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Anteile und zeitliche Verteilung von Oberflächenabfluss, Infiltration und Durchsickerung von Böschungen aus teilgesättigten Erddämmen infolge von Niederschlägen und Straßenabfluss sind bisher nur unzureichend bekannt. Für Straßenbauingenieure reicht das vorhandene Wissen über Wasser im Straßen-Erdbauwerk zur Beurteilung der Gebrauchstauglichkeit aus. Für die hydrologische Beurteilung der Durchsickerung im Hinblick auf den Boden- und Grundwasserschutz ist der heutige Wissensstand jedoch nicht ausreichend. Ziel des Projektes ist es, einen dringend benötigten Beitrag zur wirtschaftlichen und umweltverträglichen Verwertung von Ersatzbaustoffen im Erdbau zu leisten und bisher fehlende Beurteilungsmaßstäbe für den Boden- und Grundwasserschutz für die straßenbauspezifischen Gegebenheiten zu liefern. Zur Erreichung des Forschungsziels wurden in der Lysimeteranlage in Augsburg, Derchinger Straße, in acht Becken Böschungen eingebaut, die jeweils einen Ausschnitt aus einer Straßenböschung einschließlich eines Bankettstreifens darstellen. Zur Simulation von belastetem Bodenmaterial wurden dem Böschungsmaterial Schadstoffe zu dotiert. Zusätzlich wurden technische Sicherungsmaßnahmen eingebaut. Ergänzend zu den hydraulischen Größen Niederschlag, Menge von Sickerwasser und Oberflächenabfluss der Lysimeter wurden auch Konzentrationen der zu dotierten Schadstoffe (Cadmium, Kupfer und Cyanid} und weitere Parameter im Sickerwasser der Lysimeter und im Straßenabfluss bestimmt. Das dargestellte Projekt wurde gemeinsam durch die Hochschule Augsburg und die BASt von 2010 bis 2013 durchgeführt. Ein Anschlussprojekt ist derzeit in Bearbeitung.
Da das Niveau der schweren Wildunfälle gleichbleibend konstand und das Niveau der leichten Unfälle im Jahr 2020 leicht erhöht war, kommt der Wildunfallprävention weiterhin eine hohe Bedeutung zu. Zur Wirksamkeit der eingesetzten Präventionsmaßnahmen liegen nicht ausreichend gesicherte Erkenntnisse vor. Über eine Untersuchungsreihe Wildunfallprävention wurden deren Ergebnisse in einem Leitfaden zusammengefasst.
Die Verfahren des im Jahre 2001 eingeführten "Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen" (HBS) ermöglichen die verkehrstechnische Bemessung einzelner Straßenverkehrsanlagen zu überprüfen und die jeweils erzielbaren Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs zu ermitteln. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) beabsichtigt, das HBS in den kommenden Jahren fortzuschreiben. Hierbei sollen neben neuen Forschungserkenntnissen auch Erfahrungen aus der Praxis berücksichtigt werden. Deshalb sind alle interessierten Anwender aufgerufen, über ihre Erfahrungen mit der Anwendung der Verfahren des HBS zu berichten. Mit dem vorliegenden Beitrag wird deshalb nicht nur der aktuelle Stand der Fortschreibung vorgestellt, sondern gleichermaßen werden alle Nutzer des HBS aufgefordert, Anregungen und ergänzende Hinweise aus ihrer praktischen Anwendung in die Fortschreibung des HBS einzubringen. Hierzu wurde ein Fragebogen entwickelt, der auf der Website der FGSV abrufbar ist.
Freigabeliste für Markierungssysteme, die für den Einsatz auf Bundesfernstraßen geeignet sind
(2006)
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat eine Freigabeliste erarbeitet, die alle bis März 2006 eignungsgeprüften Markierungssysteme enthält, die die Anforderungen der "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Markierungen auf Straßen" (ZTV M 02) erfüllen. Diese Zusammenstellung bietet bei der Vergabe von Markierungsarbeiten die Möglichkeit, Markierungssysteme entsprechend ihrem Einsatzzweck auszuwählen. Die Markierungssysteme sind nach unterschiedlichen Eigenschaften sortiert, so dass ein schneller Zugriff möglich ist. Zurzeit enthält die Liste 377 Systeme. Die Fortschreibung der Liste ist vorgesehen; sie wird künftig im Internet auf der Homepage der BASt unter www.bast.de veröffentlicht.
Auch wenn Kosten für die Fugenfüllungen der Randfugen auf Brücken beim Einbau des Belages nur eine untergeordnete Rolle spielen, so haben diese Fugenfüllungen einen großen Anteil an Schäden und den daraus resultierenden Instandsetzungsmaßnahmen. Im Rahmen des Projektes "Entwicklung eines Prüfverfahrens zur Kennzeichnung des Alterungsverhaltens von Fugenfüllungen in Verkehrsflächen" wurde bei der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) eine Mess- und Belastungseinrichtung entwickelt, mit der die in der Praxis auftretenden Beanspruchungen von Fugenmassen labortechnisch nachgestellt werden können. Dabei sollen sowohl die Fugenbewegungen als auch die witterungsbedingten Beanspruchungen simuliert werden. Zur Kalibrierung dieser Mess- und Belastungseinrichtung wurden von der BAM im Rahmen des Projektes "Untersuchungen des Verhaltens von Fugenfüllungen in Erprobungsstrecken" an der Ruhrtalbrücke Mintard im Zuge der BAB A 52 verschiedene Fugenmassen eingebaut und mehrere Jahre hinweg untersucht.
Gemäß Paragraf 72 Fahrerlaubnis-Verordnung müssen Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung, von Technischen Prüfstellen (Fahrerlaubnisprüfstellen) und von Stellen, die Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung durchführen (Paragraf 70) durch die Bundesanstalt für Straßenwesen akkreditiert sein. Ziel der Einrichtung der Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen bei der BASt im Jahre 1998 war die "Sicherung einer gleichmäßig hohen Qualität von Prüfungen, Begutachtungen und Kursen". Die Anforderungen an die zu akkreditierenden Träger sind im Internet (www.bast.de) ausführlich beschrieben. Das Akkreditierungsverfahren umfasst unter anderem die Überprüfung von Unterlagen und Begutachtungen vor Ort. Nach Erteilung der Akkreditierung, die Voraussetzung für die amtliche Anerkennung durch die Bundesländer ist, finden in den Folgejahren regelmäßig Überwachungen statt. Nach fünf Jahren ist eine Reakkreditierung erforderlich. Zurzeit sind rund 40 Träger von oben genannten Stellen akkreditiert.
