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Es ist Tradition in der Forschungsgesellschaft, an den Anfang von Arbeitsgruppentagungen den Tätigkeitsbericht des Arbeitsgruppenleiters zu stellen. Die Tätigkeiten im Berichtszeitraum zwischen 2007 und 2010 spiegeln sich in den Vorträgen über Ergebnisse und abgeschlossene Aktivitäten wider. Der Bericht ist deshalb auf Veränderungen und Entwicklungen fokussiert, die seit der Erd- und Grundbautagung 2007 stattgefunden haben. Das betrifft organisatorische und personelle Veränderungen in der Arbeitsgruppe, laufende und geplante Forschungsvorhaben und Regelwerke. Außerdem ist über die Europäische Normung der Erdarbeiten und die Aktivitäten zur nationalen Spiegelung zu berichten. Bei den vielfältigen Themen und Aufgaben der Arbeitsgruppe werden für weitergehende Informationen die Road Maps und Steckbriefe der Gremien auf der Internetseite der FGSV empfohlen.
Das ivg.Produktzertifikat
(2010)
Durch die Einführung der Europäischen Produktnormen DIN EN 13249 ff im Jahr 2002 entfiel die Prüfung der materiellen Eigenschaften von Geokunststoffen, die im Straßenbau zum Einsatz kommen. Als qualitätssichernde Maßnahme wurde die „Empfehlung für die Durchführung der Überwachung und Zertifizierung von Geotextilien, geotextilverwandten Produkten und Dichtungsbahnen, zugelassen nach dem europäischen Konformitätsverfahren System 2+“ vom Industrieverband Geokunststoffe im Einvernehmen mit der Bundesanstalt für Straßenwesen, dem Ausschuss Geokunststoffe der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und den ÜZ-Stellen erarbeitet. Die Empfehlungen werden im Beitrag erläutert.
In road traffic accidents, a car-seat and its occupant can be subjected to various crash pulses in the case of a rear impact. This study investigates the influence of crash pulse shape on seat-occupant response and evaluates the corresponding risk of whiplash injury. For this purpose, a rigorously validated seat-occupant system model is used to study different carseat designs and crash pulses. Two different car-seat concepts are also presented which can effectively mitigate whiplash injury for a wide range of crash severity. It is shown that for crash pulses of similar severity, the level of whiplash-risk depends strongly on the combined effects of seat design and crash pulse shape.
Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs eines Autobahnabschnitts werden entscheidend durch die planfreien Knotenpunkte und hier insbesondere durch die Einfahrten beeinflusst. Um Kapazitätsengpässe in Einfahrten zu vermeiden, ist die Kenntnis der Kapazität der verschiedenen Einfahrttypen von großer Bedeutung. Für die Bemessung sind darüber hinaus die Zusammenhänge zwischen den Verkehrsbelastungen unterhalb der Kapazität und der Qualität des Verkehrsablaufs wichtig. Nur die Kenntnis über diese Zusammenhänge ermöglicht eine den verkehrlichen Randbedingungen angepasste und damit wirtschaftliche Bemessung. Das vorliegende Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen enthält Bemessungsverfahren für die Einfahrttypen E 1, E 2 und E 4 an zweistreifigen sowie E 1 und E 2 an dreistreifigen Hauptfahrbahnen. Für die Bemessung der Einfahrttypen E 4 und E 5 an dreistreifigen Hauptfahrbahnen gibt es bisher keine auf empirischen Untersuchungen basierenden abgesicherten Grundlagen und Bemessungsverfahren. Das übergeordnete Ziel eines von der Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragten Forschungsvorhabens, bestand in der Erarbeitung von Bemessungsdiagrammen und der Analyse der Verkehrssicherheit von zweistreifigen Einfahrten an dreistreifigen Hauptfahrbahnen. Der Artikel fasst die wesentlichen Ergebnisse des Forschungsvorhabens zusammen.
