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Intelligent transportation systems have a high potential to optimise traffic flow, to increase road traffic safety and to reduce environmental pollution. Real Time Traffic Information (RTTI) systems help to achieve these targets. Beside verbal radio announcements the most used RTTI service is the Traffic Message Channel (TMC) as a part of the Radio Data System (RDS). TMC messages support drivers in their choice of efficient routes or prepare them to cope with situations on the route ahead. The main focus of the paper is on the quality of TMC messages in Germany. After a brief overview of RTTI stakeholders in Germany and their role in the German public traffic information chain the following literature analysis summarizes the state-of-the-art on traffic information quality. Then the paper gives an overview about methodology and first results of an ongoing project on traffic information quality that has been initiated by the Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt, German Federal Highway Research Institute) in 2008. The paper describes a concept how to check all processing iterations of the traffic information chain and occurring failures. A cause-effect-analysis forms the basis of this concept to get an idea which reasons (= process) lead to which measurable effect (= quality indicator). The paper demonstrates the principle with the pre-process of the Location Code List (LCL), which is the major basis for message coding since the LCL describes all locations that can be named in a TMC message.
Neue Bezeichnungen bei der Klassifizierung von Reflexfolien zur Verwendung für Verkehrszeichen
(2010)
Mit Einführung der Europäischen Norm DIN EN 12899 „Ortsfeste vertikale Straßenverkehrszeichen“ müssen alle entsprechenden nationalen Normen an diese Norm angepasst werden. Aus diesem Grund ist die Norm DIN 67520 „Retroreflektierende Materialien zur Verkehrssicherung – Lichttechnische Mindestanforderungen an Reflexstoffe“ überarbeitet worden. Dies hat zur Folge, dass die bisherige Klassifizierung von Reflexfolien zur Verwendung für Verkehrszeichen nach Bauarten durch eine Klassifizierung nach rein lichttechnischen Eigenschaften (Retroreflexions-Klasse) ersetzt werden muss.
Berücksichtigung Sonstiger Anlagenteile an Bundesfernstraßen im Rahmen des Erhaltungsmanagements
(2010)
Das Bundesfernstraßennetz umfasst derzeit mehr als 51.000 km, dessen Bruttoanlagevermögen mit ca. 187,2 Mrd. EUR beziffert wird. Die Bedeutung des Managements der Erhaltung dieses Netzes sowie das hierfür erforderliche Finanzvolumen werden zukünftig steigen. Für den Bereich der Fahrbahnen und der Bauwerke werden entsprechende Instrumente vorgehalten. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Ausstattung der Straßen mit Sonstigen Anlagenteilen stellt sich die Frage, ob hierfür ein entsprechendes Instrumentarium erforderlich ist.
Dem Bauen mit Beton kommt in Bezug auf die Nachhaltigkeit im Brücken- und Ingenieurbau eine besondere Bedeutung zu. Nationale und internationale Entwicklungen werden erläutert. Die Ergebnisse laufender und geplanter Aktivitäten sollen bei der Weiterentwicklung von Regelwerken berücksichtigt werden. Weitere Ziele sind, die zahlreichen Bestrebungen im Bereich Nachhaltigkeit im Brücken- und Ingenieurbau zu harmonisieren und die Vorstellungen der Baulastträger in die aktuellen Entwicklungen zu integrieren.
CE-Kennzeichnung von Gegenständen zur Sicherung von Arbeitsstellen - Widerspruch und Herausforderung
(2010)
Der Beitrag beschreibt die Probleme, die im Rahmen der Umsetzung der Bauproduktenrichtlinie in nationale Regelwerke bei Produkten, die in Baustellenbereichen eingesetzt werden, vorhanden sind. Erläutert wird dies für Leitbaken, Leitschwellen, Leitkegel, transportable Schutzeinrichtungen, Warnleuchten sowie Verkehrszeichen und Wechselverkehrszeichen.
