Messverfahren nicht verzichtet werden. Der Originalbericht enthält als Anhänge eine Darstellung der umfangreichen Messergebnisse in Form von Messwert-Zeit-Kurven, Balkendiagrammen und Tabellen, die die Aussagen des Berichtes ergänzen. Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
Im Rahmen des Projektes wurde der Frage nachgegangen, wie Art und Intensität der Betonoberflächenvorbereitung und die thermische Beanspruchung durch Aufschweissen einer Bitumenschweissbahn sowie Aufbringen von Gussasphalt den Verbund zwischen Beton und Grundierung, dem Verbindungselement zwischen Untergrund und Dichtungsschicht aus einer Bitumenschweissbahn, beeinflusst. Variiert wurden: - Beton (ein C30/37, Oberfläche abgezogen, und ein C35/45, geglättet), - Betonoberflächenbehandlung (Kugelstrahlen, Walzenfräsen und Klopffräsen sowie Kombinationen aus Fräsen und Strahlen), - Rautiefe (0,2-0,3 mm = klein (leicht angestrahlt); 0,5-0,6 mm = mittel (Feinkorn freigelegt); 0,6-0,9 mm = gross (Grobkorn freigelegt) und - Grundierung (3 Varianten). Beurteilt wurde die Qualität des Verbundes anhand des Abreissversuches, der vor und nach dem Grundieren sowie nach der thermischen Beanspruchung, die wirklichkeitsgetreu simuliert wurde, durchgeführt wurde. Die Ergebnisse können wie folgt zusammengefasst werden: Die Mindestanforderungen der ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 1 hinsichtlich der Abreissfestigkeit (1,5 N/mmÌ£ im Mittel, 1,0 N/mmÌ£ je Prüfstelle) wurden mit allen Verfahren und Rauheiten zu jedem Zeitpunkt erreicht. Tendenziell wurden die höchsten Abreissfestigkeiten mit alleinigem Kugelstrahlen erzielt, wobei kein signifikanter Unterschied zwischen den damit hergestellten Rautiefen (gering und mittel) bestand. Walzenfraesen allein (grosse Rautiefe) führte zur geringsten Abreissfestigkeit. Nachgeschaltetes Kugelstrahlen erhöhte die Abreissfestigkeit. Auch ohne Betonoberflächenvorbereitung konnten überwiegend genauso hohe Abreissfestigkeiten erreicht werden wie mit Oberflächenvorbereitungsverfahren. Nach der thermischen Beanspruchung traten jedoch zum Teil Adhäsionsbrüche zwischen Grundierung und Beton auf, und die Anforderungen an die Abreissfestigkeit wurden nicht immer erfüllt. Daher sollte die Betonoberfläche immer abtragend vorbereitet werden. Bei Anwendung von Betonoberflächenvorbereitungsverfahren wurde im Abreissversuch immer Betonbruch erzielt und die Abreissfestigkeit durch die thermische Beanspruchung beim Aufschweissen der Bitumenschweissbahn und beim Aufbringen von Gussasphalt nicht negativ beeinflusst.
