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The term driver assistance systems in the chapter title shall be understood to include vehicle automation. This chapter starts with a homogeneous and consistent classification and nomenclature of all kinds of driver assistance systems known and under discussion today (including vehicle automation). It thereby builds upon familiar classification schemes by the German Federal Highway Research Institute (BASt) and the standardization body SAE international. Detailed evaluation of the German legal situation for driver assistance systems and vehicle automation is provided in the following Sect. 2. In Sect. 3, an overview is given on the legal system in the US to reveal aspects relevant for vehicle automation. This is intended as initial information for those not acquainted to the US legal system which has been the first to regulate automation in several federal states. Finally, in Sect. 4, the current rating scheme of the European New Car Assessment Programme (EuroNCAP) is presented in comparison to legal instruments. The model of a consumer protection based approach proves to be a flexible instrument with great advantages in promoting new technologies. Technical vehicle regulations on the other hand rule minimum requirements. Both approaches are needed to achieve maximum vehicle safety.
Im Rahmen einer durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt} initiierten Studie wurde das geothermische Potenzial des anfallenden Bergwassers für 15 Portale von deutschen Straßentunneln abgeschätzt und mögliche Konzepte zur Nutzung der hydrogeothermischen Energie aufgezeigt. Das Institut für Geotechnik der Universität Stuttgart (IGS} hat im Anschluss für drei dieser Portale die Untersuchungen zum geothermischen Potenzial fortgeführt sowie Wärmenutzungskonzepte aufgestellt und detailliert geplant. Als Ergebnis liegt die Entwurfsplanung für eine geothermische Anlage am Nordportal des Grenztunnels Füssen vor. Es wird ein Überblick über die durchgeführten Untersuchungen, den Prozess der Portalauswahl und die relevanten Wärmenutzungen gegeben.
Die Ergebnisse der turnusmäßig alle fünf Jahre durchgeführten manuellen Straßenverkehrszählung (SVZ) werden als Tabellen mit differenzierten Kennwerten zur Verkehrsbelastung veröffentlicht. In der Verkehrsmengenkarte erfolgt durch die proportionale Darstellung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) auf den Hauptverkehrsstraßen visuell ein flächenhafter Raumbezug. Für Autobahnen werden die ermittelten Verkehrsstärken anhand der Entwicklung an den automatischen Dauerzählstellen jährlich fortgeschrieben. Für eine derartige Fortschreibung im nachgeordneten Straßennetz war die Datengrundlage bisher nicht ausreichend. Durch die Fortführung der bei der SVZ 2015 erstmals zugelassenen Kfz-Erhebung mit Seitenradargeräten kann diese Lücke zukünftig geschlossen werden. Ziel ist u. a. die Ableitung regionsbezogener Indikatoren zur Verkehrsentwicklung.
Von 2001 bis 2014 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschaden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 47% abgenommen. Im gleichen Umfang (47%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 25- bis 34-jährigen Fahrer und der 18- bis 20-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten männlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit dem 1. April 2001 gilt in Deutschland eine 0,5-Promille-Grenze für Kraftfahrer. Im Januar 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Am 1. August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Die Null-Promille-Grenze gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
Von 2006 bis 2015 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 36 % abgenommen. Im gleichen Umfang (36%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, gefolgt von den Gruppen der männlichen 25- bis 34-jährigen Fahrer und der 18- bis 20-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten männlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit 2001 gilt in Deutschland eine 0,5-Promille-Grenze für Kraftfahrer. Im Jahr 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Im August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Dieses gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat seit den 90er Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden verschiedene gesetzliche Neuregelungen eingeführt. Hierzu zählt insbesondere die Einführung eines Ordnungswidrigkeitentatbestands für das Fahren unter dem Einfluss bestimmter psychoaktiver Substanzen im Jahr 1998. Weiterhin wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern erarbeitet und in die Praxis umgesetzt. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die der Unfallursache Alkohol.
Zwischen 2001 und 2012 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 41% abgenommen. Im gleichen Umfang (41%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten mänlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit 1998 galt in Deutschland eine zweistufige Promille-Grenze, wonach bereits ab 0,5 Promille eine Ordnungswidrigkeit angezeigt war, ein Fahrverbot aber erst ab 0,8 Promille drohte. Zur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (heute Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) zum 1. April 2001 die 0,5-Promille-Grenze anstelle der alten 0,8-Promille-Grenze mit voller Strafbewehrung in Kraft gesetzt. Im Januar 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Am 1. August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Die Null-Promille-Grenze gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
In Germany road tunnels on major roads which are longer than 400 m have to be monitored permanently. For that purpose the tunnels are equipped with a multitude of monitoring and detection systems whose data and messages are transmitted to tunnel control centres. Due to the higher traffic density, the increasing number of tunnels to be monitored and road users" demand of higher safety and security levels, the strains on operating staff of tunnel control centres have continuously been growing. Therefore, innovative approaches have been developed in two recent German research projects: RETISS " Real Time Security Management System, and ESIMAS " Real-time Safety Management System for road Tunnels. Both systems are designed to allow faster and more efficient reaction of tunnel operators in order to maintain the capacity and availability of transport infrastructures but also to improve the safety and security of road users.