Die Infrastruktur und hierbei vor allen die Straßen, stellen eine grundlegende Voraussetzung zur wirtschaftlichen Entwicklung eines Landes dar. Dieses bedeutet einerseits eine Notwendigkeit der Anpassung an zunehmenden Verkehr durch Um- und Ausbauten des Straßennetzes. Andererseits bestehen viele Netze, vor allem in den Industrienationen, schon eine geraume Zeit und sind somit dem Verkehr und weiteren äußeren Einflüssen ausgesetzt. Dieses führt dazu, dass da Thema "Erhaltung der Infrastruktur" verstärkt in das Bewusstsein der handelnden Personen und Organisationen gelangen muss. Bei der Erhaltung der Straßeninfrastruktur sind neben technischen auch rechtliche Aspekte von erheblicher Bedeutung. Die Planung, der Bau und die Unterhaltung von Straßen mit allen zugehörigen Straßenbestandteilen werden aus öffentlichen Mitteln finanziert. Somit sind hierbei die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit zu beachten. Hierfür kann die Bauwerksprüfung wichtige Informationen zu Konstruktion, Schäden und Schadensveränderungen liefern. Daneben gibt es aber auch die sogenannte allgemeine Verkehrssicherungspflicht. D.h. dass derjenige, der eine Gefahrenquelle schafft oder unterhält, die Pflicht hat, die notwendigen und zumutbaren Vorkehrungen zu treffen um Schäden anderer zu verhindern. Vor diesem Hintergrund und da die DIN 1076 für ihren Bereich als allgemein anerkannte Regel der Technik angesehen werden kann, ist diese Norm auch für diejenigen Bauträger als verbindlich anzusehen, die diese nicht explizit eingeführt haben.
Die vorliegende Studie betrachtet Profile von Kindern und Jugendlichen im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen. Diese Profile werden aus psychologischen, medizinischen und soziodemographischen Merkmalen gebildet. Grundlage der vorliegenden Analyse bildet ein vom Robert-Koch-Institut durchgeführter Gesundheitssurvey ("KiGGS"-Studie), der repräsentativ für die Wohnbevölkerung der 0- bis 17-Jährigen in Deutschland ist. In drei Untersuchungsjahren (2003 - 2006) haben insgesamt 17.641 Kinder und Jugendliche an dieser Studie teilgenommen. Erfasst wurde lediglich der letzte Unfall, der sich innerhalb eines Zeitraumes von 12 Monaten ereignet hat und ärztlich behandelt wurde. Dabei war der Verkehrsunfall nur eine von mehreren möglichen Unfallarten wie zum Beispiel ein Sturz, eine Verbrennung oder eine Verletzung mit einem scharfen Gegenstand. Von dieser Voraussetzung ausgehend, sind die berechneten Unfallprävalenzen als Mindestprävalenzen zu interpretieren. Zum Unfallereignis selbst liegen Angaben zur Verkehrsteilnahme (zum Beispiel als Pkw-Insasse, Radfahrer), zur Art der Verletzung und zu Krankenhausaufenthalten vor. Darüber hinaus enthält der Datensatz Angaben über die Helmbenutzung beim Radfahren, Skaten oder Rollerfahren sowie über das Tragen von Knie- und Armschonern beim Fahren von Inline-Skates. Die Analyse ergab, dass mindestens 0,6 % der Kinder von 1 - 14 Jahren pro Jahr bei einem Verkehrsunfall auf einem öffentlichen Verkehrsweg verletzt werden. Mindestens 0,4 % der Kinder von 1 - 14 Jahren werden pro Jahr bei einem Verkehrsunfall auf einem öffentlichen Verkehrsweg durch Eigenmobilität verletzt. Das ist mehr als doppelt so hoch als durch die amtliche Unfallstatistik ausgewiesen. Knapp 57 % der Kinder tragen nach Angaben der Eltern einen Fahrradhelm. Bei den 11- bis 17-Jährigen sind es lediglich 27 %. Nach eigenen Angaben der befragten 11- bis 17-Jährigen tragen lediglich 23,5 % einen Fahrradhelm. Die in der "KiGGS"-Studie des Robert-Koch-Instituts