Im Jahr 2009 wurde CEN/TC 396 „Erdarbeiten“ mit der Zielsetzung gegründet, erstmalig europäische Normen für Erdarbeiten zu erarbeiten. Durch eine einheitliche Grundlage für Erdarbeiten in den EU-Ländern sollen Handelshemmnisse vermieden und die Nutzung und Schonung natürlicher Ressourcen verbessert werden. Länder mit bestehenden nationalen Regelwerken, z. B. im Eisenbahn- oder Straßenbau, können diese weiterhin anwenden und gleichzeitig Erfahrungen mit der europäischen Norm sammeln. Gespiegelt werden die Arbeiten vom NA 005-05-22 AA „Erdarbeiten (SpA zu CEN/TC 396 und CEN/TC 396/WG 1 bis WG 8), Gemeinschaftsausschuss mit FGSV“ im DIN-Normenausschuss Bauwesen. Von allen Beteiligten wurde in den letzten Jahren großes Engagement in die Erarbeitung und Begleitung der ersten sechs Teile der Normenreihe EN 16907 eingebracht. Ihre Veröffentlichung wird im April 2019 erwartet. Bereits 2017 wurde DIN CEN/TS 17006 (DIN SPEC 1035), Erdarbeiten – Flächendeckende dynamische Verdichtungskontrolle (FDVK) veröffentlicht. Der Norm-Entwurf zu DIN EN 16907-7, Erdarbeiten – Teil 7: Hydraulische Einbringung von mineralischen Abfällen befindet sich derzeit in der CEN-Umfrage. Diese erste Generation der europäischen Erdbaunormen stellt im Ergebnis den derzeitigen Konsens im europäischen Raum dar und geht den ersten Schritt in Richtung Harmonisierung. Zudem wird eine Übersicht über die nationale Praxis der verschiedenen Länder gegeben. Sie bietet somit für ausführende Unternehmen eine Hilfestellung, da diese einen Überblick über die Regelwerke der jeweiligen Länder erhalten. In neuen Arbeitsgruppen des CEN/TC 396 haben bereits die Arbeiten an weiteren Normungsvorhaben begonnen. Ein Technical Report (CEN/TR) zum Einsatz von sekundären Rohstoffen befindet sich in der Erarbeitung, und eine Arbeitsgruppe befasst sich mit erdbauspezifischen Prüfverfahren. Diese neuen Themen werden ebenfalls durch den NA 005-05-22 AA gespiegelt. Für die nächste Generation europäischen Erdbaunormen wird der NA 005-05-22 AA gemeinsam mit den Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) eine auf den Erfahrungen mit der neuen Normenreihe basierende Liste mit Änderungserfordernissen vorbereiten, die bei der nächsten turnusmäßigen Überprüfung im Sommer 2023 von deutscher Seite eingebracht werden soll.
Tunnel in Spritzbetonbauweise werden in der Regel mit einem Dichtungssystem aus Kunststoffdichtungsbahnen (KDB) gegen das anstehende Bergwasser abgedichtet. Tunnelabdichtungen aus KDB müssen dabei über die gesamte Nutzungsdauer des Bauwerks zuverlässig ihre Funktion erfüllen. Zur Verifizierung und Kalibrierung von Prüfverfahren zur Langzeitbeständigkeit von KDB können u. a. in situ gealterte KDB-Proben aus bestehenden Straßentunneln sehr nützlich sein. Die Ergebnisse umfangreicher Untersuchungen zu den Materialeigenschaften von KDB-Proben aus insgesamt acht älteren Straßentunneln zeigen, dass einige mechanische Eigenschaften der KDB auf eine bereits stattgefundene Alterung der KDB hindeuten, aber überwiegend noch die Anforderungen der Regelwerke eingehalten werden. Die Ergebnisse der Untersuchungen bestätigen die bereits in der Vergangenheit vorgenommenen Änderungen im Regelwerk und sind auch bei der aktuellen Fortschreibung der Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten (ZTV-ING) eingeflossen.
Die den "Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen" (TL Asphalt-StB 07/13) zugrunde liegenden Europäischen Normen der Reihe 13108 datieren aus dem Jahr 2006. Das Normenpaket wurde im Jahr 2011 im Zuge der systematischen Überpruefung, das heißt, im Rahmen einer Umfrage bei den CEN-Mitgliedsstaaten, dahingehend hinterfragt, ob die darin enthaltenen Normen unverändert weiter gelten sollen oder ob eine Revision erfolgen soll. Sowohl aus dem Ergebnis der Umfrage als auch der CEN-internen Diskussion ging eindeutig der Wunsch nach einer Revision hervor. In den darauffolgenden Jahren wurden in den Gremien des CEN TC227/WG1 neue Normenentwürfe erstellt, diese im Rahmen einer CEN-Umfrage veröffentlicht und die über 3.000 daraufhin eingegangenen Kommentare bearbeitet und - sofern berechtigt - die Normenentwürfe nochmals angepasst. Die inhaltliche Arbeit zur Revision der Normen ist nunmehr abgeschlossen und es folgen "nur" noch formale Abstimmungen und Bearbeitungsprozesse, die letztlich zur Veröffentlichung der Normen und deren Zitieren im Amtsblatt der EU führen werden. Die wesentlichen Änderungen in den Normen, zu denen neben den Normenteilen für die Mischgutanforderungen auch die Normenteile für die Erstprüfung, für die Werkseigene Produktionskontrolle und für die Klassifizierung von Ausbauasphalt gehören, sind: Ergänzung des Normenpakets um, "DSH-V Mischgut", Erweiterung des Performance-Ansatzes auf die Mischgutsorten SMA und PA, Aufnahme neuer Eigenschaften in die Mischgutnormen und Berücksichtigung der Umstellung auf die EU-Bauproduktenverordnung (BauPVO). Im Beitrag wird auf den Prozess der Überarbeitung, die sich ergebenden Änderungen in den Normen und auf die Umsetzung des neuen Normenpakets in Deutschland eingegangen. Der Beitrag soll auch als Appell verstanden werden, sich an dieser Normungsarbeit national und wenn möglich auch international zu beteiligen. Nur durch aktive Mitarbeit kann sichergestellt werden, dass sich unsere Vorstellungen in den Normen dauerhaft widerspiegeln.
