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Institut
Kinderunfallatlas 2015-2019
(2022)
Die dritte Ausgabe des Kinderunfallatlas hat die Zielsetzung, amtliche Unfalldaten von Kindern im Alter von 0-14 Jahren, die im Zeitraum 2015-2019 als Fußgänger, Radfahrer oder Pkw-Insassen verunglückt sind, zu analysieren. Dazu werden zentrale Unfall- und Mobilitätskenngrößen nach den Vergleichsebenen Bund, Bundesländer, Kreise/kreisfreie Städte und Gemeinden aufbereitet und kartografisch visualisiert. Die Ergebnisse sollen dazu dienen, Verkehrssicherheitsmaßnahmen gezielt zu entwickeln und umzusetzen.
Neben den Kenngrößen „Verunglücktenbelastung“ und „Veränderungsrate der Verunglücktenbelastung“ werden im aktuellen Kinderunfallatlas erstma¬lig auch regionalisierte Daten zur Verkehrsleistung und somit auch zur Verunglücktenrate berichtet. Als weitere grundlegende Neuerung wird den Gemeindeanalysen die Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR 7) des BMVI von 2018 zugrunde gelegt. Auf Bundesländer- und Kreisebene erfolgt zudem eine Schwerpunktsetzung auf Kinderunfälle mit schwerem Personenschaden.
Die bundesweite Analyse ergibt für die Teilgruppe der getöteten und schwer verletzten Kinder folgende Verunglücktenbelastungswerte (VB) je 100.000 altersgleiche Einwohner (gewichtete Mittelwerte 2015-2019): Kinder als Fußgänger: VB = 14,7, als Radfahrer: VB = 10,4 und als Pkw-Insassen: VB = 11,6. Im Vergleich zum zweiten Kinderunfallatlas 2006-2010 reduziert sich die Verunglücktenbelastung bei Kindern als Fußgänger und Radfahrer um -24,6 % resp. -26,3 %, wohingegen sich bei Kindern als Pkw-Insassen eine Zunahme um +13,9 % zeigt. Die steigende Verkehrsleistung für Kinder als Mitfahrer des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bei zugleich sinkender Fußgängerverkehrsleistung jüngerer Kinder könnte mit diesem Trend (ursächlich) im Zusammenhang stehen. Wichtige Einflussfaktoren auf die Verunglücktenzahlen wie Alter, Geschlecht, Jahreszeit, Wochentag und Tageszeit korrespondieren mit Expositionsdaten (Anzahl der Wege). Die Verkehrsleistung pro Kind und Tag beträgt im Bundesdurchschnitt 1,0 km zu Fuß, 1,1 km mit dem Fahrrad und 17,3 km als MIV-Mitfahrer.
Die Analysen auf Ebene der Bundesländer, Kreise/ kreisfreien Städte und Gemeinden lassen sich wie folgt zusammenfassen: Dicht besiedelte Gebiete weisen v. a. eine vergleichsweise hohe Verunglücktenbelastung für Kinder als Fußgänger auf, während in ländlichen Gegenden bzw. in kleinstädtischen Räumen die Verunglücktenbelastung für Kinder als Pkw-Insassen besonders hoch ist. Kinder als Radfahrer sind in zentralen Städten ländlicher Regionen am meisten gefährdet.
Die Verkehrsleistung für Kinder als Fußgänger ist in den Stadtstaaten sowie in kreisfreien Städten tendenziell höher als in den meisten Flächenländern bzw. Landkreisen; auch in vielen ostdeutschen Gebieten ist die Fußgängerverkehrsleistung hoch. Hohe Radfahrerverkehrsleistungen zeigen sich primär in der nördlichen Hälfte sowie im äußersten Süden Deutschlands. Als MIV-Insassen sind Kinder v. a. im Norden bzw. Nordosten Deutschlands sowie in Baden-Württemberg und Hessen viel unterwegs. Allerdings sind die Unterschiede der Verkehrsleistungen im Vergleich zu denen der Verunglücktenzahlen eher als gering einzustufen, so dass die Karten zur Verunglücktenbelastung und -rate bei vielen Kreisen kaum differieren.