Erfahrungen aus der Praxis deuten darauf hin, dass mit Verfahren der zerstörungsfreien Prüfungen (ZfP) nicht in jedem Fall der Erfolg von Injektionen zur Mängelbeseitigung bei Minderdicken von Tunnelinnenschalen nachweisbar ist. Obwohl die "Richtlinie für die Anwendung der zerstörungsfreien Prüfung von Tunnelinnenschalen" (RI-ZFP-TU) in Ausnahmefällen auch die Überprüfung des Erfolges durchgeführter Mängelbeseitigungen durch zerstörende Untersuchungen vorsieht, wird durch die beteiligten Straßenbauverwaltungen vielfach ein Nachweis mittels zerstörungsfreier Prüfverfahren im Rahmen der Eigenüberwachung und der Fremdüberwachung gefordert. Mit Schreiben S25/16.58.30/11 BASt 02 vom 15. April 2002 hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen der Durchführung von Untersuchungen zur Überprüfung der festgestellten Problematik zugestimmt. Der vorliegende Beitrag befasst sich mit der Anwendung von zerstörungsfreien Prüfmethoden zur Bestimmung der Tunnelinnenschalendicke. Es wurden Messungen an drei Blöcken durchgeführt. Die beteiligten Messteams besitzen alle die Anerkennung nach "RI-ZFP-TU". Drei unterschiedliche ZfP-Messverfahren kamen zum Einsatz. Gemessen wurde vor und nach der Firstspaltverpressung. Als Ergebnis ist festzustellen, dass die Qualität beziehungsweise der Erfolg der durchgeführten Firstspaltverpressung mittels eines Injektionsgutes in den Messungen nicht zweifelsfrei bestätigt werden konnte und daher zusätzlich durch Kernbohrungen und endoskopische Aufnahmen überprüft wurde. Mit den hier gewonnenen Erkenntnissen werden wesentliche Aspekte und Empfehlungen aufgeführt, die im Umgang mit den zerstörungsfreien Prüfmethoden zur Dickenbestimmung einer Tunnelinnenschale zu beachten sind und in zukünftige Projekte und Regelwerke einfließen.
Das Ziel der vorliegenden Untersuchung zu den verkehrssicherheitsrelevanten Folgen des Cannabisgebrauchs war es, Daten zur potenziellen und tatsächlichen verkehrsbezogenen Gefährlichkeit im Hinblick auf die Fahreignung zu evaluieren. Im ersten Teil der Untersuchungen wurde durch die Düsseldorfer Arbeitsgruppe eine detaillierte Analyse der vorhandenen Forschungsliteratur zu den neuropsychologischen und psychiatrischen Effekten des Cannabiskonsums durchgeführt, die sowohl die Konsistenz eines Beeinträchtigungsnachweises als auch die Qualität der vorhandenen Studien berücksichtigt hat. Die meisten konsistent nachgewiesenen Defizite wurden dabei für die Konsumsituation des "Gelegenheitskonsumenten nach akutem Konsum" gefunden. Für abstinente oder sich in der Residualphase befindende Gelegenheitskonsumenten sind bisher keine Defizite auf Verhaltensebene konsistent nachgewiesen worden. Weiterhin wurden keine Hinweise dafür gefunden, dass bei regelmäßigen Cannabiskonsumenten nach akutem Cannabiskonsum oder während der Abstinenz mit stärkeren Verhaltensdefiziten zu rechnen ist als bei Gelegenheitskonsumenten. Diese Befunde machen eine Unterscheidung zwischen gelegentlichen und regelmäßigen Cannabiskonsumenten bezüglich der zu erwartenden Verhaltensdefizite hinfällig. Im zweiten Teil wurden durch die Heidelberger Arbeitsgruppe als Cannabinoid-positiv ermittelte Fälle aus 3 Jahren (2000—2002), die im Straßenverkehr beobachtete Auffälligkeiten zeigten, unter Berücksichtigung der gemessenen Cannabinoid-Plasmakonzentrationen betrachtet. Dabei wurde geprüft, ob und gegebenenfalls welcher Zusammenhang zwischen den analytisch ermittelten Konzentrationen an THC und seinen Metaboliten und den Auffälligkeiten, die im ärztlichen Blutentnahmeprotokoll und im polizeilichen Bericht vermerkt sind, besteht. Weder die Gesamteinschätzung der Auffälligkeiten durch die Polizei und den Blutentnahmearzt noch die Beurteilung des Beeinflussungsgrades durch den Arzt waren jeweils mit den Serumspiegeln an THC oder 11-OH-THC (Carbonsäure) korreliert. Die Ergebnisse zeigen, dass durch Einschätzungen von Polizei und Arzt weder Art und Grad der Beeinträchtigung konsistent erfasst noch Personen mit regelmäßigem und gelegentlichem Konsum sich mit der notwendigen Sicherheit voneinander trennen lassen. Welche Aspekte sich daraus in Hinblick auf die Fahreignungsdiagnostik ergeben, wird im letzten Kapitel angesprochen.