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- Rissbildung (1)
- Road marking (1)
- Road stud (1)
- Road tanker (1)
- Rumble strip (1)
- Safety belt (1)
- Safety drums (crash cushion) (1)
- Saftey (1)
- Salpetersäure (1)
- Sampling (1)
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- Seetransport (1)
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- Sehvermögen (1)
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- Systems analysis (1)
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- University (1)
- Universität (1)
- Untersuchung am Unfallort (1)
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- Zusammenstoß (1)
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- stat) (1)
- Ökobilanz (1)
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Institut
- Abteilung Straßenverkehrstechnik (216) (entfernen)
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führt seit 1957 Eignungsprüfungen von Fahrbahnmarkierungen durch. Diese erfolgten bis 1980 auf Prüffeldern. Vor circa 20 Jahren wurde es unter anderem aus Gründen der Verkehrssicherheit und zur Gewährleistung der Vergleichbarkeit und Reproduzierbarkeit der Prüfergebnisse notwendig, ein Laborverfahren zur Durchführung dieser Aufgabe zu entwickeln. Folge hiervon sind die seit 15 Jahren mit Hilfe der Rundlaufprüfanlage durchgeführten und inzwischen europaweit anerkannten Eignungsprüfungen von Markierungssystemen. Durch die Einführung Europäischer Normen und der Notifizierung der BASt als Prüf-, Überwachungs- und Zertifizierungsstelle im Rahmen der Bauproduktenrichtlinie wurden Änderungen beim Prüfverfahren, der angewandten Prüfmethoden und der räumlichen Gegebenheiten notwendig. Im vorliegenden Beitrag werden die technische Weiterentwicklung der Anlage und die durch äußere Umstände notwendig gewordenen Änderungen des Prüfverfahrens der Eignungsprüfung von Markierungssystemen beschrieben. Gleichzeitig werden die Daten der seit 1989 durchgeführten Eignungsprüfungen einer quantitativen Analyse unterzogen.
Verkehrszeichen im Sinne der Straßenverkehrsordnung (StVO) sind vertikal angebrachte Verkehrsschilder und horizontal auf der Fahrbahn angebrachte Fahrbahnmarkierungen. Sie dienen der Regelung und Führung des Verkehrs sowie der Information der Verkehrsteilnehmer und liefern einen Beitrag zur Verringerung des Unfallgeschehens. Sie sind passive Elemente der Straßenausstattung und können bei Nacht vom Kraftfahrer nur deshalb erkannt werden, weil sie die Eigenschaft der Retroreflexion besitzen. Fahrbahnmarkierungen im heutigen Sinne werden in Deutschland umfassend seit circa 50 Jahren eingesetzt, Verkehrsschilder dagegen schon seit dem Beginn der Motorisierung. Die Materialvielfalt hat bei Verkehrszeichen in den letzten 50 Jahren stark zugenommen, das Gleiche gilt für Regelwerke. Erläutert werden die Prüf- und Freigabesysteme in Deutschland. Kritisiert werden die mangelnde Qualitätskontrolle vor allem im Gebrauchszustand und die oft nicht rechtzeitige Erneuerung von Markierungen und Verkehrsschildern. Auch die Bemühungen um eine Verringerung des Schilderwaldes werden kritisch kommentiert.
Accidents between right turning trucks and straight driving cyclists often show massive consequences. Accident severity in terms of seriously or fatally injured cyclists that are involved is much higher than in accidents of other traffic participants in other situations. It seems clear that adding additional mirrors will very likely not improve the situation. At ESV 2015, a methodology to derive test procedures and first test cases as well as requirements for a driver assist system to address blind spot accidents has been presented. However, it was unclear if and how testing of these cases is feasible, to what extent characteristics of different truck concepts (e.g. articulated vehicles, rigid vehicles) influence the test conduction and outcome, and what tolerances should be selected for the different variables. This work is important for the acceptance of a draft regulation in the UN working group on general safety. In the meantime, three test series using a single tractor vehicle, a tractor-semitrailer combination and a rigid vehicle have been conducted. The test tools (e.g. surrogate devices) have been refined. A fully crashable, commercially available bicycle dummy has been tested. If used correct, this dummy does follow a straight line quite precisely and it does not cause any damage to the truck under test in case of accidental impact. The dummy specifications are freely available. During testing, the different vehicle categories resulted in different trajectories being driven. Articulated vehicle combinations did first execute a turn into the opposite direction, and on the other hand, single tractor vehicles did behave comparable to passenger cars. A possible solution to take these behaviors into account is to require the vehicles to drive through a corridor that is narrow for a precise straight-driving phase and extends during the turn. Other investigated parameters are the dummy and vehicle speed tolerances. The results from this research make it possible to draft a regulation for a driver assistance system that helps to avoid blind spot accidents: test cases have been refined, their feasibility has been checked, and corridors for the vehicles and for important parameters (e.g. test speeds) have been set. The test procedure is applicable to all types of heavy goods vehicles. In combination with the accidentology (ESV 2015 paper), the work provides the basis for a regulation for such an assistance system.
Although many German monitoring sites report declines of NOx concentrations, NO2-concentrations actually stagnate or even increase quite often. Various analyses have identified the altered compositions of nitrogen oxides (NO2/NOx-ratio) emitted by motor vehicles (resulting in an increase of primary NO2-emissions) as well as the chemical environmental conditions (mainly ground level ozone) as the main causes. The chemical conversion of NO to NO2 is often parameterized in dispersion calculations of exhaust emissions. A widely applied conversion model is the so-called Romberg approach from 1996. However, the Romberg approach has to be re-evaluated to accommodate the above-mentioned conditions. This article presents an adjustment to the Romberg approach in accordance with the measured data from 2000 to 2006, taking into consideration substantially higher NO2/NOx-ratios especially for higher NOx-concentrations. Model calculations with OSPM (Operational Street Pollution Model) including its internal chemistry module are able to reproduce very well the trends in the measured annual NO2-concentrations over a 10 year period. The relevant parameters for variations between the years are the NOx-emissions, primary NO2-emissions, ozone concentrations, wind conditions, and background concentrations. A simplified chemistry model based on annual mean NOx- and NO2-concentrations, and background ozone concentrations, as well as primary NO2-emissions is presented as a better method than the updated Romberg approach. This model simulates the annual mean NO2-concentrations much more accurately than the conventional and the updated Romberg approaches.
Unter bestimmten Voraussetzungen sind im Zuge der quantitativen Sicherheitsbewertung von Straßentunneln Risikoanalysen durchzuführen. Neben objekt-, verkehrs- oder ereignisspezifischen Parametern gibt es auch etliche Eingangsparameter, die fest im Risikomodell hinterlegt sind und deren Variation für gewöhnlich nicht vorgesehen ist. Dies trifft auch für Parameter des menschlichen Verhaltens zu. Im Zuge von Versuchsreihen zum Flucht- und Reaktionsverhalten der Verkehrsteilnehmer im Ereignisfall in Straßentunneln wurden verschiedene Verhaltensparameter ermittelt und analysiert, die den konventionellen Modell-Basisparametern erstmals im Österreichischen Tunnelrisikomodell (TuRisMo) gegenübergestellt werden. Als Ergebnis kann auf Basis der aktuell gewonnenen Verhaltensparameter eine Senkung des Gesamtrisikos aufgezeigt werden, dessen Einordnung im folgenden Beitrag diskutiert wird.
In der Diskussion um einen "umweltfreundlichen" Winterdienst kommt abstumpfenden Streustoffen eine erhebliche Bedeutung zu. Sämtliche Auswirkungen abstumpfender Streustoffe auf die Umwelt sind noch nicht bekannt, in Fachkreisen bekannte Auswirkungen nur zum geringen Teil einer breiteren Öffentlichkeit. Aus diesem Grunde wurde vom Arbeitskreis 3.14.3 "Kommunaler Winterdienst" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), gleichzeitig Fachausschuss "Winterdienst" im Verband Kommunaler Abfallwirtschaft und Stadtreinigung e.V. (VKS), eine Untersuchung initiiert, in der das verfügbare Wissen über abstumpfende Stoffe und über ihre Auswirkungen auf die Umwelt im Rahmen einer Literaturanalyse zusammengetragen und Empfehlungen für ihren Einsatz im Straßenwinterdienst abgeleitet werden sollten. Als Ergebnis der Literaturanalyse werden Vorschläge und Empfehlungen für den Einsatz oder auch "Nicht"-Einsatz abstumpfender Streustoffe abgeleitet, die aus der Gesamtbetrachtung der möglichen Umfeldauswirkungen resultieren. Sie betreffen zum einen die Auswahl des Streustoffes, seine sinnvolle Anwendung und Beschränkung seines Einsatzbereiches. Dabei wird differenziert zwischen Außerortsstraßen und innerörtlichen Verkehrsflächen: Fahrbahnen, Radwege und Gehwege. Obwohl eine Reihe von Fragen unbeantwortet bleiben musste, scheinen die erarbeiteten Empfehlungen soweit abgesichert zu sein, dass weiterführende Arbeiten nicht erforderlich sind.
Als passive Schutzeinrichtungen werden Systeme bezeichnet, die von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge abweisen und aufhalten, wie Stahlschutzplanken oder Betonschutzwände. Schutzeinrichtungen müssen als wichtigsten Eignungsnachweis erfolgreiche Anprallversuche mit handelsüblichen Pkw und/oder Lkw absolvieren. Die Grundlage dafür bilden Europäische Normentwürfe. Bewertungskriterien für die Eignung einer Schutzeinrichtung sind ihr maximales Aufhaltevermögen, ihre dynamische seitliche Auslenkung, das Fahrzeugverhalten und die Insassenbelastung. Durch die Einführung der Europäischen Normen, vermutlich Anfang 1997, wird es auch in Deutschland Veränderungen für die Anforderungen an Schutzeinrichtungen geben. Zukünftig werden Leistungsklassen an Stelle der jetzt in den nationalen Richtlinien explizit genannten Systembeschreibungen treten, das heißt, Schutzeinrichtungen werden nicht nach ihrer Bauart, sondern nach ihrer Leistungsbeschreibung ausgewählt. Die sich abzeichnenden Europäischen Normen bieten ein breites Spektrum neuer Klassen, mit der Möglichkeit, auch in Deutschland höhere Leistungsklassen als bisher wählen zu können. Gleichzeitig wird in Zukunft sicher noch deutlich mehr in die Einrichtung von passiven Schutzeinrichtungen investiert werden müssen, weil nicht nur die Verkehrsbelastung und damit die Gefahr des Abkommens von der Fahrbahn steigt, sondern auch die Schwere der durch Lkw mit höheren Radlasten verursachten Unfälle. Die dazu notwendigen Finanzmittel und die zu erwartenden volkswirtschaftlichen Auswirkungen müssen sorgfältig gegeneinander abgewogen werden. Bei einem vorhandenen Straßennetz von circa 228.000 km (außerorts) in Deutschland und abgeschätzten Kosten für die Umrüstung in dreistelliger Millionenhöhe müssen alternative Überlegungen in Betracht gezogen werden, wie die Orientierung am DTV-Schwerlastverkehr oder eine gewichtete Aufteilung der Mittel auf die verschiedenen Straßenklassen. Aufgrund der angespannten Haushaltssituation wird der zur Verfügung stehende Rahmen zwangsläufig sehr eng sein. Trotzdem muss es vorrangiges Ziel bleiben Schutzeinrichtungen an Straßen aufgrund ihrer positiven Wirkung auf die Unfallfolgen in einer Qualität und in einem Umfang einzusetzen, der allen Verkehrsteilnehmern ein möglichst hohes Maß an Sicherheit bietet.
Aktuelle Erkenntnisse zur Feinstaub- und NOx-Problematik - Auswirkungen auf die Planungspraxis
(2011)
Durch die Limitierung verschiedener Luftschadstoffe zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Vegetation rückte in den letzten Jahren die Luftqualität an Straßen vielerorts in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses. Da Luftverunreinigungen kein nationales Problem darstellen und nicht an Landesgrenzen halt machen, wurden von der EU Luftqualitätsrichtlinien erlassen. Diese enthalten Grenz- und Zielwerte für verschiedene Luftschadstoffe. Nachdem in den vergangenen Jahren insbesondere die Einhaltung der Grenzwerte für Feinstaubpartikel PM10 Probleme bereitete und als verkehrspolitisch weitreichende Maßnahme Umweltzonen eingeführt wurden, werden zukünftig die Stickoxide in Ballungsräumen und in Straßennähe das größere Problem darstellen. Die Umsetzung der neuen Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG in nationales Recht erfolgte im Jahr 2010 durch die Einführung der 39. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV), die die 22. BImSchV sowie die 33. BImSchV ablöst. Die geltenden Grenz-, Alarm- und Zielwerte, insbesondere PM10-Tages- und NO2-Jahresgrenzwert wurden bei der Überarbeitung bestätigt. Gegenüber den weiteren Regelungen haben sich Neurungen ergeben. Darüber hinaus wurde ebenfalls im Jahr 2010 das neue "Handbuch für Emissionsfaktoren" HBEFa 3.1 veröffentlicht. Dieses dient neben anderen auch dem "Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen" (MLuS) als Datengrundlage für die Emissionsberechnungen. Eine Überarbeitung des MLuS ist daher notwendig geworden und wird derzeit in einem Projekt der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt. Neben den neuen Emissionsfaktoren werden noch weitere Aktualisierungen vorgenommen.
Leitkegel werden weltweit zur Sicherung von Arbeitsstellen verwendet. In Deutschland richtet sich ihr Einsatz nach den "Richtlinien zur Sicherung von Arbeitsstellen (RSA 95)". Gemäß Paragraph 43 der Straßenverkehrsordnung (StVO) sind Leitkegel amtliche Verkehrszeichen. Bis auf den Leitkegel mit einer Höhe von 300 mm müssen sie vollretroreflektierend ausgeführt werden. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat 1994 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums "Technische Lieferbedingungen für Leitkegel (TL-Leitkegel)" erarbeitet, in denen folgende Anforderungen und Prüfungen an Leitkegeln festgelegt wurden: Gestaltung, Materialien und Konstruktion, Gewichte, spezifische Rückstrahlwerte, Farbbereiche und Leuchtdichtefaktoren, Anforderungen an die Tag-Nacht-Gleichheit des Erscheinungsbildes sowie Regelungen zu Umweltschutz und Entsorgung. Die lichttechnischen Anforderungen und Prüfungen werden näher erläutert und ihre Aufnahme in die TL-Leitkegel begründet. Die in den TL-Leitkegel festgelegten Anforderungen und Prüfungen sollen auch in die europäische Normung eingebracht werden. Für Bundesfernstraßen dürfen nur Leitkegel beschafft werden, die von der BASt nach entsprechender Prüfung auf Erfüllung der Anforderungen der TL-Leitkegel ein positives Prüfzeugnis erhalten haben.
Bankette dienen im Wesentlichen der Verkehrssicherheit und dem Schadstoffrückhalt. Sie müssen dauerhaft standfest sein, damit abkommende Fahrzeuge, insbesondere schwere Lkw, nicht einsinken und verunfallen. Zum Grundwasserschutz müssen sie aber auch die Schadstoffe aus dem Straßenabfluss, der im Bankett versickert, zurückhalten. Der Schadstoffrückhalt im Bankett erfolgt vorwiegend durch mechanische Filtration. Diese wird vor allem durch die sandigen und schluffigen Kornfraktionen im Bankettmaterial bewirkt. Ist ihr Anteil aber zu hoch, nehmen die Standfestigkeit und die Tragfähigkeit ab. Es gilt, diese gegenläufigen Anforderungen an die Zusammensetzung von Bankettmaterial zu optimieren. Die Untersuchungsansätze und erste Ergebnisse der dazu beauftragten Forschung werden im Beitrag vorgestellt. Mit den Feinpartikeln aus dem Straßenabfluss und der Vegetation "wachsen" Bankette im Laufe der Jahre auf. Damit der Straßenabfluss nicht behindert wird und Aquaplaning auftritt, müssen Bankette regelmäßig geschält werden. Das bei dieser Reprofilierung anfallende Bankettschälgut ist grundsätzlich als Abfall einzustufen. Die dadurch bedingten Einschränkungen bei der Verwendung oder Verwertung sind in der "Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut" beschrieben. Die dort aufgezeigten Möglichkeiten werden vorgestellt. Wenn das Bankettschälgut nicht innerhalb des Straßenbauwerks verbleiben kann, sollte es im Sinne der Ressourcenschonung verwertet werden. Bankettschälgut besteht zu circa 90 Masse-Prozent aus mineralischen Bestandteilen, die wieder für Bauzwecke genutzt werden können, wenn es durch eine geeignete Aufbereitung gelingt, die überwiegend pflanzlichen Anteile (Mähgutreste und Wurzeln) deutlich zu reduzieren. Aus einer Forschungsarbeit zu Kosten und Nutzen der Aufbereitung von Bankettschälgut werden der derzeitige Stand dargestellt und Perspektiven für eine werterhaltende Nutzung von Bankettschälgut aufgezeigt.
