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Die Aufgabe dieser Untersuchung besteht darin, die aktuelle Situation zur Verkehrssicherheit von Fußgängern bei eingeschränkten Sichtverhältnissen auf Außerortsstraßen deutlich zu machen und das Verhalten der Fußgänger im Straßenraum zu analysieren. Weiterhin sind Verbesserungsmaßnahmen zu dokumentieren und vorgefundene Maßnahmen bezüglich ihrer Wirksamkeit abzuschätzen und auszuwählen. Zur Bearbeitung waren erforderlich: - Kartierung von 1.088 km Straßen mit fußgängerrelevanten Daten; - Beobachtung von 835 Fußgängern (Verhalten, Ausstattung); - Psychologische Exploration (94 Fußgänger, 93 Autofahrer); - Autofahrer-Befragung (300); - Maßnahmen-Dokumentation (48). Ergebnisse: Fast 40 Prozent der außerorts erfassten Straßen haben begleitende Gehwege oder Geh-/Radwege. Diese sind zu 63 Prozent nicht beleuchtet. Es sind nur wenige Fußgänger bei Dunkelheit und außerorts unterwegs (alle 6 km ein Fußgänger). Die Gehwege werden gut genutzt, ohne Gehweg geht man zu 3/4 auf der linken Fahrbahnseite oder Fahrbahnrand dem Verkehr entgegen. 58 Prozent tragen dunkle Kleidung und sind vom Autofahrer schlecht zu erkennen. Kinder sind am hellsten gekleidet. Neben retroreflektierenden Ranzen und hellen Taschen werden nur selten die übrigen Materialien zur besseren Erkennbarkeit verwendet (Leuchtscheibe/Kristall/Aufkleber etc.). Für Autofahrer sind Fußgänger auf der Straße ein seltenes und meist unerwartetes Ereignis. Dagegen rechnen alle Fußgänger mit Autofahrern und versuchen, sich darauf einzustellen. Es bleiben aber gefährdete Gruppen (zum Beispiel jugendliche Disco-Besucher) und gefährliche Bereiche (zum Beispiel Ortsränder im Übergang zur freien Strecke). Es werden 15 wirkungsvolle Maßnahmen zur besseren Erkennbarkeit der Fußgänger empfohlen. Wenn die Trennung vom Kfz-Verkehr nicht möglich ist, erhöhen helle Beläge und Fahrbahnbegrenzungsmarkierungen die Kontrastwirkung. Beim Autofahrer sollte die Ausstattung der Kraftfahrzeuge für Nachtfahrten verbessert werden. Sehtests und generelle Geschwindigkeitsbegrenzung nachts auf 80 km/h sind zu überdenken.
Wegweisung auf Autobahnen
(2001)
Die Wegweisung im Straßenverkehr hat verschiedene Aufgaben zu erfüllen. Der Wegweisung auf Autobahnen kommt dabei aufgrund des hohen Anteils an ortsunkundigen Kraftfahrern eine besondere Bedeutung zu. Im Beitrag werden zentrale Aspekte zur Wegweisung näher erläutert. Unter anderem sind dies Lesbarkeit, Gestaltung der Beschilderung, Verständlichkeit, Erkennbarkeit, Systematik etc. Anhand der Beschilderung an einer Anschlussstelle werden diese Aspekte konkret erläutert.
Causation of traffic accidents with children from the perspective of all involved participants
(2017)
In the year 2014 about 2,800 children between zero and 14 years got injured due to traffic accidents in Austria. More than 50% were taking part in traffic as active road users like cyclists or pedestrians. Within this study 46 real world traffic accidents between vehicles and children as pedestrians were analysed. In 39 cases, car drivers hit the crossing children. In the other cases, the collision opponents were busses, trucks or motorcycles. Most of the children got hit while crossing a road at urban sites. By analysing the traffic accidents from the perspectives of all involved participants, vehicle drivers and injured children, it is possible to identify factors for each participant, which led to the accident and factors that contributed the accident. The main task is to find patterns in the behaviour of crash victims (children and driver) before the collision. One important fact is that in more than 50% of the analysed cases sight obstructions were an important contributing factor for both, the driver and the child. From drivers view situations in which the child moved unexpected into the driven road lane were often found. For the injured child, factors like: no attention to the road traffic or no sufficient traffic observation were found to be relevant. Further it- possible to sensitise children and adults to possible source of critical traffic situations according to the findings of this study.