Die den "Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen" (TL Asphalt-StB 07/13) zugrunde liegenden Europäischen Normen der Reihe 13108 datieren aus dem Jahr 2006. Das Normenpaket wurde im Jahr 2011 im Zuge der systematischen Überpruefung, das heißt, im Rahmen einer Umfrage bei den CEN-Mitgliedsstaaten, dahingehend hinterfragt, ob die darin enthaltenen Normen unverändert weiter gelten sollen oder ob eine Revision erfolgen soll. Sowohl aus dem Ergebnis der Umfrage als auch der CEN-internen Diskussion ging eindeutig der Wunsch nach einer Revision hervor. In den darauffolgenden Jahren wurden in den Gremien des CEN TC227/WG1 neue Normenentwürfe erstellt, diese im Rahmen einer CEN-Umfrage veröffentlicht und die über 3.000 daraufhin eingegangenen Kommentare bearbeitet und - sofern berechtigt - die Normenentwürfe nochmals angepasst. Die inhaltliche Arbeit zur Revision der Normen ist nunmehr abgeschlossen und es folgen "nur" noch formale Abstimmungen und Bearbeitungsprozesse, die letztlich zur Veröffentlichung der Normen und deren Zitieren im Amtsblatt der EU führen werden. Die wesentlichen Änderungen in den Normen, zu denen neben den Normenteilen für die Mischgutanforderungen auch die Normenteile für die Erstprüfung, für die Werkseigene Produktionskontrolle und für die Klassifizierung von Ausbauasphalt gehören, sind: Ergänzung des Normenpakets um, "DSH-V Mischgut", Erweiterung des Performance-Ansatzes auf die Mischgutsorten SMA und PA, Aufnahme neuer Eigenschaften in die Mischgutnormen und Berücksichtigung der Umstellung auf die EU-Bauproduktenverordnung (BauPVO). Im Beitrag wird auf den Prozess der Überarbeitung, die sich ergebenden Änderungen in den Normen und auf die Umsetzung des neuen Normenpakets in Deutschland eingegangen. Der Beitrag soll auch als Appell verstanden werden, sich an dieser Normungsarbeit national und wenn möglich auch international zu beteiligen. Nur durch aktive Mitarbeit kann sichergestellt werden, dass sich unsere Vorstellungen in den Normen dauerhaft widerspiegeln.
Kreisverkehrsplätze, die nach verkehrstechnischen Gesichtspunkten konzipiert wurden, gibt es seit rund 90 Jahren. Seit annähernd gleichlanger Zeit gibt es weltweit kontroverse Diskussionen um ihre Gestaltung und die Berechnung ihrer Leistungsfähigkeit. Der Artikel versucht, in einem chronologischen Abriss die unterschiedlichen Blickwinkel der Planer von Kreisverkehrsplätzen darzustellen und die Ursachen für die im Lauf der Jahre verschiedenartigen Bewertungen aufzudecken. Der Artikel zeigt außerdem die geschichtliche Entwicklung der Berechnungsverfahren, vor allem im europäischen Raum, von den 30er Jahren bis in die Gegenwart auf.
Die Verkehrssicherheit ist auf Autobahnen bei Niederschlägen, insbesondere in wasserabflussschwachen Bereichen, beeinträchtigt. Zur Überprüfung der Entwässerungsbereiche wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts ein Simulationsmodell (PLANUS) entwickelt, mit welchem es möglich ist, aus Fahrbahn- und Trassierungsdaten sowie der Regenintensität die Wasserfilmdickenverteilungen sowie die Aquaplaninggeschwindigkeiten zu errechnen. In der Untersuchung wurden die berechneten Aquaplaninggeschwindigkeiten mit den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten auf den Autobahnen verglichen. Für 9 Messstellen wurden hierzu Analysen der Pkw-Geschwindigkeiten im freien Verkehrsfluss auf dem linken Fahrstreifen bei verschiedenen Niederschlagsintensitäten durchgeführt. Es zeigte sich, dass an 3 der 9 untersuchten Stellen die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten oberhalb der kritischen Geschwindigkeit lagen, ab der ein Aufschwimmen der Reifen auf dem Wasserfilm möglich ist. Derartige Bereiche sind auf Autobahnen vor allem dort anzutreffen, wo Querneigungswechsel in Verbindung mit großer Fahrbahnbreite und geringer Längsneigung vorkommen, das heißt, Strecken auf denen das Wasser schlecht ablaufen kann oder einen langen Weg zurücklegt. Mithilfe der Software PLANUS kann das Erfordernis von entwurfstechnischen, straßenbaulichen und verkehrstechnischen Maßnahmen zur Minderung des Unfallrisikos beurteilt werden. Ziel muss es sein, die Unfallgefahren an Abschnitten mit Aquaplaninggefahr zu reduzieren.
In einem Kurzabriss wird über ein Forschungsvorhaben berichtet, das zum Ziel hat, geeignete Maßnahmen zur Heizung von Straßenbrücken zwecks Glättevermeidung im Winter zu entwickeln. Das Projekt wird durch die Bundesanstalt für Straßenwesen betreut und durch die RWTH Aachen und die Universität der Bundeswehr München bearbeitet. Es ist bekannt, dass Brückenfahrbahntafeln eher vereisen als die angrenzende Strecke und damit ein erhöhtes Sicherheitsrisiko für den Verkehrsteilnehmer bilden. Bisher wird diesem Gefahrenpotenzial durch ein Frühwarnsystem mit vorsorglichem Streudienst oder in einigen besonders gefährdeten Bereichen durch Taumittelsprühanlagen begegnet. Die Salzstreuung bringt jedoch Nachteile für die Dauerhaftigkeit der Brücken und für die Umwelt mit sich. Eine intelligente Beheizung der Fahrbahntafeln mit Nutzung der Geothermie bildet eine umweltschonende Variante zur Vermeidung von Glättebildungen auf Brücken. Wird die Geothermie auch im Sommer betrieben, so könnte die Fahrbahnplatte gekühlt und damit der Bildung von Spurrinnen entgegengewirkt werden. In europäischen Nachbarländern gibt es bereits ausgeführte Pilotprojekte der Brückenheizung, bei denen jedoch eine vollständige Freihaltung von Eis vorgenommen wird. Bei dem vorgestellten Forschungsvorhaben soll hingegen das Vereisungsverhalten auf der Brücke dem der Strecke angepasst werden. Dies erfolgt mittels einer neu entwickelten Mess-, Steuerungs- und Regelungsanlage, die die meteorologischen und bauwerksspezifischen Randbedingungen berücksichtigt und gleichzeitig den Energieaufwand minimiert. Nach durchgeführten Laboruntersuchungen wurde das System auf einem Freigelände mit gutem Erfolg getestet. Im nächsten Schritt wird im Rahmen der Erneuerung einer Straßenbrücke im Zuge der B 208 über den Elbe-Lübeck-Kanal ein Pilotprojekt durchgeführt.
Tunnel sind bedeutende Infrastrukturbauwerke. Die Beurteilung der Folgen von Brandereignissen in Tunneln ist daher auch von außerordentlicher volkswirtschaftlicher Bedeutung. Ein solches Brandereignis stellt z.B. der Brand eines mit Benzin beladenen Tanklastzugs dar. Im Rahmen eines Forschungsvorhabens für die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden verschiedene Szenarien für diesen Extremfall mit unterschiedlichen Energiefreisetzungsraten und deren Einfluss auf die Tunneltragsicherheit mittels numerischer Strömungssimulationen und Finite-Elemente-Berechnungen untersucht. Es konnte gezeigt werden, dass selbst Brandszenarien mit Flüssigkeitslachenbränden von bis zu 28 t Benzin durch die ZTV-ING-Temperatur-Zeit-Kurve abgedeckt werden können. Der folgende Beitrag fasst die wesentlichsten Ergebnisse zusammen.
