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Es wird das Unfallrisiko auf dem Hintergrund der zeitlichen Entwicklung der Verkehrsbeteiligung beschrieben. Entsprechende Datenvergleiche bilden eine unverzichtbare Basis für die Beurteilung des Unfallgeschehens und die daraus abzuleitenden zielgruppen- und problemorientierten Planungen weiterer Forschungsprojekte und Sicherheitsmaßnahmen. Änderungen in der Nutzung bestimmter Verkehrsmittel mit Änderungen des Unfallrisikos können auf bestimmte Problemgruppen verweisen. Bezüglich zeitlicher Veränderungen werden die Gruppen der 21- bis 24-jährigen Pkw-Fahrer sowie die 65- bis 75-jährigen Pkw-Fahrer einer näheren Analyse unterzogen.
Folgen der StVO-Änderung für das Verkehrsverhalten von Kraftfahrern beim Auftreten von Kindern
(1983)
Eine der im Jahre 1980 vorgenommenen Änderungen der Straßenverkehrsordnung (StVO) bezieht sich auf das Verhalten der Fahrzeugführer gegenüber Kindern, Hilfsbedürftigen und älteren Menschen. Danach sind die Fahrzeugführer gehalten, sich insbesondere durch Verminderungen der Fahrgeschwindigkeit und durch Bremsbereitschaft so zu verhalten, dass eine Gefährung dieser Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. In einem Versuch wurde der Frage nachgegangen, ob im Fahrverhalten der Kraftfahrer im Sinne der StVO-Vorgaben Veränderungen eingetreten sind. Neben Beobachtungen des Gesamtverkehrs wurden ausgedehnte Testfahrten mit Versuchspersonen sowie Befragungen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass die erwähnte Änderung der StVO sich bisher im praktischen Fahrverhalten kaum niedergeschlagen hat. An den Kindern am Straßenrand wurde mit relativ hoher Geschwindigkeit (im Mittel knapp unter 50 km/h) vorbeigefahren, wobei eine systematische Bremsbereitschaft nicht zu erkennen war. Die Befragung von Fahrzeugführern ergab, dass Unklarheiten darüber bestehen, welche Geschwindigkeit für Begegnungen mit Kindern angemessen sei. Für wünschenswert gehalten wurde eine Präzisierung eines Geschwindigkeitslimits. Abgesehen davon wurde festgestellt, dass die Neuregelungen der StVO inhaltlich noch kaum bekannt waren. Für das weitere Vorgehen erscheint es vorteilhat, aus Gründen der Eindeutigkeit und Einfachheit die Angaben von Höchst- oder Orientierungswerten in Erwägung zu ziehen. Wichtig erscheint, die Dominanz der derzeitigen innerörtlichen Höchstmarke "Tempo 50" abzubauen und auch niedrigere Höchstgeschwindigkeiten mit gleichem Stellenwert ins Bewusstsein zu rücken.
The proportion of older road users is increasing because of demographic change (in the group 65+ from current 18% to about 24% by 2030). The mobility needs of people 65+ often differ from those of younger people. Seniors (65+) are already more involved in fatal accidents than younger road users. According to the age development, the senior share of road deaths in the EU of today is increasing nearly one-fifth to one-third. From the in-depth analysis of accidents generic simulation models were developed. Attention has been paid both to psycho-physical characteristics as well as on the social and physical environment and their specifics in conjunction with seniors. By simulating the defined scenarios and varying the defined relevant parameters, accident influencing factors were examined as a basis for avoidance. In addition, the parameters were varied to show the influence from the vehicle, the pedestrian and the infrastructure to avoid the accident or to characterize the conditions for which the accident is inevitable.
Recently, EuroNCAP updated the upper legform test protocols. The main objective of this study is to establish the upper legform test in KIDAS (Korean In-depth Accident Study) taking into account domestic pedestrian accident data as well as anthropometric data to protect elderly pedestrians whose average height and weight is much smaller and lighter than other age groups, especially compared to Europeans. Therefore 230 cases of pedestrian accidents from KIDAS were investigated to explore the injury severity of body regions as well as age related injury patterns. Injuries of all body regions were examined, with a special focus on injuries of abdomen and pelvic area. On the other hand, in order to explore Korea's pedestrian accident environment, national police data and KIDAS (Korean In-depth Accident Study) data were compared. The results should be taken into account in future analyses and possible improvements, such as regulations and KNCAP test protocols, of the pedestrian safety policy in Korea.
