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Im Jahr 1983 wurde eine Untersuchung zur Organisation des Rettungsdienstes im Saarland durchgeführt (vergleiche FP 7.8223, Anwendung des Simulationsmodells Rettungswesen im Saarland). Ein erstes Ziel dieses neuen Projektes war es, die seit der letzten Untersuchung des Rettungsdienstes im Saarland zwischenzeitlich realisierten Maßnahmen (Aufhebung der Krankentransportstellen, Ausbau der Notarztsysteme, etc.) zusammenzustellen und mit der 1983 vorgefundenen Situation zu vergleichen. Es sollte außerdem überprüft werden, ob die festgestellte Zunahme der Notarzteinsätze zu einer Verschiebung der Indikationsstruktur geführt hat beziehungsweise ob der Nachweis geführt werden kann, dass tatsächlich medizinisch begründet der Ausbau der Notarztsysteme sinnvoll war. Der Vergleich der Infrastruktur des Rettungsdienstes im Saarland zeigt, dass im Jahr 1988 25 Rettungswachen existieren, also eine weniger als 1983. Dagegen hat sich die Anzahl der Krankentransportstellen um 4 von 12 auf 16 erhöht. Die Anzahl der bodengebundenen Notarztstandorte hat sich gegenüber 1983 verdoppelt (14 gegenüber 7), wobei die Anzahl der Kompaktsysteme (NAW) mit 5 unverändert blieb. Im Jahr 1984 wurde vorgeschlagen neben den bereits damals geplanten neuen Notarztstandorten zusätzlich in St. Wendel und Lebach Notarztstationen zu errichten. Dieser Vorschlag wurde zwischenzeitlich realisiert. Ebenso ist die damals vorgeschlagene Verlegung der Rettungswache Marpingen nach Tholey in die Realität umgesetzt worden. Im Untersuchungszeitraum 1988 liegt ein um 30 % höheres Einsatzaufkommen als 1983 vor. Einsatzklassenspezifisch ergibt sich hierbei die höchste Zuwachsrate für Notarzteinsätze mit +175 % gefolgt von Krankentransporten (+24 %) und Notfällen (+9%). Betrachtet man Notarzt und Notfalleinsätze zusammen ergibt sich eine Zuwachsrate von 40 %. Für die Gesamtheit der Notfalleinsätze (mit und ohne Notarztindikation) zeigt sich, dass 1988 eine höher qualifizierte Bedienung erfolgt. Während 1983 nur 18,5 % dieser Einsätze als Notarzteinsätze bedient wurden, beträgt 1988 der entsprechende Wert 36,4 %. 1988 hat sich demnach der Anteil der mit Notarzt versorgten Notfalleinsätze verdoppelt. Der Vergleich der Indikationsstellung bei Notarzteinsätzen für die Jahre 1984 bis 1987 hat gezeigt, dass der Anteil der nicht indizierten Notarzteinsätze kontinuierlich über die Jahre 1984 bis 1987 abnimmt. Während 1984 noch 12,2 % dieser Einsätze als nicht indiziert eingestuft wurden, gilt dies 1987 noch für 8,9 % der Einsätze. Gegenüber 1984 ist der Anteil dieser Einsätze somit um 27 % gesunken. Diese Tatsache kann als ein Indiz dafür gewertet werden, dass die in der Rettungsleitstelle getroffenen Entscheidungen über Einstufung der Einsätze aufgrund des Meldebildes zunehmend präziser wurden. Gleichzeitig hat über die Jahre der Anteil der absolut indizierten Notarzteinsätze von 54,3 % im Jahr 1984 auf 57,2 % im Jahr 1987 zugenommen.
Ziel des Projektes war, ein baustellengerechtes und zerstörungsarmes Verfahren zur gemeinsamen Untersuchung der Karbonatisierungstiefe und des Chloridgehaltes zu entwickeln. Durch eine vergleichende Beurteilung der Bausubstanz ermöglicht dieses Verfahren eine Dringlichkeitsreihung, mit der die verfügbaren Geldmittel für Erhaltungsmaßnahmen gezielter und wirkungsvoller eingesetzt werden können. Das Bohrverfahren ist entwickelt worden, um zerstörungsarm und rasch an Betonbauwerken kontinuierlich unmittelbar in Abhängigkeit von der Bohrtiefe den jeweiligen Chloridgehalt und den pH-Wert messen zu können. Beide Bestimmungen werden am Aufschluss des Bohrmehls aus dem gleichen Bohrloch gewonnen. Aus dem beim Bohren entstehenden Bohrmehl werden mit Hilfe entsprechender Sensoren in einer sich im Kreislauf befindenden Messflüssigkeit die Konzentrationsänderungen gemessen. Die Konzentrationsbestimmung wird der Bohrtiefe des Bohrers zugeordnet. Hierbei wird zur Zeit ein im Durchmesser etwa 18 mm großes Bohrloch erbohrt, so dass man von einem zerstörungsarmen Verfahren sprechen kann.