ermittelten Helmtragequoten liegen erheblich höher als die im Realverkehr erhobenen Quoten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Dies spiegelt möglicherweise den grundsätzlichen Unterschied zwischen Verhaltensbereitschaft (KiGGS) und tatsächlichem Verhalten in einer konkreten Situation (BASt) wider. Bei den Profilen verunglückter Kinder und Jugendlicher ergaben sich durch eine Clusteranalyse 4 Gruppen von Kindern/Jugendlichen, die sich hinsichtlich psychologischer, medizinischer sowie sozioökonomischer und demographischer Merkmale signifikant von einander unterscheiden. Ein Unterschied besteht ebenfalls im Hinblick auf die Unfallgefährdung bei Eigenmobilität. Die Gruppen wurden folgendermaßen benannt: "Der Teenager" (der ältere Unauffällige): 34 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,1 %; "Der Ausgeglichene" (der jüngere Unauffällige): 30 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 0,5 %; "Der Gebremste" (der jüngere Auffällige): 21 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,1 %; Der "Ungezügelte" (der ältere Auffällige): 15 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,6 %. Die Ergebnisse dieser Studie begründen die generelle Empfehlung, die zukünftige Forschung und Verkehrssicherheitsarbeit vermehrt auf die unterschiedlichen Gruppen von Kindern und Jugendlichen auszurichten. Darüber hinaus fügen sich diese Ergebnisse als ein wichtiger Baustein in eine komplexe, gesamtgesellschaftliche Strategie zur Erhöhung der Kindergesundheit ein.
Für junge Fahranfänger besteht bereits bei niedrigen Alkoholkonzentrationen ein erhöhtes Unfallrisiko. Diese Tatsache begründet die gesetzliche Einführung des Alkoholverbots für Fahranfängerinnen und Fahranfänger in Deutschland. Das seit dem 1.8.2007 gültige Alkoholverbot betrifft alle Fahranfänger in der (regelmäßig) zweijährigen Probezeit und/oder Personen, die das 21. Lebensjahr noch nicht vollendet haben. Für diesen Personenkreis ist es verboten, im Straßenverkehr alkoholische Getränke zu sich zu nehmen oder die Fahrt anzutreten, obwohl die betreffende Person unter der Wirkung eines solchen Getränks steht. Im Rahmen dieses BASt-Projekts erfolgte eine Evaluation dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme. In diesem Projekt wurde geprüft, wie sich das neue Gesetz auf das Unfallgeschehen sowie auf alkoholbedingte Verkehrsverstöße der Zielgruppe niederschlägt. Hierzu wurden die Daten der amtlichen Unfallstatistik sowie die Daten des Verkehrszentralregisters herangezogen. Für die Analyse und Interpretation der Daten wurden zudem Kenntnisse über den Umgang mit der neuen Regelung im Rahmen der polizeilichen Überwachung und Unfallaufnahme berücksichtigt. Ergänzend wurde zur besseren Beurteilung der Akzeptanz des Alkoholverbots in der Zielgruppe eine repräsentative Befragung von Fahranfängerinnen und Fahranfängern zu Einstellungen, berichteten Verhaltensweisen und Verhaltensabsichten durchgeführt. Die Evaluation des Alkoholverbots für Fahranfänger ergab folgende zentrale Ergebnisse, die den Erfolg dieser Maßnahme in der Zielgruppe belegen: - Insgesamt ist die Anzahl der unfallbeteiligten Fahranfänger (Pkw) mit einem BAK-Wert von mindestens 0,3 Promille in den ersten 12 Monaten nach Einführung der Maßnahme im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum vor der Einführung um 15% beziehungsweise 1.210 Personen zurückgegangen. - Die Gesamtwirksamkeit der Maßnahme liegt dabei unter Berücksichtigung verschiedener Vergleichsgruppen bei -9%, d.h. allein durch die Maßnahme wurde