In einer Stichprobe von 75-jährigen Autofahrern, die in der geriatrischen Tagesklinik der Klinik für Frührehabilitation und Geriatrie rehabilitiert wurden, fanden sich relativ häufig kognitive Beeinträchtigungen, die auf das Vorliegen einer beginnenden Demenz zurückgeführt werden konnten. Darüber hinaus bestanden Störungen des Dämmerungssehens und der Sehschärfe. Auch wurde Multimorbidität diagnostiziert. Bei einer großen Gruppe (46 %) dieser Patienten war zu Behandlungsbeginn die Fahreignung nicht gegeben, und nur 29 % der Untersuchten konnte eine uneingeschränkte Fahreignung attestiert werden. Gezielte rehabilitative Interventionen trugen dazu bei, dass im Behandlungsverlauf die Fahreignung zumindest eingeschränkt wieder erreicht werden konnte.
Das Fahrverhalten ändert sich mit zunehmendem Alter. Damit ändern sich auch die Risiken. Neben den jungen Fahranfängern im Alter von 18 bis etwa 25 Jahren stellen Fahrer über 75 Jahre eine besondere Problemgruppe dar. Mit zunehmender Zahl alter Fahrer (demographische Entwicklung plus Zunahme der Fahrerlaubnisinhaber in dieser Altersgruppe) besteht hier in naher Zukunft akuter Handlungsbedarf. Ansatzpunkte gibt es im gesamten Mensch-Maschine-Umwelt-System. Fahrzeuge müssen vermehrt im Hinblick auf alte Fahrer konstruiert und optimiert werden. Die Infrastruktur muss den Bedürfnissen einer eindeutigen Verkehrsführung angepasst werden. Aber nur, wenn der Mensch selbst geeignet ist, als Fahrer am Straßenverkehr teilzunehmen, ist ein Gewinn bei der Verkehrssicherheit zu erwarten. Dies muss gewährleistet werden. Wichtig ist, dass die Problematik der alten Fahrer als solche erkannt wird und schnell eine tragfähige Lösung für die Zukunft gefunden wird.
Die Klinik für Frührehabilitation und Geriatrie, Westküstenklinikum Heide ist Bestandteil eines Kooperationsnetzwerks und wirkt am Erhalt der Mobilität und Autonomie älterer Verkehrsteilnehmer im Landkreis Dithmarschen mit. Die Zusammenarbeit mit Seniorenbeiräten, Landesverkehrswacht, Fachdiensten, Polizei-Dienststellen, Ärzten und Psychologen sowie Fahrlehrern ermöglicht eine breite Datenerfassung zum Thema ältere Kraftfahrer, insbesondere zu ihrem Unfallgeschehen.
Der Beitrag setzt sich mit folgenden Fragestellungen auseinander: 1. Stellen ältere Kraftfahrer ein Sicherheitsrisiko für den Straßenverkehr dar? 2. Wie wurden diese Frage und die "Fahreignung und Fahrtüchtigkeit älterer Kraftfahrer" in den vergangenen 50 Jahren wissenschaftlich bewertet - insbesondere bei Kongressen der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin und den Deutschen Verkehrsgerichtstagen? 3. Wie haben in den vergangenen 50 Jahren Juristen, Behörden und Gesetzgeber die "Fahreignung älterer Kraftfahrer" gesehen und umgesetzt? 4. Werden morbiditäts- und altersbedingte Beeinträchtigungen der Leistungsfähigkeit rechtzeitig und richtig durch ältere Kraftfahrer erkannt? 5. Wie gehen ältere Kraftfahrer mit erkannten Leistungsmängeln um? 6. Benötigen ältere Verkehrsteilnehmer Aufklärung, Beratung, Fortbildung und Vorsorge- oder Kontrolluntersuchungen? Insgesamt kann festgestellt werden, dass allein aus normalem Altersabbau und hohem Alter kein Rückschluss auf die Fahruntauglichkeit gezogen werden kann. Das wichtigste gesellschaftliche Ziel für die Teilnahme älterer Menschen am Straßenverkehr ist - angesichts der demographischen Entwicklung - die Einsichtsfähigkeit in das altersbedingt verminderte Leistungsvermögen und den Veränderungswillen zu Kompensationsmechanismen bei älteren Verkehrsteilnehmern zu schärfen. Der behandelnde Arzt, Angehörige und sonstige Bezugspersonen sollten alles tun, um den bejahrten Kraftfahrer zu motivieren, sich seiner Selbstverantwortung bewusst zu werden und demgemäß zu handeln.