Im Rahmen dieser Begleitstudie zum Feldversuch mit Lang-Lkw wurde untersucht, wie die technischen Anforderungen der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV) von teilnehmenden Speditionen umgesetzt wurden. Die Studie fußt auf den der BASt von den am Feldversuch teilnehmenden Speditionen zur Verfügung gestellten Daten sowie Fahrzeugbegutachtungen. Sie bildet den Stand vom 15.07.2013 mit 43 Lang-Lkw von 23 Speditionen ab. 31 Lang-Lkw vom Typ 3 bilden hierbei den größten Anteil. Alternative Umsetzungsmöglichkeiten technischer Anforderungen wurden speziell bei Achslastüberwachungssystemen und Kamera-Monitor-Systemen am Heck betrachtet. Die Achslastüberwachungssysteme weisen keine Spezifikationen hinsichtlich ihrer Genauigkeit auf. Probemessungen zeigten jedoch eine hinreichende Genauigkeit, um etwaige Überladungszustände transparent zu machen. Mit den Kamera-Monitor-Systemen können Objekte hinter dem Fahrzeug erkannt werden, eignen sich jedoch je nach Kameraposition eher zur Beobachtung des rückwaertigen Verkehrs oder als Rückfahrhilfe. Durch Simulationen und Fahrversuche wurde das Kurvenlaufverhalten der Fahrzeuge entsprechend -§ 32d der StVZO ("BO-Kraftkreis") überprüft. Es zeigte sich hierbei, dass die Prüfvorschriften nicht hinreichend genau definiert sind und sich speziell für Lang-Lkw je nach Auslegung unterschiedliche Werte ergeben können. Die Studie zeigt weiter, dass Lang-Lkw gegenüber Lkw herkömmlicher Bauart bei einem Gesamtgewicht von 40 t einen kürzeren Bremsweg aufweisen und keine erhöhte Sogwirkung auf Zweiräder ausüben. Darüber hinaus werden Unterschiede in der Fahrdynamik durch Simulationen aufgeschlüsselt, wodurch auf weiteren Forschungsbedarf hingewiesen wird. In Fragebögen wurde die Wirksamkeit der hinteren Beschilderung der Lang-Lkw untersucht. Die Befragung zeigte eine höhere Wirksamkeit von Piktogrammen, welche gegenüber Aufschriften zu bevorzugen sind. Die Auswertung von Flottentelematikdaten ergab eine CO2-Reduktion eines Lang-Lkw von rund 15 % gegenüber Lkw herkömmlicher Bauart, wenn beide Fahrzeuge die gleiche Güterart transportieren.
Today's volumes of traffic require more and more responsibility from each individual road user in their interactions. Those who drive motor vehicles have the singular obligation to minimise the risk of accidents and hence the severity of injuries, particularly with a view to the most vulnerable road users such as motor bikes, bikes and pedestrians. Since responsible and pro-active driving depends first and foremost on the visual information relayed by our eyes and the visual channel this requires good command of the traffic and all-round visibility from our driver's seat. Granted that human error can never be fully excluded, improving visibility around the car is nevertheless an urgent priority. To do so, we need to rate visibility in the most realistic driving situations. Since the existing visibility metrics and methodology are not applicable to real-life driving situations, this study aimed at developing a new visibility rating methodology based on real-life accident scenarios. On the basis of the cases documented by the accident research project, this study analysed criteria indicative of diminishing visibility on the one hand and revealing some peculiarities in connection with the visibility issue on the other. Based on the above, the project set out to develop a rating methodology allowing to assess all-round visibility in various road situations taking into account both driver and road geometries. In this context, the assessment of visibility while turning a corner, crossing an intersection and joining traffic on a major road (priority through route) is of major importance. The first tests have shown that critical situations can be avoided by adapting the relevant geometries and technical solutions and that significant improvements of road safety can be derived therefrom.