An klassifizierten Straßen in Deutschland fallen jährlich ungefähr 2 Millionen Tonnen Bankettschälgut an. Der Umgang mit diesem Material gestaltet sich schwierig, weil bisher anerkannte Maßstäbe zur Bewertung der Umwelteigenschaften fehlen. Die "Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut" soll hier eine Hilfestellung geben. Der Beitrag stellt die aktuellen Erkenntnisse ueber die Eigenschaften von Bankettmaterial vor, die Grundlage für die Erarbeitung der Richtlinie waren. Außerdem werden die wichtigsten Regelungsinhalte der Richtlinie vorgestellt und erläutert.
Vorgestellt wird ein neues Berichtsschema zur regelmäßigen Auswertung des Verkehrszentralregisters VZR, das im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen entwickelt wurde. Mit dem Berichtsschema ist es damit möglich, dem Verkehrszentralregister wesentlich erweiterte Informationen zur Beurteilung des Verkehrsdeliktgeschehens in Deutschland zu entnehmen. Die neu entwickelte VZR-Grundstatistik liefert in tabellarischer und grafischer Form wichtige und in dieser Fülle und Systematik bisher nicht erzielbare Informationen zum VZR-Bestand und zum VZR-Zugang, zur Verkehrsauffälligkeit und zum Rückfallgeschehen in einem Beobachtungszeitraum von 12 Monaten. Die aufbereiteten Daten beziehen sich auf Personen und auf Ereignisse.
Um Aussagen über die Entwicklung in der Benutzung von Sicherheitsgurten, Helmen und Schutzkleidung machen zu können, wird mit standardisierten Erhebungsverfahren das Verhalten der Verkehrsteilnehmer kontinuierlich durch die Bundesanstalt für Straßenwesen beobachtet. Die Ergebnisse für das Jahr 1995 zeigen, dass hinsichtlich der Sicherung von Personen in Pkw die Sicherung in West und Ost erstmals auf dem gleichen Stand ist. Allerdings weisen die Anlegequoten für Sicherheitsgurte in den alten Bundesländern Rückgänge auf. In der Benutzung von Kindersitzen konnten im Jahr 1995 nur wenig Fortschritte erzielt werden. In den östlichen Bundesländern nimmt der längerfristige Trend ohne jegliche Schutzbekleidung zu fahren weiter ab. Insgesamt hat die weiter angestiegene Ausstattung von Fahrern und Mitfahrern in den neuen Bundesländern, die geeignete Schutzkleidung tragen, zu einem Stand geführt, der mit dem der alten Länder in etwa vergleichbar ist. Hinsichtlich des Helmtragens bei Radfahrern wurde im Westen eine Stagnation der Quoten und im Osten ein deutlicher Rückgang bei den helmtragenden Kindern festgestellt.
Insgesamt hat sich die Sicherungsquote erwachsener Pkw-Insassen mit 98 Prozent im Jahr 2009 leicht verbessert (2008: 97 Prozent). Kinder ab sechs Jahren waren im Jahr 2009 deutlich besser gesichert als im Vorjahr. Auf Innerortsstraßen lag die Benutzung von Kindersitzen in dieser Altersgruppe bei 72 Prozent (2008: 58 Prozent), auf Landstraßen ebenfalls bei 72 Prozent (2008: 63 Prozent). Die Verwendung von Kinderrückhaltesystemen in der Altersgruppe bis 5 Jahre hat sich auf Landstraßen von 98 auf 95 Prozent und im Innerortsverkehr von 97 auf 94 Prozent verschlechtert. Im Jahr 2009 trugen 98 Prozent der Fahrer und 100 Prozent der Mitfahrer motorisierter Zweiräder einen Schutzhelm. 18 Prozent aller motorisierten Zweiradfahrer trugen eine komplette Schutzkleidung (2008: 19 Prozent). Im Jahr 2009 trugen 11 Prozent der Fahrradfahrer einen Schutzhelm (2008: 10 Prozent), in der Gruppe der bis zehn Jahre betrug die Quote 56 Prozent (2008: 55 Prozent). Im Güterkraftverkehr hat sich das Sicherungsverhalten für alle beobachteten Kollektive deutlich verbessert, erreicht jedoch noch nicht das Niveau der Gurtnutzung von Pkw-Insassen.
Am 01.03.2004 wurde auf europäischer Ebene das Expertennetzwerk HUMANIST (HUMAN centred design for Information Society Technologies) eingerichtet, das sich mit Fragen der Implementierung, Gestaltung und Evaluation von Fahrerassistenz- und -informationssystemen aus einer sicherheits- und nutzerorientierten Perspektive befasst. Insgesamt sind 26 Partnerorganisationen aus 15 europäischen Ländern beteiligt. Nach bisher zwei Jahren Laufzeit kann das Netzwerk eine Vielzahl von erfolgreich durchgeführten Veranstaltungen vorweisen (verschiedene werden im Einzelnen aufgeführt). Darüber hinaus wurde ein Post-Graduierten- beziehungsweise ein Post-Doc-Programm ins Leben gerufen. Eine weitere wichtige Initiative bestand in der Beschaffung von Grundlagen für eine gemeinsame Nutzung der bei den beteiligten Partnern vorhandenen Forschungs-Infrastruktur und einer gemeinsam genutzten Datenbasis und virtuellen Arbeitsumgebung. Weiterhin konnten auch wissenschaftliche Ergebnisse erarbeitet werden, die in einigen wesentlichen Ausschnitten dargestellt werden. Dabei handelt es sich um folgende Themen: Nutzerbedürfnisse und Potenziale von Fahrerassistenz- und -informationssystemen; Auswirkung der Nutzung von Fahrerassistenz- und -informationssystemen auf das Fahrverhalten und ihre methodische Erfassung; Fahrerausbildung für die Nutzung von Fahrerassistenz- und -informationssystemen. Abschließend wird auf die im Jahr 2006 geplanten Aktivitäten hingewiesen.
In den alten und den neuen Bundesländern werden in jeweils vier Städten die Helm- und Schutzkleidungsquoten der motorisierten Zweiradfahrer und die Helmtragequoten von bis zu 6.000 Radfahrern erfasst. Seit 1992 zeigt sich in West und Ost eine leichte Erhöhung der immer noch sehr geringen Helmtragequoten von zunächst 2 Prozent bis jetzt 5 Prozent aller beobachteten Radfahrer. Dieser Anstieg wird vor allem durch Kinder und Jugendliche verursacht. Der Anstieg der Quoten, der bei den jüngeren Altersgruppen von 1992 bis 1994 zu beobachten ist, lässt langfristig weitere Verbesserungen erwarten, da viele Kinder, die sich von vornherein an den Helm gewöhnt haben, diese Gewohnheit offensichtlich über das Kindesalter hinaus beibehalten.