Cycling supports the independence and health of the aging population. However, elderly cyclists have an increased injury risk. The majority of injured cyclists is victim of a single-sided accident, an accident in which there is no other party involved. The aim of the project "Safe and Aware on the bicycle" is to develop guidelines for an advisory system that is useful in preventing single-sided accidents. This system is able to support the elderly cyclist; enabling the cyclist to timely adapt his cycling behaviour and improve cycling safety and comfort. For the development of such advisory system the causes of singles accidents and the wishes of the elderly cyclist must be known. First step to obtain this insight was a literature survey and an GIDAS research. Unfortunately accidentology research with GIDAS did not give the full understanding of the pre-crash situations and (especially the behaviour related) factors leading to the accident. The second step was consultation of elderly cyclist through a questionnaire (n=800), in-depth interviews (n=12) and focus group sessions (n=15). This offered complementary information and a much better understanding of the behavioural aspects. Results concern the behaviour in traffic and identify specific physical (i.e. problems looking backwards over the shoulder) and mental issues. Furthermore, the needs and wishes for support in specific cycling situations were identified. In conclusion; The GIDAS results together with the information obtained contacting the elderly cyclists enabled setting up requirements for an advisory system, which is useful in preventing single-sided accidents.
There is a need to continue to set the right vehicle safety policy priorities in the future. Research has to point out the most cost efficient and safety relevant measures to further reduce the number of road traffic casualties. The overall development shows that the constant and rapid decrease in the number of road casualties slows down. New innovations need to enter the vehicle market soon, in order to continue the success achieved in the last decade. Priorities for vehicle safety are driven by safety and mobility demands. It is necessary to keep a strong lid on all aspects of elderly and vulnerable road users. The fraction of powered-two-wheelers (PTW) is a priority group. PTWs have a risk of being involved in an accident, 14times higher than that of a passenger car. However, the figures do also show that every second fatality is a car occupant. Therefore passenger car safety remains to be top priority. Heavy goods vehicles are overly represented in fatal accidents, addressing the need to make these vehicles more compatible with other road users. These facts highlight the necessity not only to increase vehicles" self protection, but also to make cars - and trucks - more compatible and safe. Cycling is a strongly increasing mode of transport. This is a further reason to demand better protection for cyclists and pedestrians from car design and car active and integrated safety systems. Another priority for future vehicle safety is related to demographics. It is less known that the purely demographic effect will be superimposed by an increasing wish of elderly people to be mobile. However, elderly people show deficits concerning their biomechanics. This emphasizes the need for better and more adaptive restraint systems, but also further technological challenges and demands for active safety systems. However, in order to progress, current technological limitations have to be overcome. Cost benefit considerations, but also consumer acceptance and desires, will drive this process.
Police records about traffic accidents like used by IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) and CARE (Community Road Accident Database) do not represent all road injuries. For instance, road accidents of bicyclists without a counterpart are usually not reported. Furthermore, IRTAD-like data contains hardly any information on injury outcome and accident circumstances. This information gap leads to an under-representation of the safety concerns of the most vulnerable road users like children and the elderly both in accident research and safety promotion. Injury registration for the European Injury Database (IDB), in turn, combines details of accident causation with diagnostic information that can be used to assess injury severity and long term consequences. The IDB is collecting data from hospital emergency department patients and is being implemented in a growing number of countries. In this article IDB results on mode of transport and injury outcome are presented from a sample of nine EU member states.
With an ever rising human life expectancy the share of elderly people in society is constantly rising. This leads to the fact that at the same rate the share of people with age related diseases such as dementia and poor eyesight taking part in traffic will rise and therefore traffic accidents caused by this group of people due to the disease will play an ever greater role. This Situation will be among the future challenges of road safety work. At present this study displays specific characteristics of accidents caused by elderly car drivers (aged 65 or higher) based on the analysis of the German In-Depth Accident Study GIDAS. Herein almost 1000 elderly car drivers were identified as accident participants in the years 2008 to 2011. The focus of this study lies on identifying special types of accidents which are caused by elderly drivers and on characterizing these types with the information gathered on scene and by interviewing the participants. The main evidence analyzed is the knowledge about the accident locality, the trajectories of the participants as well as the reasons for the occurrence of the accidents. Furthermore personal information such as the personal condition before the accident and driving purposes is used to identify patterns of contributing circumstances for accidents caused by elderly traffic participants.