eine über den generellen Trend hinausgehende Reduzierung um mehr als 700 Personen erreicht. - Für den Zeitraum nach Einführung der Gesetzesänderung lässt sich ein deutlich überdurchschnittlicher Rückgang aller festgestellten Alkoholverstöße bei jungen Fahrerinnen und Fahrern unter 21 Jahren um insgesamt 17% feststellen " im Gegensatz zu einem Rückgang von 2,5% bei Personen, die 21 Jahre und älter sind. - Es liegt eine hohe Akzeptanz des Alkoholverbots in der Zielgruppe der Fahranfänger (95%) vor. 98% wissen, dass es für alle Fahranfänger verboten ist, Alkohol zu trinken und Auto zu fahren. - Es zeigt sich eine deutliche Verhaltensanpassung der Befragten an das Gesetz: Damit bei abendlichen Unternehmungen Alkohol getrunken werden kann, benutzen - häufig oder immer - 41% öffentliche Verkehrsmittel, 21% das Fahrrad, schließen sich 46% einer Fahrgemeinschaft an und gehen 25% zu Fuß; 7% bleiben zu Hause. Nach den Ergebnissen der vorliegenden Evaluationsstudie hat die Einführung des Alkoholverbots für Fahranfängerinnen und Fahranfänger einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in der Zielgruppe geleistet. Dieser deutliche Effekt beruht nach derzeitigen Erkenntnissen nicht auf einem gemeinsamen Effekt verschiedener Verkehrssicherheitsmaßen im Untersuchungszeitraum. Inwieweit der deutliche Rückgang von alkoholisierten Unfallbeteiligten und Alkoholverstößen bei Fahranfängern auch längerfristig greift, bleibt abzuwarten.
Das Unfallrisiko junger Fahrer - Bestandsaufnahme und Überlegungen zu wirksamen Gegenmaßnahmen
(2010)
Junge Fahrer - vor allem männlichen Geschlechts - haben ein überdurchschnittlich hohes Unfallrisiko. Der Straßenverkehrsunfall ist Todesursache Nummer eins für Jugendliche. Sie haben unter der Bevölkerung den größten Anteil an verlorenen Lebensjahren. Besonders gefährdet sind Motorradfahrer. An Wochenenden und nachts ist die Unfallwahrscheinlichkeit und -häufigkeit extrem. Auch in Ländern, die hohe Anstrengungen unternehmen, um die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen und insgesamt erfolgreich sind, zeigt sich, dass die 18- bis 24-Jährigen häufiger verunfallen als die übrigen Verkehrsteilnehmer und schwerere Folgen davontragen. Die jugendliche Persönlichkeit hat einen prädominanten Einfluss auf das Fahrverhalten. Hintergründe dafür sind die hohe Risikobereitschaft, das Spannungs- und Reizbedürfnis, der Wunsch, Grenzen auszuloten sowie Gruppeneinflüsse oder Renommierverhalten. Daneben spielt allerdings auch die geringe Erfahrung eine Rolle, die zu dreierlei Problemen führen kann: - Neulenker sehen oft die Gefahr nicht, in welcher sie sich befinden, oder - sie unterschätzen die wahrgenommene Gefahr,oder - sie ueberschätzen ihre Fahrkunst und glauben, die Gefahr meistern zu können. In den letzten Jahren wurden in verschiedenen Ländern jedoch auch Fortschritte erzielt. Empfehlenswerte Maßnahmen ergeben sich bei der Ausbildung, wo neue Methoden angewandt werden, eine zweite Phase eingeführt wurde, spezielle Kampagnen konzipiert werden oder fahrzeugtechnische Modifikationen veranlasst wurden. Auch die Nachschulung für junge Lenker, wo nötig, zeitigt Wirkung. Weitere Anstrengungen sind je nach Land oder Region notwendig, insbesondere hinsichtlich der Hauptursachen für schwere Unfälle: Geschwindigkeit, Alkohol und Nicht-Anlegen des Sicherheitsgurtes. Hier lassen sich besondere Maßnahmen für Neulenker vorsehen. Daneben müssen gesellschaftliche Einflüsse, etwa die Wirkung der Automobilwerbung und -berichterstattung auf Jugendliche, berücksichtigt werden.