Ziel des Forschungsauftrages war es zu untersuchen, inwieweit auf aufgehellten bituminösen Deckschichten wegen des zu erwartenden geringeren Kontrastes die Erkennbarkeit einer Markierung beeinträchtigt wird. Bei der Durchführung des Forschungsauftrages erwies es sich als vorteilhaft, in die Untersuchung zum Vergleich herkömmliche dunkle bituminöse Deckschichten und Zementbetondecken einzubeziehen. Am Tage ergaben sich im allgemeinen auf allen drei Deckenarten erkennbarkeitsweiten von mehr als 75 m. Nur auf neuen, sehr hellen Zementbetondecken kommt es gelegentlich zu Erkennbarkeitsweiten von weniger als 50 m. 75 m können erreicht werden, wenn die Markierung im Neuzustand einen Leuchtdichtefaktor von mindestens 0,60 aufweist. Bei Nacht wurde nur der Fall des Fahrens bei Kfz-eigener Beleuchtung untersucht, da die Bedingungen des nächtlichen Fahrens bei ortsfester Straßenbeleuchtung im wesentlichen den Bedingungen bei Tag gleichen. Es werden Kurvenscharen für die Erkennbarkeitsweite bei fahren mit Kfz-eigener Beleuchtung bei trockener, feuchter und nasser Fahrbahn hergeleitet. Nachts ist bei trockener Fahrbahn die Erkennbarkeit auf Zementbeton am geringsten, bei feuchter und nasser Fahrbahn auf aufgehellten bituminösen Deckschichten. Die Unterschiede sind jedoch meist nicht groß. Die Aufhellung von bituminösen Deckschichten führt kaum zu Einbußen der Erkennbarkeit darauf verlegter Markierungen. Für einen Markierungsstreifen der Abmessung 0,15 m x 6 m ergeben sich im Bereich des Leuchtdichtekoeffizienten der Markierung r.l = 50 - 200 mcd/qm lx bei trockener und feuchter Fahrbahn erkennbarkeitsweiten von 50 - 100 m. Für die lichttechnisch besten der zur Zeit in der Erprobung befindlichen profilierten Markierungen ergeben sich für einen Markierungsstreifen der gleichen Abmessung bei nasser Fahrbahn etwa 50 - 85 m Erkennbarkeitsweite.
Motorcycle safety research
(2007)
Honda- global motorcycle sales exceeded the 10 million units mark since 2004, and further expansion is expected. As a responsibility for a company to provide mobility, Honda is focusing on motorcycle safety as top priority and has been working on various activities for both aspects of hardware and software. Here, we present Honda- activity for the safety technology of motorcycles. At present, Honda is promoting motorcycle safety in the four themes of prevention and collision safety such as safety education, recognition assistance, accident prevention and injury reduction. First, in the area of the safety education, the "Honda Safety Driving Promotion Center" was established in 1970, and motorcycle riders and vehicle driver trainings have been organized, and the traffic training centers are used as an actual practice field not only in Japan but also in many other regions in the world. Through our training activities, the new area of safety training with hardware assistance was developed and Honda- unique technology was accumulated such as the riding simulator which can provide experience of potentially dangerous situations without risk. Especially, the "riding trainer", the popular version of the riding simulator, was introduced at several motor shows in various countries and launched in September 2005. It was distributed first in Europe and is expected to expand globally aiming at 3000 units worldwide.. And in Europe, the newest version, which includes the suburban roads program, jointly developed with ADAC, will be released in near future. In the area of recognition assistance, "vehicle to vehicle communication technology" is under development using the advantage of being a manufacturer of both motorcycles and cars. This technology is under research as Honda "ASV-3" in Japan, and as part of C2C activity in Europe. As for the accident prevention, advanced brake systems for motorcycles to assist more effective brake operation have been expanded, Honda signed the European Road Safety Charter in April 2004 with the advanced brake systems commitment and furthermore, they are expanding according to vehicle characteristics and region. Then all models above 250 cc will have a version of the system by 2010. And as the last theme, "motorcycle airbag system" is introduced which is equipped on a mass production motorcycle for the first time in the world. It has been researched and developed for a long time as an injury reduction technology for collision accidents. Honda automobile technology was used for the research and development of the motorcycle airbag, and many specific issues such as the analysis of the collision conditions particular to motorcycles have been solved to realize today- success. It might be known that ADAC in-house crash test held in August this year confirmed the high effectiveness of the airbag system and showed a positive result. This motorcycle airbag system is equipped to the Honda Gold Wing and launched in North America in August, 2006. Also in Europe, it will be sold by the end of this year. Each theme of Honda motorcycle safety technology can be seen at the Honda booth.