Der Erhaltungsstau der deutschen Verkehrsinfrastruktur hat mittlerweile ein Maß erreicht, das zu spürbaren Problemen im Reise- und Güterverkehr führt. Insbesondere der Zustand der Brücken und der der Straßen im nachgeordneten Netz ist offensichtlich nicht mehr als gut zu bezeichnen. Die Politik hat nach vielen Jahren, in denen die Schwerpunkte des Handelns und Investierens in anderen Bereichen gesehen wurden, nunmehr reagiert und stellt deutlich mehr Finanzen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung. Dies zum Anlass zu nehmen, schlicht die baulichen Aktivitäten erheblich zu intensivieren, führt jedoch zu weiteren gravierenden Beeinträchtigungen der Verfügbarkeit des Verkehrsnetzes. Gefragt sind Anstrengungen, die zu einer Verbesserung der Qualitäten im Straßenbau und damit zu einer Verlängerung der Nutzungsdauern von Schichten und ganzen Befestigungen beitragen, um langfristig eine Reduktion der Beeinträchtigungen für den Verkehr zu erwirken.
Herbstzeit ist Pflanzzeit
(2010)
Seit etwa zehn Jahren wird an jungen Straßenbäumen bundesweit ein besonderes Phänomen beobachtet. Es werden vermehrt Schäden an den Stämmen festgestellt, die sich in Form von Rissen sowie flächigem Absterben der Rinde offenbaren. Erste Untersuchungsergebnisse zeigen, dass sowohl einzelne Bäume als auch längere Abschnitte von neugepflanzten Baumreihen betroffen sind. Von 6.000 erfassten Straßenbäumen sind circa 750 - jeder 8. Baum - geschädigt. Besonders die am häufigsten verwendeten Baumgattungen Ahorn und Linde weisen Sonnenbrandnekrosen und daraus resultierende flächige Absterbeerscheinungen im Rinden- und dem darunterliegenden Kambialbereich auf der Süd- bis Südwestseite des Stammes auf. Es kommt vielfach zu deutlichen Vitalitätseinbußen und Entwicklungshemmungen des Baumes, die im schlimmsten Fall zur unvermeidlichen Rodung des Baumes führen. Dadurch entsteht jährlich ein volkswirtschaftlicher Schaden von schätzungsweise 25 Millionen Euro.
Im Dezember 2015 wurde die A1-Änderung zum deutschen Nationalen Anhang von DIN EN 1992-1-1 veröffentlicht. Die Änderungen betreffen u. a. den Ansatz der wirksamen Betonzugfestigkeit bei der Ermittlung der Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreiten bei frühem Zwang. Der nachfolgende Beitrag erläutert die Hintergründe, warum eine entsprechende A1-Änderung zu DIN EN 1992-2/NA nicht erfolgt. Als Begründung für diese unterschiedliche Vorgehensweise werden die wesentlichen Unterschiede zwischen dem Hochbau und dem Brückenbau dargestellt.
Immediate user self-evacuation is crucial in case of fire in road tunnels. This study investigated the effects of information with or without additional virtual reality (VR) behavioural training on self-evacuation during a simulated emergency situation in a road tunnel. Forty-three participants were randomly assigned to three groups with accumulating preventive training: The control group only filled in questionnaires, the informed group additionally read an information brochure on tunnel safety, and the VR training group received an additional behavioural training in a VR tunnel scenario. One week later, during the test session, all participants conducted a drive through a real road tunnel in which they were confronted with a collision of two vehicles and intense smoke. The informed and the behaviourally trained participants evacuated themselves more reliably from the tunnel than participants of the control group. Trained participants showed better and faster behavioural responses than informed only participants. Interestingly, the few participants in the control group who reacted adequately to the scenario were all female. A 1 year follow-up online questionnaire showed a decrease of safety knowledge, but still the trained group had somewhat more safety relevant knowledge than the two other groups. Information and especially VR behavioural training both seem promising to foster adequate self-evacuation during crisis situations in tunnels, although long term beneficial behavioural effects have to be demonstrated. Measures aiming to improve users/ behaviour should take individual difference such as gender into account.
Economic constraints nowadays require transporting greater volumes of freight at lower cost. Yet, physical profiles of trucks do not all generate the same effects on road infrastructure for a given tonnage hauled. The objective then lies in finding an optimal service level that reduces the damage caused to infrastructure. Results derived for the impact of trucks on pavements are presented. The impact of truck traffic trends on road bridges will also be discussed.rn
Die Frage, ob sich Biomasse aus dem Straßenseitenraum energetisch nutzen lässt und welche technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen dazu erfüllt sein müssen, wurde im Rahmen eines Forschungsauftrages nachgegangen. Das Leipziger Institut für Energetik und Umwelt kommt zu dem Ergebnis, dass die energetische Nutzung von Grasschnitt aufgrund aufwändiger Technik und hoher Investitionen nur in Ausnahmefällen sinnvoll ist, die Nutzung des Gehölzschnittes zur Wärmeversorgung dagegen positiv einzuschätzen ist. Es wurde ein Leitfaden als praktische Hilfe für Entscheidungsträger entwickelt.
Die schnell voranschreitende Entwicklung im Bereich der Fahrzeugautomatisierung wirft unter anderem die Frage auf, welche Anforderungen an eine entsprechende Gestaltung bzw. Adaptation der Infrastruktur daraus hervorgehen. Es kann davon ausgegangen werden, dass bei einer Infrastruktur mit regelwerkskonformer Umsetzung der Standards automatisiertes Fahren auf Autobahnen grundsätzlich möglich ist. Da in der Praxis automatisiert fahrende Fahrzeuge aber mit allen Gegebenheiten zurechtkommen müssen und der Status Quo der Infrastruktur nicht immer dem technischen Regelwerk entspricht, werden relevante infrastrukturseitige Umfeldbedingungen erörtert und im Vergleich mit dem Status Quo technologieoffen möglichen Lösungsansätzen sowie ihrer Realisierbarkeit gegenübergestellt. Dabei kommt einer digitalen Referenzkarte mit temporären Merkmalen eine zentrale Bedeutung zu. Entscheidend ist dabei auch der Aspekt der Bidirektionalität: So sollte die Referenzkarte einerseits Informationen zur Verfügung stellen, andererseits aber auch durch die Fahrzeugflotte selbst über plötzlich auftretende, durch die Fahrzeugsensorik erkannte Ereignisse Informationen aus der Fahrzeugflotte erhalten.
Derzeit beruht das Erhaltungsmanagement von Brücken vornehmlich auf turnusmäßigen visuellen Bauwerksprüfungen. Schäden werden häufig erst entdeckt, wenn sie offensichtlich sind - was unwirtschaftlich ist. Schäden und kritische Reaktionen des Bauwerks kündigen sich allerdings oftmals schon im Inneren der Struktur, in nicht einsehbaren Bereichen und durch die tatsächlich vorliegenden, aber oft nicht genau bekannten Einwirkungen auf das Bauwerk an. Bestands- und Neubau-Brücken sollten daher in der Lage sein, bereits frühzeitig und ergänzend zu den Bauwerksprüfungen Auskunft über ihren Zustand und dessen Entwicklung geben zu koennen. Benoetigt werden hierzu flexible und modular anpassbare Systeme zur messtechnischen Unterstützung in und am Bauwerk, differenzierte Bewertungsverfahren und ein entsprechend erweitertes Erhaltungsmanagement. Hinsichtlich einer messtechnischen Instrumentierung am Bauwerk sind zum einen leistungsfähige und dauerhafte Sensorik zur Erfassung von Einwirkungen und Bauteilreaktionen an diesem sowie zum anderen eine intelligente Messdatenverarbeitung zur Plausibilisierung, Fusion, Interpolation und Reduktion von Sensordatenströmen vor Ort erforderlich. Der Beitrag fasst im Rahmen aktueller Forschung untersuchte Ansätze und Realisierungsmöglichkeiten zur Sensordatenanalyse und -überwachung - wie sie insbesondere zur Sicherstellung belastbarer, stark fehlerminimierter Zustandsinformationen erforderlich sind - unter praktischen Gesichtspunkten einer Umsetzung bei der Überwachung von Brückenbauwerken zusammen. Verschiedene Verfahrensansätze werden hinsichtlich Einsatzbereich, Aufwand und Nutzen diskutiert. Die gewonnenen Erkenntnisse sind von allgemeiner Bedeutung und daher auf andere Bereiche des Erhaltungsmanagements von Infrastruktur übertragbar.
