Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Wissenschaftlicher Artikel (59)
- Buch (Monographie) (46)
- Konferenzveröffentlichung (12)
- Arbeitspapier (7)
- Teil eines Buches (Kapitel) (5)
- Sonstiges (1)
Volltext vorhanden
- nein (130) (entfernen)
Schlagworte
- Versuch (130) (entfernen)
Institut
Sammelstraßen nehmen in Wohngebieten oft Verkehr aus anschließenden Wohngebieten, Lieferverkehr und öffentlichen Personennahverkehr auf. Sie werden deshalb großzügig trassiert und reizen zu höheren Geschwindigkeiten. Man versucht durch Änderung in der Netzstruktur, Beschilderungen mit Zeichen 274 StVO oder baulichen Maßnahmen eine Geschwindigkeitsdämpfung zu erreichen. Über die erzielbare Minderung des Risikos für die Anwohner bestehen verschiedene Ansichten. Im Kölner Stadtgebiet wurden in drei neuen Wohnsiedlungen Versuche durchgeführt. Das erste Versuchsgebiet war eine Wohnsiedlung der 60er Jahre mit 14.000 Einwohnern. Sie war durch eine schleifenartige Sammelstraße mit der Stadt verbunden. Vorgeschrieben war Tempo 30 ohne flankierende Maßnahmen. Neue Beschilderung führte nicht zu einer Abnahme der Geschwindigkeit. 50% der Autos fuhren mit 50 km/Std. Das zweite Versuchsgebiet war ein Neubaugebiet mit 10.000 Einwohnern. Durch Blinkzeichen wurde das Überschreiten von 30 km/Std. angezeigt. Die vorgeschriebene Geschwindigkeit von 30 km/Std. wurde nur von 10% der Fahrer eingehalten. Im dritten Versuchsgebiet mit 10.000 Einwohnern wurden auf 1,5 km in Abständen von 70 bis 200 m Schwellen mit 10 cm Höhe eingebaut. Über die Hälfte der Fahrer fuhren unter 30 km/Std. Aus den Messungen ergab sich, dass das Fahrverhalten nicht durch Schilder, sondern nur durch Veränderungen im Straßenraum beeinflusst werden kann.
Weniger Verkehrszeichen
(1985)
Im Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung hat der Bundesminister für Verkehr seine Bereitschaft erklärt, Städte und Gemeinden bei den Bemühungen um "Weniger Verkehrszeichen" zu unterstützen. Diesem Ziel dient ein Modellversuch, bei dem in einer ganzen Stadt oder in einem Stadtviertel jedes Verkehrszeichen daraufhin überprüft wird, ob der Grund für die Aufstellung noch gegeben ist oder ob es ohne Beeinträchtigung der Ordnung und der Sicherheit im Verkehr abgebaut werden kann. Der Versuch läuft 1985 und 1986 in drei Städten. Vorgestellt wird der Leitfaden für den Modellversuch. Er bietet keine neuen Konzepte für die Beschilderung an, sondern soll helfen die Beschilderung zu vereinfachen und die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit zu überprüfen. Er will dafür Anregungen geben und die dargestellten Beispiele sollen die Anregungen verdeutlichen.
Eine Expertengruppe der OECD über "Großversuche für den Straßenoberbau" (Pilotland: Schweiz) hat gemeinsame Versuche zur Messung von Dehnungen in bituminös gebundenen Schichten organisiert. Die Versuche fanden im April 1984 auf der Versuchspiste von Nardo (Italien) statt, mit der Teilnahme von 10 Ländern. Alle Teilnehmer haben auf einem speziell gebauten Versuchsoberbau mit Belastung durch Lastwagen ihre eigenen messtechnischen Verfahren und ihre Geräte gebraucht. Die verwendeten Messfühler werden beschrieben und verschiedene Versuchsparameter analysiert (Eigenschaften des Oberbaus, der Belastungsfahrzeuge, Temperaturen, usw.). Beim Vergleich der Ergebnisse wurden auch analytische Methoden angewendet, um aufgrund von Feld- und Laborergebnissen die wahren Dehnungswerte zu schätzen. In Anbetracht der Streuung verschiedener Parameter können die verwendeten Methoden als zuverlässig beurteilt werden. Auf dieser Grundlage kann sich eine weitere internationale Zusammenarbeit entwickeln.