Mögliche Ansatzpunkte für Verkehrssicherheitsmaßnahmen sind – neben den oben genannten räumlichen Unfallschwerpunkten – die Schulwegsicherung von Grundschülern als Fußgänger und von älteren Kindern als Radfahrer, die Etablierung von Radfahrtrainings für 10-14-Jährige sowie ggf. auch die gezielte Ansprache von Eltern, die selbständige Verkehrsteilnahme von Kindern zu fördern und nicht durch Pkw-Fahrten zu ersetzen.
Insgesamt 13,2 % aller im Straßenverkehr verunglückten Seniorinnen und Senioren ab 65 Jahre sind als Fußgänger verunglückt (verletzt oder getötet). Werden ausschließlich die im Straßenverkehr Getöteten dieser Altersgruppe betrachtet, beträgt der Anteil der getöteten Fußgänger 24,7 %. Im Vergleich dazu lag der entsprechende Anteil getöteter Pkw-Insassen bei knapp 46 %. Durch die mit der demographischen Entwicklung einhergehende erhöhte Verkehrsteilnahme Älterer ist auch eine Zunahme der Anzahl von unfallbeteiligten Zufußgehenden zu erwarten. Darin begründet sich die Notwendigkeit, die sichere Mobilität als Fußgänger älterer Verkehrsteilnehmer und -teilnehmerinnen zu gewährleisten.
Diese Studie schließt an das BASt-Projekt „Seniorinnen und Senioren im Straßenverkehr – Bedarfsanalysen im Kontext von Lebenslagen, Lebensstilen und verkehrssicherheitsrelevanten Erwartungen” (SENIORLIFE-Studie; HOLTE, 2018) an, das im Wesentlichen auf Autofahrer und fahrerinnen ausgerichtet war. Ein zentrales Ziel dieser Vorgängerstudie war die Erstellung einer differenzierten Charakterisierung unterschiedlicher Lebensstilgruppen, die bei der Entwicklung und Umsetzung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Seniorinnen und Senioren herangezogen werden kann. Die in der vorliegenden SENIORWALK-Studie neue Ausrichtung auf Fußgänger fußt zwar auf den theoretischen und konzeptionellen Grundlagen dieser SENIORLIFE-Studie, bedeutet jedoch eine neue Operationalisierung der theoretischen Konzepte, um ein auf Fußgänger maßgeschneidertes Erhebungsinstrument zu entwickeln.
Erfasst werden persönliche verkehrssicherheits- und mobilitätsrelevante Bedürfnisse, Erwartungen sowie wahrgenommene Barrieren und Gefährdungen von Fußgängern und Fußgängerinnen. Die Studie hat zum Ziel, mit den gewonnenen Erkenntnissen und theoriegeleitet konkrete Empfehlungen zur Umsetzung von Maßnahmen sowohl für die Gesamtgruppe der älteren Zufußgehenden als auch für unterschiedliche Lebensstilgruppen abzuleiten.
Grundlegend für diese Studie ist eine bevölkerungsrepräsentative Befragung (N=2.099) der ab 55-Jährigen. Durch diese Festlegung können Vergleiche zwischen jüngeren und älteren Seniorinnen und Senioren durchgeführt werden. Neben der Darstellung umfangreicher deskriptiver Ergebnisse erfolgt eine Beschreibung von sechs identifizierten Lebensstilgruppen von Seniorinnen und Senioren im Hinblick auf ihre Gefährdung als im Straßenverkehr Zufußgehende sowie ihre Erwartungen und Probleme, die im Zusammenhang mit dieser Art der Verkehrsteilnahme berichtet werden. Die Lebensstilgruppen unterscheiden sich zwar signifikant in der Ausprägung verkehrssicherheits-relevanter Erwartungen und Verhaltensweisen, nicht jedoch in der Unfallbeteiligung als Zufußgehende.
Die Gültigkeit zweier theoretischer Modelle zur Erklärung (1) der Exposition des Zufußgehens und Unfallrisikos sowie (2) des Querens einer Straße als älterer Fußgänger bzw. ältere Fußgängerin konnte im Rahmen von Pfadanalysen bestätigt werden. Die Ergebnisse stützen somit die im vorliegenden SENIORWALK-Projekt gewählten theoretischen Grundlagen.