In most of the existing highway capacity manuals, level of service (LOS) of freeway weaving segments and ramp junctions is traditionally defined by the speed, volume or density in critical areas of merge, diverge and weaving manoeuvres. In that traditional concept several capacity values of different critical areas (merge, diverge, weaving) as well as upstream and downstream basic freeway segments within the influence areas are evaluated separately. In this paper, a new model which considers the total segment of freeway merge, diverge, and weaving as an entire object is introduced. A combined volume-to-capacity ratio is used for defining the LOS of the total segment. According to the probability and queuing theory, the volume-to-capacity ratio of the whole segment can be considered as a combination of volume-to-capacity ratios in the different critical areas under consideration. The parameters of the new model can be calibrated with field data. Those parameters are functions of the number of lanes on the freeways, the number of lanes in the on-ramps or off-ramps, the length of the acceleration, deceleration, or weaving sections. Varying the model parameters the function can be fitted to the existing capacity models for different types of weaving segments or ramp junctions. With this model, the traffic quality (LOS) can be obtained directly as a function of the volumes on the freeway and on the on-ramp or off-ramp respectively. The new model has the following advantages: a) a uniform function for all types of freeway weaving segments and ramp junctions, b) traffic quality assessment for all critical areas under investigation in one step, and c) easy calibration. The new model will be incorporated into the new edition of the German Highway Capacity Manual (HBS 201X).
Die Umfelddatenerfassung spielt in der Verkehrsbeeinflussung mittels Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) eine bedeutende Rolle. Auf Basis aktueller Verkehrs- und Umfelddaten (Witterungsdaten) werden auf Bundesfernstraßen Schaltungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit generiert. Mittels dynamischer Wechselverkehrszeichen (WVZ) werden die Verkehrsteilnehmer vor Umfeldbedingungen, die zu gefährlichen Situationen führen können, gewarnt. Umfeldbedingte Schaltungen können jedoch nur dann positiven Einfluss auf die Verkehrssicherheit erzielen, wenn die Anzeigen einer SBA durch die Verkehrsteilnehmer befolgt werden. Hierfür ist es erforderlich, dass die stationär erfassten Umfelddaten eine gute Qualität aufweisen und die aktuellen Umfeldbedingungen zeitnah im System abgebildet werden. Aufgrund der Wichtigkeit der Umfelddatenerfassung und des für die Praxis zu erwartenden Nutzens wurde im Arbeitskreis "Umfelddatenerfassung in Streckenbeeinflussungsanlagen" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) die Notwendigkeit für den Aufbau eines Testfeldes für Systeme zur Erfassung der Umfeldsituation festgestellt und der Aufbau eines solchen Testfeldes beschlossen. Das im Jahr 2003 errichtete Testfeld bei München erlaubt, die Umfeldgrößen beziehungsweise die Sensoren zu deren Erfassung praxisnah und längerfristig zu untersuchen. Die Sensoren verschiedener Hersteller werden unter gleichen Bedingungen geprüft und bezüglich ihrer Eignung für den Einsatz in SBA eingestuft. Gleichzeitig besteht für die Hersteller die Möglichkeit, die Hard- und Software der Sensorik zu verbessern. Erfahrungen aus dem Testfeld und der Praxis erlaubten eine Ableitung von Anforderungen für Ausschreibung, Abnahme und Betrieb von Umfeldsensoren, welche im Hinweispapier der FGSV zusammen gefasst wurden. Die darin beschriebenen Plausibilitätskontrollen der erfassten Umfelddaten können in Verkehrszentralen direkt durchgeführt werden. Systematische und logisch/physikalische Fehler werden zeitnah und automatisch erkannt, unplausible und nicht nachvollziehbare Schaltungen können somit reduziert werden.