Zwischen 2000 und 2011 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 42 % abgenommen. Im gleichen Umfang (42 %) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten männlichen Pkw-Fahrer fällt gut 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsenen überproportional vertreten. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren zugenommen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
As the data for road weather stations is used for online traffic control within section control systems, it is very important for the efficiency of the traffic control systems to be based on reliable data of a high quality. Therefore, a Test Site for checking the quality of road weather stations was established near Munich in Germany in 2003 and has been operational since then. In close co-operation with all participants (sensor manufacturers, road authorities, German Federal Research Institute, research and consultancy bodies), the overall goal was to improve the sensors" quality as well as to establish methods to detect failures in measurements. Furthermore, several improvements were carried out within the scope of the Test Site using the expertise of all participants and the infrastructure of the Test Site. The developments, reports and results obtained are both significant and helpful for manufacturers, road authorities, practitioners, research and consultancy.
Zwischen 1998 und 2008 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um rund 32 Prozent abgenommen. Im gleichen Umfang hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor am häufigsten tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-jährigen. Der Anteil der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten männlichen Pkw-Fahrern fällt gut sechsmal so hoch aus wie der der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abendstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional vertreten. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für Polizeibeamte zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung auf den Kraftfahrer begonnen. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" mit Ausnahme der Jahre 2005 und 2006 kontinuierlich angestiegen. Die zukünftige Umsetzung wissenschaftlicher Erkenntnisse zur Anwendung von Schnelltestverfahren lassen im Bereich der Verdachtsgewinnung einer Drogenwirkung auf den Kraftfahrer auf weitere Verbesserungen hoffen, so dass die Entdeckungswahrscheinlichkeit einer Drogenfahrt weiter ansteigen wird.
Eine gleichmäßige Verteilung der Streustoffe auf der Fahrbahn gemäß den Bedienervorgaben ist für effektive Winterdienstmaßnahmen eine wesentliche Voraussetzung. Viele in der Winterdienstpraxis eingesetzte Streumaschinen mit der Feuchtsalztechnologie erreichen heute nicht die gewünschte Gleichmäßigkeit der Streustoffverteilung. Die vorhandenen Anforderungen und Prüfverfahren für die Streustoffverteilung (TLG B3) entsprechen nicht mehr den heutigen Praxisanforderungen. Ausgangsbasis in Bezug auf Anforderungen und Prüfverfahren für die Streubildbeurteilungen bei den durchgeführten Untersuchungen waren zwei Arbeitspapiere: der derzeitige Arbeitsstand für eine Europäische Norm zur Streustoffverteilung und ihrer Prüfung sowie Empfehlungen einer Bund-Länder-Arbeitsgruppe zur Qualitätssicherung für Streumaschinen. Letztere schlägt als neues Verfahren das sogenannte Kehrverfahren vor, dessen Wiederholbarkeit in diesem Projekt zu untersuchen war. Beide Arbeitspapiere geben als Anforderungen gleiche durchschnittlich zu streuende Mindestmengen in 1-m-Längsstreifen vor. Bei diesem Verfahren werden unter realen Bedingungen ausgebrachte Streustoffe längs der Fahrtrichtung über eine vorgegebene Länge zusammengekehrt und anschließend in jeweils 1-m-Abschnitten quer zur Fahrtrichtung aufgenommen. Durch Wägung der aufgenommenen Streustoffe lässt sich die Einhaltung der entsprechenden Anforderungen bewerten. Ein entscheidendes Qualitätsmerkmal eines Prüfverfahrens für die Streustoffverteilung ist die sogenannte Wiederfindungsrate der ausgebrachten Streustoffe. In speziellen Versuchen konnte für das Kehrverfahren eine Wiederfindungsrate > 80% für feinkörnige Tausalze sowie >90% für die in Deutschland am meisten verbreiteten Steinsalze nachgewiesen werden. Eine weitere entscheidende Frage für die Ergebnisbewertung ist die Länge einer zu beurteilenden Streufläche. Hier unterscheiden sich beide genannten Arbeitspapiere. Während die Europäische Norm von einer Prüffeldlänge von 10 m ausgeht, fordern die deutschen Empfehlungen eine durchschnittliche Mindeststreudichte in Längsstreifen mit 20 m Länge. Versuche mit bereits im Winterdienst eingesetzten Streumaschinen führten trotz gleicher Bedingungen zu sehr hohen Spannweiten der Ergebnisse. Dabei betrug die Länge der Prüffelder 10 m. Keine Maschine erfüllte dabei die gegenwärtigen Anforderungen. Typprüfungen mit neuen Streumaschinen weisen deutlich bessere Ergebnisse auf. Bis zu einer Geschwindigkeit bis 40 km/h erfüllte ein großer Teil der Streumaschinen die Anforderungen bei einer Prüffeldlaenge von 20 m. Bei höheren Geschwindigkeiten bis 60 km/h wurden die Anforderungen mit Ausnahme eines Ergebnisses nicht erfüllt. Die erzielten Ergebnisspannweiten im Bezug zum Mittelwert betrugen dabei in 85% von über 300 betrachteten Streustreifenabschnitten weniger als 30%. Die Höhe der Abweichung ist dabei unabhängig von den Einstellungen am Bedienpult und der gefahrenen Geschwindigkeit. Eine Ausnahme bildet das asymmetrische Streuen mit einer Breite von 12 m und einer Geschwindigkeit mit 60 km/h. Das Kehrverfahren hat sich bei den durchgeführten Prüfungen für die Überprüfung von Feuchtsalzverteilungen bewährt. Es ist einfach durchführbar, aber aufgrund der Anforderungen an die Prüffeldoberfläche und der notwendigen trockenen Umfeldbedingungen in der Durchführung an zwei sehr einschränkende Voraussetzungen gebunden. Eine Aufnahme des Verfahrens in bestehende Regelwerke der FGSV wird empfohlen. Eine entsprechende Verfahrensbeschreibung ist Ergebnis des Projektes.