Im Dezember 2015 wurde die A1-Änderung zum deutschen Nationalen Anhang von DIN EN 1992-1-1 veröffentlicht. Die Änderungen betreffen u. a. den Ansatz der wirksamen Betonzugfestigkeit bei der Ermittlung der Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreiten bei frühem Zwang. Der nachfolgende Beitrag erläutert die Hintergründe, warum eine entsprechende A1-Änderung zu DIN EN 1992-2/NA nicht erfolgt. Als Begründung für diese unterschiedliche Vorgehensweise werden die wesentlichen Unterschiede zwischen dem Hochbau und dem Brückenbau dargestellt.
Mit dem Forschungsvorhaben wird das Ziel verfolgt, die Dauerhaftigkeit von Asphalt mit der SATS-Prüfung zu untersuchen. Es handelt sich um ein Klimatisierungsverfahren, bei dem Feuchtigkeit, Wärme und Druck auf Asphalt-Probekörper einwirken und mittels des dynamischen Spaltzugversuchs, oder auch einer anderen Vergleichsprüfung, untersucht werden. Daraus wird der SATS-Dauerhaftigkeitsindex bzw. SATS-Verhältnis ermittelt. Im Rahmen dieser Forschungsarbeit soll überprüft werden, ob der SATS-Prüfung für die in Deutschland üblichen Asphaltmischungen anwendbar ist und somit grundlegende Erfahrungen gesammelt werden, so dass eine aussagekräftige Bewertung möglich ist. Basierend auf dem Entwurf der europäischen Prüfnorm (prEN 12697-45) werden mit diesem Prüfverfahren verschiedene Asphaltmischungen (AC 16 B und AC 32 T mit Bindemitteln 10/20, 50/70, 30/45, 10/40-65 A und 25/55-55 A und drei Gesteinsarten) untersucht. Für die SATS-Prüfung wurde der dynamischer Spaltzugversuch und der direkter Zugversuch verwendet. Anschließend wurden die Ergebnisse aus der SATS-Prüfung mit den Ergebnissen aus dem Flaschen-Rollverfahren verglichen. Es konnte festgestellt werden, dass alle ermittelten Ergebnisse unterhalb der Anforderung des englischen Regelwerks liegen, d.h. der SATS-Dauerhaftigkeitsindex, des geprüften Asphalts mit dem Bindemittel 10/20 ist kleiner als 80 %. Obwohl sich tendenziell die höchsten SATS- Dauerhaftigkeitsindexe, die mittels dynamischem Spaltzugversuch ermittelt wurden, bei Verwendung des Bitumens 10/20 zeigen, sind bei den anderen vier verwendeten Bindemitteln keine eindeutigen Differenzierungen zwischen den Ergebnissen zu identifizieren. Die ermittelten Werte aus den Versuchen mit dem direkten Zugversuch haben eine tendenziell stärkere Differenzierung der Ergebnisse gezeigt. Bei der Betrachtung der Ergebnisse der SATS-Prüfung im Vergleich zum Flaschen-Rollverfahren ist kein signifikanter Zusammenhang erkennbar, ausser bei den Ergebnissen mit Verwendung des Bitumens 10/20.
Fahrerassistenzsystemen mit Umfeldwahrnehmung wird ein hohes Potenzial zur Unfallvermeidung zugeschrieben, wenn diese umfassender und intensiver in die Fahrdynamik von Fahrzeugen eingreifen und weiter vernetzt werden. Diese erweiterten Eingriffsmöglichkeiten erzeugen auch neue Risiken, welche vor der Genehmigung und Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr abgesichert werden müssen. Neuartig ist bei diesen Systemen, dass sie nur über eine Situationsrepräsentation die unfallvermeidenden Handlungen ableiten können. Somit kommt zum Risiko des Versagens von Systemkomponenten, das bereits durch die ISO 26262-Norm zur funktionalen Sicherheit adressiert ist, das Risiko aufgrund einer falschen Interpretation auftretenden, nicht situationsgemaessen Auslösung, z. B. durch Situationskonstellationen, die bei der Entwicklung nicht berücksichtigt wurden und daher in den Funktionsspezifikationen nicht enthalten sind. Um die Anforderungen an Absicherungsmethoden für diese Assistenzsysteme zu identifizieren, werden diese zusammengestellt und der Absicherungsaufwand mit bestehenden Methoden, bspw. aufbauend auf den Anforderungen der ISO 26262, bestimmt. Die Analyse zeigt, dass bisherige Ansätze sowohl hinsichtlich der objektiven Nachweisbarkeit der Vollständigkeit der theoretisch möglichen Situationen Lücken aufweisen als auch hinsichtlich des Umfangs der notwendigen Spezifikationen und deren Prüfung in Versuchen. Aufgrund des daher zu erwartenden Aufwands für den Nachweis eines sicheren Verhaltens der Systeme sind eine Priorisierung von Fahrsituationen und die Gewährleistung einer hohen Übertragbarkeit von Bewertungsergebnissen notwendig. Um die Vollständigkeitsproblematik zu adressieren, wird ein Ansatz vorgestellt, der eine objektive Bewertung und den Vergleich von Fahrsituationen ermöglicht. Abschließend werden die Erkenntnisse zusammengefasst und notwendige weitere Schritte für die Schaffung einer einheitlichen Absicherungsstrategie für Fahrerassistenzsysteme abgeleitet.