Als Fugenfüllungen für die Fugen zwischen dem Asphaltbelag und dem Schrammbord werden in den ZTV Fug-StB 01 heiß verarbeitbare elastische Fugenmassen vorgeschrieben. Bei Fugenspaltbreiten ab 15 mm sind zwischen den Fugenfüllungen neben der Schutzschicht und den Fugenfüllungen neben der Deckschicht als Unterfüllstoff rechteckige Profile oder Trennstreifen vorzusehen. Dieser eingelegte Unterfüllstoff oder Trennstreifen soll die Drei-Flanken-Haftung der Fugenfüllung verhindern, da hierdurch die Spannungen an den Fugenflanken vergrößert würden, was zu einem Ablösen der Fugenflanken führen könnte. Die Verwendung der Unterfüllstoffe und Trennstreifen ist aber nicht unproblematisch, da Wasser, welches durch kleine Schäden in die Fugen eindringt, sich entlang des Unterfüllstoffes verteilen kann. Der Schrammbord wird über große Längen geschädigt, wobei diese Schädigung evtl. lange Zeit unerkannt bleibt. Im Rahmen des Forschungsprojektes 98222 "Bewegungen der Randfugen auf Brücken" hat sich aus der Gegenüberstellung der tatsächlich gemessenen mit den sich aus den Abmessungen der Randfugen ergebenden theoretisch möglichen Fugenbewegungen gezeigt, dass die Fugenfüllungen der Randfugen auf Brücken bei weitem nicht bis an die Grenze ihrer Dauerfestigkeit belastet werden. Ein Weglassen der Unterfüllstoffe sollte daher theoretisch möglich sein, ohne die Dauerhaftigkeit der Fugenfüllung zu gefährden. Allerdings sind die Bedingungen auf der Baustelle in den meisten Fällen nicht mit den Bedingungen bei der Prüfung der Dauerfestigkeit der Fugenfüllungen im Labor zu vergleichen. Daher treten in der Praxis oftmals Schäden auf. Durch Feldversuche sollte daher im Rahmen dieses Projektes überprüft werden, welche Auswirkungen das Weglassen des Unterfüllstoffes in der Praxis haben kann. Die Ergebnisse der Zustandsbewertung nach circa dreijähriger Liegezeit der Fugenfülllungen zeigen, dass die Unterschiede in der Dauerhaftigkeit der Ausführung der Fugenfüllungen mit und ohne Unterfüllstoff eher geringfügig sind. Eine weitere sporadische Beobachtung der Fugenfüllungen über die nächsten Jahre erscheint angebracht. Eine eindeutige und in allen Fällen zutreffende Beantwortung der Frage, ob die Fugenfüllungen der Randfugen mit oder ohne Unterfüllstoff ausgeführt werden sollen, ist dennoch zurzeit noch nicht möglich. Die bisherigen Ergebnisse machen jedoch deutlich, dass die Sorgfalt beim Einbau den weitaus größten Anteil an der Dauerhaftigkeit der Fugenfüllungen hat.