Die Erarbeitung der neuen "Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme" (RPS) ist noch nicht abgeschlossen. Einer Einführung stehen im Wesentlichen die beiden grundlegenden Fragen nach dem Geltungsbereich und der Handhabung von rein nach dem "Performance"-Ansatz der EU ausgelegten Richtlinien entgegen. Erörtert wird, ob die neuen Richtlinien tatsächlich nur für zukünftige Maßnahmen anzuwenden sind oder auch in einer angemessenen Übergangsfrist bestehende Straßen den neuen Leistungsanforderungen angepasst werden müssen. Diese Frage stellt sich insbesondere für diejenigen Bereiche, in denen auf Grund neuer Erkenntnisse heute deutlich höhere Leistungsanforderungen an Schutzeinrichtungen gestellt werden als bisher. Die wichtigste Frage der Anwender ist allerdings, wie künftige Ausschreibungen gestaltet sein müssen. Es zeichnet sich ab, dass der Ausschreibende über eine exakte Festlegung spezifischer Randbedingungen die Auswahl an möglichen Systemen bereits von vorne herein eingrenzen muss, um so eine sachgerechte Entscheidung zwangsläufig herbeizuführen.
Bei Außerortsstraßen besteht zwischen der Leistungsfähigkeit und der Verkehrssicherheit eines zweibahnigen Querschnitts mit Richtungstrennung und vier Fahrstreifen ein Verhältnis von etwa 3 zu 1. Seit Jahren wird versucht, geeignete Zwischenlösungen zu entwickeln. Der Beitrag gibt hierzu einen Zwischenbericht. Ausgehend von den RAL- und RAS-Q-Richtlinien wird zunächst dargelegt, unter welchen Bedingungen der Einsatz von Zwischenquerschnitten bei Außerortsstraßen zweckmäßig erscheint. Berücksichtigt werden dabei die Faktoren der Verkehrssicherheit, der Leistungsfähigkeit und der Qualität des Verkehrsablaufs unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit (Flächenverbrauch, Kosten etc.). Beobachtungen und Erfahrungen aus anderen Ländern werden dabei berücksichtigt. Aus dieser Zusammenstellung wird abgeleitet, welche grundsätzlichen Feldversuche noch notwendig sind.
Noch ist nicht hinreichend bekannt, dass die im April 1995 veröffentlichten "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 95)" grundsätzlich uneingeschränkt für alle öffentlichen Verkehrsflächen bundesweit gültig sind. Einführungserlasse der Länder regeln dazu lediglich regionale Besonderheiten und Abweichungen. Für die Ausführung der Arbeitsstellensicherung ist vorrangig der Unternehmer verantwortlich (Paragraph 45 Absatz 6 StVO), während die Anordnungsbehörde eine Überwachungspflicht trifft. Anhand von zahlreichen Fallbeispielen werden im einzelnen übliche Fehler bei der Ausführung verdeutlicht und Hinweise zur ordnungsgemäßen Ausführung gegeben. Es zeigt sich, dass zusätzliche Technische Regelwerke, wie die ZTV-SA, trotz gegenteiliger Behauptungen dringend erforderlich sind.
Noch ist nicht hinreichend bekannt, dass die im April 1995 veröffentlichten "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 95)" grundsätzlich uneingeschränkt für alle öffentlichen Verkehrsflächen bundesweit gültig sind. Einführungserlasse der Länder regeln dazu lediglich regionale Besonderheiten und Abweichungen. Für die Ausführung der Arbeitsstellensicherung ist vorrangig der Unternehmer verantwortlich (Paragraph 45 Absatz 6 StVO), während die Anordnungsbehörde eine Überwachungspflicht trifft. Anhand von zahlreichen Fallbeispielen werden im einzelnen übliche Fehler bei der Ausführung verdeutlicht und Hinweise zur ordnungsgemäßen Ausführung gegeben. Es zeigt sich, dass zusätzliche Technische Regelwerke, wie die ZTV-SA, trotz gegenteiliger Behauptungen dringend erforderlich sind.
Structured road markings are becoming popular as edge line on high speed roads, ensuring night time visibility (retroreflection) during rain. These markings are often also "audio-tactile": vehicles (un)intentionally driving over it may produce much more tyre/road sound, which may be observed in the vehicle but also in the vicinity. The sound increase inside the car can be considered as a positive side effect, as it alarms the driver and may be very helpful for the prevention of "doze off" traffic accidents. The sound increase perceived outside the car however, may have a positive aspect as it can warn people on the emergency lane about the approaching vehicle, but it may as well annoy people living around. A method for the assessment of the acoustic properties of audio-tactile markings has been developed. It is mainly based on the "Close Proximity" (CPX) method, an ISO method intended for the acoustic assessment of pavements. The results of measurement campaigns with CPX trailers in Belgium and Germany according to a specially designed procedure are presented. The feasibility of the method is discussed. The research has been carried out in the frame of the standardization activities of the CEN working group CEN/TC226/WG2 "Horizontal signalization".
This study aimed to better understand nitrate transport in the soil system in a part of the state of North Rhine-Westphalia, in Germany, and to aid in the development of groundwater protection plans. An advection-diffusion (AD) cell was used in a miscible displacement experiment setup to characterize nitrate transport in 12 different soil samples from the study area. The three nitrate sorption isotherms were tested to define the exact nitrate interaction with the soil matrix. Soils varied in their properties which in its turn explain the variations in nitrate transport rates. Soil texture and organic matter content showed to have the most important effect on nitrate recovery and retardation. The miscible displacement experiment indicated a decrease in retardation by increasing sand fraction, and an increase in retardation by increasing soil organic matter content. Soil samples with high sand fractions (up to 94 %) exhibited low nitrate sorption capacity of less than 10 %, while soils with high organic matter content showed higher sorption of about 30 %. Based on parameterization for nitrate transport equation, the pore water velocity for both sandy and loamy soils were significantly different (P < 0.001). Pore water velocity in sandy soil (about 4 x 10 high 3 m/s) was about 100 to 1000 larger than in loamy soils (8.7 x 10 high 5 m/s). On the other hand, the reduction in nitrate transport in soils associated with high organic matter was due to fine pore pathways clogged by fine organic colloids. It is expected that the existing micro-phobicity increased the nitrate recovery from 9 to 32 % resulting in maximum diffusion rates of about 3.5 x 10 high 5 m/s2 in sandy soils (sample number CS-04) and about 1.4 x 10 high 7 m/s2 in silt loam soils (sample number FS-02).
Der Artikel fasst mögliche Probleme, die nach Ansicht von Mitarbeitern des Arbeitskreises 3.3.6 "Aktuelle Themen der Lichtsignalsteuerung" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) bei der Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht aus verkehrssicherheitlicher und verkehrstechnischer Sicht an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen entstehen können, zusammen. Nach derzeitigem Erkenntnisstand kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen und die damit zu erwartende Führung des Radverkehrs, sowohl gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn als auch gleichzeitig auf einem im Seitenraum verlaufenden nicht benutzungspflichtigen Radweg, im täglichen Betrieb zu Problemen führen kann. Aus Sicht der Verkehrssicherheit sind an Knotenpunkten das Unterschreiten von seitlichen Sicherheitsabständen, Probleme wegen doppelten Konfliktpunkten, das Fahren auf falsche Signale und eine Überforderung der Verkehrsteilnehmer zu befürchten. Aus verkehrstechnischer Sicht ist zu beachten, dass vor allem an hoch belasteten Knotenpunkten Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit zu erwarten sind. Die im Beitrag genannten möglichen Auswirkungen sollten stets in den Abwägungsprozess zur Aufhebung der Benutzungspflicht mit einbezogen werden.
Neben seiner Bedeutung für einen sicheren und reibungslosen Verkehrsablauf nutzt der Standstreifen einer mehrstreifigen Richtungsfahrbahn auch dem Straßenbetriebsdienst als Basis für viele der zu erbringenden Leistungen. Fällt der Standstreifen weg, werden sämtliche Leistungen von einem Fahrstreifen aus erbracht und müssen entsprechend gesichert werden. Auch ergeben sich organisatorische Fragen, wie nach der optimalen Dauer einer Arbeitsstelle, dem möglichen Zusammenlegen verschiedener Tätigkeiten in eine Arbeitsstelle und anderes mehr. Bei betroffenen Autobahnmeistereien wurde eine Umfrage durchgeführt und gezielte Informationen zu Auswirkungen auf einzelne Maßnahmen der betrieblichen Straßenunterhaltung sowie zu Mehrkosten abgefragt. Die Auswertung zeigt, dass die Qualität der Arbeitsergebnisse des Betriebsdienstes durch eine Umnutzungsmaßnahme nicht entscheidend leidet. Die verschiedenen, zusätzlich erforderlichen respektive alternativen Maßnahmen beim Durchführen sind allerdings nicht umsonst zu haben.
Barrierewirkung vorhandener Verkehrswege vermindern : Querungshilfen sind sinnvoll und oft machbar
(2007)
Querungshilfen verbessern die Situation für die Tiere und sind daher dringend nötig. Wenn ein Verkehrsweg ausgebaut wird oder wenn Brücken erneuert oder umgewndelt werden, ergeben sich Möglichkeiten, Querungshilfen einzurichten. Um Lebensraumkorridore über mehrere Verkehrswege hinweg funktionsfähig zu machen bedarf es noch eines durchgreifenden Instrumentes.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat 2009 eine Pilotstudie initiiert, an der sich vier Autobahnmeistereien aus Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen beteiligt haben und deren Schlussbericht nun vorliegt. Grund dafür waren die immer stärker spürbaren psychischen Belastungen, die sich aus der gefährlichen und stressreichen Arbeit ergeben, die die Frauen und Männer in der orangefarbenen Arbeitskleidung auf der Straße verrichten. Bundesweit kommen nach Angaben des Bundesverbandes Deutscher Straßenwärter jedes Jahr acht bis zehn Straßenwärter ums Leben. Die Zahl der Verletzten ist hoch. Zu der Arbeit in unmittelbarer Nähe des fließenden Verkehrs auf der Fahrbahn oder im direkt angrenzenden Seitenbereich von Straßen und Autobahnen kommen Belastungen durch die immer knapper werdende Personalausstattung der Meistereien und den daraus resultierenden Überstunden hinzu, besonders im Winter. Diese ziehen oft gesundheitliche Einschränkungen und persönliche Krisen nach sich. Probleme, mit denen sich viele Kollegen allein gelassen fühlen. Der "Burn-out" ist praktisch schon vorprogrammiert. Das Ergebnis der Studie muss realistisch betrachtet werden. Die angebotenen Trainingseinheiten können die Belastungen der Straßenwärter, denen sie Tag für Tag ausgesetzt sind, zwar nicht weiter senken, aber sie können lernen, mit den daraus resultierenden Beanspruchungen deutlich besser fertig zu werden. Vor allem, indem sie miteinander und mit ihren Vorgesetzten sprechen und die Last des Einzelnen nötigenfalls auf mehrere Schultern verteilen.
Berücksichtigung Sonstiger Anlagenteile an Bundesfernstraßen im Rahmen des Erhaltungsmanagements
(2010)
Das Bundesfernstraßennetz umfasst derzeit mehr als 51.000 km, dessen Bruttoanlagevermögen mit ca. 187,2 Mrd. EUR beziffert wird. Die Bedeutung des Managements der Erhaltung dieses Netzes sowie das hierfür erforderliche Finanzvolumen werden zukünftig steigen. Für den Bereich der Fahrbahnen und der Bauwerke werden entsprechende Instrumente vorgehalten. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Ausstattung der Straßen mit Sonstigen Anlagenteilen stellt sich die Frage, ob hierfür ein entsprechendes Instrumentarium erforderlich ist.
Erfahrungen in Deutschland mit der Anwendung der EU-Empfehlung "Europäischer Grundsatzkatalog zur Fahrer-Fahrzeug-Schnittstelle für Informations- und Kommunikationssysteme" werden beschrieben und daraus Konsequenzen abgeleitet. Insgesamt ist die ergonomische Bewertung der Mensch-Maschine-Schnittstelle von Fahrerinformations- und -Kommunikationssystemen nicht als einmaliges Ereignis, sondern als immer wieder zu durchlaufender Vorgang anzusehen, da neben neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen jeweils neu entwickelte Geräte und Systeme zu berücksichtigen sind, was eine Anpassung der Grundsätze beziehungsweise eine Öffnung der Grundsätze für technische Neuerungen mit hohem Sicherheitsstandard erfordern könnte. Demonstrationen neuartiger Bedienkonzepte, Systementwicklungen und Arbeitstechniken sowie die hierzu durchgeführten Nutzertests verdeutlichen, dass ergonomisch sehr vielversprechende Lösungen (wie zum Beispiel Schnittstellen, die Eingaben mittels Gestik gestatten) existieren, beziehungsweise sich in der Entwicklung befinden. Diese Lösungen zeigen, dass die Empfehlung in weiten Bereichen technologieabhängig, das heißt, mit Blick auf Neuentwicklungen, nicht erschöpfend ist. Die Weiterentwicklung der Grundsätze sowie die Bewertung der sicheren Gestaltung der Mensch-Maschine-Schnittstelle bedarf nicht nur einer europaweit, sondern weltweit abgestimmten Vorgehensweise.
Ziel des Forschungsvorhabens FE 02.272/2006/LRB "Bestimmung der Einfügungsdämpfung an verkürzten Lärmschutzwänden" war die Entwicklung und Erprobung eines neuartigen kostengünstigen Messverfahrens zur In-situ-Bestimmung der spektralen Einfügungsdämpfung einer Lärmschutzwand (Lsw). Das bisher eingesetzte Einzelmikrofon-Verfahren erfordert eine semi-infinite Lsw (ca. 200 m Länge). Damit sind erhebliche Kosten sowie gegebenenfalls Beeinträchtigungen des laufenden Verkehrs verbunden. Die Messung mit einem Mikrofonarray-Messsystem soll die Ermittlung der Einfügungsdämpfung an einer stark verkürzten Wand ermöglichen (ca. 20 m Länge). Durch die erhebliche Verringerung der notwendigen Mindestlänge der zu untersuchenden Testwand können die Baukosten um ein Vielfaches gesenkt werden.
Glättemeldeanlagen (GMA) sind technische Hilfsmittel, eine Entscheidungshilfe für einen rechtzeitigen, wirtschaftlichen und umweltschonenden Winterdienst. Sie müssen in der Lage sein, die Betriebsdienste so frühzeitig von zu erwartender Glättebildung an gefährdeten Punkten des Straßennetzes in Kenntnis zu setzen, dass ein rechtzeitiger Winterdiensteinsatz durchgeführt werden kann. Darüber hinaus dienen die Messergebnisse von GMA dem deutschen Wetterdienst im Rahmen des Straßenzustands- und Wetterinformationssystems (SWIS) als zusätzliche Datengrundlage für mittelfristige Vorhersagen. Da Anlagen mit unterschiedlichen Arbeitsweisen auf dem Markt sind, hat das Bundesverkehrsministerium die BASt beauftragt, die unterschiedlichen Systeme im Hinblick auf die Technik ihrer Messwertaufnahme, -übertragung und -verarbeitung zu erfassen sowie ihre Wirksamkeit unter Praxisbedingungen zu prüfen. Ziel war, die verschiedenen Systeme bei Ausschreibungen annähernd vergleichbar zu machen. Die Ergebnisse liegen vor. Die 1992 veröffentlichten vorläufigen betriebstechnischen Anforderungen an GMA werden im wesentlichen bestätigt, um Einzelheiten ergänzt und modifiziert. Außerdem zeigen die Ergebnisse der Untersuchung, dass die von den Anlagen gelieferten Messergebnisse ausreichend genau sind, um als Grundlage für SWIS-Prognosen zu dienen. Als problematisch erweist sich das Fehlen von einfachen, wenig aufwendigen Referenzmessverfahren zur Prüfung/Eichung der von den Herstellern angebotenen Sensoren.
Mit dem Ziel, Handelshemmnisse abzubauen und einen freien Warenverkehr innerhalb der Europäischen Union zu schaffen, wurden seit Ende der 1980er Jahre zahlreiche Richtlinien auf europäischer Ebene erarbeitet. Dazu gehört auch die Bauproduktenrichtlinie, von der auch alle Produkte der Straßenausstattung erfasst werden. Die Bauproduktenrichtlinie vereinheitlicht die Anforderungen an Straßenausstattungsgegenstände, erfordert aber in vielen Bereichen auch zahlreiche Anpassungen der bisherigen nationalen Regelungen. Die Einhaltung der Anforderungen der Bauproduktenrichtlinie macht Produkte der Straßenausstattung auf der einen Seite vergleichbarer, führt aber auch zu zahlreichen Problemen bei der praktischen Umsetzung. Diese Probleme beginnen bereits bei der unterschiedlichen Umsetzung der Bauproduktenrichtlinie in den einzelnen Mitgliedsstaaten sowie deren Verbindlichkeit. Hinzu kommen zahlreiche erforderliche Änderungen der nationalen Regelungen sowie ein Umdenken aller am Prozess beteiligten Stellen.