The paper describes the development of transitions between different safety barriers in Germany but also in the context of the European standardization. In the paper practical and impact test expriences with transitions are shown. In view of the sheer number of theoretically possible combinations of safety barriers, the demand for testing every transition, even if the connecting safety barriers differ only slightly, appears to be economically unacceptable. On the other hand the experience from accidents and also from failed impact tests shows that transitions can be a risk to traffic safety. Therefore criteria for the distinction between transitions (impact test required/impact test unnecessary) are explained. In order to distinguish transitions which do not have to be impact-tested from those that require impact tests, criteria were developed and formulated.
In Europe, in situ measurements of sound reflection and airborne sound insulation of noise barriers are usually done according to CEN/TS 1793-5. This method has been improved substantially during the EU funded QUIESST collaborative project. Within the same framework, an inter-laboratory test has been carried out to assess the repeatability and reproducibility of the newly developed method when applied to real-life samples, including the effect of outdoor weather variability and sample ageing. This article presents the statistical analysis of the inter-laboratory test results, and the values of the repeatability and the reproducibility, both in one-third octave bands and for the single-number ratings. The estimated reproducibility values can be used as the extended measure of uncertainty at the 95% credibility level in compliance with the ISO GUM. The repeatability and reproducibility values associated with airborne sound insulation are also compared with the corresponding values for laboratory measurements in building acoustics and an acceptable agreement is found.
Structured road markings are becoming popular as edge line on high speed roads, ensuring night time visibility (retroreflection) during rain. These markings are often also "audio-tactile": vehicles (un)intentionally driving over it may produce much more tyre/road sound, which may be observed in the vehicle but also in the vicinity. The sound increase inside the car can be considered as a positive side effect, as it alarms the driver and may be very helpful for the prevention of "doze off" traffic accidents. The sound increase perceived outside the car however, may have a positive aspect as it can warn people on the emergency lane about the approaching vehicle, but it may as well annoy people living around. A method for the assessment of the acoustic properties of audio-tactile markings has been developed. It is mainly based on the "Close Proximity" (CPX) method, an ISO method intended for the acoustic assessment of pavements. The results of measurement campaigns with CPX trailers in Belgium and Germany according to a specially designed procedure are presented. The feasibility of the method is discussed. The research has been carried out in the frame of the standardization activities of the CEN working group CEN/TC226/WG2 "Horizontal signalization".
Einfluss der veränderten Verkehrsführung bei Ertüchtigungsmaßnahmen auf die Bauwerksbeanspruchungen
(2013)
Im Rahmen von mehreren vorhergehenden Forschungsprojekten wurden vom Forschungsnehmer Untersuchungen zu den Beanspruchungen von Brückenbauwerken infolge des Straßenverkehrs durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen führten zu den neuen Verkehrslastannahmen für Straßenbrücken im Eurocode 1, Teil 2 (in Verbindung mit dem deutschen nationalen Anhang) und den Ziellastniveaus in der Nachrechnungsrichtlinie. Im Ergebnis von Nachrechnungen müssen die Bestandsbrücken ertüchtigt oder neu gebaut werden. Ertüchtigung von Autobahnbrücken heißt Bauen unter Verkehr. Auf den Bestandsbrücken ist eine veränderte Verkehrsführung erforderlich. Mit einer veränderten Verkehrsführung geht aber unter Umständen auch eine Veränderung der Beanspruchungen der Brückenbauwerke infolge dieser "Umnutzung" einher. Ziel des vorliegenden Forschungsprojektes ist es, den Einfluss der veränderten Verkehrsführung bei Ertüchtigungsmaßnahmen auf die Bauwerksbeanspruchungen zu analysieren. Unter Anwendung einer in den vorhergehenden Projekten entwickelten Vorgehensweise werden Simulationsrechnungen durchgeführt, in denen verschiedenen Varianten von Spuranordnungen auf Überbauquerschnitten betrachtet werden. Des Weiteren werden differenzierte Verkehrscharakteristiken, also verschiedene Verkehrsstärken und Verkehrszusammensetzungen, betrachtet. Grundsätzlich werden hierbei Beanspruchungen, also zum Beispiel resultierende Biegemomente oder Auflagerkräfte, betrachtet. Aus diesem Grund müssen die Berechnungen für definierte Tragsysteme durchgeführt werden. Im vorliegenden Projekt wurden hierzu zwei reale Brückenbauwerke betrachtet, die sich im Zuge von Autobahnen in Nordrhein-Westfalen befinden. Erweitert werden die Betrachtungen auf ein zusätzliches "virtuelles" Tragsystem, um ein gewisses Spektrum von Stützweiten und Querschnittsbreiten analysieren zu können. Grundsätzlich zeigt sich im Ergebnis der Untersuchungen, dass Beanspruchungen aus aktuellem Verkehr bei normaler Verkehrsführung durch das Lastmodell LM1 des DIN-Fachberichtes 101 abgedeckt werden. Für Beanspruchungen aus zukünftigem Verkehr ist das neue Lastmodell LM1 des Eurocodes erforderlich. Im Rahmen von Baumaßnahmen wird im Allgemeinen eine 4+0-Verkehrsführung eingerichtet. Hierbei werden bei zweiteiligen Überbauquerschnitten vier Fahrstreifen über einen Querschnitt geleitet. Dies geht einher mit einer Verengung der Fahrspuren. In solchen Fällen ist davon auszugehen, dass es nicht möglich ist, dass Lkw-Überholverkehr stattfinden kann. Dies führt zu einer wesentlichen Verringerung der Beanspruchungen von Brückenbauwerken, da auch in Stausituationen in den zwei Richtungsfahrbahnen keine Lkw-Fahrzeuge nebeneinander stehen können. Für Verkehrszusammensetzungen entsprechend der aus der Nachrechnungsrichtlinie bekannten Verkehrsart "Große Entfernung" (50 % Sattelzugfahrzeuge) ergibt sich daher eine Abdeckung der Beanspruchungen aus Straßenverkehr durch das Lastmodell BK60 der DIN 1072. Für Verkehrszusammensetzungen analog der Verkehrsart "Mittlere Entfernung" reicht das Lastmodell BK30/30 zu Abdeckung aus. Weitere Differenzierungen hinsichtlich der Verkehrsstärke führen hier zu keinen wesentlichen Änderungen der getroffenen Aussagen.
Das Ziel der Untersuchung war, die Grenzen der Belastbarkeit eines Rollstuhl- und Personenrückhaltesystems mit Kraftknoten nach DIN 75078-2 zu ermitteln. Dazu wurden dynamische Schlittenversuche durchgeführt, bei denen die Verzögerungspulse sowie das Gesamtgewicht von Rollstuhl und Prüfpuppe variiert wurden. Für die Untersuchungen kamen ein Prüfrollstuhl, definiert nach ISO 10542, und Rückhaltesysteme mit Kraftknoten gemäß DIN 75078-2 zum Einsatz. Das Rückhaltesystem bestand aus einem Rollstuhl- und einem Personenrückhaltesystem, wobei das Rollstuhlrückhaltesystem (RRS) mit vier bzw. sechs Gurten und entsprechenden Retraktoren an einem dynamischen Schlittenaufbau befestigt wurde. Das Personenrückhaltesystem (PRS) bestand aus einem am Rollstuhl integrierten Beckengurt sowie einem Schulterschräggurt, der am Beckengurt und am Schlittenaufbau befestigt wurde. Ferner wurden bei den Versuchen Prüfpuppen verschiedener Alters- und Gewichtsklassen (P6, HIII 5 %, HIII 50 % und HIII 95 %) eingesetzt Die Belastungsanforderungen für das Rückhaltesystem wurden sukzessiv erweitert, indem einerseits das Gesamtgewicht (Rollstuhl und Prüfpuppe) und andererseits auch die Verzögerungspulse bis zur Versagensgrenze erhöht wurden. Das Vier-Gurt-Rückhaltesystem konnte bei einem Verzögerungspuls von 10 g einem Gesamtgewicht von bis zu 221 kg standhalten. Bei einem Verzögerungspuls von 20 g und einem Gesamtgewicht von 134 kg wurde das Vier-Gurt-System bis über die Grenzen belastet. Das Sechs-Gurt-Rückhaltesystem hat Belastungen bis 221 kg standgehalten. Infolgedessen ist bei einer Erhöhung der Verzögerungspulse auf 20 g und einem Gesamtgewicht von mehr als 109 kg ein Sechs-Gurt-System zu empfehlen.