Entwicklung eines Prüfverfahrens zur Beurteilung der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern
(1991)
Ziel des Forschungsvorhabens war die Erarbeitung eines Prüfverfahrens, welches die objektive Beurteilung der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern ermöglicht. Insgesamt beteiligten sich 17 Fahrer an den Fahrversuchen, die auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke eines Prüffeldes erfolgten. Zum Einsatz kamen vier Motorradmodelle, von denen zwei jeweils mit und ohne Gepäck erprobt wurden. Ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern und grundlegenden Fahrerparametern war nur in einem Punkt zu erkennen: Oberhalb einer im Zusammenhang mit den Untersuchungen ermittelten Mindestfahrerfahrung kann ein Einfluss weitergehender Fahrerfahrung ausgeschlossen werden. Die anderen untersuchten, objektiv leicht messbaren Fahrerparameter waren Körpergröße und Masse. Eindeutig isolierbare Zusammenhänge zwischen der Pendeldämpfung und einem dieser Werte waren nicht festzustellen. Bei einem der beiden mit Gepäck untersuchten Motorrädern wurde in Analogie zu früheren Untersuchungen ermittelt, dass die Zuladung die Pendeldämpfung reduziert. Bei Mitnahme eines Beifahrers stellten sich höhere Dämpfungsgrade ein als bei den überwiegend durchgeführten Solofahrten. Das vorgeschlagene Prüfverfahren basiert größtenteils auf den Ergebnissen früherer Untersuchungen und enthält eine engere Beschreibung des einzusetzenden Versuchsfahrers. Weiterhin wurde zusätzlich die Beladung mit Gepäck im üblichen Rahmen in den vorgeschlagenen Prüfungsablauf aufgenommen.
Die visuelle Wahrnehmung stellt die wichtigste Informationsquelle für den Fahrer eines Kraftfahrzeugs dar. Wird die Sicht durch äußere Umstände behindert, geht ein großer Teil der zum Führen eines Kraftfahrzeugs notwendigen Informationen verloren. Die Folge ist eine deutlich eingeschränkte Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer. Die Sprühnebelbildung an Kraftfahrzeugen stellt eine solche sicherheitsrelevante Sichtbehinderung dar. Heute übliche Radabdeckungen sind aufgrund ihrer Bauweise nicht in der Lage, diese Sprühnebelbildung effektiv zu reduzieren. Daher wurde im Jahr 1991 vom Rat der Europäischen Gemeinschaft in der Richtlinie 91/226/EWG eine sehr detaillierte Bauvorschrift für Radabdeckungen schwerer Nutzfahrzeuge festgelegt. Radabdeckungen nach dieser Vorschrift können die Sprühnebelbildung erheblich reduzieren. Die Wirksamkeit der gesamten Radabdeckung am Fahrzeug ist darin allerdings nicht Gegenstand einer Prüfung. Stattdessen wird deren Wirksamkeit bei Einhaltung der Bauvorschriften und Verwendung einer typgenehmigten Spritzschutzvorrichtung vorausgesetzt. Im Rahmen dieses Projektes wird ein Prüfverfahren vorgeschlagen, das die Messung der Wirksamkeit von Radabdeckungen am Fahrzeug ermöglicht. Als geeignetes Verfahren zur Beurteilung einer Sichtbehinderung durch Sprühnebel hat sich die Vermessung der Lichtdurchlässigkeit der Sprühfahne mit Infrarotlasersystemen erwiesen. Zur Vermessung der Sprühnebelintensität wurde der hier eingesetzte Infrarotlaser auf ein definiertes Ziel gerichtet und die Intensität des reflektierten Laserlichtes mit Hilfe einer Photodiode gemessen. Gelangt Wasser in Form feiner Tropfen in den Bereich zwischen Ziel und Sensor, so wird das Laserlicht an den Tropfen gestreut und die von der Photodiode detektierte Lichtintensität wird vermindert. Diese Reduzierung der gemessenen Laserlichtintensität dient als Maß für die Dichte des Sprühnebels. über die Sprühnebeldichte kann dann eine Beurteilung der Leistungsfähigkeit der Radabdeckungen erfolgen. Die Dichte der Sprühnebelwolke wird neben dem Fahrzeug parallel zur Fahrtrichtung vermessen. Unter genauer Einhaltung festgelegter Prüfbedingungen wird die Sprühnebelintensität mit dem beschriebenen Messsystem ermittelt. Da es innerhalb der Sprühnebelwolke zu starken Dichteschwankungen kommen kann, ist es erforderlich mehr als eine Messung für eine