CE-Kennzeichnung von Gegenständen zur Sicherung von Arbeitsstellen - Widerspruch und Herausforderung
(2010)
Der Beitrag beschreibt die Probleme, die im Rahmen der Umsetzung der Bauproduktenrichtlinie in nationale Regelwerke bei Produkten, die in Baustellenbereichen eingesetzt werden, vorhanden sind. Erläutert wird dies für Leitbaken, Leitschwellen, Leitkegel, transportable Schutzeinrichtungen, Warnleuchten sowie Verkehrszeichen und Wechselverkehrszeichen.
Measuring and characterizing airborne particulate matter (PM) is an important research area because PM can lead to impacts on health and to visibility reduction, material damage and groundwater pollution. In regard to road dust, suspension and re-suspension and the contribution of non-exhaust PM to total traffic emissions are expected to increase as a result of predicted climate scenarios. European environmental regulations have been enforced to reduce exhaust particle emissions from road traffic, but little attention has been paid to reducing non-exhaust coarse particle emissions due to traffic. Therefore, a monitoring program for coarse PM has been initiated in early 2013 to assess the predicted increase in the abundance of non-exhaust particles. Particle sampling was performed with the passive-sampler technique Sigma-2. The subsequent single-particle analysis allows for characterization of individual particles, determination of PM size distribution, and calculation of PM mass concentrations. Two motorways n ear Cologne (Koeln), Germany were selected as sampling sites, and the experimental setup in the field was realized with a so-called twin-site method. The present study reports single-particle analysis data for samples collected between May 31, 2013 and May 30, 2014. Coarse PM, generated through multi-source mechanisms, consists of, e.g., tire-wear, soot aggregates, and mineral dust. The highest mass concentration occurs at both motorways in spring, and the observed PM mainly contains traffic-abrasion particles. The field measurements show that the minimum PM concentration was found in the 5 to 12-°C temperature range, whereas the maximum concentration was observed in both the "5 to 5-°C and the 12 to 24-°C ranges, in agreement with previous laboratory measurements. Correlation between super-coarse (d p 10"80 μm, geometric equivalent diameter) PM concentration and precipitation displays a significant increase in concentration with decreasing number of precipitation events (dry weather periods).
Cycling and designing for cyclist in Germany: an overview of road safety, research and guidelines
(2016)
Cycling is considered a social, eco-friendly, pollution-free, low noise and healthy activity and mode of transportation. There are currently around 67 million bicycles in Germany. This number is expected to increase in the near future with greater use of electromotive assisted bicycles. Regarding the expected increase, there should be additional attention given to road traffic accidents involving cyclists. In 2014, 396 cyclists were killed in road accidents in Germany, which is 12 % of all road fatalities. Also in 2014, Germany reported over 78,000 injuries to cyclists. The majority of the fatalities (about 58 %) and 83 % of the serious injuries to cyclists occurred in urban areas. This paper will examine three aspects concerning cyclists. First, the paper will show the main current developments, for example the National Cycling Plan 2020, the effects of the road safety programme and provide an analysis of the German national accident statistics. Second, the paper will give an overview of the regulations, guidelines for road traffic and designing of cycling facilities. Lastly, this study will detail the current and completed research in Germany addressing cyclist. For example, the paper will discuss the topic "Accidents between Turning-off Trucks and Cyclists" Accidents between right turning trucks and straight riding cyclists often show massive consequences. Accident severity is much higher than in other accidents. The situation is critical especially due to the fact that, in spite of the six mirrors that are mandatory for ensuring a minimum field of sight for the truck drivers, cyclists in some situations cannot be seen or are not seen by the driver. Either the cyclist is overlooked or is in a blind spot area that results from the turning manoeuvre of the truck. At present driver assistance systems are discussed that can support the driver in the turning situation by giving a warning when cyclists are riding parallel to the truck just before or in the turning manoeuvre. The paper will describe the requirements for turning assist systems for trucks. The outcome of the study is an overview of the accident situation between right turning trucks and straight driving cyclists in Germany as well as a corresponding test procedure for driver assistance systems. Below are several other projects which will be investigated, too: Accident Risk and Acceptance of Traffic-Rules by Cyclists ; Safety Improvement in Terms of Using Bicycle Paths in the Opposite Direction ; Cycling in Mixed-Traffic ; Observation of Pedal Electric Cycles Riders to Identify Safety Concerns. These three aspects will provide the current situation on the topic of cyclist safety in Germany.
Die Reduzierung des Verkehrslärms ist eine große Herausforderung für alle Beteiligten. Das gilt umso mehr, als nach den Prognosen sich die Verkehrsleistung auf der Straße noch stark erhöhen wird. Viele Stellen in Deutschland, wie Industrie, Forschungseinrichtungen und Behörden haben sich der Problematik angenommen. Forschungsarbeiten wurden und werden durchgeführt oder sind in Vorbereitung. Über die nationalen Aktivitäten hinaus wird das Thema europaweit behandelt. In vier Beiträgen wird über die europäischen Forschungsprojekte SILVIA, ITARI, SILENCE und P2RN berichtet. Das Spektrum der Konzepte dieser Forschungsarbeiten ist sehr breit und erstreckt sich über praktische und theoretische Ansätze.
Das 11. Kolloquium Straßenbetriebsdienst der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen fand nach 10 Veranstaltungen in der Technischen Universität Darmstadt erstmals in der Universität (TH) Karlsruhe statt. Die Veranstaltung hatte erneut über 250 Zuhörer aus dem In- und Ausland nach Karlsruhe geführt. Ihnen wurde ein umfangreiches Vortragsprogramm mit insgesamt 17 Vorträgen angeboten, das alle wesentlichen Aspekte des Straßenbetriebsdienstes umfasste. Sie wurden in den Themenblöcken "Aktuelle Themen im Straßenbetriebsdienst", "Ergebnisse laufender und abgeschlossener Forschungsvorhaben", "Techniken und Strategien im Winterdienst und Umweltaspekte des Straßenbetriebsdienstes" präsentiert. Zum Rahmenprogramm der Veranstaltung gehörten eine Begleitausstellung, eine Werksbesichtigung und praktische Gerätevorführungen.
In den sechs Städten Berlin, Borgentreich, Buxtehude, Esslingen, Ingolstadt und Mainz wird das Forschungsvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" modellhaft für Zentren-, Zentrenrand- und Randgebiete durchgeführt. Die Ziele und Inhalte des Vorhabens gehen über die bisherigen Verkehrsberuhigungsprojekte hinaus und klammern auch verkehrsreiche Straßen nicht aus. Wirkungen auf den Gebieten Verkehr, Umwelt und Städtebau werden durch ausführliche Vorher-/Nachherbeobachtungen von den hierfür zuständigen Bundesressorts und ihren wissenschaftlichen Instituten ebenso untersucht wie Akzeptanz- und Durchführungsprobleme. Erste Maßnahmen und Ergebnisse aus Buxtehude (Tempo-30-Versuch) und Berlin werden geschildert. Auf prinzipielle Fragen zur Intensität der Umgestaltung und flächenhaften Wirkung, zur Verdrängung des Durchgangsverkehrs, zu verkehrsberuhigten Bereichen sowie zur Akzeptanz der Maßnahmen durch den Bürger wird eingegangen.
Bei einem Sicherheitsaudit von Straßen handelt es sich um eine systematische und unabhängige Ermittlung der Sicherheitsdefizite bei Straßenbaumaßnahmen. Das Ziel des Sicherheitsaudits ist es, Straßen beim Neu-, Um- oder Ausbau so sicher wie möglich zu gestalten und damit Unfallgefahren gering zu halten. Seit Oktober 2002 liegen die deutschen "Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen - ESAS" vor (FGSV, 2002). Damit ist eine vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) initiierte, 3-jährige intensive Entwicklungsarbeit der FGSV ad-hoc Gruppe 2.0.2 "Sicherheitsaudit für Straßen (SAS)" zum Abschluss gekommen). Gegenwärtig stehen Fragen der Auditorenaus- und -weiterbildung sowie die Erprobung in den Verwaltungen im Focus. Zum internationalen Stand des Sicherheitsaudits werden Hinweise gegeben.
Es wird über die Fachvorträge des Kolloquiums "Straßenbetriebsdienst" informiert, das zum neunten Mal gemeinsam von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt im Oktober 1999 veranstaltet wurde. In kurzen Zusammenfassungen wird über die Vorträge der drei Themenblöcke "Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes", "Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung" und "Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst" berichtet.
Das 10. Kolloquium "Straßenbetriebsdienst", das in zweijährigem Turnus von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Zusammenarbeit mit dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt veranstaltet wird, fand am 17. und 18. Oktober 2001 in Darmstadt statt. Über 250 Teilnehmer waren wiederum der Einladung gefolgt. Auf vielfachen Wunsch wurde erstmals eine kleine Begleitausstellung organisiert, die Highlights, nicht aber ein umfassendes Lieferprogramm zeigen sollte. Die insgesamt 17 Vorträge der Veranstaltung wurden in drei Themenblöcken präsentiert: Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes, Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst und Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung. Die Vorträge haben auf breiter Linie erneut unter Beweis gestellt, dass auf allen Ebenen der Verwaltung, der Industrie und der wissenschaftlichen Forschung vielfältige Anstrengungen unternommen werden, das bereits erreichte, auch im internationalen Vergleich hohe Niveau des Straßenunterhaltungs- und Winterdienstes weiter zu verbessern. Die eingeleiteten Maßnahmen bedürfen jedoch der konsequenten Weiterverfolgung. Der Teil 1 enthält nach der Einleitung (1.) die Übersicht über den Themenblock Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes (2.).
Das 10. Kolloquium "Straßenbetriebsdienst", das in zweijährigem Turnus von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Zusammenarbeit mit dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt veranstaltet wird, fand am 17. und 18. Oktober 2001 in Darmstadt statt. Über 250 Teilnehmer waren wiederum der Einladung gefolgt. Auf vielfachen Wunsch wurde erstmals eine kleine Begleitausstellung organisiert, die Highlights, nicht aber ein umfassendes Lieferprogramm zeigen sollte. Die insgesamt 17 Vorträge der Veranstaltung wurden in drei Themenblöcken präsentiert: Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes, Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst und Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung. Die Vorträge haben auf breiter Linie erneut unter Beweis gestellt, dass auf allen Ebenen der Verwaltung, der Industrie und der wissenschaftlichen Forschung vielfältige Anstrengungen unternommen werden, das bereits erreichte, auch im internationalen Vergleich hohe Niveau des Straßenunterhaltungs- und Winterdienstes weiter zu verbessern. Die eingeleiteten Maßnahmen bedürfen jedoch der konsequenten Weiterverfolgung. Der abschließende Teil 2 enthält die Übersicht über die Themenblöcke Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst (3.) und Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung (4.) sowie ein Resümee (5.).
In der amtlichen Statistik der Unfälle wird zwischen "Abkommen von der Fahrbahn nach links" und "Abkommen nach rechts" unterschieden. Jene Unfälle sind nicht erfasst, bei denen es zunächst auf der Fahrbahn zu einem leichten Zusammenstoß kommt, infolge dessen ein Auto von der Fahrbahn abkommt, wobei unter Umständen schwere Unfallfolgen entstehen. Im Jahre 1984 wurden unter Unfallart "Abkommen" 2.092 Getötete = 28,5 % aller im Straßenverkehr 1984 Getöteten ausgewiesen. Die Verteilung der Unfälle auf Innerortsstraßen, Landstraßen und Autobahnen wird angegeben. Die Unfallschwere beim Abkommen nach rechts ist bedeutend größer als beim Abkommen nach links. Mehr als 80 % der abkommenden Fahrzeuge verlassen die Fahrbahn unter 20 Grad. Die größere Unfallschwere beim Abkommen nach rechts wird auf Fehlen von Schutzplanken zurückgeführt. Der günstige Einfluss von Randmarkierungen wird nicht erwähnt. An der Zahl schwerer Unfallfolgen haben Bäume an Landstraßen einen 50 %-Anteil. Sie sollten 5 m, in Außenkurven 10 m vom Fahrbahnrand entfernt sein, andernfalls durch Buschgruppen ersetzt oder durch Schutzplanken geschützt werden. Würde man durch wirksame Maßnahmen die Unfälle durch Abkommen nach rechts auf die Zahl der Unfälle durch Abkommen nach links reduzieren, würden sich die volkswirtschaftlichen Kosten um rund. 3 Mrd. DM jährlich vermindern.
As the data for road weather stations is used for online traffic control within section control systems, it is very important for the efficiency of the traffic control systems to be based on reliable data of a high quality. Therefore, a Test Site for checking the quality of road weather stations was established near Munich in Germany in 2003 and has been operational since then. In close co-operation with all participants (sensor manufacturers, road authorities, German Federal Research Institute, research and consultancy bodies), the overall goal was to improve the sensors" quality as well as to establish methods to detect failures in measurements. Furthermore, several improvements were carried out within the scope of the Test Site using the expertise of all participants and the infrastructure of the Test Site. The developments, reports and results obtained are both significant and helpful for manufacturers, road authorities, practitioners, research and consultancy.
Seit der Herausgabe der HLB 1957 (Hinweise für die Anordnung und Ausführung von senkrechten Leiteinrichtungen an Bundesfernstraßen) haben sich Schutzplanken immer mehr zur Verhinderung schwerer Unfälle bewährt. Die neuen Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen berücksichtigen die Erfahrungen einer langen Bewährungszeit. Die Entwicklung führte von der streckenweisen Installation zur allgemeinen Anwendung, der einfachen Schutzplanke zur einfachen Distanzschutzplanke und zur doppelten Distanzschutzplanke, wobei nach jeder der Änderungen ein erheblicher Gewinn nachgewiesen wurde. Schutzplanken werden mit Erfolg als Absturzsicherungen auf Brücken verwendet. Am Fahrbahnrand haben sie die Zahl der Unfälle reduziert und den Anteil schwerer Unfälle vermindert. Das neue Merkblatt enthält Hinweise für das Aufstellen von Schutzplanken, Maßnahmen zum Vermeiden von Versagen der Keilverschlüsse und für den Anprallschutz von gestürzten Zweiradfahrern an Schutzplankenpfosten.
Es wird über die Entwicklungen der Geräusch-Emission schwerer Lkw berichtet. Zwischen 1975 und 2002 wurden die Grenzwerte von schweren Lkw der Leistungsklasse größer/gleich 150 kW für das maximale Geräusch bei der Typprüfung um 11 dB(A) verringert, was einen Rückgang der Prüfpegel um 9 dB(A) zur Folge hatte. Die Messung der Vorbeifahrtpegel schwerer Lkw an einer Autobahn-Steigungsstrecke deuten dagegen bei niedrigen Fahrzeug-Geschwindigkeiten auf einen wesentlich geringeren Pegelrückgang von 4 dB(A) hin.
Passive Schutzeinrichtungen wie Stahlschutzplanken und Betonschutzwände werden in Deutschland bereits seit den 1950er Jahren eingesetzt und spielen seitdem eine bedeutende Rolle für die passive Sicherheit auf unseren Straßen. Die Entwicklung von passiven Schutzeinrichtungen lässt sich in mehrere Zeitabschnitte von den Anfängen in den 1930er Jahren über die Normung auf europäischer Ebene in den 1990er Jahren bis heute untergliedern. Die Entwicklung der heute bekannten und eingesetzten Stahlschutzplankensysteme hat ihren Ursprung in umfangreichen Versuchsreihen in den 1960er Jahren. Nicht zuletzt auch auf Grund der europäischen Normung ist in den letzten Jahren eine Vielzahl von neuen Systemen hinzugekommen. Jedes System, das auf europäischen Straßen zukünftig eingesetzt werden soll, muss seine Leistungsfähigkeit nach den Vorgaben der Europäischen Normen beweisen. Darin werden einheitliche Anforderungen für die Wirkungsweise von Schutzeinrichtungen bei der Abnahmeprüfung mittels Anprallversuchen festgelegt. Die Auswahl für die nationale Verwendbarkeit der Systeme und deren Einsatzbereiche wird auch weiterhin in nationalen Richtlinien geregelt. Diese zu erarbeiten und umzusetzen, stellt die große Herausforderung für die nächsten Jahre dar.
Die fatalen langen Wege – Defizite in der Informationserfassung und bei der Informationsbearbeitung
(1985)
Die Meldewege – und damit die Laufzeit von Verkehrsmeldungen – sind häufig sehr lang. Mit der Folge, dass eine Nachricht vom Autofahrer manchmal geradezu als Falschmeldung empfunden wird, weil sich die beschriebene Verkehrssituation in der Zwischenzeit wieder geändert hat. Die Erfassung und Meldung von Verkehrsinformationen muss daher verbessert werden mit dem Ziel, dass der Kraftfahrer die für ihn wichtige Information genau zu dem Zeitpunkt erhält, an dem er sie braucht, und dass ihn möglichst nur die für ihn selbst relevanten Meldungen erreichen. Schließlich muss vor der Entscheidung über die Empfehlung von Umleitungen jeweils der Verkehrszustand auf den Alternativrouten geprüft werden, damit der Autofahrer nicht womöglich vom Regen in die Traufe gerät.