Since 2005, the motorcycle crash fatalities in the US exceeded 10% of the overall annual traffic fatalities. Consequently, it has become critical to gain in-depth understanding of the factors and characteristics contributing to motorcycle crashes. Unfortunately, there currently exists no database gathering the necessary information for an in-depth analysis of the US motorcycle crashes. So this study utilizes the NASS/CDS database (National Automotive Sampling System, Crashworthiness Data System) in order to gain insights into the patterns and factors leading to a NASS/CDS motorcycle crash, from 1997 to 2007. NASS/CDS samples about 5,000 passenger car tow-away crashes per year. Each case includes photographs and detailed data on crash and pre-crash characteristics, vehicle types, trajectories, types of impact, and other pertinent roadway and crash scene information, allowing an in-depth investigation of the crash mechanisms. However, the NASS/CDS sampling process specifically focuses on passenger car crashes, so the cases extracted only correspond to crashes in which a passenger vehicle was towed, and a motorcycle was somehow involved. Thus, a by-hand in-depth review of about 200 cases allowed retrieving 106 relevant crashes for this study, tending to represent the severe passenger vehicle(s) versus motorcycle(s) crashes on US roads. The findings lead to the conclusion that these crashes mostly result from the low conspicuity of the motorcycle, and from the inability of the car drivers to fully appreciate and anticipate the behavior of a motorcycle. Indeed, it has been shown that, first, the car drivers involved in these cases did not attempt any avoidance maneuver, second, they were largely of ages under 25, and finally, the majority of the crashes were in an intersection scenario. In addition, the two major scenarios unveiled were the car attempting a left turn from the opposite direction and the car attempting a left turn from the right. The paper mentions several solutions to enhance the motorcycle- conspicuity and to allow the car drivers to better anticipate its behavior, which seem to be key factors in the intersection-related crashes (and more generally in the passenger vehicle(s) versus motorcycle(s) crashes).
Die hohen Unfallzahlen im nächtlichen Straßenverkehr beweisen die Notwendigkeit guter automobiler Beleuchtungssysteme. Besonders an die Scheinwerfer werden hohe Anforderungen gestellt. Diese sollen neben der Ausleuchtung des Verkehrsraumes für eine gute Erkennbarkeit des Fahrzeuges sorgen. Dabei ist es notwendig, die Blendung anderer Verkehrsteilnehmer zu vermeiden. Um diese Anforderungen zu erfüllen, muss der Scheinwerfer in der Lage sein, sich auf eine Vielzahl von Faktoren, wie Witterungsbedingungen, Straßengeometrie oder auch Fahrdynamik einzustellen. Aus diesem Grund ist die Entwicklung eines hochadaptiven Systems das Ziel der Scheinwerferkonstrukteure. Um dieses Entwicklungsziel zu erreichen, ist eine genaue Betrachtung der Faktoren notwendig, auf die sich ein Scheinwerfersystem einstellen muss. Durch eine exakte Analyse können Zielparameter für optimale Scheinwerfersysteme abgeleitet werden. Im weiteren Schritt gilt es, diese Parameter technisch unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit umzusetzen. Die Ausarbeitung von gesetzlichen Regelwerken stellt den letzten Entwicklungsschritt zur Integration neuer Systeme im Kraftfahrzeug dar. In modernen Fahrzeugen werden bereits heute Scheinwerfer eingesetzt, die sich bedingt auf gewisse Faktoren einstellen können. Beispiele hierfür sind das dynamische und statische Kurvenlicht oder die dynamische Leuchtweitenregelung. Meist sind diese Systeme aufgrund des höheren Preises nur in Oberklassefahrzeugen zu finden. Eine Integration in jedes Fahrzeug wäre jedoch oftmals sinnvoll, da neben dem erhöhten Komfort für den Fahrzeugführer häufig auch eine Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr erreicht werden kann. Dieser Bericht beschreibt die Anforderungen an moderne Scheinwerfer und zeigt Möglichkeiten zur technischen Umsetzung unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte auf. Dabei werden bereits bestehende Systeme, vor der Markteinführung stehende Systeme, sowie Ideen für neue Konzepte diskutiert. Grundlage der Untersuchung sind ausführliche Recherchen und eigene Untersuchungen. Um subjektive Aspekte zu berücksichtigen, umfasst dieser Bericht die Ergebnisse einer speziell zu diesem Thema durchgeführten Umfrage unter Fahrzeugführern.