Die Bedeutung von Standards allgemein und Schnittstellenstandards in besonderem Maße sowie zugehöriger Standardisierungsprozesse hat in den letzten Jahren massiv zugenommen. Vor dem Hintergrund und den Zukunftsaufgaben von Intelligenten Verkehrssystemen (IVS) führt die Konvergenz der Branchen Telekommunikation, Medien und Informationstechnologie dazu, dass ehemals feste Grenzen zwischen der Kommunikation und Information zusehends verschwimmen. Gleichermaßen besteht in der Verkehrstelematik zunehmend Bedarf an nachhaltigen Standard-Schnittstellenlösungen zur Sicherstellung der Interoperabilität der Systeme und deren Komponenten, dies verstärkt aufgrund der Proliferation von Sensorsystemen durch zunehmende Ausstattung mit miniaturisierten Chipelementen. Analog trifft dies auch für die Automobiltechnik und deren Vernetzung in kooperativen Verkehrs- und Fahrerassistenzsystemen mittels C2X-Kommunikation zu. Die Standardisierungsforschung ist dementsprechend ein vergleichsweise noch junges Forschungsgebiet. Dies gilt sowohl für die nationale als auch internationale Ebene. Zur Bewältigung des ansteigenden Datenaufkommens bei gleichzeitig technologisch kürzer werdenden Innovationszyklen sind umso mehr effiziente Standardisierungsprozesse erforderlich, um aus übergreifendem Datenaustausch nachhaltig Nutzen für das Verkehrsmanagement schöpfen zu können. Besonders an die Akteure der Standardisierung offener Systeme der Straßenverkehrstelematik stellen sich neue Herausforderungen und Fragen hinsichtlich der Organisation eines hierfür geeigneten Standardisierungsprozesses. Die Forschungsarbeiten im FE-Projekt 63.0013/2009/BASt unterstützen die Vorbereitung der Entscheidung auf staatlicher Ebene über die zukünftige Positionierung der öffentlichen Hand bezüglich der Begleitung und Unterstützung von Standardisierungsaktivitäten offener Systeme im Sektor kommunal eingesetzter Straßenverkehrstelematik. Untersucht werden hierzu die seit Beginn in Deutschland im Jahre 1999 bisherig im Standardisierungsprozess OCIT (Open Communication Interface for Road Traffic Control Systems) und OTS (Open Traffic Systems) erzielten und künftig bei weitergehender Standardisierung zu erwartenden Nutzwirkungen und Risiken. Berücksichtigt werden in Hinblick auf den im November 2011 zur künftigen Harmonisierung der Standardisierung offener Schnittstellen gegründeten Standardisierungsverbund OCTS (Open Communication Standards for Traffic Systems) dabei die erwachsenden Einflussfaktoren und Anforderungen aus affinen Standardisierungsaktivitäten sowie EU-Richtlinien, insbesondere zu kooperativen IVS.
Although the bus belongs to the safest traffic means, single accidents can be particularly severe and concern many passengers. Especially in case of fires a high number of injured and killed persons can be the outcome. Fire safety of buses therefore is of high importance. With the increase of synthetic and plastic materials as a material for the interior equipment of buses and coaches because of their ood mechanical properties combined with low weight, the question arises whether the safety level has decreased in case of a fire during the last years - also compared to other means of transport. Because of the combustible plastics and their ability to release a high amount of heat the main fire load in buses is no longer the fuel but the plastic materials which are also often easy to ignite. Besides the flammability of the equipments, the production of smoke, the smoke development and propagation and its toxicity for the people as well as the testing methods and limit values are of interest. For those reasons research projects were initiated on behalf of the German Federal Highway Research Institute. At the one hand the fire behavior of coach interiors was examined in general focusing on fire propagation as well as fire detection and signalling. As result, recommendations with regard to early fire detection systems for the engine compartments and on-board extinguishing equipment were elaborated. At the other hand research is carried out to examine heat release, smoke, smoke propagation and its toxicity due to burning bus interior materials. The paper describes which effective and economically reasonable fire safety requirements for interiors of buses would improve the current situation. Proposals for amendments of current requirements are recommended including the specification of appropriate limit values. In particular, it is taken into consideration which reasonable fire safety standards from other transport sectors, especially the rail sector, should be transferred to buses.
Die Anforderungen an Brückenbauwerke haben sich in den vergangenen Jahren infolge der steigenden Verkehrszahlen deutlich erhöht. Gleichzeitig hat sich mit der Umstellung der Normen der rechnerische Querkraftwiderstand von Bauteilen ohne Querkraftbewehrung verringert. Daher lässt sich für Brückenbauwerke im Bestand mit Fahrbahnplatten ohne Querkraftbewehrung nach derzeitigen technischen Regeln oft nicht eine ausreichende Querkrafttragfähigkeit nachweisen. Allerdings sind die berechneten Tragfähigkeiten aufgrund einer Unterschätzung der mitwirkenden Plattenbreite konservativ. Der derzeit gültige Ansatz zur Berechnung der Querkrafttragfähigkeit ohne Querkraftbewehrung nach DIN-Fachbericht 102 (2009) wurde anhand einer Querkraftdatenbank kalibriert, die hauptsächlich aus Versuchen an Balken besteht. Bislang wurden nur wenige Versuche zur Querkrafttragfähigkeit von Platten unter punktförmiger Belastung durchgeführt. Im vorliegenden von der Bundesanstalt für Straßenwesen geförderten und am Institut für Massivbau der RWTH Aachen durchgeführten Forschungsvorhaben wurde durch experimentelle und theoretische Untersuchungen das Querkrafttragverhalten von Platten genauer analysiert. Die experimentellen Untersuchungen bestanden aus insgesamt 17 Bauteilversuchen in zwei Versuchsserien. In der ersten Versuchsserie wurde die Fragestellung der sich einstellenden Lastverteilungsbreite bei Platten ohne Querkraftbewehrung im Zustand II untersucht. Hierzu wurde durch Variation der Plattenbreite (0,5 m bis 3,5 m) an Einfeldsystemen gezielt der Übergang von der Balkentragwirkung zur Plattentragwirkung analysiert. Anschließend wurde der Einfluss der Schubschlankheit (2,9 bis 5,4) auf das Querkrafttragverhalten überprüft. In der zweiten Versuchsserie wurde an Kragarmen von zweistegigen Plattenbalken der Einfluss der Vouten sowie des Momenten-Querkraftverhältnisses untersucht. Aufbauend auf den Versuchen der ersten Versuchsserie wurden nichtlineare Finite-Elemente-Berechnungen zur Untersuchung weiterer Einflüsse (z. B. Betonfestigkeit, Längs- und Querbewehrungsgrad, Druckbewehrung, Plattendicke, Stützweite) durchgeführt. Auf Grundlage der durchgeführten theoretischen und experimentellen Untersuchungen wurden abschließend die bestehenden Bemessungsansätze modifiziert und anhand von Versuchen aus der Literatur überprüft.