Betondecken können grundsätzlich in zwei Varianten ausgeführt werden: als unbewehrte Platten und Durchgehend Bewehrt (DBBD). In Deutschland wird die unbewehrte Plattenbauweise mit verdübelten Querscheinfugen im Abstand von 5 m standardisiert angewendet. Bei der DBBD werden keine Querfugen in der Betondecke hergestellt, sondern es stellt sich ein freies Rissbild mit schmalen Plattenstreifen ein. Um eine Querkraftübertragung zu sichern, ist die Rissöffnungsweite zu beschränken. Dies wird durch die Anordnung einer durchgehenden Längsbewehrung erreicht. Zahlreiche Anwendungen haben gezeigt, dass bei dieser Fahrbahn der Fahrkomfort wesentlich höher ist, die Konstruktion ein sehr gutes Tragverhalten aufweist und eine lange Nutzungsdauer erreicht wird. Daraus ergibt sich eine sehr wirtschaftliche, langlebige und unterhaltungsarme Bauweise. Es fehlt noch eine Optimierung der Bauweise für die konkrete Anwendung in Deutschland. Dazu wurden 10 Strecken mit 17 Abschnitten in Belgien, den Niederlanden, der Schweiz, Deutschland, Polen und Kanada für eine vergleichende Betrachtung ausgewählt und die Anforderungswerte und Einbaubedingungen zusammengetragen. Es erfolgten Streckenbegehungen, bei denen die vorhandenen Risse mit Lage und Öffnungsweite bestimmt wurden. Der Zustand der Strecken wurde visuell begutachtet. Auf der Grundlage dieser Informationen wurden die Strecken verglichen. Es konnten weiterführende Erkenntnisse über das Rissverhalten der DBBD gewonnen werden. Darüber hinaus werden Anforderungen an die Herstellung einer DBBD und der weiteren Anwendung benannt.
Im Jahr 1981 wurde die erste Versuchsstrecke mit einer Betondecke auf einer Tragschicht mit hydraulischem Bindemittel und einer Vliesstoffzwischenschicht hergestellt. Es zeigte sich, dass bei dieser Bauweise Probleme in Form von Plattenpumpen und Erosionen nicht auftreten. Im Rahmen von mehreren Erprobungsstrecken wurde das positive Verhalten bestätigt. Im Jahr 2001 wurden die Bauweise mit Vliesstoffzwischenschicht als eine neue Standardbauweise eingeführt und Anforderungen an die Verlegung der Vliesstoffe und die zu verwendenden Produkte festgeschrieben. Im Weiteren erkannte man, dass neben der Anwendung bei Neubaumaßnahmen der Vliesstoff auch bei der Überbauung von schadhaften Betondecken sinnvoll eingesetzt werden kann. Trotz der guten Erfahrungen blieb die Bauweise aber über Jahre eine deutsche Besonderheit, bis im Jahr 2006 eine amerikanische Delegation die Bundesanstalt für Straßenwesen besuchte und sich über Innovationen im Straßenbau informierte. Dabei wurde auch die Bauweise mit Vliesstoff vorgestellt. Man erkannte das Potenzial dieser Bauweise und im Jahr 2008 wurden zwei Versuchsstrecken mit Betondecken auf Vliesstoff in den amerikanischen Bundesstaaten Missouri und Oklahoma eingerichtet.
Im Rahmen der dem Artikel zugrunde liegenden Dissertation konnte ein praxisorientiertes Verfahren zur Ermittlung der optimalen Länge eines Überholabschnitts im Zuge von 2+1-Strecken erarbeitet werden. Das auf Basis umfangreicher empirischer Untersuchungen entwickelte Verfahren setzt sich aus drei Bestandteilen zusammen: Zunächst kann in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und dem Anteil an nicht aufgelösten Pulks, die im Hinblick auf die Pulkauflösung erforderliche Länge eines Überholabschnitts bestimmt werden. Um jedoch eine übermäßige Pulkbildung in der Gegenrichtung zu vermeiden, werden auch Empfehlungen hinsichtlich einer Obergrenze in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und dem Schwerverkehrsanteil gegeben. Sofern Zwangspunkte gegen die Einhaltung der optimalen Länge sprechen, enthält das Verfahren auch Empfehlungen im Hinblick auf eine aus Sicherheitsüberlegungen abgeleitete Mindestlänge von Überholabschnitten. Diese Empfehlung basiert auf einem Zusammenhang zwischen dem Anteil der auf den letzten 200 m einscherenden Fahrzeuge an allen Überholenden und der Anzahl der beobachteten Konflikte beim Einschervorgang.