Studien zeigen, dass vom Fahren mit Licht am Tag ein Verkehrssicherheitsgewinn erwartet wird. Daher wird in Deutschland seit Oktober 2005 empfohlen, dass alle mehrspurigen Kraftfahrzeuge am Tag mit eingeschaltetem Abblendlicht oder speziellen Tagfahrleuchten (nach ECE-R87) fahren sollen. Tagfahrleuchten für mehrspurige Kraftfahrzeuge sind speziell auf die Erkennbarkeit des Kraftfahrzeuges ausgelegt und haben eine andere Abstrahlcharakteristik als Abblendlicht. Bei einer vermehrten Verbreitung von Tagfahrleuchten bei mehrspurigen Kraftfahrzeugen ist nicht ausgeschlossen, dass Motorräder im Vergleich zur heutigen Situation schlechter erkennbar sein werden, da Motorräder derzeit nicht mit Tagfahrleuchten ausgerüstet werden dürfen. Aus diesem Grund wurde in der vorliegenden Studie untersucht, inwieweit sich die Erkennbarkeit von Motorrädern gegenüber der derzeitigen Situation steigern lässt. Gleichzeitig sollte geklärt werden, ob Motorräder mit dem heutigen Signalbild am Tag (Abblendlicht) zukünftig schlechter erkennbar sein könnten. Folgende unterschiedliche Leuchtenkonfigurationen, die die Motorräder mit einem gesonderten oder angepassten Signalbild besser sichtbar und erkennbar machen sollen, wurden dafür an zwei verschiedenen Motorrädern montiert: Abblendlicht, Abblendlicht mit dauerhaft leuchtenden vorderen Fahrtrichtungsanzeigern, Tagfahrleuchten in Weiß, selective Yellow und Amber sowie weiße Tagfahrleuchten als Paar beziehungsweise mit größerer Lichtstärke. Im statischen Versuch wurden diese dann durch Probanden in verschiedenen realitätsnahen Verkehrssituationen vergleichend bewertet. Abschließend wurden Vorschläge für ein optimiertes vorderes Signalbild von Motorrädern und damit verbundene notwendige Vorschriftenänderungen erarbeitet. Die wichtigsten Ergebnisse für die Verbesserung des vorderen Signalbildes am Motorrad sind: • Eine Tagfahrleuchte nach ECE-R87 ist besser erkennbar als Abblendlicht. • Zwei Tagfahrleuchten sind besser erkennbar als eine Tagfahrleuchte. • Lichtstärkere Tagfahrleuchten sind auf größere Entfernung besser erkennbar als lichtschwächere Tagfahrleuchten, während Erkennbarkeitsunterschiede durch verschiedene Farben beziehungsweise Farbbereiche mit zunehmender Beobachtungsentfernung abnehmen. • Mehrspurige Fahrzeuge und ihre Beleuchtung hatten keinen Einfluss auf die Erkennbarkeitsbewertung der Motorräder. Als Konsequenz der Untersuchungsergebnisse zur Erkennbarkeit von Motorrädern sollte der Anbau von einer oder zwei Tagfahrleuchten nach ECER87 an Motorrädern erlaubt werden, um tagsüber mit eingeschalteten Tagfahrleuchten anstelle des Abblendlichts fahren zu können. Dadurch ist eine Verbesserung der Erkennbarkeit von Motorrädern am Tag möglich und zusätzlich kann der Energieverbrauch durch die Beleuchtung gemindert werden.