Schallreflexionen an den Innenwänden eines Straßentunnels erhöhen den im Tunnel herrschenden Geräuschpegel. Nach In-situ-Messungen in verschiedenen Straßentunneln kann die Erhöhung des Mittelungspegels in Tunnelmitte bis zu 14 dB(A) betragen. Durch schallabsorbierende Bekleidung der Tunnelinnenwände wird die Pegelerhöhung bis auf wenige Dezibel abgebaut. Die Reflexionen im Tunnelinnern führen weiter zu einer erhöhten Schallemission aus den Tunnelportalen, sodass der Immissionspegel in der Nähe der Portale ansteigt. Schallmessungen an einem im Maßstab 1:8 verkleinerten runden Tunnel und zwei im Maßstab 1:20 verkleinerten runden und rechteckigen Tunneln - alle mit senkrechten Portalen und schallreflektierenden Innenwänden - ergaben an Immissionsorten in 10 m Abstand zur Tunnelachse maximale Pegelerhöhungen von ungefähr 4 dB(A). Sie lagen in 20 m Abstand noch bei 2 dB(A). Durch relativ kurze Belegungslängen der Tunnelinnenwände mit schallabsorbierendem Material kann die maximale Pegelerhöhung auch im Nahbereich von Straße und Tunnelportal auf unkritische Werte unter 1 dB(A) abgesenkt werden. Anhand der Messergebnisse ließ sich ein einfaches Verfahren zur Berechnung der Erhöhung des Mittelungspegels an Immissionsorten vor den Portalen von Tunneln mit schallreflektierenden Innenwänden herleiten. Das Verfahren kann mit geringen Modifikationen auch zur Berechnung der Pegelerhöhung an Tunneln mit schallabsorbierender Bekleidung der Innenwände herangezogen werden.
Nach mehr als zehnjähriger Anwendung der RAS-Q, -L und -K war eine umfassende Neubearbeitung der Entwurfsrichtlinien notwendig. Als wesentliche Änderung werden die Neustrukturierung des Regelwerks und die Trennung nach Straßenarten (Autobahnen, Landstraßen, Stadtstraßen) beschlossen. Damit werden für Autobahnen in der Baulast des Bundes, für autobahnähnlich ausgebaute Außerortsstraßen und für Stadtautobahnen eigenständige Richtlinien (RAA) vorliegen. Grundgedanke der neuen RAA ist es, den Entwurfsstandard für unterschiedliche Autobahntypen differenziert in Entwurfsklassen zusammenzufassen. Dadurch lässt sich die angestrebte Einheit von Netzfunktion, Planungsvorgabe und Entwurfsergebnis stärker betonen mit dem Ziel, Autobahnen für den Kraftfahrer wahrnehmbar und unterscheidbar zu gestalten. Änderungen ergeben sich vor allem in der Querschnittsgestaltung aus Erfordernissen der Fahrzeugrückhalteeinrichtungen und der Sicherheit an Arbeitsstellen bei der Breite der Mittelstreifen und der Richtungsfahrbahnen für den 4+0-Behelfsverkehr in Arbeitsstellen. Entwurfselemente der Linienführung konnten modifiziert und reduziert werden, um wirtschaftlichere Entwürfe zu ermöglichen. Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve und die Geschwindigkeit V85 entfallen künftig als Bemessungsgrundlage. Hier wird auf die Richtgeschwindigkeit oder auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten abgestellt. Außerdem erhalten die RAA zwei vollständig neue Abschnitte zur Straßenausstattung sowie zu gestalterischen und betrieblichen Besonderheiten. Damit entsprechen sie der Forderung nach einem umfassenden Regelwerk für Autobahnen.
Nach mehr als zehnjähriger Anwendung der RAS-Q, -L und -K war eine umfassende Neubearbeitung der Entwurfsrichtlinien notwendig. Als wesentliche Änderungen wurden die Neustrukturierung des Regelwerks und die Trennung nach Straßenarten (Autobahnen, Landstraßen, Stadtstraßen) beschlossen. Damit werden für Autobahnen in der Baulast des Bundes, für autobahnähnlich ausgebaute Außerortsstraßen und für Stadtautobahnen eigenständige Richtlinien (RAA) vorliegen. Grundgedanke der neuen RAA ist es, den Entwurfsstandard für unterschiedliche Autobahntypen differenziert in Entwurfsklassen zusammenzufassen. Dadurch lässt sich die angestrebte Einheit von Netzfunktion, Planungsvorgabe und Entwurfsergebnis stärker betonen mit dem Ziel, Autobahnen für den Kraftfahrer wahrnehmbar und unterscheidbar zu gestalten. Änderungen ergeben sich vor allem in der Querschnittsgestaltung aus Erfordernissen der Fahrzeugrückhalteeinrichtungen und der Sicherheit an Arbeitsstellen bei der Breite der Mittelstreifen und der Richtungsfahrbahnen für den 4+0-Behelfsverkehr in Arbeitsstellen. Entwurfselemente der Linienführung konnten modifiziert und reduziert werden, um wirtschaftlichere Entwürfe zu ermöglichen. Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve und die Geschwindigkeit V85 entfallen künftig als Bemessungsgrundlage. Hier wird auf die Richtgeschwindigkeit oder auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten abgestellt. Außerdem erhalten die RAA zwei vollständig neue Abschnitte zur Straßenausstattung sowie zu gestalterischen und betrieblichen Besonderheiten. Damit entsprechen sie der Forderung nach einem umfassenden Regelwerk für Autobahnen. Siehe auch Teil 1 des Artikels.
Die EU-Kommission strebt an, bis zum Jahr 2010 die Zahl der Verkehrstoten um 50 Prozent zu senken. Dazu sind auch Verbesserungen der Straßeninfrastruktur erforderlich. Neben der Aufdeckung und Bekämpfung von unfallauffälligen Abschnitten gilt es, für den Neubau sowie den Um- und Ausbau vorhandener Straßen bessere Technische Regelwerke zu erarbeiten. Die neuen Entwurfsrichtlinien streben mehr Verkehrssicherheit durch eine stärkere Standardisierung an. Ziel ist es, wenige Straßentypen zu schaffen. Diese sollen in sich homogen sein und sich von anderen Straßentypen möglichst deutlich unterscheiden. Um Straßen stärker standardisieren zu können, benötigt man eine Leitgröße, der sich die verschiedenen Straßentypen und somit die verschiedenen Querschnitte, Knotenpunke und Entwurfsparameter zuordnen lassen. Als eine solche Leitgröße galt bisher die Entwurfsgeschwindigkeit. Diese soll künftig durch eine dimensionslose Größe - die Entwurfsklasse - ersetzt werden. Zur Überprüfung, ob auf der gebauten Straße jederzeit vor einem unerwarteten Hindernis gebremst werden kann, wird ein neues Prüfverfahren mit variabler Prüfgeschwindigkeit konzipiert. Zudem soll die Qualität der räumlichen Linienführung durch quantitative Vorgaben gesichert werden.
Die noch gültigen "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen" (RSA) sind aus dem Jahr 1995. Auch wenn sich die RSA 95 bewährt haben und die Akzeptanz hoch ist, ist eine Überarbeitung notwendig geworden. Damit wurde bereits vor einigen Jahren innerhalb der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) begonnen. Neben einer grundlegenden Überarbeitung rückten allerdings zunächst Maßnahmen in den Vordergrund, die einen positiven Beitrag zur Staubekämpfung liefern können, da diese Thematik im besonderen Interesse des Bundesverkehrsministeriums und der Länder liegt. Eine Maßnahme, die hier positiv wirken kann, sind Nachtbaustellen, das heißt, die Baustellentätigkeit, insbesondere bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer, soll vermehrt in die Nacht verlegt werden. Für Nachtbaustellen gab es bislang noch keine Regelungen. Hier sollen die neuen RSA einheitliche Regelungen schaffen. Ein weiteres Thema waren Lkw-Unfälle in Arbeitsstellen kürzerer Dauer. Hier kommt es immer wieder vor, dass Lkw aufgrund mangelnder Aufmerksamkeit der Fahrer mit der fahrbaren Absperrtafel kollidieren und dadurch sowohl die in der Arbeitsstelle Tätigen als auch sich selbst gefährden. Abhilfe können hierbei Warnschwellen schaffen, die als Vorwarneinrichtung eingesetzt werden. Außerdem sollte ein bereits seit längerem bekanntes Element endlich Eingang in die RSA finden, die Pfeilbaken. Ziel war es dann, diese Themenbereiche schnell in das Regelwerk zu integrieren, um verbindliche und einheitliche Regelungen zu haben.
Die ZTV M 02 ersetzen die ZTV-M aus dem Jahr 1984. Es werden die Gründe für die Neuherausgabe erläutert: Weiterentwicklung der Markierungssysteme, insbesondere der Markierungen mit erhöhter Nachtsichtbarkeit bei Nässe (Typ II-Markierungen), die Verbesserung der lichttechnischen und physiko-chemischen Prüfmethoden, die verschärften Belange des Umweltschutzes und insbesondere die Notwendigkeit der Berücksichtigung der Anforderungen der europäischen Normen. Eine wesentliche Änderung in den ZTV M 02 ist die Festlegung der verkehrstechnischen Eigenschaften durch Anforderungsklassen, die der DIN EN 1436 "Anforderungen an Markierungen auf Straßen" entnommen wurden. Die Anforderungen der Tages- und Nachtsichtbarkeit wurden gegenüber der ZTV-M 1984 angehoben. Es wurden Empfehlungen aufgenommen, welche Verkehrsklassen (Verschleißfestigkeitsklassen) je nach Beanspruchung der Markierung zu wählen sind. Neu in den ZTV M 02 ist die "Verkehrsfreigabemarkierung". Die Gewährleistungsfristen wurden an den Stand des Gewährleistungsrechtes und an die Rechtsprechung angepasst. Das System der Qualitätskontrollen innerhalb des Gewährleistungszeitraumes wurde verschärft, insbesondere ist für Markierungsarbeiten mit einem Nettoauftragswert von mindestens 50.000 Euro nunmehr die Durchführung von Mustergleichheitsprüfungen und der Abschluss eines Überwachungsvertrages obligatorisch. Schließlich wurden auch die Anforderungen an die Qualifikation des Markierungspersonals verschärft.
Die RPS 2009 - und nun?
(2019)
Aufgrund des europäischen Einflusses, aber auch wegen höherer verkehrlicher Anforderungen, hat seit einigen Jahren eine Neuorientierung im Bereich der Fahrzeug-Rückhaltesysteme eingesetzt. Den Anfang dazu machen die neu erstellten, im letzten Jahr veröffentlichten "Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme" (RPS 2009). Damit konnte ein über viele Jahre dauernder Prozess zum Abschluss gebracht werden. Die RPS 2009 sind systemneutral formuliert worden, um dem europäischen Gedanken Rechnung zu tragen. Den Verantwortlichen war stets bewusst, dass dies alleine für die Praxis nicht ausreichen wird. Ergänzt wurden die RPS 2009 deshalb durch die "Einsatzempfehlungen für Fahrzeug-Rückhaltesysteme", die auf der Homepage der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlicht sind. Den Anwendern fehlt es aber in erster Linie an konkreten praxisgerechten Vorgaben. Auch hilft die mittlerweile bereits vorhandene Vielfalt an Systemen nicht wirklich weiter. Das ganze System - dazu gehören zum Beispiel Anfangs- und Endkonstruktionen, Verankerungen in unterschiedlichen Bodenarten, Absicherungen auf Brücken, Übergänge zwischen dem System auf der Brücke und auf der Strecke und so weiter - muss zusammenpassen und ineinandergreifen. Und das tut es bislang noch nicht. Außerdem muss der Anwender aber auch wissen, ob seine Schutzeinrichtungen zusammen mit Bordsteinen, Aufsatzgeländern et cetera eingesetzt werden können. Alle diese praxisbezogenen Fragen löst die RPS 2009 nicht konkret. Aus diesen Gedanken heraus hat die BASt ein Einsatzfreigabeverfahren für Fahrzeug-Rückhaltesysteme entwickelt. Darin sollen Systeme aufgeführt und zur Anwendung freigegeben werden, die die wesentlichen Anforderungen erfüllen und einen Modulcharakter aufweisen.
Die Abschirmung von Wohngebieten an Straßen ist eine der Möglichkeiten, eine übermäßige Lärmbelästigung der Anwohner durch den Straßenverkehr zu vermeiden. Die Erkenntnisse über die erforderlichen Einrichtungen zum Schutz gegen übermäßigen Verkehrslärm, zum Beispiel Erdwälle, Einschnittsböschungen, Lärmschutzwände oder ähnliches, sind weiter vertieft worden, um die Gegebenheiten an Straßen in entspechendem Maße zu berücksichtigen. Durch Untersuchungen an einer Versuchsanlage - wobei die Verhältnisse an Straßen weitgehend nachgebildet wurden - sind die Grunddaten für die Voraus-Berechnungen ermittelt worden. Die Ergebnisse sind in zahlreichen Diagrammen dargestellt; die verschiedenen Einflussparameter werden eingehend diskutiert. Im Anhang befindet sich eine Zusammenstellung von Arbeitsdiagrammen zur Optimierung von Abschirmeinrichtungen an Straßen. Die Arbeit ist ein wichtiger Beitrag zur Lösung der Probleme, die durch die zunehmende Umweltbelästigung auftreten und stellt für die Planung wichtige Arbeitsunterlagen bereit, die eine optimale Dimensionierung von Schutzeinrichtungen ermöglichen.
Die Überarbeitung der RLS-90
(2011)
Die "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen", die RLS-90, sind 20 Jahre alt geworden. Grund genug, an eine Überarbeitung der Richtlinien zu denken. Die der RLS-90 zugrunde liegenden Annahmen der Geräuschemission sind identisch mit denen der RLS-81 und stammen aus den 1970er Jahren. Sie sind also bereits über 30 Jahre alt. Entsprechend hoch sind die Emissionsannahmen der RLS-90 für Lkw insgesamt und für Pkw bei niedrigen Geschwindigkeiten. Nur für Pkw bei hohen Geschwindigkeiten zeigt sich eine höhere Geräuschemission. Neben der Tabelle 4 der RLS-90 wird ein Verweis auf eine Tabelle mit D(Index StrO)-Werten diskutiert, die nach Fahrzeugart und Geschwindigkeitsbereich differenziert aktuelle Korrekturwerte vorhält. Eine wesentliche Voraussetzung hierfür ist, die Überarbeitung des "Verfahrens zur Messung der Geräuschemission von Straßenoberflächen", GEStrO. Die Geräuschemission einer überarbeiteten RLS-90 soll als längenbezogener Schallleistungspegel formuliert und damit kompatibel zu den modernen Richtlinien Schall 03, Ausgabe 2006 und NMPB 2008 sein. Mit einigen kleinen Änderungen im Ausbreitungsteil könnte eine überarbeitete RLS-90 Ende 2011 fertig gestellt sein.
This article reports on a two-year study (2006 to 2008) of the distribution of de-icing salts (NaCl) applied to the road and the influence of traffic on the effective times of the de-icing salts. The research was focused on the needed resting periods of de-icing salts on road surfaces. The study used sensors installed in two lanes of the Motorway A4 in the area of the Dresden-Hellerau Highway Surveillance Center (Germany), to measure air and ground temperatures, wind speed and direction, liquid film thicknesses and residual quantities of salt on the road surface during ongoing traffic at 5-minute intervals. The authors conclude with four observations that can be useful for applying de-icing salts more judiciously: preventive spreading is only sensible if applied timely, i.e. immediately prior to icing events to be expected; the time-frame for preventive spreading on the dry road surface is maximum 60 minutes and on the moist road surface maximum 120 minutes; by increasing spreading densities in preventive spreading, this timeframe cannot be extended; it is completely sufficient if the spreading width is adjusted in such a way that the outer wheel tracks are also covered by the spreading. Distribution across the entire width of the lane will be caused by the rolling traffic within a few minutes.
Seitens einiger Bundesländer wird in verstärktem Maße gefordert, zur Information von Verkehrsteilnehmern neben Wechselverkehrszeichen und Wechselwegweisern auch dynamische Verkehrsinformationstafeln mit Textinformationen zu verwenden. Dies widerspricht der bisherigen Gepflogenheit des BMVBW, aus wohlerwogenen Gründen sich beim Verkehrsmanagement der in der StVO vorgesehene Zeichengebung zu bedienen und möglichst auf Textinformationen zu verzichten. Der Wunsch, einheitliche Grundregeln für solche Anzeigetafeln aufzustellen, führte zu einem Merkblattentwurf der FGSV, dass sich im Wesentlichen auf die Anforderungen anderer europäischer Länder stützt. Das BMVBW beauftragte die Bundesanstalt für Straßenwesen, optimierte Anzeigen für deutsche Autobahnen zu entwerfen. In einem begleitenden Forschungsprojekt sollten verkehrsplanerische und wahrnehmungspsychologische Aspekte beleuchtet werden. Ziel des Projektes waren die Förderung der Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, die Erschließung und Anwendung geeigneter Informationswege für die Verkehrsteilnehmer, die Vermeidung unerwünschter und uneinheitlicher Beschilderung auf Bundesfernstraßen sowie die Vermeidung der mentalen Überlastung und Verwirrung der Verkehrsteilnehmer. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes flossen in Empfehlungen zur Gestaltung und zum Einsatz von dynamischen Tafeln ein, die in Form einer Richtlinie veröffentlicht werden sollen. Als Ergebnis des AP-Projektes liegt ein umfangreicher Schlussbericht mit folgendem Inhalt vor: - Zusammenstellung der wesentlichen rechtlichen Aspekte; - Psychologische Aspekte; - Literaturüberblick über nationale und internationale Veröffentlichungen; - Beispielsammlung realisierter Varianten moderner Textanzeigen auf Autobahnen in Deutschland und im Ausland; - Textentwurf "Dynamische Wegweiser mit integrierten Stauinformationen (dWiSta)", der auf den Ergebnissen des im Rahmen des AP-Projektes betreuten Forschungsprojektes (FE 03.352/2002) basiert; Kurzbericht des Forschungsprojektes. Das vorliegende Forschungsprojekt steht in engem thematischen Zusammenhang mit dem Forschungs- und Entwicklungsvorhaben 03.352/2002/IGB des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) "Dynamische Verkehrsinformationstafeln", das unter diesem Titel als Heft 916 in der Schriftenreihe "Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik" des BMVBW veröffentlicht wurde.