From literature well-known analyzes on risks, hazards and causes of accidents of older drivers are amended by the present study in which a comparison of the specific features of accident causes of older car drivers (older than 60 years) and of younger car drivers (under 25 years) is conducted. Mainly the question is pursued if specific errors, mistakes and lapses are predominant in the two different age groups. The analysis system ACAS (Accident Causation Analysis System) used hereby consists of a sequential system of accident causation factors from the human, the technical and the infrastructural field, whereupon for this study the influence of the human features on the accident development in two different age groups is of interest. ACAS is both an accident model and an analysis and classification system, which describes the human participation factors of an accident and their causes in the temporal sequence (from the perceptibility to concrete action errors) taking into consideration the logical sequence of individual basic functions. In five steps (categories) of a logical and temporal sequence the hierarchical system makes human functions and processes as determinants of accident causes identifiable. The methodology specifically focuses on the use in so-called "In-Depth" and "On-Scene" investigation studies. With the help of the system for each accident participant one or more of five hypotheses of human cause factors are formed and then specified by appropriate verification criteria. These hypotheses in turn are further specified by indicators in such manner that the coding of the causation factors by a code system meets the needs of database processing and are accessible to a quantitative data analysis. The first results of the descriptive comparison of the two age groups concern mainly differences in the functional levels "information admission/perception" (where the elderly drivers have more difficulties than the young ones) and "information processing/evaluation" (where the younger drivers show more problems). Concerning the cognitive function of "planning" the group of younger drivers seems to be more often involved in an accident because of excessive speed.
Entgegen populären Meinungen, welche älteren Kraftfahrern ein generelles Gefahrenpotenzial für die allgemeine Verkehrssicherheit zuschreiben, weisen die Unfallstatistiken eher auf eine besondere Gefährdung dieser Gruppe von Verkehrsteilnehmern hin, woraus sich Forderungen nach einer zielgruppenspezifischen Verkehrssicherheitsarbeit begründen. Kompetentes und damit sicheres Verhalten kann als Ergebnis der Passung zwischen den individuell verfügbaren Ressourcen und den Anforderungen der Umwelt betrachtet werden. Überschreiten die Umweltanforderungen die Verhaltenspotenziale des Individuums, kann es zu Überforderung kommen. Verdeutlichen lässt sich diese Perspektive durch genaue Betrachtung von Verkehrsunfällen unter Beteiligung älterer Kraftfahrer: So spiegeln die aktuellen Unfallstatistiken aus 2008 wider, dass ein großer Teil der Unfälle von Kraftfahrern im Alter über 65 Jahren auf sogenanntes Fehlverhalten in Knoten, wie z.B. Fehler beim Abbiegen, Ein- und Ausfahren in Kreuzungen und Vorfahrtbeachtung, zurückzuführen sind. Diese im Vergleich zu jüngeren Fahrern häufigere Verwicklung Älterer in Unfälle dieser Art legt nahe, dass es in genau diesen Situationen zu einem Ungleichgewicht zwischen individuell verfügbaren Ressourcen und den Anforderungen der Verkehrsumwelt kommt. Beispielsweise könnten in diesen Situationen Beeinträchtigungen der visuellen