Aktuelle Erkenntnisse zur Feinstaub- und NOx-Problematik - Auswirkungen auf die Planungspraxis
(2011)
Durch die Limitierung verschiedener Luftschadstoffe zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Vegetation rückte in den letzten Jahren die Luftqualität an Straßen vielerorts in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses. Da Luftverunreinigungen kein nationales Problem darstellen und nicht an Landesgrenzen halt machen, wurden von der EU Luftqualitätsrichtlinien erlassen. Diese enthalten Grenz- und Zielwerte für verschiedene Luftschadstoffe. Nachdem in den vergangenen Jahren insbesondere die Einhaltung der Grenzwerte für Feinstaubpartikel PM10 Probleme bereitete und als verkehrspolitisch weitreichende Maßnahme Umweltzonen eingeführt wurden, werden zukünftig die Stickoxide in Ballungsräumen und in Straßennähe das größere Problem darstellen. Die Umsetzung der neuen Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG in nationales Recht erfolgte im Jahr 2010 durch die Einführung der 39. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV), die die 22. BImSchV sowie die 33. BImSchV ablöst. Die geltenden Grenz-, Alarm- und Zielwerte, insbesondere PM10-Tages- und NO2-Jahresgrenzwert wurden bei der Überarbeitung bestätigt. Gegenüber den weiteren Regelungen haben sich Neurungen ergeben. Darüber hinaus wurde ebenfalls im Jahr 2010 das neue "Handbuch für Emissionsfaktoren" HBEFa 3.1 veröffentlicht. Dieses dient neben anderen auch dem "Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen" (MLuS) als Datengrundlage für die Emissionsberechnungen. Eine Überarbeitung des MLuS ist daher notwendig geworden und wird derzeit in einem Projekt der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt. Neben den neuen Emissionsfaktoren werden noch weitere Aktualisierungen vorgenommen.
Die schnell voranschreitende Entwicklung im Bereich der Fahrzeugautomatisierung wirft unter anderem die Frage auf, welche Anforderungen an eine entsprechende Gestaltung bzw. Adaptation der Infrastruktur daraus hervorgehen. Es kann davon ausgegangen werden, dass bei einer Infrastruktur mit regelwerkskonformer Umsetzung der Standards automatisiertes Fahren auf Autobahnen grundsätzlich möglich ist. Da in der Praxis automatisiert fahrende Fahrzeuge aber mit allen Gegebenheiten zurechtkommen müssen und der Status Quo der Infrastruktur nicht immer dem technischen Regelwerk entspricht, werden relevante infrastrukturseitige Umfeldbedingungen erörtert und im Vergleich mit dem Status Quo technologieoffen möglichen Lösungsansätzen sowie ihrer Realisierbarkeit gegenübergestellt. Dabei kommt einer digitalen Referenzkarte mit temporären Merkmalen eine zentrale Bedeutung zu. Entscheidend ist dabei auch der Aspekt der Bidirektionalität: So sollte die Referenzkarte einerseits Informationen zur Verfügung stellen, andererseits aber auch durch die Fahrzeugflotte selbst über plötzlich auftretende, durch die Fahrzeugsensorik erkannte Ereignisse Informationen aus der Fahrzeugflotte erhalten.
In den letzten Jahren wurden viele neue Regelungen im Bereich der Fahrzeug-Rückhaltesysteme in Deutschland überarbeitet oder komplett neu erstellt. Das Einsatzfreigabeverfahren für Fahrzeug-Rückhaltesysteme in Deutschland wurde überarbeitet und in die Technischen Kriterien für den Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen überführt. Gleichzeitig hat die Anzahl an Schutzeinrichtungen, die am deutschen Markt angeboten werden, weiter deutlich zugenommen. Um verkehrssichere Fahrzeug-Rückhaltesysteme an die Straße zu bekommen, muss man sich bereits bei der Planung detailliert mit Schutzeinrichtungen, deren Übergangskonstruktionen und zugehörigen Anfangs- und Endkonstruktionen beschäftigen. Dies bedeutet auch, ein Streckband mit passenden Fahrzeug-Rückhaltesystemen beispielhaft durchzuplanen, um für die Ausschreibungen u. a. die Grundlagen zur Längenermittlung zu liefern. Um dies zu erleichtern, wurden Datenblätter für alle Fahrzeug-Rückhaltesysteme, die in der Technischen Übersichtsliste enthalten sind, erstellt. Aber auch für Fälle, in denen bislang keine regelwerkskonformen Lösungen zur Verfügung stehen, wurden Lösungen erarbeitet und wie beim Leitfaden zum Baum- und Objektschutz an Landstraßen mit Steckbriefen, die typische Lösungsmöglichkeiten aufzeigen, praxisnah aufbereitet. Im Folgenden werden diese Neuerungen, sich daraus ergebende Herausforderungen für die Anwender und mögliche Lösungswege dargestellt. Es wird aufgezeigt, dass Fahrzeug-Rückhaltesysteme keine Nebensache, sondern ein wichtiger Bestandteil des Gesamtbauwerks Sichere Straße sind.