Dynamische Anzeigetafeln sollen künftig auf Bundesautobahnen in einem einheitlichen Design erscheinen. Dazu trägt die Veröffentlichung des Hinweispapiers für die einheitliche Gestaltung und Anwendung von dynamischen Wegweisern mit integrierten Stauinformationen (dWiSta) bei. Bei der Umsetzung der Erkenntnisse in Anwendungshinweise wurde Wert auf einfache, verständliche und wiedererkennbare Anzeigeformen (Gestaltung und Inhalt) gelegt. Die Vorgaben zu einheitlichen Anzeigeinhalten bilden damit einen Kompromiss zwischen dem Wunsch, den Verkehrsteilnehmern möglichst viel Informationen zur Verfügung zu stellen und der nur begrenzten Aufnahmekapazität der Autofahrer. Die moderne Technik der Anzeigetafeln erlaubt aber dennoch, denkbare zukünftige Erweiterungen der Anzeigeinhalte zu realisieren (zum Beispiel Reisezeitangaben). Entsprechende Untersuchungsprojekte werden zurzeit geplant.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führt seit 1957 Eignungsprüfungen von Fahrbahnmarkierungen durch. Diese erfolgten bis 1980 auf Prüffeldern. Seit circa 20 Jahren werden Eignungsprüfungen auf der Rundlaufprüfanlage (RPA) durchgeführt. Parallel zur Entwicklung und Konstruktion der RPA fanden Diskussionen über ein geeignetes praxisorientiertes Prüfverfahren statt. Während für die Anforderung an Markierungen bereits seit 1997 die europaweit geltende EN 1436 besteht, wurde die für das Prüfverfahren auf der RPA verbindlich gewordene EN 13197 erst im Jahr 2000 wirksam. Das neue, durch die Euronormen verbindliche Verfahren besteht aus den Stufen chemisch-physikalische Prüfung der Markierungsstoffe, Belastungsprüfung auf der RPA und der Urmusteranalyse der eingesetzten Stoffe. Ziel der Eignungsprüfung ist die Erlangung eines Prüfzeugnisses, das von der BASt nur dann ausgestellt wird, wenn bestimmte Mindestanforderungen erreicht werden. In aller Regel machen heute die Straßenbauverwaltungen bei der Ausführung von Fahrbahnmarkierungen das Vorhandensein eines Prüfzeugnisses zur Bedingung ihrer Verträge. Es hat sich gezeigt, dass Markierungssysteme, die die Bedingungen der Eignungsprüfung erfüllen, zu einem hohen Prozentsatz auch den in der Praxis vielfältig auftretenden Anforderungen standhalten.
Ein selbstverständliches Mittel zur Senkung von nächtlichen Verkehrsunfällen ist die ortsfeste Straßenbeleuchtung. Bei Einsparbestrebungen in den öffentlichen Haushalten wird oft versucht, das Niveau der Straßenbeleuchtung herunterzuschrauben. In einem Forschungsvorhaben sollte deshalb untersucht werden, wie sich Beleuchtungsänderungen auf das Unfallgeschehen auswirken. Das Vorhaben war als Vorher-/Nachher-Studie angelegt, die in 6 deutschen Städten auf je 10 Untersuchungs- und Kontrollstrecken stattfand. Auf den Untersuchungsstrecken wurde die Beleuchtung zu einem bestimmten Zeitpunkt verändert, auf den Kontrollstrecken unterblieb diese Veränderung. Ergebnis der Studie ist, dass die Unfälle besonders in der verkehrsschwachen Zeit von 23 bis 5 Uhr zurückgingen. Die Anzahl aller Unfälle ging um (nicht signifikante) 28 Prozent, die der Fußgänger- und Radfahrerunfälle um (signifikante) 68 Prozent zurück. Auch die Zahl der Verletzten sank um (nicht signifikante) 45 Prozent. Diese Ergebnisse bestätigen tendenziell die Resultate vieler anderer Studien, dass Abschalten oder selbst Reduzierung der Straßenbeleuchtung das Unfallrisiko erhöht. Das gilt gerade auch für die verkehrsschwachen Nachtstunden.
Die Forderung nach eindeutiger Konstruierbarkeit ist Voraussetzung für die Einheitlichkeit und Darstellungsqualität von Verkehrszeichenbildern. Die eindeutige Konstruierbarkeit war in der Vergangenheit nicht gegeben. Mit der Digitalisierung der Schriftzeichen nach DIN 1451, Teil 2, wurden eindeutige Konstruktionsvorschriften geschaffen. Durch den Einsatz rechnergesteuerter Schneidemaschinen in der Verkehrszeichenproduktion können Bildelemente automatisch geschnitten werden. Die Digitalisierung der Verkehrszeichen ist Ausgang für den Einsatz der EDV. Drei wichtige Verfahren der Datenverarbeitung mit dem Ziel digitalisierter Bilder werden vorgestellt. Vor allem die Digitalisierung durch geometrische Berechnung der Umgrenzungslinien von Darstellungen hat sich als besonders einfaches Verfahren für die spätere Praxisanwendung erwiesen. Das Verfahren wird näher beschrieben und seine Vorteile aufgezeigt. Mit der DIN 1451 in Verbindung mit den "Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen" (RWBA 1982) wird die Digitalisierung insbesondere bei der Planung und Beschriftung der Autobahnwegweisung industrieseitig angewendet.
Bei Statistischen Vorbeifahrt-Messungen werden die Geräusche vieler einzelner Fahrzeuge während der Vorbeifahrt gemessen, um die akustische Qualität der Straße zu bestimmen. Dies ist im dichten Verkehr oft nicht mehr möglich, da sich die Geräusche zu stark überlappen. Statt der Verwendung nur eines Mikrofons soll hier der Einsatz von Mikrofonarrays mit 6, 10 und 20 Mikrofonen zur Trennung der Geräusche von verschiedenen Fahrzeugen untersucht werden, um auch im dichten Verkehr messen zu können. Für die Extrahierung der gesuchten Pegel wurde als Referenz ein Verfahren zur Quellentrennung (SIA) eingesetzt. Ein zweites Verfahren (BeamSolve) wurde im Rahmen des Projekts entwickelt. Die Pegel eines einzelnen Fahrzeugs ließen sich auch dann noch vom folgenden Fahrzeug trennen, wenn die Lücke zwischen den Fahrzeugen deutlich unter einer Fahrzeuglänge lag. Abweichungen zur Referenzmessung der einzelnen Fahrzeuge (Pkw und Lkw) ergeben sich systematisch durch die Mittelung des Pegels über mehrere Mikrofonpositionen, was den Maximalpegel um 0,6 Dezibel senkt und als Korrekturfaktor berücksichtigt werden kann. Das SIA-Verfahren liefert im Mittel eine weitere Unterschätzung dieses Pegels um minus 0,2 Dezibel bei einer Streubreite von plus minus 0,2 Dezibel. Das neue BeamSolve-Verfahren liefert im Mittel einen Pegel der 0,8 Dezibel unter dem SIA-Verfahren liegt, also insgesamt 1,6 Dezibel unter den Referenzpegeln mit einem Mikrofon. Die Streuung beträgt dabei plus minus 0,6 Dezibel, wenn 20 Mikrofone verwendet werden. Während das SIA-Verfahren schon mit 6 Mikrofonen stabile Ergebnisse liefert, sind für das BeamSolve 20 Mikrofone vorteilhaft. Damit stehen nun Messverfahren zur Verfügung, mit denen auch im dichten Verkehr die Statistische Vorbeifahrt-Messung angewendet werden kann.
Wiedergegeben werden die Ergebnisse einer Projektstudie, in der außerörtliche Hochleistungsstraßen "unterhalb der Autobahn" und "oberhalb der normalbreiten Landstraße", die sogenannten Zwischenquerschnitte untersucht wurden. Die Untersuchungen zielten auf die Erprobung von Querschnitten, die bei geringem Flächenverbrauch und niedrigeren Baukosten als denjenigen von regulären zweibahnigen Straßen mehr Verkehrsicherheit und eine höhere Qualität des Verkehrsablaufes gewährleisten als herkömmliche einbahnig zweistreifige Straßen. Als Zwischenquerschnitte werden Querschnitte mit einer Kronenbreite von 14 bis 22 m bezeichnet. Für diese Strecken wurden Unfalldaten sowie Verkehrsstärken erhoben. Im Zentrum der Untersuchungen stand die Frage, ob und für welche Einsatzbereiche sogenannte b2+1-Querschnitte in Betracht kommen. b2+1-Querschnitte haben drei Fahrstreifen, wobei der mittlere Fahrstreifen abwechselnd den beiden Fahrtrichtungen fest zugeordnet wird. Durch Befragungen von Kraftfahrern zeigte sich eine sehr hohe Akzeptanz für diesen Querschnitt. Nach den Erfahrungen der Straßenmeistereien im Straßenbetriebsdienst gibt es keine Gründe, die den Einsatz des b2+1-Querschnitts in Frage stellen. Behandelt wird auch die Frage der Anwendung von Zwischenquerschnitten beim Ausbau des Straßenetzes in den neuen Ländern.
Die in den gültigen Richtlinien enthaltenen Einsatzgrenzen sind so restriktiv, dass mit ihnen der Bau von Gehwegen nur noch in Ausnahmefällen gerechtfertigt werden kann. Diese Einsatzgrenzen sollten überprüft und, falls erforderlich, neu gefasst werden. In einer Beispielsammlung wurde untersucht, welche Bauformen für Gehwege verwendet werden und nach welchen Kriterien dieses erfolgt. Anhand einer Unfalluntersuchung auf Straßen ohne Gehwege wurde die Häufigkeit und Art der Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern, die entlang der Straße gehen, untersucht. Danach kommt es zu ca. 0,31 Unfällen pro 106 Begegnungen zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern. Die meisten Unfälle ließen sich vermeiden, wenn alle Fußgänger entsprechend den Verkehrsregeln auf der linken Seite gingen. Besonders gefährdet sind Fußgänger bei Beginn der Abenddämmerung. Aus einer Kosten/Nutzen-Analyse wurden anhand wirtschaftlicher Kriterien Einsatzgrenzen für Gehweganlagen abgeleitet. Als Kostenelement dienten dabei die Baukosten und als Nutzenelement die monetär bewerteten Ersparnisse durch vermiedene Unfälle infolge von Gehwegen. Für geringe Fußgängerverkehrsstärken, für die die Anlage eines eigenen Gehweges unwirtschaftlich ist, kann die leichte bituminöse Befestigung des Banketts einen wesentlichen Beitrag zur Sicherheit der Fußgänger leisten. Den Fußgängern bietet man damit eine attraktive Alternative zum Gehen auf der Fahrbahn.
In Deutschland sind die Belange der Verkehrssicherheit von Straßen in dem geltenden Technischen Regelwerk enthalten. Dennoch werden immer wieder Straßenbaumaßnahmen geplant und realisiert, bei denen die Möglichkeiten verkehrssicherer Gestaltung nach dem Stand der Technik nicht ausgeschöpft wurden. Das kann auch eine Folge der Abwägung von unterschiedlich gerichteten Belangen sein. Neue wissenschaftliche Erkenntnisse finden zudem erst mit Zeitverzug Eingang in das Technische Regelwerk. Im Ausland wurden "Road Safety Audits" entwickelt, die Sicherheitsmängel bei Planung und Entwurf der Straßen vermeiden sollen. Sicherheitsaudits für Straßen sollten in Deutschland künftig in den Phasen Vorplanung, Vorentwurf, Ausführungsentwurf und Verkehrsfreigabe durchgeführt werden. Die Auditierung sollte jeweils vor den Sichtvermerken, Genehmigungen und Beschlüssen erfolgen. Die "Empfehlungen für ein Sicherheitsaudit für Straßen in Deutschland" (ESAS), die bereits bei zahlreichen Pilotaudits erprobt und fortentwickelt wurden, beinhalten die Abschnitte Ziel und Definition des Sicherheitsaudits, typische Sicherheitsdefizite, Auditphasen, Projektabgrenzung für das Sicherheitsaudit, Auditprozess, Auditdurchführung, Auditoren und Haftung. Im Anhang sind Angaben zu typischen Auffälligkeiten im Unfallgeschehen, Checklisten für Autobahnen, Landstraßen, Hauptverkehrsstraßen und Erschliessungsstraßen sowie Beispiele für Auditberichte enthalten. Die Checklisten sollen als Hilfsmittel bei der Auditierung dienen; sie können auch vom Planer künftiger Straßenverkehrsanlagen zur Eigenkontrolle verwendet werden. Anforderungen an die künftigen Auditoren betreffen einerseits ihre fachliche Qualifikation und andererseits ihre Unabhängigkeit. Das Sicherheitsaudit soll nun durch die Straßenbauverwaltungen der Länder und Kommunen angewendet werden. Dabei ist das Sicherheitsaudit als Bestandteil eines zukünftigen umfassenden Qualitätsmanagements für Straßen zu sehen.
Immer wieder kommt es bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer zu Auffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel, häufig verursacht durch den Schwerverkehr. Unfallursachen sind oftmals Unachtsamkeit oder Übermüdung der Fahrer. Deshalb ist es erforderlich, geeignete Sicherungsmaßnahmen zu suchen, die sowohl einen flüssigen und sicheren Verkehrsablauf gewährleisten als auch das Risikopotenzial für die Arbeitskräfte durch Vermeidung von Unfällen deutlich verringern. Einen vielversprechenden Ansatz stellen die in den Niederlanden eingesetzten Warnschwellen dar, die 150 m vor der fahrbaren Absperrtafel verlegt werden, wodurch unachtsame Fahrer beim Überfahren mechanisch gewarnt werden. Deshalb wurde der Einsatz von Warnschwellen bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Bundesautobahnen im Rahmen von Pilotversuchen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz praktisch erprobt. Auf Grund der gewonnenen Erkenntnisse wird uneingeschränkt bei allen stationären Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dem Seitenstreifen sowie auch für stationäre Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen mit Sperrung eines Fahrstreifens empfohlen, Warnschwellen einzusetzen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen unterhält seit 1987 an der BAB A 4 bei Bergisch Gladbach/Bensberg eine Abgasmess- und Verkehrszählstelle. In unterschiedlichen Entfernungen zur Trasse werden dort kontinuierlich und simultan die Konzentrationen der Abgaskomponenten Stickstoffmonoxid (NO) und -dioxid (NO2) sowie Verkehrs- und Meteorologiedaten gemessen. Mit den gewonnenen Daten konnte die Entwicklung verkehrsbedingter Stickoxidimmissionen in Bezug auf die stetig zurückgehenden spezifischen Fahrzeugemissionen bei gleichzeitig wachsendem Verkehrsaufkommen quantitativ verfolgt werden. Im Beobachtungszeitraum bis 2000 wurde bei einem Anstieg des Verkehrsaufkommens von circa 35 Prozent eine durchschnittliche Minderung der NO-Immissionen von circa 60 Prozent und der NO2-Belastung von etwa 25 Prozent ermittelt; allerdings zeigt sich beim NO2 seit 1996 eine Stagnation im zeitlichen Immissionsverlauf. Die an der BAB registrierte Abnahme der NOx-Immissionen beruht im Wesentlichen auf dem stetig wachsenden Anteil schadstoffreduzierter Pkw in Verbindung mit der gesteigerten Effektivität der 3-Wege-Katalysatoren.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen unterhält seit 1987 an der BAB A 4 bei Bergisch Gladbach/Bensberg eine Abgasmess- und Verkehrszählstelle. In unterschiedlichen Entfernungen zur Trasse werden dort kontinuierlich und simultan die Konzentrationen der Abgaskomponenten Stickstoffmonoxid (NO) und -dioxid (NO2), die O3-Belastung sowie Verkehrs- und Meteorologiedaten gemessen. Mit den gewonnenen Daten konnte die Entwicklung verkehrsbedingter Stickoxidimmissionen in bezug auf die stetig zurückgehenden spezifischen Fahrzeugemissionen bei gleichzeitig wachsendem Verkehrsaufkommen quantitativ verfolgt werden. Im Beobachtungszeitraum bis 1994 wurde bei einem Anstieg des Verkehrsaufkommens von circa 23 Prozent eine durchschnittliche Minderung der NO-Immissionen von über 40 Prozent und der NO2-Belastung (abhängig vom Abstand zur Fahrbahn) von 30 bis 60 Prozent ermittelt. Die am BAB-Querschnitt registrierte Abnahme der NOx-Immissionen beruht im wesentlichen auf dem stetig wachsenden Anteil schadstoffreduzierter Pkw, denn auf dem Nutzfahrzeugsektor ist aufgrund der erst im Anfangsstadium befindlichen Lkw-Abgasgesetzgebung noch keine nennenswerte Reduzierung der Stickoxid-Emissionen erfolgt.