zuverlässige Beurteilung der Sichtbehinderung durchzuführen. Ein über zehn gültige Messfahrten gemittelter Wert der Sprühnebeldichte wird zur Beurteilung der Wirksamkeit der geprüften Radabdeckung herangezogen. Die Durchführung von Sprühnebelmessungen mit dem vorgeschlagenen Prüfverfahren an einer Reihe unterschiedlicher Versuchsfahrzeuge konnte die Anwendbarkeit des Verfahrens zeigen. Die Analyse sprühnebelrelevanter Verkehrssituationen erbringt eine zu fordernde Mindestsichtweite. Unter Berücksichtigung der Randbedingungen der menschlichen Wahrnehmung lässt sich im Experiment nachweisen, inwieweit derzeit übliche Radabdeckungen diese Forderung erfüllen können. Radabdeckungen nach Richtlinie 91/226/EWG stellen den heutigen Stand der Technik dar. Daher erscheint es sinnvoll, den Grenzwert maximal zulässiger Sprühnebeldichte zunächst an dem mit dieser Radabdeckung erzielten Ergebnis zu orientieren. Um einen relativen Vergleich zwischen unterschiedlichen Radabdeckungssystemen zu ermöglichen, ist es denkbar, Referenzfahrzeuge zu verwenden. Diese stellen einen definierten Grenzwert für die Sprühnebelbildung ziehender und gezogener Fahrzeuge dar. Der Grenzwert wäre durch Reihenuntersuchungen unterschiedlicher Fahrzeuge sowie unter Einbeziehung psychophysischer Grundlagen festzulegen.
Das geplante umfassende Bauwerks-Management-System (BMS) beinhaltet alle Funktionen zur Durchführung des Erhaltungsmanagements. Grundlage ist die Erhebung und Bereitstellung von objektbezogenen Informationen. In Verbindung mit netzbezogenen Daten, Rahmenbedingungen und Restriktionen wird damit die Basis für Analyseprozesse bereitgestellt. Als Ergebnisse werden unter anderem Maßnahmenvorschläge, optimierte Programmplanungen und Angaben zum Finanzbedarf entwickelt. Ein wichtiger Gesichtspunkt ist, dass einheitliche und kompatible Verfahren für alle beteiligten Verwaltungen bereitgestellt werden. Die Konzeption des BMS umfasst sieben Teilmodule, die in einer Reihe von Forschungs- und Entwicklungsvorhaben realisiert werden. Der derzeitige Schwerpunkt besteht in der Entwicklung von Schädigungsmodellen, Maßnahmen- und Kostenkatalogen sowie von Analyseverfahren. Im Beitrag werden die einzelnen Realisierungsstufen erläutert sowie ein Überblick über die aktuellen Forschungsprojekte und geplanten Aktivitäten gegeben.
Es wird die Entwicklung einer Anlage zur Zählung von Fahrzeugachsen, die eine Straße überrollen, beschrieben. Diese Anlage gestattet, je nach Konfiguration, eine getrennte Erfassung von Pkw, Lkw und spikesbereiften Achsen. Eine Aufzeichnung der Zählergebnisse in vorwählbaren Zeitabständen (1 Stunde bis 1 Tag) auf einem Datenträger (z.B. 5-Kanal-Lochstreifen) kann vorgenommen werden. Mehrere Anlagen in verschiedenen Konfigurationen sind z.T. seit Jahren in Betrieb. Netz- und Batteriebetrieb sind möglich. Beispiele für Ergebnisse mit je nach Anlagentyp unterschiedlicher Aussagekraft werden gegeben.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich die Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen entstanden sind. Dabei werden alle Unfallfolgen berücksichtigt, die zu Kosten oder Wertschöpfungsverlusten führen. Insgesamt beliefen sich die Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen im Jahr 2000 auf 35,6 Milliarden DM. Obwohl die Anzahl der Getöteten und schwer Verletzten seit Jahren zurückgeht, folgen die Unfallkosten dieser Entwicklung nicht. Den Rückgängen bei den Kosten durch Personenschäden steht ein deutlicher Anstieg der Sachschadenskosten gegenüber. Im Beitrag wird zusätzlich auf die Entwicklung der Reproduktions- und Ressourcenausfallkosten bei den Personenschäden sowie auf die Altersstruktur der Unfallopfer eingegangen. Die gestiegenen Sachschadenskosten schlagen sich in den Aufwendungen der Versicherungen für Kraftfahrzeug-Schadensfälle nieder. Abschließend werden die Kostensätze für Personenschäden und Sachschäden aufgeführt, die der Berechnung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen zugrunde liegen.