Wahrnehmungsfähigkeit, verlangsamte Reaktionszeiten oder auch Einschränkungen der Bewegungsausführung zu einer zu langsamen oder auch falschen Entscheidungsfindung oder Handlungsausführung im Straßenverkehr führen. Dieser Perspektive folgend können Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer zum einen auf Seiten des Individuums ansetzen und dazu beitragen, die Kompetenzen des älteren Kraftfahrers zu erhöhen, zum anderen Bezug auf den Kontext nehmen, indem durch Anpassungen der Bedingungen der Verkehrsumwelt zur Sicherheit " nicht nur " älterer Kraftfahrer beigetragen wird. Personenzentrierte Ansätze zielen dabei auf die Ausschöpfung der individuellen Potenziale zur Aufrechterhaltung, Verbesserung oder auch Wiederherstellung einer sicheren Verkehrsteilnahme bis ins hohe Lebensalter. Diese Ansätze umfassen Trainings- und Rehabilitationsprogramme der Fahrkompetenz gleichermaßen wie verkehrspädagogische Programme, mediale Informationskampagnen oder auch Beratungsmaßnahmen und Screening-Tests. Eine Schlüsselposition kann in diesem Kontext dem (Haus)-Arzt als Experten hinsichtlich Konstitution und Lebensverhältnissen seines Patienten und Vertrauensperson zukommen. In der Regel passen ältere Kraftfahrer ihr Fahrverhalten ihren individuell verfügbaren Kompetenzen an. Auf diese Weise können altersbegleitende oder auch mit Erkrankungen oder Medikamenteneinnahmen einhergehende Veränderungen der körperlichen oder geistigen Leistungsfähigkeit zumeist erfolgreich kompensiert werden. Personenzentrierten Ansätzen kommt jedoch eine besondere Relevanz für den kleinen Anteil älterer Fahrer zu, welche keine oder nur unzureichende Kompensation aufweisen. Kontextorientierte Ansätze beziehen sich auf Maßnahmen, welche eine möglichst optimale Gestaltung der Bedingungen der Verkehrsumwelt auf die Bedürfnisse und Anforderungen älterer Kraftfahrer herbeiführen sollen. Maßnahmen dieser Art zielen zum Beispiel auf eine Entschleunigung des Straßenverkehrs durch Geschwindigkeitsbegrenzungen oder auch bauliche Maßnahmen. Auch die Potenziale moderner Fahrzeugtechnik werden unter dieser Perspektive zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Fahrer nutzbar. So können Fahrerassistenz- oder Fahrerinformationssysteme den älteren Fahrer in komplexen Situationen unterstützen. Dabei ist der Nutzen für die Verkehrssicherheit jedoch stark von der Handhabbarkeit und Bedienqualität der technischen Hilfsmittel abhängig. Technologien, welche die Komplexität der Fahrzeugbedienung erheblich erhöhen oder die Aufmerksamkeit vom Straßenverkehr ablenken, können ggf. auch zu einer weiteren Diskrepanz zwischen Anforderungssituation und verfügbaren Kompetenzen beitragen. Neben diesen eher auf die individuelle Verkehrsteilnahme als Autofahrer bezogenen Maßnahmen sind weitere wichtige kontextorientierte Ansatzpunkte in alternativen Mobilitätsvarianten zum Auto, wie in der Verbesserung der Attraktivität von Angeboten des ÖPNV oder auch den Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer, zu finden. In diesem Sinne erscheint ein mehrdimensionaler Ansatz für die Gestaltung von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer am erfolgversprechendsten. Interventionsansätze sollten sich gegenseitig ergänzen und möglichst sowohl die Ressourcen auf Seiten des älteren Menschen selbst als auch der Umwelt umfassen.