Es werden eine Reihe von Maßnahmen zum Erhalt oder zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von älteren Fußgängern und Fußgängerinnen empfohlen, wie zum Beispiel die Unterstützung durch gezielte Sicherheitskommunikation (z. B. Beratung, Aufklärung, Kampagne) sowie Anpassungen der Infrastruktur (z. B. Barrierefreiheit) an die Bedürfnisse dieser Verkehrsteilnehmergruppe. Aber auch eine verbesserte Fahrzeugkonstruktion und -technologie kann dazu beitragen, Fußgängerunfälle zu vermeiden oder – im Falle einer Kollision – deren Folgen abzuschwächen.
Erfahrungswerte und Kennzahlen deuten darauf hin, dass Schnee- und Eisglätte in nahezu jedem Winter zu erhöhten Sturzzahlen von Fußgängern und Radfahrern führen. Bisher existieren für Deutschland u. a. aufgrund der hohen Dunkelziffer von Radfahrer-Alleinunfällen und der Nichterfassung von Fußgängerstürzen in der amtlichen Verkehrsunfallstatistik kaum vertiefte Erkenntnisse bezüglich dieser Problematik. Im Rahmen des Forschungsvorhabens konnten mithilfe von Befragungen, Daten von Versicherern und Informationen aus einer früheren Krankenhausstudie der Bundesanstalt für Straßenwesen folgende Erkenntnisse gewonnen werden:
− Der Winterdienst auf Gehwegen wurde von der Hälfte der Befragten, der Winterdienst auf Radwegen dagegen nur von jedem zehnten Befragten als gut eingeschätzt.
− Häufig wurde das Fehlen eines durchgängig winterdienstlich betreuten Hauptroutennetzes für Radfahrer kritisiert.
− Während das Fußgängeraufkommen bei Schnee-/Eisglätte in etwa konstant blieb, ging das Radverkehrsaufkommen in den untersuchten Bereichen um 50 bis 70 % zurück.
− Die Befragungsergebnisse lassen vermuten, dass dieser Rückgang durch verbesserten Winterdienst bestenfalls halbiert werden kann.
− Radfahrer weichen bei ausbleibendem Winterdienst auf Radwegen entgegen der bisherigen Rechtsprechung vornehmlich auf Gehwege aus. Es ist zu prüfen, welche Konsequenzen sich ergeben, falls das Ausweichen der Radfahrer auf die Fahrbahn bei hohen Kfz-Verkehrsstärken/-geschwindigkeiten als unzumutbar angesehen wird.
− Das Risiko für Fußgänger- und Radfahrerstürze steigt bei Schnee-/Eisglätte deutlich. Das Risiko für Fußgängerstürze steigt dabei stärker und liegt bei Schnee-/Eisglätte über dem für Radfahrerstürze. Insgesamt sind die Folgen der Stürze bei Schnee-/Eisglätte jedoch geringer.
− Das Risiko für Stürze von Fußgängern und Radfahrern ist bei Eisglätte deutlich höher als bei Schnee.
− Die hohe Dunkelziffer (über 90 %) von Radfahreralleinunfällen wurde bestätigt.
Im Abschluss des Forschungsvorhabens wurden Handlungsempfehlungen für die Praxis abgeleitet.
Recently, EuroNCAP updated the upper legform test protocols. The main objective of this study is to establish the upper legform test in KIDAS (Korean In-depth Accident Study) taking into account domestic pedestrian accident data as well as anthropometric data to protect elderly pedestrians whose average height and weight is much smaller and lighter than other age groups, especially compared to Europeans. Therefore 230 cases of pedestrian accidents from KIDAS were investigated to explore the injury severity of body regions as well as age related injury patterns. Injuries of all body regions were examined, with a special focus on injuries of abdomen and pelvic area. On the other hand, in order to explore Korea's pedestrian accident environment, national police data and KIDAS (Korean In-depth Accident Study) data were compared. The results should be taken into account in future analyses and possible improvements, such as regulations and KNCAP test protocols, of the pedestrian safety policy in Korea.