Nachstreumittelgemische von Fahrbahnmarkierungen sind sicherheitsrelevante Bestandteile der Straßenausstattung. Für ausreichende Funktionalität und Dauerhaftigkeit bestehen Anforderungen an deren Partikelgrößenverteilung sowie Form-, Transparenz- und Oberflächeneigenschaften. Ein Ziel dieser Forschungsarbeit war es, eine optimierte granulometrische Kennzeichnung durch Adaption eines digital-optischen Messverfahrens zu ermöglichen. Ein weiteres Ziel bestand darin, chemisch-analytische Verfahren zur Analyse von Beschichtungen auf derartigen Partikeln zu entwickeln. Das Ergebnis der Forschungsarbeit soll einen Beitrag zur Weiterentwicklung des Untersuchungs- und Qualitätssicherungsinstrumentariums innerhalb des technischen Regelwerkes liefern. Grundlage der Verfahrenserarbeitung und -validierung stellten repräsentative handelsübliche Nachstreumittelgemische und deren Ausgangsmaterialien für Fahrbahnmarkierungen des Typs 1 und 2 dar. Es konnte gezeigt werden, dass digital-optische Messverfahren differenzierendes Potenzial mit höherer Präzision zur verbesserten granulometrischen Kennzeichnung derartiger Materialien aufweisen. Die Rückführbarkeit auf das konventionelle Siebverfahren ist herstellbar. Mittels quantifizierbarer Form- und Transparenzparameter bietet die Methodik auch weiterführende Optionen zur Gütekennzeichnung in Anlehnung an die DIN EN 1423. Eine identifizierende Kennzeichnung von Partikelgemischen mit direkter Rückführbarkeit auf mechanische und lichttechnische Gebrauchseigenschaften ist mit der neuen Methodik möglich. Darüber hinaus wurde eine Mess- und Auswertemethodik auf Basis der Form- und Transparenzkennwerte erarbeitet, mit deren Hilfe eine nachträgliche Differenzierung bzw. Separation der Einzelphasen in der Mischungszusammensetzung eines Nachstreumittelgemisches ermöglicht wird. Die Ergebnisse wurden jeweils aus Relativvergleichen der Einzeluntersuchung aller beteiligten Materialien und dem fertigen Nachstreumittelgemenge abgeleitet. Es wird empfohlen, sowohl die Reflex- als auch Griffigkeitsmittelgemenge sowie das entsprechende Nachstreumittelprodukt einzeln unter Erfassung aller Form- und Transparenzparameter zu kennzeichnen. Darüber hinaus zeigt sich, dass die Methodik weiteres Gütesicherungspotenzial aufweist. Auch die erarbeiteten Analyseverfahren zur Kennzeichnung von Oberflächenbeschichtungen (TOF-SIMS; Headspace-GC/MS; HTD-GC/MS) sind jeweils Relativverfahren, das heißt, es werden für eine Zuordnung vorab Referenzproben von beschichtetem und nicht beschichtetem Nachstreumittel respektive eine Referenz des Coatings benötigt. Eine sehr vorteilhafte weitere Analyseoption kann von einem oberflächenanalytischen Untersuchungsansatz (Zeta-Potenzial) erwartet werden. Die vorliegenden Ergebnisse zeigen Optionen für verbesserte Gütesicherheit auf. Sie liefern wissenschaftlich-technische Grundlagen für die entsprechende Weiterentwicklung des technischen Regelwerkes.
Am 42. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau (EAT) am 5. und 6. Mai 2010 nahmen neben Vertretern des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung und der Straßenbaubehörden der Länder auch Vertreter der Bundesanstalt für Wasserbau, der Deutschen Bahn AG und der DEGES teil. Der Erfahrungsaustausch dient dazu, Erfahrungen mit neuen Bauweisen und der Anwendung neuer Regelwerke und Prüfverfahren mitzuteilen und zu diskutieren. Der 42. EAT hatte vier verschiedene Themen-Schwerpunkte. Zum Einen "Regelwerke und Normung", es wurde die Arbeitsgruppe des CEN und deren Aufgaben bei der europäischen Normung "Erdarbeiten" vorgestellt, über die Qualitätssicherung von Geokunststoffen informiert und außerdem Neuerungen in den RAP Stra 2010 und der aktuelle Überarbeitungsstand der Richtlinien für die Straßenentwässerung (ZTV Ew, RiStWag und RAS-Ew) erläutert. Die Erfahrungsberichte gewährten Einblicke über neue Bauverfahren und Baustoffe. Es wurde der Vortrag vom 41. EAT über die Anwendung von Glasschaumgranulat als Leichtschüttung mit 2-jähriger Erfahrung fortgeführt. Ferner wurde über die Verbesserung des Verformungsverhaltens organischer Böden am Beispiel der Querung eines Moorgebietes in Brandenburg und der Überwindung eines Todeisloches beim Bau der A7 im Allgäu berichtet. Ebenfalls wurden die Vorteile und erforderlichen Einschränkungen (Risiken) der Beobachtungsmethode bei der Sicherung standsicherheitsgefährdeter Einschnittsböschungen erläutert. Ein weiteres Thema waren die Auswirkungen des Klimawandels auf die Straßeninfrastruktur. In verschiedenen Szenarien wurde über den Klimawandel mit Relevanz für die Straße und über Risiken von Hang- und Böschungsrutschungen durch die Zunahme von Extremwetterereignissen informiert. An drei Fallbeispielen in Baden Württemberg, Rheinland-Pfalz und Niedersachsen wurde über Böschungsrutschungen und deren Sanierungsmaßnahmen berichtet. Den letzten Schwerpunkt bildeten die Bauverträge mit funktionalen Anforderungen. Es wurde über den Funktionsbauvertrag im Bundesfernstraßenbau, die Vorstellung der ZTV-Funktion E an Hand der BAB A6 bei Nürnberg und über die ZTV Funktion Ew berichtet. Die Fachexkursion am 6. Mai 2010 führte zunächst zur Verkehrs- und Betriebszentrale Nordbayern, die eindrucksvoll über ihre Aufgabengebiete, einschließlich des verkehrstelematischen, betriebs- und tunneltechnischen Systems informierte. Anschließend wurde über weitere Details des sechsstreifigen Ausbaus der BAB A6 zwischen der AS Roth und dem AK Nürnberg-Süd informiert. Im Anschluss erfolgten unter fachkundiger Führung die Besichtigung der Erdbaumaßnahmen an der Main-Donau-Kanalbrücke und der Rückbau des Lärmschutzwalls Kornburg inklusive der Erläuterungen der unvorhergesehenen Probleme bei der Aufbereitung des alten Lärmschutzwalls.