Mobil sein zählt zu den Grundbedürfnissen und im Rahmen des westlichen Wertesystems zu den Grundrechten von Menschen. Dies gilt umso mehr, je mobiler die Gesamtgesellschaft wird und je mehr Menschen im Zuge der demographischen Entwicklung zum Kreis der "älteren Menschen" zählen. Dementsprechend wertet der dritte Bericht zur Lage der älteren Generation in der Bundesrepublik Deutschland den Erhalt der Mobilität im Alter als Basis für die "Erschließbarkeit der verschiedensten Ressourcen der Außenwelt" und als "entscheidenden Faktor von Lebensqualität im Alter", d.h. Aufrechterhaltung der Unabhängigkeit der Lebensführung durch Bewahrung von Fertigkeiten inkl. der Ermutigung zur Mobilität spielt für Ältere eine besonders wichtige Rolle. Die Entwicklung von Interventionsansätzen zur Förderung einer lebenslangen, sicheren Mobilität älterer Menschen stellt eine gesamtgesellschaftliche Herausforderung dar. Dementsprechend lebendig ist die Diskussion über Möglichkeiten ältere Verkehrsteilnehmer/innen in der Erhaltung ihrer Mobilität zu unterstützen und die Forschungsaktivität auf diesem Gebiet. Im Vortrag werden u. a. folgende Bereiche thematisiert: - Senioren stellen keine homogene Gruppe dar; dieses gut erforschte Faktum gilt auch für ihr Mobilitätsverhalten, aber auch für das Risikoverhalten. Ältere Menschen sind durch ausgesprochene Vielfalt mobilitätsbezogener Erwartungen, Verhaltensmuster und Lebensstile charakterisiert. - Die gegenwärtig durchaus wachsende positive Bewertung und Einstellung gegenüber Alter und Altern muss bei der Entwicklung neuer Sicherheitsmodelle berücksichtigt werden, gar Vorteil sollte daraus gezogen werden. - Um höhere Straßenverkehrssicherheit - nicht nur für Ältere - zu erreichen, ist eine stärkere Orientierung auf schwache, ungeschützte, vulnerable Verkehrsteilnehmer notwendig. - Teilnahme am Straßenverkehr ist Ergebnis eines lebenslangen Lernprozesses. Mobilitätsgewohnheiten, die während des Lebenslaufes erworben wurden, werden auch im Alter (unter Einsatz diverser Kompensationsstrategien) zum Großteil beibehalten. - Technologische Systeme (z.B. Telematik) können Mobilitätsplanung erleichtern und (bis zu einem gewissen Grad) Verluste in Fertigkeiten und Fähigkeiten zur Verkehrsteilnahme kompensieren und auf diese Weise zur Unfallreduktion beitragen. Die Alterssensitivität der Systeme muss ein zentraler Entwicklungsbereich sein. - Es sollte eine sehr viel stärkere Beteiligung der Älteren an der Entwicklung, Einführung und Implementation von verkehrsbezogenen Sicherheitsmaßnahmen und neuen Technologien ermöglicht werden. - Augenmerk sollte auch auf "alternative" Mobilitätsformen gelenkt werden: Smart Modes (zu Fuß gehen, Radfahren). Auch die Nutzung des ÖPNV sollte dadurch erleichtert werden, dass er so "benutzerfreundlich" wie nur möglich wird. - Ältere haben weiterhin ein hohes Interesse an und eine positive Einstellung zu Lernen, Übung und Training. Dies gilt auch für technischen Fortschritt und moderne Entwicklungen bezüglich der Straßenverkehrssicherheit. - Wenn Verkehrssicherheitsmaßnahmen implementiert werden, sollten die Kommunikationsmöglichkeiten dergestalt genutzt werden, dass sie für die verschiedenen Lebenssituationen und Lebensstile der Älteren angemessen sind. "Neue" Medien können dabei durchaus in Betracht gezogen werden. Fachdisziplinen wie Politikwissenschaft, Verkehrswesen, Ingenieurwissenschaften, Raumplanung, Architektur, Soziologie, Medizin, Psychologie, Pädagogik, Rechtswissenschaften, Ökonomie und Ökologie müssen künftig kooperieren, um einen Synergie-Effekt im Bereich der Mobilitätsförderung und der Verkehrssicherheitsarbeit für ältere Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen zu erzielen. Dabei ist eine enge, interdisziplinäre Zusammenarbeit notwendig - ebenso wie ein vorurteilsfreier Umgang der Menschen miteinander in unserer Gesellschaft.