Neue Bezeichnungen bei der Klassifizierung von Reflexfolien zur Verwendung für Verkehrszeichen
(2010)
Mit Einführung der Europäischen Norm DIN EN 12899 „Ortsfeste vertikale Straßenverkehrszeichen“ müssen alle entsprechenden nationalen Normen an diese Norm angepasst werden. Aus diesem Grund ist die Norm DIN 67520 „Retroreflektierende Materialien zur Verkehrssicherung – Lichttechnische Mindestanforderungen an Reflexstoffe“ überarbeitet worden. Dies hat zur Folge, dass die bisherige Klassifizierung von Reflexfolien zur Verwendung für Verkehrszeichen nach Bauarten durch eine Klassifizierung nach rein lichttechnischen Eigenschaften (Retroreflexions-Klasse) ersetzt werden muss.
Accidents with vulnerable road users require special attention within the road safety work because these accidents are often accompanied with severe injuries. Thus In 2006 at least 6200 Powered Two Wheeler (PTW) riders were killed in road crashes in the EU 25 representing 16% of the total number of road deaths while accounting for only 2% of the total kilometers driven. For the prevention of accidents with VRU above all the knowledge of the causes of the accidents is of special importance. This study is based on the methodology of the German In-Depth Accident Study GIDAS. Within GIDAS extensive data on various fields of accidentology are collected on-scene from road traffic accidents with injuries in the Hannover and Dresden area. Using a well defined sample plan the collected data is highly representative to the whole German situation (Brühning et al, Otte et al). The need of in-depth accident causation data in accident research led to the development of a special tool for the collection of such data called ACASS (Accident Causation Analysis with Seven Steps), which was implemented in the GIDAS methodology in 2008 and described by Otte in 2009.
Messung und Anwendung von Asphaltkörpertemperaturen - Temperaturkorrektur von FWD Deflexionen
(2010)
Die mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) auf Asphaltstraßen gemessenen Deflexionen werden erheblich von der Temperatur der Asphaltschichten beeinflusst. Um vergleichbare Ergebnisse bei der Auswertung der Messergebnisse zu erhalten, muss die Temperatur der Asphaltschichten berücksichtigt werden, indem beispielsweise die gemessenen Deflexionen auf eine Standardoberbautemperatur umgerechnet werden. Für diese so genannte Temperaturkorrektur existiert in Deutschland derzeit kein wissenschaftlich begründeter Ansatz. Im Beitrag wird die Herleitung eines solchen Ansatzes für die Temperaturkorrektur, gefördert im Rahmen eines Forschungsvorhabens durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft (D FG), vorgestellt.
Für die Planung von ErhaltungsMaßnahmen oder zur Beurteilung der Qualität, hinsichtlich einer ausreichenden Tragfähigkeit von NeubauMaßnahmen, ist eine qualitative und quantitative Beurteilung der Tragfähigkeit einer Straßenbefestigung und deren Unterlage (Untergrund/Unterbau) von großer Bedeutung. Aus zerstörungsfreien Messungen mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) lässt sich die Tragfähigkeit einer Straßenbefestigung und deren Unterlage ableiten. Um unter anderem einen einheitlichen Bewertungshintergrund zu schaffen, gründeten die fünf universitären FWD-Betreiber in Deutschland im Jahr 2008 die Arbeitsgemeinschaft universitärer FWD-Betreiber (AUF). In dem Beitrag wird ein Bewertungshintergrund für die qualitative und quantitative Beurteilung der Tragfähigkeit des Untergrunds/Unterbaus einer Straßenbefestigung vorgestellt. Hierzu erarbeiteten die AUF-Vertreter einen gemeinsamen einheitlichen Bewertungshintergrund, basierend auf den jeweiligen Bewertungsverfahren der einzelnen Universitäten beziehungsweise Hochschulen.