Die gegenwärtigen DIN-Fachberichte basieren auf den ENV-Fassungen der Eurocodes unter Berücksichtigung der nationalen Regelungen. Bis zur Einführung der Europäischen Normen mit den zugehörigen Nationalen Anwendungsdokumenten werden in Deutschland Brücken auf der Grundlage der DIN-Fachberichte 101 "Einwirkungen auf Brücken", 102 "Betonbrücken", 103 "Stahlbrücken" und 104 "Verbundstahlbrücken" in den Ausgaben 03:2009 berechnet, bemessen und konstruiert. Aus der Anwendung der DIN-Fachberichte für den Brückenbau seit 2003 liegen überwiegend positive Erfahrungen vor. Mit ihrer Anwendung wurde ein hoher Qualitätsstandard sicher gestellt. Insgesamt soll mit der Einführung der EN-Normen das bisher in Deutschland erreichte hohe Qualitätsniveau im Brückenbau gehalten werden. Das Schwerverkehrsaufkommen auf den Straßen in Deutschland ist in den letzten Jahrzehnten überproportional angewachsen, und auch für die Zukunft werden weitere Steigerungen prognostiziert. Die Festlegungen aktueller Verkehrslastmodelle für Straßenbrücken beruhen auf Messungen aus der Mitte der 1980er Jahre. Im Vergleich dazu wurde durch neuere Verkehrserfassungen eine Verdopplung des Schwerverkehrsaufkommens festgestellt. Aus diesem Grund war es erforderlich, die Verkehrslasten auf Straßenbrücken hinsichtlich des aktuellen und des zukünftigen Schwerverkehrs zu überprüfen und anzupassen. Mit der geplanten Einführung der Eurocodes im Brückenbau werden im Vergleich zu den derzeitigen Regelwerken neben Änderungen bei den Straßenverkehrslasten auch Anpassungen zu den jeweiligen Eurocodes für die Bemessung von Brücken vorgeschlagen, um das gebotene Sicherheitsniveau einerseits sowie die Wirtschaftlichkeit andererseits zu wahren. Im Rahmen mehrerer Forschungsvorhaben wurden die Auswirkungen dieser Änderungen für Beton-, Stahl- und Stahlverbundbrücken untersucht.
Die Polierresistenz der Gesteine beeinflusst nach dem Stand der Forschung maßgeblich die Griffigkeit einer Fahrbahnoberfläche. Diese Gesteinseigenschaft wird in Europa seit langem und im weit überwiegenden Teil der Fälle mit dem so genannten Polished Stone Value (PSV) beschrieben und in Deutschland nach den DIN EN 1097-8 ermittelt. Als Prüfmittel sind für das Verfahren ein Kontrollgestein und Poliermittel aus Naturkorund vorgeschrieben, die genau spezifiziert und aus England zu beziehen sind. Nachteilig ist bei dem Prüfverfahren die unregelmäßige Verfügbarkeit und die Inhomogenität der Prüfmittel, die im Wesentlichen aus der europaweiten Anwendung des Verfahrens resultieren. Als Alternative zu dem englischen Kontrollgestein wurde bereits 2007 ein nationales Kontrollgestein ergänzend in die Technischen Prüfvorschriften für Gesteinskörnungen (TP Gestein-StB) Teil 5.4.1 aufgenommen. Die Frage nach der Möglichkeit des Ersatzes des Poliermittels und auch der Auswirkung seines Einsatzes auf die Präzision bei der Ermittlung des PSV wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts untersucht. Zusammengefasstes Ergebnis ist, dass das alternativ eingesetzte Poliermittel aus Quarz für das Prüfverfahren geeignet ist und eine mindestens vergleichbare Präzision der Prüfergebnisse erwartet werden kann. Aufgrund der abweichenden Polierwirkung des Poliermittels und der abweichenden Polierresistenz des nationalen Kontrollgesteins ist jedoch die Berechnungsformel anzupassen, um den langjährigen Bewertungshintergrund und die daraus resultierenden Anforderungen in den Regelwerken beibehalten zu können. Die Vorgehensweise, die Überlegungen und das Ergebnis des Forschungsprojekts sind in dem Artikel dargestellt.