Es wird über das Ende 2002 abgeschlossene EU-Projekt ADVISORS berichtet. Ziel dieses Projektes, an dem sich 16 Organisationen aus 10 europäischen Ländern beteiligten, war es, die Entwicklung, Testung und Implementierung von Fahrerassistenzsystemen (FAS) zu unterstützen. Es wurde eine umfassende Methodik zur Bewertung von FAS entwickelt und auf dieser Basis wurden eine Reihe von Evaluationsstudien zu ausgewählten FAS durchgeführt. Des Weiteren wurden Implementierungsstrategien für bestimmte FAS entwickelt und mit Experten verschiedener Länder diskutiert.
Inkrementelle Berechnungsmethode zur Beschreibung der strukturellen Schädigung von Asphaltbeton
(2016)
Es existieren erhebliche Diskrepanzen zwischen labortechnischen, analytischen und Feld-Performance-Untersuchungen bezüglich der Entwicklung verschiedener Zustandsgrößen (Schädigungen) von Asphaltbefestigungen in Abhängigkeit von der Zeit. Es gibt mehrere Gründe, weshalb sich die im Labor ermittelten Funktionen zur Beschreibung der Schadensentwicklung nicht mit den realen Entwicklungen in Übereinstimmung bringen lassen. Gegenwärtige Asphalt-Performance-Modelle können die Eigenschaftsänderungen von Baustoffen und Asphaltschichten in Abhängigkeit von Zeit, Verkehrsbelastung und Klima in der Regel nicht genau beschreiben. Daher kann die Schadensentwicklung von Asphaltbefestigungen mit diesen Modellen nur bedingt prognostiziert werden. Alterungsbedingte Veränderungen der Asphalteigenschaften wurden bislang nicht in die Modellbildung mit einbezogen, sodass bislang keine inkrementellen Methoden zur Berücksichtigung der alterungsbedingten Änderung der Materialkenngrößen existierten. Eine Berechnung der Auswirkungen der Materialveränderung durch Alterung auf die Schädigungsmechanismen erfordert eine Modellierung auf der Basis von Zeitinkrementen. Um solche Zeitinkremente sinnvoll einsetzen zu können, ist die Kenntnis der Änderungen der Asphalteigenschaften in Abhängigkeit von der Zeit erforderlich. Der Beitrag stellt Forschungsergebnisse zur Entwicklung und Validierung einer neuen inkrementellen Methode für mechanische Schädigungsmodelle von Asphaltbefestigungen vor. Diese Methode kann die inkrementellen Veränderungen der mechanischen und Performance-Eigenschaften von Asphalt berücksichtigen und somit die daraus resultierende Reaktion über den Verlauf der Nutzungsdauer beschreiben, was einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung eines neuen rechnerischen Prognoseverfahrens für die Nutzungsdauer von Asphaltbefestigungen darstellt.
Die Straßenoberfläche mit ihrer Mikro-, Makro und Megatextur ist das primäre Bindeglied zwischen Straßenoberbau und Reifen. Zudem beeinflusst sie mit ihren Gebrauchseigenschaften maßgebend die Verkehrssicherheit, aber auch Aspekte wie die Schall- und CO2-Emission. Für die Entwicklung künftiger Oberbaukonstruktionen in Betonbauweise verfolgt daher das Referat Betonbauweisen der Bundesanstalt für Straßenwesen daher eine Top-Down-Betrachtung (Oberfläche, Konstruktion, Baustoff) mit einem ganzheitlichen performanceorientierten Ansatz über die verschiedenen Prozesse/Phasen. In Verbindung mit der DMAIC-Methode (Define – Measure – Analyze – Improve – Control) kann somit das künftige Ziel der Steuerung, Optimierung und Entwicklung in einem geschlossenen Kreislauf verfolgt und die heuristische Methode „trial and error'' verlassen werden . Die Technologie “Texturgrinding" befindet sich auf dem Weg zu einer realen Innovation und gegenwärtig in der Adoptions- bzw. Diffusionsphase. Sie bietet nunmehr die Möglichkeit dauerhafte Fahrbahnoberflächen mit bedarfs- und nutzergerechter Oberflächenperformance herzustellen. Grundsätzlich ist aus heutiger Sicht auch eine nuancierte Einstellung der verschiedenen KPI (Key Performance Indicator) Griffigkeit, Schallemission, Wasserdrainage, Rollwiderstand und Ebenheit denkbar.
In dem Artikel wird eine neue Methode zur Verkehrslärmreduzierung durch eine neue Deckschicht auf eine bestehende Asphaltschicht beschrieben. Der Vorteil dieser neueren Methode liegt in der längeren Haltbarkeit in Bezug zu den bisherigen Methoden, was wiederrum eine Reduzierung der Dauer und Häufigkeit von Arbeitsstellen zur Folge hat.
In der BASt war ein Messverfahren für Betonoberflächen entwickelt worden, dessen Anwendung zur Prüfung von Beschichtungen auf metallischen Untergründen ebenfalls möglich erscheint. Das Messverfahren kann als zerstörungsarm eingestuft werden. Da es sich hier um einen neuen Einsatzbereich handelt, waren jedoch zur Abschätzung der Anwendung für eine Bewertung von Beschichtungen auf metallischen Untergründen grundlegende, systematische Untersuchungen notwendig. Das Messverfahren beruht auf dem Prinzip der Leistung des elektrischen Stromes in Elektrolytlösungen. Der Messwert ist proportional zu den Fehlstellen beziehungsweise Strompfaden in einer Beschichtung. Das untersuchte Messverfahren ist nach den Ergebnissen der Laboruntersuchungen als brauchbar für die Bewertung von Beschichtungen, insbesondere von Altbeschichtungen einzuschätzen.
Die Berücksichtigung aller Einflüsse im gesamten Lebenszyklus einer Brücke bildet die Grundlage für Nachhaltigkeitsanalysen. Hierfür müssen Instandhaltungsszenarien auf Basis von Erneuerungszyklen für die einzelnen Bauteilgruppen " das sind Lager, Fahrbahnübergänge, Kappen etc. " definiert werden. Dieser Beitrag leitet drei Strategien für den deutschen Raum her, die für die Nachhaltigkeitsbewertung von Brückenbauwerken angewendet werden können. Die Auswertungen der in Deutschland vorhandenen empirischen Datenbasis bildet hierfür die Grundlage. Zwei Strategien werden abschließend an einer Referenzbrücke als Autobahnüberführung in Integralbauweise zur Anwendung gebracht und mit Hilfe einer Ökobilanzierung, als Teil einer Nachhaltigkeitsanalyse, aus ökologischer Sicht bewertet.