Die Ergebnisse der Untersuchung technischer Möglichkeiten zur temporären Freigabe von Seitenstreifen während der Verkehrsspitzen werden dargestellt. Auf der BAB A 4 bei Köln wurde die Zielsetzung verfolgt, mit einer Videoanlage Gegenstände und Personen auf dem Seitenstreifen zu detektieren und in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke den Seitenstreifen vollautomatisch freizugeben beziehungsweise zu sperren. Dazu wurden Kameras auf 9 m hohen Masten in einem Abstand von 120 m installiert. Unzulänglichkeiten in der Bildverarbeitung waren jedoch so gravierend, dass ein vollautomatischer Ablauf ohne Bindung von personellen Kapazitäten nicht zu verantworten war. Deshalb wurde von einem Operator zusätzlich eine visuelle Kontrolle am Bildschirm durchgeführt. Auf der BAB A 99 östlich von München erfolgte die Freigabe des Seitenstreifens bei Bedarf nach einer visuellen Kontrolle mit schwenk- und zoombaren Kameras im Abstand von 1.000 m. Dies ist derzeit die wirtschaftlichere Alternative, die auch bei Planungen berücksichtigt wird.
Ausgelöst durch die auch auf dem Gebiet der passiven Schutzeinrichtungen voranschreitende europäische Harmonisierung sind die nach den "Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen" in Deutschland am häufigsten eingesetzten Schutzeinrichtungen durch Anprallversuche untersucht worden. Vorrangiges Ziel war die Qualifizierung der Systeme nach den Anforderungen der bereits existierenden Europäischen Normen EN 1317 "Rückhaltesysteme an Straßen". Dazu wurden insgesamt 19 Anprallversuche mit Pkw, Lkw und Bussen als Versuchsfahrzeuge an einer 81 cm hohen Ortbetonschutzwand im "New-Jersey"-Profil und an sechs Stahlschutzsystemen durchgeführt. Die Stahlschutzsysteme ESP 4,0 (B-Profil) sowie EDSP 2,0 (B-Profil) und EDSP 1,33 (B-Profil) besitzen die erwartete Leistungsfähigkeit. Sofern die neuen nationalen Richtlinien für den Einsatz von Fahrzeugrückhaltesystemen, die zur Zeit erarbeitet werden, keine höheren als die bislang geltenden Aufhaltestufen festlegen, können diese Systeme - unter Beachtung der jeweiligen Wirkungsbereiche - weiter verwendet werden. Auch die 81 cm hohe Betonschutzwand im "New-Jersey"-Profil konnte das vorher erwartete Aufhaltevermögen nachweisen. Die Anprallschwere liegt jedoch über der Stufe B, so dass sich ihre Einsatzgebiete auf die Bereiche beschränken, an denen die Gefährdung Dritter - wie zum Beispiel bei der Vermeidung von Durchbrüchen in Mittelstreifen - Priorität hat, ohne dass gleichwertige Systeme mit einer günstigeren Anprallschwere zur Verfügung stehen. Nicht zufriedenstellend waren die Ergebnisse der Versuche an der DDSP 4,0 (B-Profil) und DDSP 2,0 (B-Profil). Erst die Nachrüstung mit einem zusätzlichen Distanzstück führte auch bei der DDSP 4,0 (A- und B-Profil) zu einer bestandenen Prüfung. Die Untersuchung hat gezeigt, dass die einseitig wirkenden Stahlsysteme insgesamt besser funktioniert haben als die zweiseitig wirkenden. Sie können deshalb - doppelt angeordnet - eine Alternative bieten.
Die Pflege der Grünflächen an Ausserortsstraßen und die sachgerechte Entsorgung beziehungsweise Verwertung des anfallenden Schnittgutes erfordern erhebliche Aufwendungen und Kosten. Zusätzliche Kosten entstehen, wenn wegen einer vermuteten hohen Schadstoffbelastung das Schnittgut deponiert oder vor einer Weiterverwertung behandelt werden muss. Mit einer "flächendeckenden" Erhebung wird ein repräsentatives Bild der Schadstoffbelastung der Grünflächen an Straßen und des an ihnen anfallenden Schnittgutes gewonnen. Ziel der Untersuchung war es, die weitere Verwendung des Materials bewerten zu können und Verfahren zur Vermeidung hoher Schadstoffkonzentrationen zu entwickeln. Im Idealfall sollten Schwellenwerte der Verkehrsbelastung ermittelt werden, die eine Bestimmung der weiteren Behandlung beziehungsweise Verwendung des Schnittmaterials ermöglichen würden. Die Untersuchungen stützen sich auf etwa 50 ausgewählte Probennahmestellen im Straßennetz des Landschaftsverbandes Rheinland. Die an diesen Stellen entnommenen Gras-, Gehölzschnitt- und Bodenproben wurden vorwiegend auf ihren Gehalt an Schwermetallen, zum Teil auch auf organische Belastung untersucht. Die ermittelten Schadstoffgehalte wurden anhand verschiedener Grenz-/Richtwerte bewertet und daraus die weitere Verwendung des Materials, zum Beispiel seine Kompostierwürdigkeit, bestimmt. Aus dieser Bewertung wurden Empfehlungen für die Praxis und Anregungen für die weitere Forschung hergeleitet. Die Ergebnisse der Untersuchung tragen wesentlich zur Klärung der komplexen Zusammenhänge zwischen der Schadstoffbelastung des Schnittgutes aus der Straßengrünflächenpflege und den vielfältigen Einflussfaktoren bei.
Im Rahmen seiner Tätigkeit hat sich der Arbeitskreis "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in den letzten Jahren wieder verstärkt dem Thema der von Dritten verursachten Unfälle mit Beteiligung des Unterhaltungs- und Betriebsdienstes auf Autobahnen gewidmet. Mit Hilfe der Erkenntnisse aus früheren Untersuchungen und der Auswertung von neueren Unfalldaten aus einer schweizerischen und einigen deutschen Straßenbauverwaltungen sollten vermutete Tendenzen überprüft und vorhandene Entwicklungen aufgezeigt werden. Eine Zunahme von Unfällen mit Personenschaden in den letzten Jahren war nicht zu erkennen, eher eine Stagnation der Unfallzahlen trotz steigendem Verkehrsaufkommens. Eine Betrachtung des individuellen Todesfallrisikos des Straßenbetriebsdienstpersonals, welches um ein Vielfaches größer ist als das anderer Berufsgruppen oder das der Verkehrsteilnehmer, zeigt allerdings die grundlegende Bedeutung der Problematik. In den Auswertungen lassen sich eine Reihe von häufig auftretenden Unfallmustern sowie einige Zusammenhänge mit dem Verkehrsgeschehen erkennen und daraus folgenden Ansätze zur Unfallvermeidung ableiten. Zukünftig sollen mit den Ergebnissen eine Sensibilisierung der Öffentlichkeit für die Gefährdung des Straßenbetriebspersonals erreicht und in weiteren Untersuchungen Möglichkeiten für eine Verbesserung der Absicherung von Arbeitsstellen erarbeitet werden.
Auf Autobahnen kann der intelligente Einsatz von verkehrssteuernden Maßnahmen zur Reduzierung von Engpässen und Störungen beitragen. Die stetige Zunahme des Güterverkehrs legt dabei eine Ausweitung des Lkw-Überholverbots nahe, das sich bereits seit Jahren an Steigungsstrecken und in Verflechtungsbereichen im Autobahnnetz bewährt hat. Auf Autobahnstrecken in der Ebene bewirkt ein Lkw-Überholverbot für den Pkw-Verkehr eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit. Diese Steigerung wird mit zunehmender Verkehrsstärke immer deutlicher. Dagegen ist beim Lkw-Verkehr ein Rückgang der Geschwindigkeiten unabhängig von der Verkehrsstärke zu beobachten. Wird beachtet, dass schon heute fast alle Überholvorgänge von Lkw nicht Straßenverkehrs-Ordnung-konform sind, könnte die Forderung nach einem generellen Lkw-Überholverbot aufkommen. Alternativ wird in der vorliegenden Auswertung eine örtliche und zeitliche Ausweitung des Lkw-Überholverbots in Deutschland begründet, und es werden Einsatzgrenzen aufgezeigt.
Ermittlung der Schadstoffbelastung in einem Tunnelbauwerk mit geschlitzter Decke an der EB 42 n
(1987)
Eine Schnellstraße durch einen Tunnel mit einer in der Mitte geschlitzten Decke zu führen, wie an der EB 42n im Bereich Königswinter-Oberdollendorf, ist in der Bundesrepublik Deutschland ohne Vorbild. Zur Klärung, welche Umweltbelastungen von einem derartigen Bauwerk ausgehen können, wurde in einer Messkampagne untersucht, welche Schadstoffbelastungen im Tunnel und außerhalb des Tunnels auftreten. Bei einem Verkehrsstau auf einer Richtungsfahrbahn von mehreren Kilometern Länge im Bereich des Tunnelbauwerkes wurden im Tunnel Kohlenmonoxidkonzentrationen gemessen, die um mehr als den Faktor 5 unter dem Grenzwert aus den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) lagen. Die Schadstoffbelastungen am Schlitz des Tunnels sind gering. Sie unterschreiten sowohl die Grenzwerte nach TA Luft, wie auch die Grenzwerte nach der VDI-Richtlinie 2310, die wegen fehlender Grenzwerte für den Straßenbau als Orientierungshilfen herangezogen wurden. Betrachtet wurden die Stoffe Kohlenmonoxid, Stickstoffdioxid und Ozon. Durch die Entwicklung eines physikalischen Modells zur Berechnung der Konzentrationsprofile in den beiden Tunnelröhren könnte das Prinzip der natürlichen Lüftung erklärt und gezeigt werden, dass ca. 75 % bis 78 % der im Tunnel emitierten Schadstoffe über den Schlitz in der Tunneldecke und die restlichen 22 % bis 25 % über die beiden Portale abgeführt werden. Unter dem Aspekt der Luftreinhaltung ist dieses Bauwerk als umweltfreundlich anzusehen.
Teil A: Etwa 25% aller Straßenverkehrsunfälle sind Anfahrten gegen seitliche Hindernisse. Diese Unfälle sind im Allgemeinen auch folgenschwer. Seitlich der Fahrbahn stehende Gegenstände der Straßenausstattung müssen deshalb zur Verbesserung der passiven Sicherheit so verformbar (umfahrbar) ausgebildet werden, dass die Unfallfolgen eines Anpralles möglichst gering bleiben oder es müssen Schutzeinrichtungen angeordnet werden. Im Rahmen dieses Forschungsauftrages sollten in Anfahrversuchen solche Gegenstände der Straßenausstattung untersucht werden, die bei Unfällen als gefährliche seitliche Hindernisse anzusehen sind. In einem 5-Jahres-Versuchsprogramm sollten geprüft werden: - Senkrechte Hindernisse wie großflächige seitlich aufgestellte Verkehrsschilder, Notrufsäulen u.a. - abweisende Schutzeinrichtungen für spezielle Anwendungsfälle wie Sicherung von Mittelstreifenüberfahrten, Schutzplanken vor Lärmschutzwänden u.a. Die Ergebnisse anderer Forschungsstellen sollten berücksichtigt werden. Mit Frankreich wurde eine arbeitsteilige Zusammenarbeit vereinbart. Der vorliegende Teil I des Schlussberichtes enthält die Zielsetzung des Gesamtprogramms, eine Zusammenstellung der Versuchsobjekte, die Kriterien für die Versuchsbedingungen und die Bewertung der Versuche, die Planung und den Bau der Anfahrversuchsstrecke sowie Angaben zur technischen Durchführung der Versuche. Die Ergebnisse der einzelnen Versuchsreihen werden in weiteren getrennten Berichten mitgeteilt. Teil B: In Anfahrversuchen wurden Aufstellvorrichtungen für Verkehrsschilder großer Abmessungen aus Gabelständern und aus Profilständern (U-Profilträger oder Rundrohrpfosten) daraufhin geprüft, ob sie im Sinne der passiven Sicherheit als leicht verformbar (umfahrbar) gelten oder umfahrbar gestaltet werden können. Die Versuchsschilder mit bis zu 4 m hohen Tafeln wurden mit leichten PKW bei Anfahrgeschwindigkeiten von 100 bzw. 40 km/h frontal gegen einen von zwei Ständern angefahren. Die 7 mit Gabelständern durchgeführten Versuche haben gezeigt, dass diese bei geeigneter Befestigung der Tafeln (z. B. Aluminiumklemmschellen) und bei nicht überdimensionierter Befestigung auf dem Fundament als umfahrbar angesehen werden können, wenn sie aus Rohren bis zu 76 mm Durchmesser und bis ca. 3 mm Wandstärke bestehen. Dasselbe gilt für die Aufstellung mit Rohrpfosten der Stärke bis 76 x 3,2 mm (Versuch mit einer Pfeiltafel von 2,6 m2). Verkehrsschilder an Profilständern ohne Sollbruchstellen müssen, wie drei Versuche übereinstimmend gezeigt haben, schon bei kleinen Abmessungen als nicht umfahrbare Hindernisse angesehen werden. Solche Verkehrsschilder sind durch Schutzeinrichtungen abzusichern. Aufgrund der Versuchsergebnisse können Empfehlungen für die konstruktive Ausbildung von Aufstellvorrichtungen für seitlich aufgestellte Verkehrsschilder großer Abmessungen gegeben werden.
Verkehrszeichenfolien mit Antitau-Beschichtung sollen verhindern, dass durch Taubildung auf der Schildoberfläche die Lesbarkeit von Verkehrsschildern eingeschränkt wird. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat in einem zweistufigen Verfahren die Praxistauglichkeit solcher Folien am Beispiel eines ersten auf dem Markt befindlichen Produktes untersucht. In einem ersten Schritt wurde die Funktionstüchtigkeit der Folie hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zur Verhinderung der Tröpfchenbildung bei Taubedingungen in einem etwa halbjährigen Laborversuch auf dem Freigelände der BASt überprüft. In einem zweiten Schritt wurde auf einem Versuchsfeld im Norden von Bremen über einen Zeitraum von gut zwei Jahren an ersten Praxisanwendungen untersucht, ob durch die Antitau-Beschichtung die lichttechnische Wirksamkeit der Verkehrszeichenfolie unter normalen Einsatzbedingungen (ohne Tau) beeinträchtigt wird. Beide Versuchsreihen konnten mit positivem Ergebnis abgeschlossen werden. Dies war Anlass für das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW), Antitau-Folien des untersuchten Typs zwischenzeitlich für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen freizugeben. Das Verhalten der Antitau-Folien bei Alterung über einen längeren Zeitraum wird allerdings weiter zu beobachten sein. Mit seiner Freigabe hat das BMVBW im Zusammenwirken mit der BASt gleichzeitig Kriterien für den Einsatz von Verkehrszeichenfolien mit Antitau-Beschichtung aufgestellt, die im Verkehrsblatt veröffentlicht und damit eingeführt sind.
Europa bedeutet nicht nur eine gemeinsame Währung, sondern auch die Schaffung eines gemeinsamen Marktes verbunden mit dem Abbau von Handelshemmnissen. Dies bedeutet für Produkte aus dem Bereich Straßenausstattung, dass die unterschiedlichen nationalen Anforderungen durch einheitliche europäische Anforderungen ersetzt werden. Nationale Freigaben scheinen daher nicht im Sinne Europas zu sein, da durch zusätzliche nationale Anforderungen Handelshemmnisse eher aufgebaut als abgebaut werden. Die nationalen Freigaben im Bereich Straßenausstattung dienen jedoch nicht dem Aufbau neuer Handelshemmnisse, sondern der Umsetzung europäischer Vorgaben auf nationaler Ebene. Durch die mithilfe der nationalen Freigaben getroffene Vorauswahl können bereits während der Ausschreibungsphase Produkte erkannt werden, die die nationalen Randbedingungen nicht erfüllen beziehungsweise beim Einsatz zu Kompatibilitätsproblemen führen. Um dies zu verdeutlichen, werden exemplarisch für den Bereich Straßenausstattung die europäischen Anforderungen sowie die zusätzlichen Anforderungen aus den nationalen Freigaben für Fahrzeug-Rückhaltesysteme, Verkehrszeichenfolien und Fahrbahnmarkierungen betrachtet.