Straßenseitige Fahrzeug-Rückhaltesysteme haben entsprechend der Richtlinie für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS) die Aufgabe, die Folgen von Verkehrsunfällen so gering wie möglich zu halten. Sie kommen dabei sowohl zum Schutz unbeteiligter Personen, des Gegenverkehrs bei zweibahnigen Straßen sowie schutzbedürftiger Bereiche neben der Straße als auch zum Schutz der Fahrzeuginsassen vor schweren Folgen infolge Abkommens von der Fahrbahn zum Einsatz. Vor dem Einsatz der unterschiedlichen Systeme muss die Wirksamkeit des jeweiligen Systems für den entsprechenden Anwendungsfall nachgewiesen werden. Dabei regeln die RPS, welche Anforderungen an welchen örtlichen Gegebenheiten erfüllt sein müssen. In DIN EN 1317 sind die zugehörigen Prüfverfahren beschrieben. Da ein normiertes Prüfverfahren nicht alle real auftretenden Unfallszenarien abdecken kann, stellte sich die Frage, wie sich Stahlschutzplanken und Betonschutzwände beim großwinkligen Anprall kleiner und leichter Fahrzeuge verhalten und wie es um die Insassensicherheit bestellt ist. Eine im Rahmen des resultierenden Forschungsprojektes durchgeführte Analyse des Unfallgeschehens ergab für das Jahr 2007 die Zahl von 25.038 polizeilich registrierten Unfällen mit Anprall gegen eine Schutzeinrichtung [Statistisches Bundesamt]. Angaben zu Anprallwinkel, Kollisionsgeschwindigkeit und Fahrzeugmasse können dieser Statistik nicht entnommen werden. Für die In-depth-Analyse wurden daher 69 Unfallgutachten zu Kollisionen mit großem Anprallwinkel (≥ 25-°) aus der DEKRA-Unfalldatenbank herangezogen. Der Schwerpunkt wurde dabei auf 39 Unfälle gelegt, die sich auf Bundesautobahnen ereignet hatten. Mit zunehmendem Anprallwinkel nahm die Unfallhäufigkeit ab. Der größte Winkel lag bei 60-°. Die Masse der anprallenden Fahrzeuge lag zwischen 750 kg und 1.935 kg. Auffällig war die Häufung von Schleuderunfällen. In 29 Fällen kam es zu einem prekollisionären Schleudervorgang. Die Analyse des Unfallgeschehens hat so gezeigt, dass Anpralle gegen passive Schutzeinrichtungen auf Bundesautobahnen mit zunehmendem Anprallwinkel seltener werden und dass der in der Norm für die Systemprüfung geforderte Maximalwinkel von 20-° das Gesamtunfallgeschehen sehr gut abdeckt. Auf Basis der gewonnenen Ergebnisse erfolgte die Festlegung einer Crash-Test-Konfiguration zur Erlangung von Erkenntnissen über die Insassensicherheit bei großwinkligen Anprallen. Dabei wurde als Grundlage der Anprallversuch TB 11 verwendet, wobei der Anprallwinkel von 20-° auf 45-° erhöht wurde. Die Kollisionsgeschwindigkeit von 100 km/h sowie die Fahrzeugmasse von 900 kg blieben unverändert. Die Anpralltests erfolgten gegen eine simulierte Ortbetonwand sowie gegen eine Stahlschutzplanke vom Typ Super-Rail-®. Die Versuchsfahrzeuge waren typgleich mit den Modellen, die für die ursprüngliche TB-11-Prüfung der Systeme verwendet wurden. Die Versuche haben gezeigt, dass beide Systeme die Rückhaltung der anprallenden Fahrzeuge sicher gewährleisteten. Für die Fahrer beider Fahrzeuge hätte aber keine Überlebenschance bestanden. Über das Schutzniveau der Fahrzeuginsassen entscheiden bei derartigen Anprallkonstellationen letztendlich das Niveau der passiven Sicherheit der anprallenden Fahrzeuge sowie das Energieabsorptionsvermögen der die Fahrgastzelle umschließenden Strukturen.
In diesem Beitrag werden die Emissionsmodelle der RLS-90 und der RVS (rein A-bewertete Verfahren), von NMPB 2008, SonRoad (mit Normspektrum) und CNOSSOS (differenzierte spektrale Angaben der Schallemission) beschrieben und verglichen. Die Ansätze für Roll- und Motorgeräusch sind zum Teil sehr ähnlich, weisen aber auch signifikante Unterschiede auf, die sich auch im Gesamtgeräuschpegel bemerkbar machen. Eine Abschätzung der Unsicherheiten ergibt insgesamt circa 3 dB(A). Für den Einfluss der Gradiente (Steigung/Gefälle) kann (noch) keine abschließende Beurteilung der Unsicherheit gemacht werden, da sie in den einzelnen Emissionsmodellen höchst unterschiedlich behandelt wird. Für unterschiedliche Straßenbeläge kann die Unsicherheit mit 1 bis 2 dB(A) abgeschätzt werden. Die Unsicherheit aufgrund unsicherer Angaben bei Verkehrsmengen und Geschwindigkeiten liegen in einem ähnlichen Bereich.