Tiefenabhängige Feuchte- und Temperaturmessungen an einer Brückenkappe der Expositionsklasse XF4
(2008)
Das Forschungsvorhaben hatte zum Ziel, Erkenntnisse zur zeitlichen Entwicklung des Wassergehalts sowie der Temperaturbeanspruchung im Kappenbeton von Brücken zu erhalten. Bei den Untersuchungen wurde der Wassergehalt im Luftporenbeton der Kappe indirekt über die Messung des tiefenabhängigen Elektrolytwiderstands des Betons bestimmt. Dabei wurde gleichzeitig die tiefenabhängige Temperatur aufgezeichnet. Für die Versuche wurde die Brückenkappe einer bestehenden Brücke über eine Autobahn im Sauerland nachträglich mit Multiring-Elektroden und Temperatursensoren ausgerüstet. Die Messungen erfolgten als Dauermessungen über einen Zeitraum von dreieinhalb Jahren in Tiefen zwischen 7 mm und 87 mm unter der Oberkante der Kappe und begannen etwa fünf Jahre nach Fertigstellung des Bauwerks. Im Beobachtungszeitraum lag die Wassersättigung zwischen der im Labor ermittelten Wassersättigung unter atmosphärischem Druck und der hygroskopischen Sättigung, die sich nach Lagerung bei 95 Prozent relativer Luftfeuchte einstellt. Zusammenhänge zwischen dem Sättigungsgrad im Kappenbeton und den Witterungsbedingungen konnten im untersuchten Tiefenbereich (7 mm bis 87 mm) nicht festgestellt werden. Allerdings war in der obersten Messtiefe von 7 mm ein leichter Anstieg des Elektrolytwiderstands feststellbar. Im Beobachtungszeitraum wurden in der Kappe Minimaltemperaturen von bis zu -10 Grad Celsius bei Auftreten von Frost-Tau-Wechseln gemessen, während an Eistagen mit Temperaturen dauerhaft unter 0 Grad Celsius vereinzelt Temperaturen bis zu -15 Grad Celsius festgestellt wurden. Bei den bei Brückenkappen gegebenen Randbedingungen, insbesondere der Verwendung von Luftporenbeton, und den Messergebnissen kann von eher unkritischen Bedingungen für eine Frostschädigung ausgegangen werden. Bei dieser Aussage ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Messdaten erst ab einem Abstand von circa 7 mm unter der Kappenoberfläche erfasst werden konnten.
During a lifecycle a tyre undergoes degradations due to mechanical wear and chemical ageing which affect not only durability and safety but also tyre/road noise emission and rolling resistance. This paper presents a study with the purpose to study how much tyre/road noise and rolling resistance change when car tyres are worn down from the original 8 mm tread depth to 2 mm, and when chemical ageing of the tyre rubber is simulated by exposure to heat. Six car tyres of different types were selected for the study which were worn on a wear machine in steps of 2 mm tread depth. Before, between and after these wear sessions tyre/road noise and rolling resistance were measured on two drum facilities with different surface textures, including replicas of ISO surfaces. Additionally, coast-by and CPX measurements were made on outdoor ISO test tracks. The results show that the wear and age effect was low on ISO surfaces but dramatic (noise increased with wear) on the rough-textured surface and high but opposite on an extremely smooth surface.
Ziel der Forschungsarbeiten zum Thema Durchsickerung von Straßenböschungen ist es, ausgewogene Beurteilungskriterien für einen umwelteffizienten und zugleich ökonomischen Einsatz von Ersatzbaustoffen und Bodenmaterial zu schaffen. Durch eine belastbare Datengrundlage zur Erfassung des Wasserhaushaltes des gesamten Bauwerkes können Instrumente entwickelt werden, um die Wirksamkeit der unterschiedlichen technischen Sicherungsmaßnahmen zu beurteilen. Um dieses Ziel zu erreichen, verfolgt die Bundesanstalt für Straßenwesen verschiedene Projektansätze zum Thema Durchsickerung von Straßenböschungen. Jeder Projektansatz hat seine Stärken und Schwächen. Durch großmaßstäbliche Versuche können die realen Verhältnisse gut wiedergegeben werden. Solche Versuche sind jedoch personalintensiv und langwierig. Schneller und preisgünstiger sind Modellrechnungen. Die Qualität der Berechnungen hängt aber stark von der Qualität der gewählten Parameter ab. Durch inverse Modellierung müssen die Eingabeparameter der Programme zur Modellrechnung an die Realität angepasst werden. Die realen Bedingungen werden am besten durch ein Pilotprojekt an einem realen Versuchsdamm wiedergegeben. Diese Versuche sind sehr aufwendig und sehr kostenintensiv, aber zur Validierung der Modellrechnung und der großmaßstäblichen Versuche erforderlich. In dem Betrag wird beschrieben, welche großmaßstäblichen Versuche durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt wurden und wie sie von Anfang an durch Simulationsrechnungen begleitet wurden.