The proportion of older road users is increasing because of demographic change (in the group 65+ from current 18% to about 24% by 2030). The mobility needs of people 65+ often differ from those of younger people. Seniors (65+) are already more involved in fatal accidents than younger road users. According to the age development, the senior share of road deaths in the EU of today is increasing nearly one-fifth to one-third. From the in-depth analysis of accidents generic simulation models were developed. Attention has been paid both to psycho-physical characteristics as well as on the social and physical environment and their specifics in conjunction with seniors. By simulating the defined scenarios and varying the defined relevant parameters, accident influencing factors were examined as a basis for avoidance. In addition, the parameters were varied to show the influence from the vehicle, the pedestrian and the infrastructure to avoid the accident or to characterize the conditions for which the accident is inevitable.
To elucidate the risk of pedestrians, bicycle and motorbike users, data of two accident research units from 1999 to 2014 were analysed in regard to demographic data, collision details, preclinical and clinical data using SPSS. 14.295 injured vulnerable road users were included. 92 out of 3610 pedestrians ("P", 2.5%), 90 out of 8307 bicyclists ("B", 1.1%) and 115 out of 4094 motorcycle users ("M", 2.8%) were diagnosed with spinal fractures. Thoracic fractures were most frequent ahead of lumbar and cervical fractures. Car collisions were most frequent mechanism (68, 62 and 36%). MAIS was 3.8, 2.8 and 3.2 for P, B and A with ISS 32, 16 and 23. AIS-head was 2.2, 1.3 and 1.5). Vulnerable road users are at significant risk for spine fractures. These are often associated with severe additional injuries, e.g. the head and a very high overall trauma severity (polytrauma).
Injury probability functions for pedestrians and bicyclists based on real-world accident data
(2017)
The paper is focusing on the modelling of injury severity probabilities, often called as Injury Risk Functions (IRF). These are mathematical functions describing the probability for a defined population and for possible explanatory factors (variables) to sustain a certain injury severity. Injury risk functions are becoming more and more important as basis for the assessment of automotive safety systems. They contribute to the understanding of injury mechanisms, (prospective) evaluation of safety systems and definition of protection criteria or are used within regulation and/or consumer ratings. In all cases, knowledge about the correlation between mechanical behavior and injury severity is needed. IRFs are often based on biomechanical data. This paper is focusing on the derivation of injury probability models from real world accident data of the GIDAS database (German In-depth Accident Study). In contrast to most academic terms there is no explicit term definition or definition of creation processes existing for injury probability models based on empirical data. Different approaches are existing for such kind of models in the field of accident research. There is a need for harmonization in terms of the used methods and data as well as the handling with the existing challenges. These are preparation of the dataset, model assumptions, censored/unknown data, evaluation of model accuracy, definition of dependent and independent variable, and others. In the presented study, several empirical, statistical and phenomenological approaches were analyzed regarding their advantages and disadvantages and also their applicability. Furthermore, the identification of appropriate prediction parameters for the injury severity of pedestrians has been considered. Due to its main effect on injuries of pedestrians and bicyclists, the importance of the secondary impact has also been analyzed. Finally, the model accuracy, evaluated by several criteria, is the rating factor that gives the quality and reliability for application of the resulting models. After the investigation and evaluation of statistical approaches one method was chosen and appropriate prediction variables were examined. Finally, all findings were summarized and injury risk functions for pedestrians in real world accidents were created. Additionally, the paper gives instructions for the interpretation and usage of such functions. The presented results include IRFs for several injury severity levels and age groups. The presented models are based on a high amount of real world accidents and describe very well the injury severity probability of pedestrians and bicyclists in frontal collisions with current vehicles. The functions can serve as basis for the evaluation of effectiveness of systems like Pedestrian-AEB or Bicycle-AEB.