The share of high-tensile steel in car bodies has increased over the last years. While occupant safety has generally benefited from this measure, there is a potential risk that, as a result, rescue time may increase considerably. In more than 60% of all car occupant fatalities a technical rescue has been necessary. These are in particular those cases where occupants die immediately at the accident scene. Therefore, in these cases "rescue time" is a very sensitive parameter. In addition to the general analysis of the need of technical rescue and the actual rescue time depending on model years, the injury pattern of occupants requiring technical rescue will be analysed to provide advice for rescue teams. Furthermore, a detailed analysis of rescue measures for the most popular car models depending on the safety cell design is given.
An increased use of bicycles comes along with an increased number of bicycle accidents. Bicycle accidents are more frequent than recorded by the police. To evaluate the real number of bicycle accidents during 12 months in Münster, Germany, injuries were collected by the Police and in each emergency unit anonymously. 2,153 patients had to be treated in a hospital, nearly triple the number of accidents that were registered by the police. Beside fractures of the upper extremities with major surgery, traumatic brain injuries were the leading cause for hospital admission. Bicycle helmet use can reduce traumatic brain injuries and the related number of deaths and hospital admissions. Laws on bicycle helmet might decrease the use of bicycles and therefore the reduction of positive health benefits. Other methods of accident prevention may lead to positive effects as helmet legislation as well, while having no reduction in bicycle use.
Although the statistics show a decreasing rate of child injuries and fatalities in German road accidents more efforts can be made to protect children in cars e.g. by developing appropriate child restraint systems. An important part in of this work can be achieved with the help of crash tests using child dummies. However these crash tests cannot completely reflect the situation of real world crashes as factors like children moving out of the optimal position or children incorrectly fastened by their parents are difficult to predict. Therefore this study gives an overview over the current accident and injury situation of child occupants in cars in German road accidents.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Eignungsprüfung für Straßenmarkierungssysteme durch. In zunehmendem Maß werden Straßenmarkierungsfolien als vorgefertigte Markierungssysteme zur Prüfung vorgelegt. Die BASt hat ein Prüfkonzept zur Identifizierung eignungsgeprüfter Foliensysteme auf Basis moderner analytischer Verfahren entwickelt. Das Ziel ist, der auftraggebenden Stelle die Identitätsüberprüfung von Straßenmarkierungsfoliensystemen zum eignungsgeprüften Urmuster zu ermöglichen.
Im vorliegenden Artikel wird ein Überblick über die Verbreitung von Alkohol-Ignition-Interlock-Programmen in Europa gegeben. Der primärpräventive Einsatz von Alkohol-Ignition-Interlocks (AII) ist bisher wenig verbreitet. Zunehmend werden AII allerdings als strukturelle Interventionen zur Sekundärprävention bei bereits alkoholauffällig gewordenen Kraftfahrern verwendet. In den USA und Kanada sind Rechtsnormen für den Einsatz von AII bei Trunkenheitsfahrern fast landesweit implementiert. Die Programme, die weltweit im Einsatz sind, unterscheiden sich dabei in ihren Eigenschaften. Es werden Erst- oder Wiederholungstäter unterschieden, die Teilnahme ist freiwillig oder obligatorisch, angeordnet oder nicht angeordnet. Bisher gibt es jedoch nur wenige AII-Programme im europäischen Raum (so zum Beispiel in Schweden, Frankreich und Finnland); in weiteren Ländern läuft die Vorbereitung solcher Programme. Vorgestellt werden wichtige Forschungsergebnisse aus der bisherigen AII-Forschung, die zum Beispiel die Effektivität von AII im sekundärpräventiven Kontext bewerten. Es haben jedoch nur wenige Untersuchungen die Auswirkungen von AII auf das Unfallgeschehen analysiert. Abschließend wird auf die Probleme bei der Implementierung von AII-Programmen eingegangen.