Die Art der in Deutschland durchzuführenden Qualitätskontrollen und Prüfverfahren wurde bisher in den ZTV-M 84 beschrieben. Diese Vorschrift wird teilweise durch die Europäische Norm "Fahrbahnmarkierungen - Qualitätskontrolle" ersetzt werden. Weil über die Anwendung der in der EN verankerten Prüfverfahren noch keine Erfahrungen vorliegen, hat diese dreiteilige Norm den Status einer Europäischen Vornorm (DIN ENV), deren Anwendung freiwillig ist. Nach spätestens 3 Jahren wird entschieden, ob die Vornorm in eine verpflichtende Europäische Norm (DIN EN) umgewandelt wird. Die in der ZTV-M 84 enthaltenen Prüfungsarten (zum Beispiel Eignungs-, Eigenüberwachungs- und Kontrollprüfungen) werden weitgehend unverändert in die ZTV-M 98 übernommen. Die Prüfverfahren werden jedoch in der Europäischen Norm behandelt. Teil 1 der Norm beschreibt die Bedingungen der Probenahme und der Prüfungen an rückgestellten Proben. Teil 2 beschäftigt sich mit der Beschreibung eines Qualitätssicherungssystems, in dem die Qualitätsziele während und nach der Applikation festgelegt werden. Teil 3 beinhaltet die Durchführung von Prüfungen an ausgeführten Fahrbahnmarkierungen. Es wird nach ausführlichen und eingeschränkten Prüfverfahren sowie Merkmalsinspektionen unterschieden. Das ausführliche Prüfverfahren ist nur unter Zuhilfenahme von dynamischen Messmethoden anwendbar. Die Wahl des geeigneten Verfahrens richtet sich im wesentlichen nach dem Wert der zu prüfenden Markierung und dem finanziellen Aufwand für die Prüfung. Bei einigen der in der EU beschriebenen Prüfverfahren wird bezweifelt, ob sie sich zur Prüfung von Fahrbahnmarkierungen in der Praxis eignen.
Fahrbahnmarkierungen ermöglichen insbesondere bei Dunkelheit eine kontinuierliche Führung der Kraftfahrer. Auch bei den Aktivitäten der EU zur Harmonisierung der Prüfvorschriften kristallisierte sich heraus, dass der Nachtsichtbarkeit die mit Abstand höchste Bedeutung zukommt. Durch Grundlagenversuche auf der Rundlaufprüfanlage (RPA) der BASt konnte gezeigt werden, dass durch Nachbehandlung von Glasperlen mittels Silanen die Haftfestigkeit zwischen Perlen und der Oberfläche des Markierungsmaterials wesentlich verbessert werden konnte. Insgesamt ist die Nachtsichtbarkeit in den letzten Jahren deutlich verbessert worden, so dass die wünschenswerten Erkennbarkeitsentfernungen von einigen Markierungsstoffen bereits erreicht werden. Die größten Fortschritte bei der Erfüllung von Forderungen nach erhöhtem Umweltschutz bei Herstellung und Applikation wurden bei Farben erreicht. Die Entsorgung von Markierungsresten oder abgefahrenen Markierungen kann bei allen Markierungsstoffarten in zunehmendem Maß umweltfreundlich geschehen. Die Preise für Markierungsstoffe sind in den Jahren (1993 bis 1996) kontinuierlich gefallen, obwohl die Produktionskosten im gleichen Zeitraum ständig gestiegen sind. Um einer befürchteten Konzentrationswelle in der Markierungsindustrie entgegenzuwirken, wird vorgeschlagen, für die verschiedenen Markierungsstoffarten auskömmliche Preise zu definieren. Weiter wird gefordert, die Ausschreibungspraxis der Behörden flexibler zu handhaben, um auf den schnellen technologischen Fortschritt bei Fahrbahnmarkierungen schneller reagieren zu können.
Um ihre wichtige Verkehrsführungsfunktion vollständig erfüllen zu können, müssen Fahrbahnmarkierungen jederzeit eindeutig und unzweifelhaft erkennbar sein. Dies erfordert den flächendeckenden Einsatz von Typ II-Markierungen, weil nur sie auch bei Nacht und Nässe ausreichend erkennbar sind. Die in den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Markierungsarbeiten im Straßenbau, Ausgabe 2002 (ZTV M 02) festgelegten verkehrstechnischen Eigenschaften für Typ II-Markierungen gelten für den Neu- und Gebrauchszustand. Sie stellen jedoch keine Beschaffenheits- oder Haltbarkeitsgarantie dar. Das bloße Unterschreiten eines Wertes beweist daher noch keinen Mangel. Nur wenn für die Wertunterschreitung ein Fehler ursächlich war, der der Markierung bereits zum Zeitpunkt der Abnahme irgendwie anhaftete, ist darin ein vom Auftragnehmer zu vertretener Mangel zu sehen. Normaler gebrauchsbedingter Verschleiß ist kein Mangel. Viele der vom Auftragnehmer zu vertretenden Fehler lassen sich nur bei oder unmittelbar nach der Applikation sicher feststellen. Die derzeit gängige Praxis, Markierungen erstmals wenige Tage vor Ablauf der Verjährungsfrist für Sachmangelansprüche zu begutachten beziehungsweise ausschließlich zu messen, sollte aufgegeben werden. Denn zu diesem Zeitpunkt lässt sich kaum noch feststellen, ob eine mögliche Wertunterschreitung vom Auftragnehmer zu vertreten ist oder nur normaler Verschleiß vorliegt. Es sollte verstärkt von den in den ZTV M 02 vorgesehenen Kontrollmechanismen bei der Applikation und an der fertigen Markierung durch fachkundiges Personal oder anerkannte Prüfstellen Gebrauch gemacht werden. Hierfür sollten Hinweise und Checklisten erstellt werden.
In den letzten Jahren wurden viele neue Regelungen im Bereich der Fahrzeug-Rückhaltesysteme in Deutschland überarbeitet oder komplett neu erstellt. Das Einsatzfreigabeverfahren für Fahrzeug-Rückhaltesysteme in Deutschland wurde überarbeitet und in die Technischen Kriterien für den Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen überführt. Gleichzeitig hat die Anzahl an Schutzeinrichtungen, die am deutschen Markt angeboten werden, weiter deutlich zugenommen. Um verkehrssichere Fahrzeug-Rückhaltesysteme an die Straße zu bekommen, muss man sich bereits bei der Planung detailliert mit Schutzeinrichtungen, deren Übergangskonstruktionen und zugehörigen Anfangs- und Endkonstruktionen beschäftigen. Dies bedeutet auch, ein Streckband mit passenden Fahrzeug-Rückhaltesystemen beispielhaft durchzuplanen, um für die Ausschreibungen u. a. die Grundlagen zur Längenermittlung zu liefern. Um dies zu erleichtern, wurden Datenblätter für alle Fahrzeug-Rückhaltesysteme, die in der Technischen Übersichtsliste enthalten sind, erstellt. Aber auch für Fälle, in denen bislang keine regelwerkskonformen Lösungen zur Verfügung stehen, wurden Lösungen erarbeitet und wie beim Leitfaden zum Baum- und Objektschutz an Landstraßen mit Steckbriefen, die typische Lösungsmöglichkeiten aufzeigen, praxisnah aufbereitet. Im Folgenden werden diese Neuerungen, sich daraus ergebende Herausforderungen für die Anwender und mögliche Lösungswege dargestellt. Es wird aufgezeigt, dass Fahrzeug-Rückhaltesysteme keine Nebensache, sondern ein wichtiger Bestandteil des Gesamtbauwerks Sichere Straße sind.
Die Bemühungen einer systematischen Forschung einerseits und die Anstrengungen der Straßenbauverwaltungen und Industrie andererseits haben in den zurückliegenden Jahren wesentliche Verbesserungen bei der Durchführung eines wirkungsvollen, umweltschonenden und wirtschaftlichen Straßenunterhaltungs- und Betriebsdienstes, insbesondere im Bereich des Winterdienstes, erbracht. Seit 1984 wurden rund 50 Forschungsarbeiten gefördert, deren Ergebnisse inzwischen weitgehend in die Praxis des Straßenunterhaltungs- und Betriebsdienstes umgesetzt worden sind. Die zahlreichen Innovationen beim Winterdienst, bei der Grünpflege, bei der Reinigung und Entsorgung sowie bei den Fahrzeugen und Geräten werden dargestellt.
Anteile und zeitliche Verteilung von Oberflächenabfluss, Infiltration und Durchsickerung von Böschungen aus teilgesättigten Erddämmen infolge von Niederschlägen und Straßenabfluss sind bisher nur unzureichend bekannt. Für Straßenbauingenieure reicht das vorhandene Wissen über Wasser im Straßen-Erdbauwerk zur Beurteilung der Gebrauchstauglichkeit aus. Für die hydrologische Beurteilung der Durchsickerung im Hinblick auf den Boden- und Grundwasserschutz ist der heutige Wissensstand jedoch nicht ausreichend. Ziel des Projektes ist es, einen dringend benötigten Beitrag zur wirtschaftlichen und umweltverträglichen Verwertung von Ersatzbaustoffen im Erdbau zu leisten und bisher fehlende Beurteilungsmaßstäbe für den Boden- und Grundwasserschutz für die straßenbauspezifischen Gegebenheiten zu liefern. Zur Erreichung des Forschungsziels wurden in der Lysimeteranlage in Augsburg, Derchinger Straße, in acht Becken Böschungen eingebaut, die jeweils einen Ausschnitt aus einer Straßenböschung einschließlich eines Bankettstreifens darstellen. Zur Simulation von belastetem Bodenmaterial wurden dem Böschungsmaterial Schadstoffe zu dotiert. Zusätzlich wurden technische Sicherungsmaßnahmen eingebaut. Ergänzend zu den hydraulischen Größen Niederschlag, Menge von Sickerwasser und Oberflächenabfluss der Lysimeter wurden auch Konzentrationen der zu dotierten Schadstoffe (Cadmium, Kupfer und Cyanid} und weitere Parameter im Sickerwasser der Lysimeter und im Straßenabfluss bestimmt. Das dargestellte Projekt wurde gemeinsam durch die Hochschule Augsburg und die BASt von 2010 bis 2013 durchgeführt. Ein Anschlussprojekt ist derzeit in Bearbeitung.
Für eine quantitativ exakte Beschreibung der mit der Gefahrgutbeförderung verbundenen Risiken fehlen sowohl statistische Voraussetzungen als auch eine wissenschaftlich begründete Risikoanalyse. Eine Risikoanalyse der Gefahrgutbeförderung soll zweckmäßigerweise auf Transportketten und nicht auf den direkten Vergleich von Verkehrsträgern abstellen. Zentrale Kategorie zur Definition des Risikos sollte dabei der Unfall sein. Zusammen mit der Transportleistung sollte er das Risiko als Wahrscheinlichkeitsaussage beschreiben. Mit in die Risikobestimmung einzubeziehen ist die Unfallschwere. Im Rahmen des Beitrages schlägt eine Projektgruppe eine dreistufig angelegte Risikoanalyse vor. Die Bausteine dieser Risikoanalyse bestehen aus 1. einer mathematisch-statistischen Risikoanalyse, 2. einer Schwachstellenanalyse und 3. einem Systemmodell zur ständigen Analyse des Gefahrgutbeförderungsrisikos. Dazu werden in dem Forschungsbericht grundsätzliche Überlegungen zur Risikobewertung angestellt, auf das Regelwerk des Gefahrguttransportes eingegangen, Ausbildung, Training und Überprüfung der Fahrzeugführer behandelt sowie auf das Gefahrgut und die Gefahrgutumschließung eingegangen. Ferner befasst sich der Bericht mit der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsinfrastruktur, Informationssystemen und der Sicherheit im Gefahrguttransport in den neuen Bundesländern. Zum Schluss werden Forschungsempfehlungen bezüglich der Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung formuliert.
Entgegen dem Trend insgesamt sinkender Unfallzahlen bleibt die Zahl der vom statistischen Bundesamt erfassten, folgenschweren Wildunfälle (Unfälle mit Personenschaden sowie schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden) auch 2017 mit 3.063 erfassten Fällen auf etwa gleichem Niveau. Die Zahl der Unfälle mit reinem Sachschaden hingegen sowie das Schadensaufkommen steigen jährlich. Den höchsten Wert an Schadensmeldungen verzeichnete der Gesamtverband der Versicherer (GDV) im Jahr 2017 mit 275.000 gemeldeten Wildunfällen. Die Wildunfallprävention erfolgt in Deutschland über den Einsatz von Verkehrszeichen, Wildschutzzäunen, Wildwarnanlagen und Wildwarnern (auditiv, olfaktorisch, visuell). Zur Wirksamkeit der vorgenannten und weiteren Maßnahmen liegen jedoch nur wenige gesicherte Erkenntnisse vor. Dieses Szenario begründet eine vielschichtige und konsolidierte Untersuchungsreihe über die Ursachen von Wildunfällen und Maßnahmen zu deren Vorbeugung, in der folgende Themenbereiche bearbeitet werden: - Deutschlandweite Evaluation und Auswertung von Wildunfallzahlen, - Maßnahmen zur Beeinflussung des Wildes zur Vermeidung von Wildunfällen, - Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsteilnehmer zur Vermeidung von Wildunfällen, - Infrastrukturelle Maßnahmen zur Vermeidung von Wildunfällen. Die Erkenntnisse aus den einzelnen Untersuchungen werden mit Abschluss des Forschungsschwerpunktes in einem Leitfaden „Wildunfallprävention“ zusammengefasst. Zum jetzigen Zeitpunkt liegen bereits erste Teilergebnisse vor, die im Rahmen dieses Symposiums veröffentlicht werden können. Der Fokus liegt dabei auf Ergebnissen über die deutschlandweite Zusammenstellung von Wildunfallzahlen der Jahre 2012 bis 2017 sowie auf Resultaten einer Befragung zur Herstellung und Unterhaltung von Wildschutzzäunen. Zusätzlich werden Erkenntnisse zur Wirksamkeit von Wildwarnreflektoren einerseits aus einer lichttechnischen Untersuchung, andererseits aus einem Feldversuch mit 150 Teststrecken (Unfallforschung der Versicherer) präsentiert.
Die Verfahren des im Jahre 2001 eingeführten "Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen" (HBS) ermöglichen die verkehrstechnische Bemessung einzelner Straßenverkehrsanlagen zu überprüfen und die jeweils erzielbaren Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs zu ermitteln. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) beabsichtigt, das HBS in den kommenden Jahren fortzuschreiben. Hierbei sollen neben neuen Forschungserkenntnissen auch Erfahrungen aus der Praxis berücksichtigt werden. Deshalb sind alle interessierten Anwender aufgerufen, über ihre Erfahrungen mit der Anwendung der Verfahren des HBS zu berichten. Mit dem vorliegenden Beitrag wird deshalb nicht nur der aktuelle Stand der Fortschreibung vorgestellt, sondern gleichermaßen werden alle Nutzer des HBS aufgefordert, Anregungen und ergänzende Hinweise aus ihrer praktischen Anwendung in die Fortschreibung des HBS einzubringen. Hierzu wurde ein Fragebogen entwickelt, der auf der Website der FGSV abrufbar ist.
Freigabeliste für Markierungssysteme, die für den Einsatz auf Bundesfernstraßen geeignet sind
(2006)
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat eine Freigabeliste erarbeitet, die alle bis März 2006 eignungsgeprüften Markierungssysteme enthält, die die Anforderungen der "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Markierungen auf Straßen" (ZTV M 02) erfüllen. Diese Zusammenstellung bietet bei der Vergabe von Markierungsarbeiten die Möglichkeit, Markierungssysteme entsprechend ihrem Einsatzzweck auszuwählen. Die Markierungssysteme sind nach unterschiedlichen Eigenschaften sortiert, so dass ein schneller Zugriff möglich ist. Zurzeit enthält die Liste 377 Systeme. Die Fortschreibung der Liste ist vorgesehen; sie wird künftig im Internet auf der Homepage der BASt unter www.bast.de veröffentlicht.
Brücken stellen eine wichtige Komponente unserer Verkehrsinfrastruktur dar, allerdings werden heutzutage die meisten Entscheidungen im Rahmen von Vergaben auf Grundlage der Herstellungskosten getroffen. Dieses Vorgehen greift indes zu kurz, da die Leistungsfähigkeit von Brücken in der Nutzungsphase und die mit Brückenbaumaßnahmen verbundenen Verkehrsbeeinträchtigungen eine wichtige Rolle spielen. Daher muss es ein Ziel sein, eine lebenszyklusorientierte Analyse und Bewertung in der Planungspraxis zu etablieren. Hierfür stellt der vorliegende Beitrag Grundlagen bereit, indem für die Nachhaltigkeitsanalyse von Brücken einzusetzende Methoden erläutert und in umfangreichen Vergleichsrechnungen angewendet werden. Die Ergebnisse sollen zuständige Behörden, Planern und Bauherren sowohl bei der Gestaltung von Nachhaltigkeitsbewertungssystemen unterstützen als auch Vergleichswerte für typische Autobahnüberführungen bereitstellen.