Für die Länder Deutschland, Frankreich, Italien, Großbritannien, Niederlande, Belgien, Österreich und Schweiz werden die Entwicklung der Netzlängen der Autobahnen, die Fahrleistungen und die tödlich Verunglückten verglichen. Das Maß für das Risiko ist die Getötetenrate. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf deutschen Autobahnen im internationalen Vergleich in einer mittleren Position liegt, jedoch noch deutlich von dem in Großbritannien, der Schweiz und den Niederlanden erreichten Stand entfernt ist.
Basierend auf dem Ende 1996 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistung und der mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1996 ist erneut ein leichter Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1995: 206 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.
Basierend auf dem Ende 1996 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistung und der mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1996 ist erneut ein leichter Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1995: 206 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.
Auf dem Ende 1995 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistungen und mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen: Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1995 ist erneut ein deutlicher Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1994: 236 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den alten Bundesländern.
Auf dem Ende 1997 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistungen und mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen: Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1997 ist erneut ein Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern, D(O), einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen bis auf rund ein Drittel des Wertes von 1991 zurückging, ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen unterhält seit 1987 an der BAB A 4 bei Bergisch Gladbach/Bensberg eine Abgasmess- und Verkehrszählstelle. In unterschiedlichen Entfernungen zur Trasse werden dort kontinuierlich und simultan die Konzentrationen der Abgaskomponenten Stickstoffmonoxid (NO) und -dioxid (NO2), die O3-Belastung sowie Verkehrs- und Meteorologiedaten gemessen. Mit den gewonnenen Daten konnte die Entwicklung verkehrsbedingter Stickoxidimmissionen in bezug auf die stetig zurückgehenden spezifischen Fahrzeugemissionen bei gleichzeitig wachsendem Verkehrsaufkommen quantitativ verfolgt werden. Im Beobachtungszeitraum bis 1994 wurde bei einem Anstieg des Verkehrsaufkommens von circa 23 Prozent eine durchschnittliche Minderung der NO-Immissionen von über 40 Prozent und der NO2-Belastung (abhängig vom Abstand zur Fahrbahn) von 30 bis 60 Prozent ermittelt. Die am BAB-Querschnitt registrierte Abnahme der NOx-Immissionen beruht im wesentlichen auf dem stetig wachsenden Anteil schadstoffreduzierter Pkw, denn auf dem Nutzfahrzeugsektor ist aufgrund der erst im Anfangsstadium befindlichen Lkw-Abgasgesetzgebung noch keine nennenswerte Reduzierung der Stickoxid-Emissionen erfolgt.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen unterhält seit 1987 an der BAB A 4 bei Bergisch Gladbach/Bensberg eine Abgasmess- und Verkehrszählstelle. In unterschiedlichen Entfernungen zur Trasse werden dort kontinuierlich und simultan die Konzentrationen der Abgaskomponenten Stickstoffmonoxid (NO) und -dioxid (NO2) sowie Verkehrs- und Meteorologiedaten gemessen. Mit den gewonnenen Daten konnte die Entwicklung verkehrsbedingter Stickoxidimmissionen in Bezug auf die stetig zurückgehenden spezifischen Fahrzeugemissionen bei gleichzeitig wachsendem Verkehrsaufkommen quantitativ verfolgt werden. Im Beobachtungszeitraum bis 2000 wurde bei einem Anstieg des Verkehrsaufkommens von circa 35 Prozent eine durchschnittliche Minderung der NO-Immissionen von circa 60 Prozent und der NO2-Belastung von etwa 25 Prozent ermittelt; allerdings zeigt sich beim NO2 seit 1996 eine Stagnation im zeitlichen Immissionsverlauf. Die an der BAB registrierte Abnahme der NOx-Immissionen beruht im Wesentlichen auf dem stetig wachsenden Anteil schadstoffreduzierter Pkw in Verbindung mit der gesteigerten Effektivität der 3-Wege-Katalysatoren.