Durch die in den letzten Jahren enorm gestiegenen Verkehrsbelastungen und damit einhergehenden gestiegenen lokalen Beanspruchungen im Deckblech kommt es bei bestehenden Stahlbrücken mit orthotropen Fahrbahnplatten vermehrt zu Ermüdungsschäden im Bereich der geschweißten Anschlüsse der Längsrippen an das Deckblech (Kategorie-1-Schäden). Der vorliegende Beitrag gibt einen Übernblick über existierende Verstärkungsmaßnahmen, die bereits in Pilotprojekten erprobt wurden sowie aktuelle Forschungsarbeiten zur Verstärkung von orthotropen Fahrbahnplatten mit Kategorie-1-Schaeden.
Die Ermittlung einer voraussichtlichen Restnutzungsdauer von Verkehrsbefestigungen und somit der Abschätzung des Eingreifzeitpunkts für eine grundhafte Erneuerung ist ohne die Kenntnis der strukturellen Substanz nur sehr unzureichend zu bewerkstelligen. Mit Vorliegen des Entwurfs zu den "Richtlinien zur Bewertung der strukturellen Substanz des Oberbaus von Verkehrsflächen in Asphaltbauweise" (RSO Asphalt) ist zwar ein hierfuer nutzbares Verfahren verfügbar, allerdings basiert dieses auf der Analyse von Laborversuchen an den aus Streckenabschnitten zu entnehmenden Bohrkernen, wodurch eine netzweite Anwendung nicht praktikabel ist. Um trotzdem einen umfassenden Einsatz zu ermöglichen und eine deutliche Verbesserung gegenüber bisherigen Verfahren herbeizufuehren, können aber begründete Annahmen zu den Materialkennwerten getroffen werden. Alle weiteren Eingangsdaten des Verfahrens decken sich mit denen des bisherigen. Deren Vollständigkeit und Plausibilität muss zukünftig mehr Bedeutung zugemessen werden.
The high density of commercial freight transport on motorways makes it difficult for truck drivers to find safe parking places especially for longer rest periods during the night. Even though expansions have been made to satisfy the demand in Germany, overcrowding and dangerous situations still occur as a result of vehicles parking on the entrance and exit roads of rest areas. In 2005 a control procedure called "Convoy Parking" was installed at the rest area Montabaur on the A3 motorway in Germany. Convoy Parking is subject to a patent (EP 1 408 455 B1, 2007). Convoy Parking requires all drivers entering their departure time at a terminal in front of a barrier. Subsequently, on the basis of the input data, the automatically detected vehicle length and the actual situation at the rest area, a free parking row is assigned and trucks can be parked sorted. The German Federal Highway Research Institute (BASt) developed a new control procedure called "Intelligent Controlled Compact Parking" (hereafter referred to as "Compact Parking" for short) to achieve that trucks are parking in a compact way, side by side and without a driving lane between trucks. Convoy Parking and Compact Parking have a very different control procedure and appearance. While Convoy Parking assigns a parking row to the driver, Compact Parking deliberately leaves the choice of the parking row to the drivers themselves. Drivers do not have to disclose their departure time to any system and they are not stopped by any barrier because Compact Parking offers a wide range of departure times on variable message signs. Drivers ought to use the parking row where their intended departure time is offered. With the innovative system Compact Parking the capacity of an existing rest area can be quickly increased without enlarging the area. This also avoids long-term planning approval procedures and is friendly to the environment. Besides, the safety for all users of the rest area can be improved by reducing illegal parking. Compact Parking is supported by the German Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI). The first installation of Compact Parking is under construction at the rest area Jura-West on the A3 motorway (Northern Bavaria). The Autobahndirektion Nordbayern (Motorway Directorate for Northern Bavaria) is the central agency to plan, build and run the motorways in Northern Bavaria and got the approval of the BMVI to realize the pilot project. BASt accompanies the pilot project and leads the implementation of the control procedure. The opening is scheduled for summer 2015.
Kategorisierung von Straßen
(1985)
In den neuen "Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Straßennetzgestaltung (RAS-N)", deren Veröffentlichung 1985 vorgesehen ist, sind für sechs Funktionsstufen Kriterien angeführt, die erlauben, eine Straße nach ihrer Verkehrsbedeutung in eine Kategorie einzuordnen. Drei Funktionsbereiche werden unterschieden: Verbindung, Erschließung und Aufenthalt. Verbindung bedeutet, dass Personen und Güter ihre verschiedenen Ziele in angemessener Zeit erreichen können, Erschließung sorgt für Zugänglichkeit und Parkraum innerhalb bebauter Gebiete, die Funktion der Straße als Aufenthalt dient den Bedürfnissen der Fußgänger. Um die Ansprüche aus den drei Funktionen angemessen berücksichtigen zu können, werden Unterscheidungsmerkmale angegeben und Kategoriengruppen gebildet, die bestimmte Verkehrsqualitäten besitzen. Als Maß dafür dient die mittlere Reisegeschwindigkeit von Pkw mit Werktagsverkehr, Urlaubsverkehr und Sonntagsverkehr. Die vorgesehenen Geschwindigkeiten richten sich nach einer erträglichen Erreichbarkeit zentraler Ziele. Die neuen Richtlinien sind keine Patentrezepte für die Gestaltung von Straßenräumen. Eine sachgerechte Analyse im Einzelfall wird auch künftig notwendig bleiben. Die Kategorisierung von Straßen wird jedoch für eine Nutzungsabwägung hilfreich sein.
Im Rahmen des Projektes Arrows wurden die Verkehrszeichenpläne für 17 europäische Länder hinsichtlich der unterschiedlichen Kennzeichnungen von Arbeitsstellen miteinander verglichen. Am Beispiel der an Arbeitsstellen häufig erforderlichen Fahrstreifen-Reduktion werden beträchtliche Abweichungen zwischen den einzelnen nationalen Regelungen erkennbar. Hierzu werden als Beispiele Österreich, Deutschland und die Niederlande herangezogen.