Eine effiziente Glättebekämpfung setzt u. a. eine möglichst gleichmäßige Verteilung von Tausalzen in ausreichender Menge voraus. Eine Voraussetzung ist die richtige Eignung der Streumaschine für eine automatische, qualitätsgerechte Ausbringung der Tausalze. Die vorliegenden Anforderungen an Streumaschinen reichen dafür nicht aus. Eine gleichbleibende Streulage bei verschiedenen Streudichten und Fahrgeschwindigkeiten wird nicht gefordert und deshalb von den meisten Streumaschinentypen auch nicht erreicht. Die Streubilder ändern sich unter verschiedenen Einsatzbedingungen in der Praxis meist erheblich. Die Streufahrzeugführer müssen daher während des Einsatzes eine Nachregulierung vornehmen. Dafür müssen Erfahrungen beim Streufahrzeugführer vorhanden sein. Voraussetzung ist eine entsprechende Schulung. Bei Neubeschaffungen von Streumaschinen wird die Forderung nach einer automatischen Einhaltung einer Streubreite bzw. -streifenlage bei verschiedenen Streudichten und Fahrgeschwindigkeiten empfohlen. Einen wesentlichen Einfluss auf die Streubildqualität hat auch das eingesetzte Tausalz. Die Streumaschine muss für das genutzte Tausalz entsprechend justiert sein. Für die Beurteilung von Streubildern für die Feuchtsalzausbringung gab es bisher keine Verfahren zur quantitativen Bestimmung der Streustoffverteilung. Die Ergebnisse der Projektarbeit zeigen, dass die richtige Justierung der Streumaschine und der Einfluss des Fahrtwindes beim Ausbringen zwei wesentliche Einflussgrößen auf die Streustoffverteilung sind. Deshalb sollte die vorgenommene Justierung der Streustoffausbringung visuell bei Hinterherfahrt mit praxisgerechten Fahrgeschwindigkeiten beurteilt und gegebenenfalls korrigiert werden. Dieses Verfahren ist zwar subjektiv, wird jedoch für eine Einschätzung der Streubreite und -streifenlage als hinreichend genau angesehen. Für genauere objektive Beurteilungen wurden im Rahmen der Projektarbeit zwei neue Verfahren untersucht. Mit ihnen ist eine Beurteilung von Feuchtsalzstreubildern bei praxisgerechten Fahrgeschwindigkeiten möglich. Beim ersten Verfahren werden die Streustoffe über Gummimatten ausgebracht und anschließend abschnittsweise aufgesaugt. Beim zweiten Verfahren werden die Streustoffe direkt auf die Fahrbahn ausgebracht und anschließend zusammengekehrt. Anschließend werden die Streustoffe abschnittsweise aufgenommen und verwogen. Das erste Verfahren ist bei der Aufnahme der Streustoffe sehr genau. Es ist aber durch die Herstellung der Prüffläche mit den Gummimatten recht aufwändig, und der Einfluss der andersartigen Oberfläche der Gummimatten auf das Streubild konnte bisher nicht ermittelt werden. Die Durchführung des zweiten Verfahrens ist schneller zu realisieren. Das Zusammenkehren kann aber bei der Beurteilung von Feuchtsalzstreubildern zu größeren Fehlern führen, da zum einen Anteile der verwendeten Tausalzlösung in die Fahrbahn einziehen und zum anderen Teile der Tausalze aufgrund unzureichender Kehrung nicht erfasst werden können. Zur Feststellung der Wiederholbarkeit der Messergebnisse sind weitere Untersuchungen notwendig. Die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen sind bereits mehrfach publiziert worden. Es wird empfohlen, diese Erkenntnisse auch in einer zu überarbeitenden TLG B3 oder in die vorgesehene Europäische Norm für Streumaschinen und in das Merkblatt für die Überprüfung von Streumaschinen einzuarbeiten. Bei einer breiten Umsetzung der Erkenntnisse durch Hersteller und Anwender wird ein qualitätsgerechteres und sparsameres Ausbringen von Streustoffen erwartet.