Kreisverkehrsplätze, die nach verkehrstechnischen Gesichtspunkten konzipiert wurden, gibt es seit rund 90 Jahren. Seit annähernd gleichlanger Zeit gibt es weltweit kontroverse Diskussionen um ihre Gestaltung und die Berechnung ihrer Leistungsfähigkeit. Der Artikel versucht, in einem chronologischen Abriss die unterschiedlichen Blickwinkel der Planer von Kreisverkehrsplätzen darzustellen und die Ursachen für die im Lauf der Jahre verschiedenartigen Bewertungen aufzudecken. Der Artikel zeigt außerdem die geschichtliche Entwicklung der Berechnungsverfahren, vor allem im europäischen Raum, von den 30er Jahren bis in die Gegenwart auf.
Die Verkehrssicherheit ist auf Autobahnen bei Niederschlägen, insbesondere in wasserabflussschwachen Bereichen, beeinträchtigt. Zur Überprüfung der Entwässerungsbereiche wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts ein Simulationsmodell (PLANUS) entwickelt, mit welchem es möglich ist, aus Fahrbahn- und Trassierungsdaten sowie der Regenintensität die Wasserfilmdickenverteilungen sowie die Aquaplaninggeschwindigkeiten zu errechnen. In der Untersuchung wurden die berechneten Aquaplaninggeschwindigkeiten mit den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten auf den Autobahnen verglichen. Für 9 Messstellen wurden hierzu Analysen der Pkw-Geschwindigkeiten im freien Verkehrsfluss auf dem linken Fahrstreifen bei verschiedenen Niederschlagsintensitäten durchgeführt. Es zeigte sich, dass an 3 der 9 untersuchten Stellen die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten oberhalb der kritischen Geschwindigkeit lagen, ab der ein Aufschwimmen der Reifen auf dem Wasserfilm möglich ist. Derartige Bereiche sind auf Autobahnen vor allem dort anzutreffen, wo Querneigungswechsel in Verbindung mit großer Fahrbahnbreite und geringer Längsneigung vorkommen, das heißt, Strecken auf denen das Wasser schlecht ablaufen kann oder einen langen Weg zurücklegt. Mithilfe der Software PLANUS kann das Erfordernis von entwurfstechnischen, straßenbaulichen und verkehrstechnischen Maßnahmen zur Minderung des Unfallrisikos beurteilt werden. Ziel muss es sein, die Unfallgefahren an Abschnitten mit Aquaplaninggefahr zu reduzieren.
An klassifizierten Straßen in Deutschland fallen jährlich ungefähr 2 Millionen Tonnen Bankettschälgut an. Der Umgang mit diesem Material gestaltet sich schwierig, weil bisher anerkannte Maßstäbe zur Bewertung der Umwelteigenschaften fehlen. Die "Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut" soll hier eine Hilfestellung geben. Der Beitrag stellt die aktuellen Erkenntnisse ueber die Eigenschaften von Bankettmaterial vor, die Grundlage für die Erarbeitung der Richtlinie waren. Außerdem werden die wichtigsten Regelungsinhalte der Richtlinie vorgestellt und erläutert.
Straßenbegleitflächen können einerseits wertvolle Lebensräume für eine Vielzahl von Tier- und Pflanzenarten darstellen, die inzwischen nur noch selten in unserer intensiv genutzten Landschaft zu finden sind. Andererseits kommen auf ihnen häufig gebietsfremde Pflanzenarten (Neophyten) vor und breiten sich bevorzugt entlang dieser aus. Einige dieser Arten können die heimische Artenvielfalt oder die menschliche Gesundheit gefährden oder hohe ökonomische Kosten verursachen. Ziel des Kernthemas „Verkehrsträgerübergreifendes und –spezifisches Management von invasiven Arten“ im BMVI-Expertennetzwerk ist es, verkehrsträgerübergreifende Managementpläne zur Prävention der Einbringung und Ausbreitung von gebietsfremden Arten auf Verkehrsbegleitflächen zu entwickeln. Um eine verlässliche Einschätzung zu erhalten, inwieweit Neophyten bereits an Bundesfernstraßen etabliert sind und welche Problematik daraus resultiert, wurde eine online-Umfrage entwickelt, die an die zuständigen Betriebsdienste der Bundesländer gerichtet wurde. Hierzu werden die Ergebnisse vorgestellt. Diese sollen helfen, effiziente Bekämpfungsmaßnahmen und Strategien zur Vermeidung der Einbringung und Ausbreitung von Neophyten und anderen Problemarten zu entwickeln. Mittel- bis langfristig sollen diese zur (Kosten-) Entlastung bei der Unterhaltung bestehender und der Planung zukünftiger Infrastruktureinrichtungen führen.
Herbstzeit ist Pflanzzeit
(2010)
Seit etwa zehn Jahren wird an jungen Straßenbäumen bundesweit ein besonderes Phänomen beobachtet. Es werden vermehrt Schäden an den Stämmen festgestellt, die sich in Form von Rissen sowie flächigem Absterben der Rinde offenbaren. Erste Untersuchungsergebnisse zeigen, dass sowohl einzelne Bäume als auch längere Abschnitte von neugepflanzten Baumreihen betroffen sind. Von 6.000 erfassten Straßenbäumen sind circa 750 - jeder 8. Baum - geschädigt. Besonders die am häufigsten verwendeten Baumgattungen Ahorn und Linde weisen Sonnenbrandnekrosen und daraus resultierende flächige Absterbeerscheinungen im Rinden- und dem darunterliegenden Kambialbereich auf der Süd- bis Südwestseite des Stammes auf. Es kommt vielfach zu deutlichen Vitalitätseinbußen und Entwicklungshemmungen des Baumes, die im schlimmsten Fall zur unvermeidlichen Rodung des Baumes führen. Dadurch entsteht jährlich ein volkswirtschaftlicher Schaden von schätzungsweise 25 Millionen Euro.
Road markings are an essential component of a safe road. In particular, the optical guidance at night and under wet conditions rates high. Special surface textures of road markings can enhance the nighttime visibility during wetness, but they can lead on the other hand to noise emission during passages of vehicles and thus annoy residents. In the present study the tyre/road marking noise is analysed based on two different measurement methods for traffic noise: Several different road markings with increased nighttime visibility during wetness were overrun and the noise was determined by controlled coast-by measurements as well as close-proximity measurements. For both measuring methods the averaged A-weighted sound pressure levels were determined and an analysis of the third octave spectra was performed in order to identify annoying tonal components. The results of both measurement methods were compared with each other. Limitations of the individual measurement methods were overcome by combining the data. Properties of road marking noise depending on the texture of the marking are discussed in relation to those of road surface noise. The results will help specifying road marking texture types that ensure less annoyance and at the same time good visibility at wetness and night-time.
Die Frage, ob sich Biomasse aus dem Straßenseitenraum energetisch nutzen lässt und welche technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen dazu erfüllt sein müssen, wurde im Rahmen eines Forschungsauftrages nachgegangen. Das Leipziger Institut für Energetik und Umwelt kommt zu dem Ergebnis, dass die energetische Nutzung von Grasschnitt aufgrund aufwändiger Technik und hoher Investitionen nur in Ausnahmefällen sinnvoll ist, die Nutzung des Gehölzschnittes zur Wärmeversorgung dagegen positiv einzuschätzen ist. Es wurde ein Leitfaden als praktische Hilfe für Entscheidungsträger entwickelt.
Die schnell voranschreitende Entwicklung im Bereich der Fahrzeugautomatisierung wirft unter anderem die Frage auf, welche Anforderungen an eine entsprechende Gestaltung bzw. Adaptation der Infrastruktur daraus hervorgehen. Es kann davon ausgegangen werden, dass bei einer Infrastruktur mit regelwerkskonformer Umsetzung der Standards automatisiertes Fahren auf Autobahnen grundsätzlich möglich ist. Da in der Praxis automatisiert fahrende Fahrzeuge aber mit allen Gegebenheiten zurechtkommen müssen und der Status Quo der Infrastruktur nicht immer dem technischen Regelwerk entspricht, werden relevante infrastrukturseitige Umfeldbedingungen erörtert und im Vergleich mit dem Status Quo technologieoffen möglichen Lösungsansätzen sowie ihrer Realisierbarkeit gegenübergestellt. Dabei kommt einer digitalen Referenzkarte mit temporären Merkmalen eine zentrale Bedeutung zu. Entscheidend ist dabei auch der Aspekt der Bidirektionalität: So sollte die Referenzkarte einerseits Informationen zur Verfügung stellen, andererseits aber auch durch die Fahrzeugflotte selbst über plötzlich auftretende, durch die Fahrzeugsensorik erkannte Ereignisse Informationen aus der Fahrzeugflotte erhalten.
The high density of commercial freight transport on motorways makes it difficult for truck drivers to find safe parking places especially for longer rest periods during the night. Even though expansions have been made to satisfy the demand in Germany, overcrowding and dangerous situations still occur as a result of vehicles parking on the entrance and exit roads of rest areas. In 2005 a control procedure called "Convoy Parking" was installed at the rest area Montabaur on the A3 motorway in Germany. Convoy Parking is subject to a patent (EP 1 408 455 B1, 2007). Convoy Parking requires all drivers entering their departure time at a terminal in front of a barrier. Subsequently, on the basis of the input data, the automatically detected vehicle length and the actual situation at the rest area, a free parking row is assigned and trucks can be parked sorted. The German Federal Highway Research Institute (BASt) developed a new control procedure called "Intelligent Controlled Compact Parking" (hereafter referred to as "Compact Parking" for short) to achieve that trucks are parking in a compact way, side by side and without a driving lane between trucks. Convoy Parking and Compact Parking have a very different control procedure and appearance. While Convoy Parking assigns a parking row to the driver, Compact Parking deliberately leaves the choice of the parking row to the drivers themselves. Drivers do not have to disclose their departure time to any system and they are not stopped by any barrier because Compact Parking offers a wide range of departure times on variable message signs. Drivers ought to use the parking row where their intended departure time is offered. With the innovative system Compact Parking the capacity of an existing rest area can be quickly increased without enlarging the area. This also avoids long-term planning approval procedures and is friendly to the environment. Besides, the safety for all users of the rest area can be improved by reducing illegal parking. Compact Parking is supported by the German Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI). The first installation of Compact Parking is under construction at the rest area Jura-West on the A3 motorway (Northern Bavaria). The Autobahndirektion Nordbayern (Motorway Directorate for Northern Bavaria) is the central agency to plan, build and run the motorways in Northern Bavaria and got the approval of the BMVI to realize the pilot project. BASt accompanies the pilot project and leads the implementation of the control procedure. The opening is scheduled for summer 2015.
According to an investigation in March 2008 by the Federal Ministry of Transport, Building and Urban Affairs (BMVBS) about 14,000 truck parking spaces are missing in the near of motorways in Germany. Beside constructional enlargement of rest areas, intelligent traffic systems ought to be used to detect automatically the occupancy rate of rest areas and to provide better demand management and also to achieve an increase of capacity of truck parking spaces. The essay describes the newly developed control procedure "Compact parking", which is currently under development by German Federal Highway Research Institute (BASt). The method achieves that a number of trucks are parking in a compact way, side by side and without a driving lane between them. With the help of dynamic displays above the parking rows, the drivers receive the needful information to park their vehicle in a parking row, in which other trucks have the same or an earlier departure time. This system is able to increase the rest area capacity in short-term, more quickly than constructional enlargement of rest areas.
Kategorisierung von Straßen
(1985)
In den neuen "Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Straßennetzgestaltung (RAS-N)", deren Veröffentlichung 1985 vorgesehen ist, sind für sechs Funktionsstufen Kriterien angeführt, die erlauben, eine Straße nach ihrer Verkehrsbedeutung in eine Kategorie einzuordnen. Drei Funktionsbereiche werden unterschieden: Verbindung, Erschließung und Aufenthalt. Verbindung bedeutet, dass Personen und Güter ihre verschiedenen Ziele in angemessener Zeit erreichen können, Erschließung sorgt für Zugänglichkeit und Parkraum innerhalb bebauter Gebiete, die Funktion der Straße als Aufenthalt dient den Bedürfnissen der Fußgänger. Um die Ansprüche aus den drei Funktionen angemessen berücksichtigen zu können, werden Unterscheidungsmerkmale angegeben und Kategoriengruppen gebildet, die bestimmte Verkehrsqualitäten besitzen. Als Maß dafür dient die mittlere Reisegeschwindigkeit von Pkw mit Werktagsverkehr, Urlaubsverkehr und Sonntagsverkehr. Die vorgesehenen Geschwindigkeiten richten sich nach einer erträglichen Erreichbarkeit zentraler Ziele. Die neuen Richtlinien sind keine Patentrezepte für die Gestaltung von Straßenräumen. Eine sachgerechte Analyse im Einzelfall wird auch künftig notwendig bleiben. Die Kategorisierung von Straßen wird jedoch für eine Nutzungsabwägung hilfreich sein.
Im Rahmen des Projektes Arrows wurden die Verkehrszeichenpläne für 17 europäische Länder hinsichtlich der unterschiedlichen Kennzeichnungen von Arbeitsstellen miteinander verglichen. Am Beispiel der an Arbeitsstellen häufig erforderlichen Fahrstreifen-Reduktion werden beträchtliche Abweichungen zwischen den einzelnen nationalen Regelungen erkennbar. Hierzu werden als Beispiele Österreich, Deutschland und die Niederlande herangezogen.
Aus dem vorgelegten Entwurf einer geplanten Notfallspur wird ersichtlich, dass selbst unter den erschwerenden Randbedingungen von angrenzender Wohnbebauung und Wasserschutzgebiet geeignete Lösungen möglich sind. Dabei berücksichtigt die Verbindung zweier unterschiedlicher Bremsbetten im Gefälle einer Bundesstraße besonders ungünstige topographische Verhältnisse. Einzelne Merkmale des Entwurfs werden mit denkbaren Alternativen verglichen - vor dem Hintergrund der als Erfahrungen Dritter zugänglichen Berichte. Obwohl auch für die geplante Anlage eine begrenzte Akzeptanz ebenso wie eine beschränkte physikalische Wirkung nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden, erscheint die vorgeschlagene Lösung als interessant und erfolgversprechend.
Fehlende Parkstände für Lkw auf Autobahnrastanlagen, insbesondere in den Nachtstunden, führen aufgrund von Fahrzeugen, die ordnungswidrig auf nicht dafür vorgesehenen Flächen der Rastanlage abgestellt werden, oder aufgrund von weiterfahrenden übermüdeten Fahrzeugführern zu erheblichen Verkehrssicherheitsproblemen. Neben dem langfristigen Ausbau der Rastanlagen sollen telematische Systeme eingesetzt werden, um eine bessere Verteilung der Nachfrage zu erreichen und den Parksuchverkehr zu reduzieren. Zu diesem Zweck werden telematische Systeme eingesetzt, die den Belegungsgrad detektieren und die Verkehrsteilnehmer über dynamische Anzeigen informieren. Eine bessere Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Fläche einer Rastanlage kann durch geringe bauliche Veränderungen und dem Einsatz von intelligenten telematischen Systemen erzielt werden. Dazu werden vorhandene Parkstände zunächst so umgestaltet, dass mehrere Lkw kompakt hinter- und nebeneinander parken können. Für den störungsfreien Ablauf dieser Aufstellungsweise der Lkw ohne Fahrgassen wurde ein neues Steuerungsverfahren entwickelt. Mithilfe von dynamischen Anzeigen über den Parkstandsreihen informiert das System die ankommenden Fahrzeugführer über die späteste Abfahrzeit der Fahrzeuge, die in einer Reihe bereits parken. Die ankommenden Fahrzeugführer sollen mithilfe dieser Information in der Reihe parken, in der die eigene geplante Abfahrtszeit angezeigt wird. Damit gewährleistet das System, dass sich die Fahrzeuge gegenseitig bei der Abfahrt nicht behindern.
Die Forschungsarbeit behandelt die Vor- und Nachteile der Teilung einer vierstreifigen Richtungsfahrbahn einer Autobahn in eine Hauptfahrbahn ohne Anschlussstellen für den Fernverkehr und eine getrennte Fahrbahn für den lokalen Verkehr hinsichtlich des Verkehrsablaufs. Diese getrennte Fahrbahn erschließt die Anschlussstellen ins nachgeordnete Netz und verfügt nur am Anfang und Ende über eine Verbindung zur durchgehenden Hauptfahrbahn. Während eine solche Verkehrsführung in den Ballungsräumen im Ausland erfolgreich Verwendung findet, ist sie in Deutschland bisher weitestgehend unbekannt. Im Rahmen der Forschungsarbeit wurden lange Verteilerfahrbahnen an Autobahnen zur räumlichen Trennung von durchfahrendem und ausfahrendem Verkehr hinsichtlich ihres Verkehrsablaufs untersucht. Anhand einer umfangreichen empirischen Untersuchung und darauf aufbauenden mikroskopischen und makroskopischen Simulationen sollten insbesondere Einsatzkriterien für lange Verteilerfahrbahnen festgelegt werden. Ziel der Untersuchung ist es, anhand der gewonnenen Erkenntnisse aus Gründen des Verkehrsablaufs Entscheidungsgrundlagen für die Trennung von Fernverkehr und örtlichem Verkehr mit langen Verteilerfahrbahnen bereitzustellen.