This article describes the development of techniques to minimize automobile driver distraction when an in-vehicle information systems (IVIS) that requires visual attention is in use. The authors explain the visual occlusion technique that has been developed as a tool for the assessment of the in-vehicle human-machine interface (HMI) of IVIS in terms of visual demands. The authors addressed an unresolved issue in previous standardized experimental protocols - how subjects make use of the occluded intervals and how this might affect the assessments of visual demands. This study protocol assumed that subjects would continue task performance during occluded periods, leading to an underestimation of visual demands by the occlusion parameters "total shutter open time" (TSOT) and the "occlusion index". The authors predicted that a simple additional loading task to be performed in parallel could disrupt IVIS task performance during the occluded period leading to higher estimations of visual demands by TSOT and R. Their prediction was confirmed by the study findings. The results also showed that under the condition of additional auditory tracking, TSOT and R discriminated more clearly between an "easy" and a "difficult" IVIS task than under the standard condition. They conclude with a discussion of the implications of this research for designers of assessment tools for driver visual distractions.
Immer wieder kommt es bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer zu Auffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel, häufig verursacht durch den Schwerverkehr. Unfallursachen sind oftmals Unachtsamkeit oder Übermüdung der Fahrer. Deshalb ist es erforderlich, geeignete Sicherungsmaßnahmen zu suchen, die sowohl einen flüssigen und sicheren Verkehrsablauf gewährleisten als auch das Risikopotenzial für die Arbeitskräfte durch Vermeidung von Unfällen deutlich verringern. Einen vielversprechenden Ansatz stellen die in den Niederlanden eingesetzten Warnschwellen dar, die 150 m vor der fahrbaren Absperrtafel verlegt werden, wodurch unachtsame Fahrer beim Überfahren mechanisch gewarnt werden. Deshalb wurde der Einsatz von Warnschwellen bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Bundesautobahnen im Rahmen von Pilotversuchen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz praktisch erprobt. Auf Grund der gewonnenen Erkenntnisse wird uneingeschränkt bei allen stationären Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dem Seitenstreifen sowie auch für stationäre Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen mit Sperrung eines Fahrstreifens empfohlen, Warnschwellen einzusetzen.
In Deutschland sind die Belange der Verkehrssicherheit von Straßen in dem geltenden Technischen Regelwerk enthalten. Dennoch werden immer wieder Straßenbaumaßnahmen geplant und realisiert, bei denen die Möglichkeiten verkehrssicherer Gestaltung nach dem Stand der Technik nicht ausgeschöpft wurden. Das kann auch eine Folge der Abwägung von unterschiedlich gerichteten Belangen sein. Neue wissenschaftliche Erkenntnisse finden zudem erst mit Zeitverzug Eingang in das Technische Regelwerk. Im Ausland wurden "Road Safety Audits" entwickelt, die Sicherheitsmängel bei Planung und Entwurf der Straßen vermeiden sollen. Sicherheitsaudits für Straßen sollten in Deutschland künftig in den Phasen Vorplanung, Vorentwurf, Ausführungsentwurf und Verkehrsfreigabe durchgeführt werden. Die Auditierung sollte jeweils vor den Sichtvermerken, Genehmigungen und Beschlüssen erfolgen. Die "Empfehlungen für ein Sicherheitsaudit für Straßen in Deutschland" (ESAS), die bereits bei zahlreichen Pilotaudits erprobt und fortentwickelt wurden, beinhalten die Abschnitte Ziel und Definition des Sicherheitsaudits, typische Sicherheitsdefizite, Auditphasen, Projektabgrenzung für das Sicherheitsaudit, Auditprozess, Auditdurchführung, Auditoren und Haftung. Im Anhang sind Angaben zu typischen Auffälligkeiten im Unfallgeschehen, Checklisten für Autobahnen, Landstraßen, Hauptverkehrsstraßen und Erschliessungsstraßen sowie Beispiele für Auditberichte enthalten. Die Checklisten sollen als Hilfsmittel bei der Auditierung dienen; sie können auch vom Planer künftiger Straßenverkehrsanlagen zur Eigenkontrolle verwendet werden. Anforderungen an die künftigen Auditoren betreffen einerseits ihre fachliche Qualifikation und andererseits ihre Unabhängigkeit. Das Sicherheitsaudit soll nun durch die Straßenbauverwaltungen der Länder und Kommunen angewendet werden. Dabei ist das Sicherheitsaudit als Bestandteil eines zukünftigen umfassenden Qualitätsmanagements für Straßen zu sehen.