Die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Straßenverkehr müssen sich künftig neuen Herausforderungen stellen, wie dem technologischen, demografischen und klimatischen Wandel. Im Hinblick auf den projizierten Klimawandel entwickelte die BASt eine Strategie zur "Adaptation der Straßenverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel (AdSVIS)". Diese Strategie soll dazu beitragen, die Verwundbarkeit des Straßenwesens gegenüber den negativen Folgen des Klimawandels durch Anwendung geeigneter Adaptationsmaßnahmen zu mindern. Um das Ziel zu erreichen, wurden vielfältige Projekte initiiert. Den zentralen Punkt der Anpassungsstrategie stellt dabei das Projekt "Risikoanalyse wichtiger Güter- und Transitverkehrsachsen unter Einbeziehung von Seehäfen (RIVA)" dar. Ziel dieses Projekts ist, eine Methodik für die Identifikation, Analyse und Bewertung der Risiken aus den projizierten Klimaänderungen zu entwickeln und an ausgewählten Streckenabschnitten im deutschen Teil des TEN-T (Transeuropäisches Netz - Transport) zu validieren. Durch dieses hierbei entwickelte und validierte Verfahren soll ferner das gesamte Bundesfernstraßennetz im Hinblick auf die klimabedingten Risiken untersucht und bewertet werden, mit dem Ziel, einen Aktionsplan für die erforderlichen Anpassungsmaßnahmen zu erstellen. Darüber hinaus befassen sich weitere Projekte des AdSVIS-Programms mit der Anpassung der maßgeblichen Regelwerke, beispielsweise mit der Überprüfung der Dimensionierungsansätze von Entwässerungseinrichtungen und Straßenbefestigungen. Gleichzeitig werden konkrete Anpassungsmaßnahmen entwickelt und erprobt.
Aus dem vorgelegten Entwurf einer geplanten Notfallspur wird ersichtlich, dass selbst unter den erschwerenden Randbedingungen von angrenzender Wohnbebauung und Wasserschutzgebiet geeignete Lösungen möglich sind. Dabei berücksichtigt die Verbindung zweier unterschiedlicher Bremsbetten im Gefälle einer Bundesstraße besonders ungünstige topographische Verhältnisse. Einzelne Merkmale des Entwurfs werden mit denkbaren Alternativen verglichen - vor dem Hintergrund der als Erfahrungen Dritter zugänglichen Berichte. Obwohl auch für die geplante Anlage eine begrenzte Akzeptanz ebenso wie eine beschränkte physikalische Wirkung nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden, erscheint die vorgeschlagene Lösung als interessant und erfolgversprechend.
Ziel des 1992 begonnenen Projektes war die Unterstützung der Kommunen der neuen Bundesländer bei der Umsetzung der Landesverkehrssicherheitsprogramme. Als Modellstädte wurden 2 kreisfreie Städte (Cottbus und Wismar) ausgewählt. Zur Erarbeitung des Verkehrssicherheitsprogramms wurde jeweils eine Arbeitsgruppe gebildet, die sich zusammensetzt aus den Mitgliedern der vom Gesetzgeber geforderten Verkehrsunfallkommission sowie den Trägern der Verkehrssicherheitsarbeit der Stadt. Grundlage für die Erarbeitung der Programme sind die Analysen des objektiven Verkehrssicherheitsbedarfs (Unfallgeschehen), des subjektiven Bedarfs und der Vorgaben des Landes. Die zu den einzelnen Maßnahmenbereichen gehörenden Unfallanalysen der Polizei wurden vertieft, insbesondere werden neben der üblichen Verursacherstatistik auch die nicht schuldhaft verursachten Unfälle erfasst. Die von den Modellstädten gebildeten Schwerpunkte lassen sich 3 Gruppen zuordnen: Verkehrssicherheit der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen, direkte Einflussnahme auf das Unfallgeschehen sowie Organisation und Koordinierung der kommunalen Verkehrssicherheitsarbeit.
Nach der neuen österreichischen Tunnelbaumethode aufzufahrende Straßentunnel werden in der Regel zweischalig ausgeführt. Die direkt nach dem Ausbruch abschnittsweise als Spritzbeton herzustellende Außenschale dient der vorläufigen Sicherung des Hohlraumes. Die später einzubringende Innenschale ist das langfristig tragende Bauglied. Beide Schalen sind gewöhnlich durch die Abdichtung oder Gleitschichten voneinander getrennt, sodass sie unabhängig voneinander wirken. Die neuerdings erzielbaren Qualitätssteigerungen von Spritzbetonschalen haben aus wirtschaftlichen Gründen zur Entwicklung der einschaligen Bauweise geführt. Hierbei wird die zweite Schale, die dem Endausbau dient, im Verbund mit der ersten, zunächst der Gebirgssicherung dienenden Schale ausgeführt. Beide tragen danach gemeinsam und stellen die Tragsicherheit des Tunnelgewölbes sicher. Die zweite Schale kann entweder auch in Spritzbeton oder als Beton in Schalung hergestellt werden. Wegen des erforderlichen Verbundes zwischen beiden Schalen kann eine Dichtungsschicht nicht eingebaut werden. Die Dichtheit muss daher allein durch den Beton erzielt werden. Zur Klärung offener Fragen im Hinblick auf Dichtheit und Verbundwirkung wird von der Bundesanstalt für Straßenwesen ein Forschungsprojekt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bearbeitet, welches die Anwendungsmöglichkeiten und -grenzen der einschaligen Bauweise im Straßentunnelbau klären soll. Im Verlauf eines Zuluftstollens zum im Bau befindlichen Rennsteigtunnel in Thüringen werden fünf Abschnitte von je 16 Metern Länge zweischalig in unterschiedlichen Konstruktionsarten ausgeführt. Die verschiedenen Varianten, die Überlegungen hierzu und die Randbedingungen werden dargestellt.
Fehlende Parkstände für Lkw auf Autobahnrastanlagen, insbesondere in den Nachtstunden, führen aufgrund von Fahrzeugen, die ordnungswidrig auf nicht dafür vorgesehenen Flächen der Rastanlage abgestellt werden, oder aufgrund von weiterfahrenden übermüdeten Fahrzeugführern zu erheblichen Verkehrssicherheitsproblemen. Neben dem langfristigen Ausbau der Rastanlagen sollen telematische Systeme eingesetzt werden, um eine bessere Verteilung der Nachfrage zu erreichen und den Parksuchverkehr zu reduzieren. Zu diesem Zweck werden telematische Systeme eingesetzt, die den Belegungsgrad detektieren und die Verkehrsteilnehmer über dynamische Anzeigen informieren. Eine bessere Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Fläche einer Rastanlage kann durch geringe bauliche Veränderungen und dem Einsatz von intelligenten telematischen Systemen erzielt werden. Dazu werden vorhandene Parkstände zunächst so umgestaltet, dass mehrere Lkw kompakt hinter- und nebeneinander parken können. Für den störungsfreien Ablauf dieser Aufstellungsweise der Lkw ohne Fahrgassen wurde ein neues Steuerungsverfahren entwickelt. Mithilfe von dynamischen Anzeigen über den Parkstandsreihen informiert das System die ankommenden Fahrzeugführer über die späteste Abfahrzeit der Fahrzeuge, die in einer Reihe bereits parken. Die ankommenden Fahrzeugführer sollen mithilfe dieser Information in der Reihe parken, in der die eigene geplante Abfahrtszeit angezeigt wird. Damit gewährleistet das System, dass sich die Fahrzeuge gegenseitig bei der Abfahrt nicht behindern.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) mit der Konzeption eines Managementsystems der Erhaltungsplanung für Brücken- und Ingenieurbauwerke des deutschen Fernstraßennetzes beauftragt. Dabei sollte ein System konzipiert werden, welches zum einen den Bund in die Lage versetzt, neben einem Überblick über den aktuellen Zustand der Bauwerke auf Netzebene auch Aussagen zum Finanzbedarf zu erlangen und Strategien, langfristige Ziele sowie Rahmenbedingungen in der Erhaltungspraxis zu verwirklichen. Zum anderen sollten Ländern und Behörden Empfehlungen zur Durchführung von Verbesserungen auf Objektebene geliefert werden, die mit den Strategien, langfristigen Zielen, Rahmenbedingungen und Haushaltszwängen vereinbar sind. In einem ersten Schritt wurden bestehende Bauwerks-Managementsysteme (BMS) analysiert sowie aktuelle Entwicklungstendenzen aufgezeigt. Das aktuelle Vorgehen von Bund und Ländern bei der Erhaltungsplanung wurde im Rahmen einer Länderbefragung im Detail bestimmt. Dabei wurden auch die Zielvorstellungen der Betreiber eines zukünftigen Managementsystems der Bauwerkserhaltung identifiziert. Aufbauend auf diesen Erkenntnissen sowie einer bereits entwickelten Grobkonzeption des BMS wurden die Strukturen des Managementsystems erarbeitet, einzelne Module festgelegt und die Abläufe der Erhaltungsplanung unter Berücksichtigung von Randbedingungen und Zielkriterien erarbeitet. Ein wesentliches Ergebnis neben der Konzeption ist die Erarbeitung eines Stufenplans mit Zeitachse für die Entwicklung des Managementsystems sowie die Formulierung von Teilprojekten zur Fertigstellung des Systems mit Zeitplan. Aufbauend auf diesen Planungen ist die Realisierung eines kompletten BMS für Bund und Länder bis zum Jahr 2005 möglich. Voraussetzung ist jedoch die Bereitstellung ausreichender Finanzmittel beim BMVBW oder der BASt sowie die Bereitstellung aller erforderlichen Daten (ASB, Teilsystem Bauwerksdaten, Verkehrsdaten, Unfalldaten, Netzdaten und so weiter) durch die Länder. Hierbei wäre die Unterstützung des Bundes hilfreich.