This paper set out to examine the possibilities for injury avoidance implications for older drivers in crashes, based on crash and injury patterns among older drivers and current trends in ageing in most western societies. A number of safety technologies were identified and discussed which have potential for improving vehicle older driver crash avoidance and crashworthiness. While there were some promising estimates available of the likely benefits of this technology for improving safety, it is evident that they need to be confirmed for older drivers, given their age-related disabilities and sensory limitations. Further research is urgently required to ensure that these technologies yield safety benefits without any disbenefits for older drivers.rn
Entgegen populären Meinungen, welche älteren Kraftfahrern ein generelles Gefahrenpotenzial für die allgemeine Verkehrssicherheit zuschreiben, weisen die Unfallstatistiken eher auf eine besondere Gefährdung dieser Gruppe von Verkehrsteilnehmern hin, woraus sich Forderungen nach einer zielgruppenspezifischen Verkehrssicherheitsarbeit begründen. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sollten sich nicht auf einzelne Ansatzpunkte beziehen, sondern integrativ die Verhaltenspotenziale auf Seiten des älteren Fahrers selbst und auch die Kontextfaktoren der Fahrsituation berücksichtigen. Zudem sollten Verkehrssicherheitsmaßnahmen für ältere Fahrer auf einen möglichst langen, aber auch sicheren Erhalt der Fahrkompetenz zielen und somit einen Beitrag zur individuellen Lebensqualität und gesellschaftlichen Teilhabe leisten. Neben einem stärkeren Einbezug älterer Menschen in die Planung verkehrssicherheitsrelevanter Maßnahmen und damit einer bedarfsgerechteren Gestaltung, sollte dabei auch verstärkt auf die Eigenverantwortung des älteren Fahrers referiert werden. Die Ergebnisse von Forschungsprojekten welche modellhaft Angebote zur freiwilligen Selbstprüfung der Fahrkompetenz unterbreiteten beziehungsweise die Meinung älterer Fahrer zu Angeboten dieser Art erfassten, weisen darauf hin, dass das Interesse innerhalb der Zielgruppe durchaus vorhanden ist. Es scheint angezeigt das Eigeninteresse älterer Kraftfahrer aufzugreifen und das Angebot personenzentrierter Ansätze zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, wie beispielsweise freiwillige Überprüfungen der Fahrkompetenz und Schulungen zur Erhaltung der Fahrkompetenz, auszuweiten. Bei der Ausarbeitung verkehrsplanerischer Konzepte sollte zukünftig auch verstärkt den zu erwartenden demographischen Veränderungen der Verkehrsteilnehmer Rechnung getragen werden und durch eine weniger komplexe Gestaltung die Nutzungsbedingungen - nicht nur zugunsten älterer Fahrer - sondern im Sinne eines transgenerationalen Designs für alle Fahrer optimiert werden. Zudem sollte durch eine stärkere Berücksichtigung alternativer Mobilitätsformen zum Auto dazu beigetragen werden, dass wenn tatsächlich die Kompensationsspielräume ausgeschöpft sein sollten, für den älteren Menschen geeignete Mobilitätsalternativen verfügbar sind und der Verzicht auf die Automobilität nicht gleichbedeutend mit einer Aufgabe der Mobilität ist.
The significant demographic changes are predicted for the European future. The age group over 65 years is permanently increasing and over next 30 years every fourth person will belong to this group. This development will continue so far that by 2050 in many countries will double the percentage of the population aged 65 and more. Many studies analyze the new phenomena of the ageing (graying) society during the last decade. Mobility is integrated part of the life of every citizen, even more it means for the elderly people. The adequate mobility is the precondition for their active life and for their social communication that contribute to their health and functional capacity and their autonomy and independency. The active seniors demand less public support. The mobility of the older citizens is closely linked with health and societal problems and creates an important public challenge. On the other side the participation of seniors in transport due to their limited physical and mental possibilities means for them an increased risk to be injured or killed. The main mobility spaces are roads that can be used not only as a traveler in a vehicle (driver or passenger) but also as a pedestrian or cyclist or even as a motorcyclist. The road traffic is then an opportunity and danger in the same time. The accident analyzes show specific risk features of seniors that are different compared with other age groups. First of all the older road users (65 and more) are facing to the higher risk (number of killed divided by the population size) to be killed in a road accident compared with the group of younger road users (0 - 64). More significant difference can be observed when comparing the road user groups. The fatality percentage of the older pedestrians is 2,5 times higher compared with the group 25 " 64. Similar frequency show the cyclist fatalities. On the other side the vehicle passengers in the younger group have more or less two time higher percentage compared to seniors and in the group of motorcyclists even achieved in 2008 almost five times higher compared with the older group. The share of the old road users fatalities (around 19%) didn"t practically change during the last 10 years in the European average. But comparing the gender involvement (2006) there is an interesting difference " female fatalities make 30, 2%, male fatalities 15, 3% of all fatalities in their groups. The risk of the senior users is more connected with their physical and mental limits than with their risk behavior. According to the Czech statistics (2007) the vehicle drivers over 65 years cause only 3, 6% of all accidents. The solution of the problem is to minimize the risk and to create a safe environment for the elderly people using the roads. In order to achieve this goal a deep knowledge of risk and of accident circumstances, full understanding of the behavior of the seniors and their limitations and accommodating approach of the whole society is necessary. Road risk of the ageing society has to be considered as a part of the health and social policy. These can build a creditable basis for the implementation of the measures that secure safe moving of seniors on the roads.