Research to inform policy is often challenged with how to genuinely use and implement research findings in decision-making and policy-planning. To begin with, the dialogue between researchers and decision-makers is essential to ensure profound understanding and legitimate interpretations of the results. Furthermore, the step to drawing practical conclusions and processing them into actions can only succeed if research findings are diffused to decision-making levels with influence on the matter, and mechanisms to knowledge transfer in the presence of a stable, favourable policy environment exist. Research investments into the topic of electromobility in Europe are substantial, and subtopics aiming to inform national policy-makers address a complex set of aspects from environmental and societal to technological and economic. This paper has a two-fold objective, the first of which is to present the results of scenarios to explore electromobility deployment in Finland, Germany and the European Union. The second is to discuss the challenges and solutions to bridge the gap from research findings towards decision-making and policy-planning, using the authors' electromobility scenario work as an example. The electromobility scenarios were built using the VECTOR21 model (Mock, 2010), and the rationale was to simulate vehicle sales and markets under different policy settings and calculate the most economical solution to fulfill regulation on COâ‚‚ emissions as set by the European Commission (2009). The model allows calculating the market diffusion of alternative powertrain technologies to the European market until 2030, taking into account different taxation schemes, incentives and other country-specific characteristics. The authors also present the cost-benefit-analysis of the modelling results to assess the different scenarios and to show variation between regions regarding profitability of alternative technological or political support and interventions. To proceed from research findings towards decision-making and policy-planning, the authors made observations relating to transfer of research knowledge and interpretation of their electromobility scenario results in national policy contexts. An evaluation of how the function of research to inform policy in this case succeeded is provided. In addition, the influence of expert opinions on the political decision-making process will be discussed through experiences from an expert questionnaire conducted to survey the importance of costs, time requirement, acceptance and other criteria of promotion measures of electromobility.
Ziel des Forschungsprojekts ist es, vorliegende Verkehrsraumkategorien, insbesondere das 4-Kategoriensystem (Arnold, Hohenadel, 1983), zu prüfen und weiterzuentwickeln, vor allem ist zu prüfen, inwieweit diese Kategorien, die weitgehend auf Plausibiltätsüberlegungen hinsichtlich der Gefährdungswahrscheinlichkeit von Kindern im Alter von 3-14 Jahren in verschiedenen Verkehrsräumen beruhen, Verkehrs- und Gefährdungsverhältnisse adäquat widerspiegeln. Grundlage der Untersuchung ist - eine Literaturanalyse und - eine Unfallerhebung von Kinderunfällen in Hannover. Die Literaturanalyse konzentriert sich auf - die Darstellung vorliegender Ansätze und - die Identifizierung von Kenngrößen zur Verkehrsraumkategorisierung. Die Ergebnisse der Unfallauswertung liefern zusätzlich Anhaltspunkte und Kriterien zur qualitativen Überprüfung der Verkehrsraumkategorien. Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass es sinnvoll ist, ein zweistufiges Kategoriensystem einzuführen, das sich an den Zielgruppen des Verkehrsraum-Konzepts orientiert: - den Laien (Eltern, Lehrer, Erzieher, Kinder); - den Fachleuten (Verkehrssicherheitsbeauftragte, Moderatoren, Polizei). Auf der 1. Stufe (Zielgruppe: Laien) werden nur zwei Grobkategorien (1/2 und 3/4) unterschieden. Diese Kategorien sind für Laien klar voneinander unterscheidbar. Auf der 2. Stufe werden diese Verkehrsraumkategorien anhand zusätzlicher Kenngrößen (Alter des Kindes, siedlungsstrukturelles Umfeld, Variabilität der Verkehrsstruktur) weiter differenziert (Zielgruppe: Fachleute). Abschließend werden Anregungen für die Verkehrssicherheitsarbeit gegeben.
Vorgestellt werden die Ergebnisse zweier Befragungen von Autofahrern in den alten und neuen Bundesländern zu ihren Einstellungen zu Themen der Verkehrssicherheit. Dabei werden die Antworten einer Befragung von 1990/1991 mit denen einer erneuten Befragung 1996/1997 vor allem vor dem Hintergrund veränderter rechtlicher Grundlagen in den neuen Bundesländern verglichen. Die Ergebnisse machen deutlich, wie sehr die Einstellungen der Autofahrer von Normen und Erfahrungen, die in ihrem Lande vorliegen, abhängig sind.