This study aimed to better understand nitrate transport in the soil system in a part of the state of North Rhine-Westphalia, in Germany, and to aid in the development of groundwater protection plans. An advection-diffusion (AD) cell was used in a miscible displacement experiment setup to characterize nitrate transport in 12 different soil samples from the study area. The three nitrate sorption isotherms were tested to define the exact nitrate interaction with the soil matrix. Soils varied in their properties which in its turn explain the variations in nitrate transport rates. Soil texture and organic matter content showed to have the most important effect on nitrate recovery and retardation. The miscible displacement experiment indicated a decrease in retardation by increasing sand fraction, and an increase in retardation by increasing soil organic matter content. Soil samples with high sand fractions (up to 94 %) exhibited low nitrate sorption capacity of less than 10 %, while soils with high organic matter content showed higher sorption of about 30 %. Based on parameterization for nitrate transport equation, the pore water velocity for both sandy and loamy soils were significantly different (P < 0.001). Pore water velocity in sandy soil (about 4 x 10 high 3 m/s) was about 100 to 1000 larger than in loamy soils (8.7 x 10 high 5 m/s). On the other hand, the reduction in nitrate transport in soils associated with high organic matter was due to fine pore pathways clogged by fine organic colloids. It is expected that the existing micro-phobicity increased the nitrate recovery from 9 to 32 % resulting in maximum diffusion rates of about 3.5 x 10 high 5 m/s2 in sandy soils (sample number CS-04) and about 1.4 x 10 high 7 m/s2 in silt loam soils (sample number FS-02).
Bicyclists and pedestrians belong to the most endangered groups in urban traffic. The EU-funded collaborative research project PROSPECT (‘PROactive Safety for PEdestrians and CyclisTs´) aims to significantly improve safety of those unprotected traffic participants by expanding the scope of scenarios covered by future active safety systems in passenger cars. Concepts for sensor control systems are built into three prototypes covering emergency interventions such as Autonomous Emergency Braking (AEB) as well as Autonomous Emergency Steering (AES). These systems tackle the well-known challenges of currently available systems including limited field-of-view by sensors, fuzzy path prediction, unreliable intent reaction times and slow reaction times. These highly innovative functions call for extensive validation methodologies based on already established consumer testing procedures. Since these functions are developed towards the prevention of intersection accidents in urban areas, a key aspect of the advanced testing methodology is the valid approximation of naturalistic trajectories using driving robots. Eventually, several simulator studies complemented a user acceptance and benefit analysis to evaluate the expected overall impact of the PROSPECT systems. The results achieved within the PROSPECT project are highly relevant for upcoming test protocols regarding the most critical situations with Vulnerable Road Users (VRU). With introducing the new methods in Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) a significant increase in road safety is expected.
Als Alternative zu psychometrischen Test sind realitätsnahe Untersuchungen im Fahrsimulator denkbar, die standardisiert ohne Gefährdung erfolgen. Ziel des beschriebenen Projekts war die Entwicklung und Validierung einer Methodik für die Simulation (Streckenauswahl, Bewertungskriterien, Simulator-Konfiguration), anhand derer die Fahrkompetenz älterer Autofahrer im Fahrsimulator vergleichbar gut gemessen werden kann wie im Realverkehr. Neben Fahraufgaben mittlerer Schwierigkeit waren im Fahrparcours auch Szenarien enthalten, die besonders für ältere Autofahrer schwierig sind. Die Bewertung der Fahrkompetenz wurde auf der Basis registrierter und klassifizierter Fahrfehler vorgenommen. Realisiert wurde ein 2x3-Versuchsplan mit dem dreistufigen abhängigen Faktor "Methode" (Realverkehr versus High-Fidelity-Simulator versus Kompaktsimulator) und dem zweistufigen Gruppenfaktor "Alter" (25-50 Jahre versus älter als 70 Jahre). Im Ergebnis schneiden die älteren Fahrer in verschiedenen Fahrverhaltensparametern in den Fahrverhaltensbeobachtungen sowohl im Simulator als auch im Realverkehr, bei hoher interindividueller Varianz, im Mittel schlechter ab als die Vergleichsgruppe. Die Befunde der beiden Simulatoren korrelieren sehr hoch miteinander. Zu folgern sei, dass bei entsprechend gestalteter Fahrverhaltensbeobachtung sich die Befunde zur Fahrkompetenz von Senioren aus dem Simulator auf den realen Straßenverkehr übertragen lassen. In Bezug auf seine Vorhersagekraft der Fahrkompetenz bei einer Fahrverhaltensbeobachtung hat sich das Verfahren gegenüber herkömmlichen psychometrischen Tests als überlegen erwiesen.