Um Fahrzeuge und ihren Fahrzustand erkennen zu können, benötigt ein Fußgänger sensorisch übermittelte Informationen. Über die allgemeine Rolle der auditiven Information bei Wahrnehmung und Verhalten von Fußgängern in Interaktion mit Kraftfahrzeugen bestehen jedoch bislang kaum umfassende Erkenntnisse. Dem Fahrzeugaußengeräusch wird in der Literatur eine zentrale Rolle in der Informationsgewinnung für diejenigen Fußgänger zugeschrieben, die ohne eine Möglichkeit der visuellen Wahrnehmung (Sehbehinderte/Blinde) sind. Auch für Situationen, in denen die visuelle Wahrnehmung prinzipiell möglich ist, aufgrund von Einschränkungen des Gesicht- und/oder Blickfeldes sowie der Aufmerksamkeitskapazität jedoch nicht regelmäßig erfolgen kann, bestehen diesbezügliche Einschätzungen. Der Bericht "Wahrnehmung und Bewertung von Fahrzeugaußengeräuschen durch Fußgänger in verschiedenen Verkehrssituationen und unterschiedlichen Betriebszuständen" gliedert sich in zwei Teile. Der erste Berichtsteil "Auditive Wahrnehmung" liefert einen Beitrag zur Erklärung des Zusammenhangs zwischen Fahrzeugaußengeräuschen und deren Wahrnehmbarkeit in Hinblick auf eine mögliche Gefährdung von Fußgängern (Seheingeschränkte/Normalsehende) für drei ausgewählte Verkehrssituationen (herannahendes, anfahrendes und anhaltendes Fahrzeug). Außerdem wird in diesem Abschnitt geklärt, welche grundsätzlichen Eigenschaften ein synthetisches Fahrzeuggeräusch besitzen muss, um den Fahrzeugzustand "Bremsen" und "Beschleunigen" interpretieren zu können. Der zweite Berichtsteil untersucht die bimodale (auditiv-visuelle) Wahrnehmung von Fußgängern (Seheingeschränkte/Normalsehende) beim anfahrenden (Parkplatzsituation) und anhaltenden (Fußgängerüberwegssituation) Fahrzeug. Die Hörbarkeit zeigt in visuell dominanten Situationen auch bei normalsehenden Personen signifikante Effekte auf die Wahrnehmung und Bewertung von Fahrzeugaußengeräuschen. Hieraus erwächst die abschließende Anregung einer stärkeren Untersuchung und Berücksichtigung der Wahrnehmung von akustischen Fahrzeugs- und Situationsmerkmalen, auch bezüglich nichtblinder Personen, bei praktischen, verkehrssicherheitsorientierten Betrachtungen.
Injury severity of e.g. pedestrians or bikers after crashes with cars that are reversing is almost unknown. However, crash victims of these injuries can frequently be seen in emergency departments and account for a large amount of patients every year. The objective of this study is to analyze injury severity of patients that were crashed into by reversing cars. The Hannover Medical School local accident research unit prospectively documented 43,000 road traffic accidents including 234 crashes involving reversing cars. Injury severity including the abbreviated injury scale (AIS) and the maximum abbreviated injury scale (MAIS) was analyzed as well as the location of the accident. As a result 234 accidents were included into this study. Pedestrians were injured in 141 crashes followed by 70 accidents involving bikers. The mean age of all crash victims was 57 -± 23 years. Most injuries took place on straight stretches (n = 81) as well as parking areas (n = 59), entries (n = 36) or crossroads (n = 24). The AIS of the lower extremities was highest followed by the upper extremities. The AIS of the neck was lowest. The mean MAIS was 1.3 -± 0.6. The paper concludes that the lower extremities show the highest risk to become injured during accidents with reversing cars. However, the risk of severe injuries is likely low.
This study aimed at prediction of long bone fractures and assessment of lower extremity injury mechanisms in real world passenger car to pedestrian collision. For this purpose, two pedestrian accident cases with detail recorded lower limb injuries were reconstructed via combining MBS (Multi-body system) and FE (Finite element) methods. The code of PC Crash was used to determine the boundary conditions before collision, and then MBS models were used to reproduce the pedestrian kinematics and injuries during crash. Furthermore, a validated lower limb FE model was chosen to conduct reconstruction of injuries and prediction of long bone fracture via physical parameters of von Mises stress and bending moment. The injury outcomes from simulations were compared with hospital recorded injury data and the same long bone fracture patterns and positions can be observed. Moreover, the calculated long bone fracture tolerance corresponded to the outcome from cadaver tests. The result shows that FE model is capable to reproduce the dynamic injury process and is an effective tool to predict the risk of long bone fractures.