Junge Erwachsene verunglücken in Deutschland weit überdurchschnittlich oft im Straßenverkehr. Hierfür sind zwei Risiken verantwortlich: das Jugendlichkeitsrisiko und das Anfängerrisiko. Jugendlichkeitsrisiko umschreibt bestimmte für junge Fahranfänger(innen) typische verkehrsbezogene Einstellungen, eine erhöhte Risikobereitschaft und die Überschätzung der eigenen Fahrfähigkeiten. Anfängerrisiko meint die bei Fahranfängern noch unzureichend ausgeprägten, erst durch das Fahren selbst erwerbbaren Fahrfähigkeiten. Mit dem Ziel, das Jugendlichkeitsrisiko zu reduzieren sowie zu einem ökologisch verantwortlichen Umgang mit der motorisierten Mobilität zu motivieren und zu befähigen führte das Land Niedersachsen (Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr) einen Modellversuch durch, der eine erweiterte Fahrausbildung vorsieht, die darin besteht, dass jugendliche Führerscheinbewerber(innen) parallel zum Fahrschulunterricht freiwillig an einer 14 Doppelstunden umfassenden schulischen Arbeitsgemeinschaft (Führerschein-AG) teilnehmen. Die formative Evaluation dieses Modellversuchs zeigte eine hohe Akzeptanz der Führerschein-AG bei allen beteiligten Personen (Lehrer/innen, Fahrlehrer/innen, Jugendliche). Auch schätzten alle Beteiligten die Führerschein-AG als sinnvolle Maßnahme zur Reduktion des Jugendlichkeitsrisikos ein. Die summaktive Evaluation zeigte, dass der Besuch einer Führerschein-AG das Jugendlichkeitsrisiko reduziert. Er beeinflusst den Fahrstil junger Fahranfänger positiv, trägt zu einer konsequenteren Einhaltung der geltenden Verkehrsregeln bei und reduziert dadurch die Anzahl unfallträchtiger brenzliger Situationen, mit denen junge Fahrer konfrontiert werden. Auch trägt er zu einem umweltbewussteren Fahrverhalten bei. Die AG hatte keinen Einfluss auf das Anfängerrisiko. Die Führerschein-AG stellt somit eine sinnvolle Ergänzung von Maßnahmen dar, die sich der Reduktion des Anfängerrisikos widmen, wie beispielsweise das "Begleitete Fahren mit 17". Sie widmet sich dem Jugendlichkeitsrisiko bereits vor dem Erwerb der Fahrerlaubnis und zielt damit in die gleiche Richtung wie die wesentlich später ansetzende "Zweite Fahrausbildungsphase". Der Besuch der Führerschein-AG verdient daher gleichermaßen eine Förderung durch Anreize.
Duplexsysteme, eine Kombination aus verzinktem Stahl und einer organischen Beschichtung, finden als langlebiger, praktisch wartungsfreier Korrosionsschutz verbreitet Anwendung an Brücken, Schildern, Pfosten und Geländern. In jüngerer Zeit werden vermehrt Roststellen an solchen Systemen beobachtet. Betroffen sind Bereiche, in denen entweder konstruktiv bedingt oder durch Verletzung der Beschichtung die Feuerverzinkung freiliegt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) untersuchte im Rahmen eines Forschungsprojektes die Ursachen, um die Gefahr eines vorzeitigen Versagens von Bauteilen auszuschließen.
Unfälle zerstören Sachkapital und mindern die der Volkswirtschaft zur Verfügung stehende Arbeitskraft. Zur Entscheidungsunterstützung nutzt die Verkehrssicherheitspolitik in ökonomischen Analysen monetäre Wertansätze, welche sich auf die Folgen der Straßenverkehrsunfälle beziehen und deren Ausmaß quantifizieren. Durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden jährlich auf der Grundlage eines Berechnungsmodells die Kosten ermittelt, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen. Um den Veränderungen der wirtschaftlichen Eingangsparameter und der Entwicklung des Wissensstands zur Bewertung von Unfallschäden gerecht zu werden, wurde dieses Modell im Rahmen eines Forschungsprojektes mit Bezug auf das Jahr 2005 überarbeitet und fortgeschrieben. Danach ergeben sich für das Jahr 2009 volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 30,5 Milliarden Euro durch Personen- und Sachschäden infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Gegenüber dem Basisjahr 2005 sind die Unfallkosten damit um circa 3 Prozent (= 960 Millionen Euro) gesunken.
Betonfahrbahndecken werden seit vielen Jahrzehnten mit guten Gebrauchseigenschaften und langer Nutzungsdauer hergestellt. Um den wachsenden Anforderungen hinsichtlich der Verkehrssicherheit, der Umweltverträglichkeit und der Wirtschaftlichkeit gerecht werden zu können, ist eine stetige Weiterentwicklung erforderlich. Im September 2006 fand in Brüssel das 10. Internationale Betonstraßen Symposium statt. Im Rahmen umfangreicher Forschungsarbeiten und Studien auf Erprobungsstrecken wurden auf internationaler Ebene Untersuchungen zur Dauerhaftigkeit von Betonfahrbahnen durchgeführt. Der vorliegende Bericht stellt die Zusammenfassung von insgesamt 12 Fachbeiträgen aus 9 Nationen zum Themenblock "Kosteneffiziente und langlebige Straßen" dar.