Neben der Erweiterung bestehender und dem Bau neuer Rastanlagen können intelligente Verkehrssysteme (IVS) eingesetzt werden, um eine bessere Verteilung der Nachfrage und eine Kapazitätssteigerung der Rastanlagen zu erreichen. IVS ermöglichen das geordnete An- und Abfahren der direkt nebeneinander und hintereinander geparkten Fahrzeuge. Seit 2016 ist das „Telematisch gesteuerte Kompaktparken“ im Einsatz. Die Pilotinstallation auf dem Parkplatz Jura West, auf dem das Kompaktparken während des laufenden Betriebes wissenschaftlich begleitet wird, wird beschrieben.
Traditionally, traffic count statistics in Germany contain the so-called relevant hourly volume, which is defined as the 30th-highest hour of the year when listing the hourly volumes in descending order. When the first edition of the German Highway Capacity Manual (HBS) was prepared in 2001, the Federal Government decided that this 30th hour should be used as the basis for the level of service determination for all Federal freeways and trunk roads. While German freeways are quite well equipped with inductive loop detectors, there are much fewer counts on rural roads and almost no long-term data on urban roads. With the current redraft of the German HBS detailed advice will be given on how to estimate peak-hour demand (all vehicles and heavy vehicle portion), based on the n-th highest hour concept depending on the available traffic counts. As the HBS will be divided into three major parts: freeways, rural roads, and urban roads, three separate chapters for the peak-hour demand estimation will be provided. Whereas for freeways the task consists in finding the comparable site equipped with inductive loop detectors, for urban roads it is a matter of establishing which time periods of the year and weekdays are appropriate for manual short-term counts as estimation of the 30th hour of the year. For all kind of traffic devices the requirements on traffic demand models for level of service calculations are described.
An klassifizierten Straßen in Deutschland fallen jährlich ungefähr 2 Millionen Tonnen Bankettschälgut an. Der Umgang mit diesem Material gestaltet sich schwierig, weil bisher anerkannte Maßstäbe zur Bewertung der Umwelteigenschaften fehlen. Die "Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut" soll hier eine Hilfestellung geben. Der Beitrag stellt die aktuellen Erkenntnisse ueber die Eigenschaften von Bankettmaterial vor, die Grundlage für die Erarbeitung der Richtlinie waren. Außerdem werden die wichtigsten Regelungsinhalte der Richtlinie vorgestellt und erläutert.
Die Überarbeitung der RLS-90
(2011)
Die "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen", die RLS-90, sind 20 Jahre alt geworden. Grund genug, an eine Überarbeitung der Richtlinien zu denken. Die der RLS-90 zugrunde liegenden Annahmen der Geräuschemission sind identisch mit denen der RLS-81 und stammen aus den 1970er Jahren. Sie sind also bereits über 30 Jahre alt. Entsprechend hoch sind die Emissionsannahmen der RLS-90 für Lkw insgesamt und für Pkw bei niedrigen Geschwindigkeiten. Nur für Pkw bei hohen Geschwindigkeiten zeigt sich eine höhere Geräuschemission. Neben der Tabelle 4 der RLS-90 wird ein Verweis auf eine Tabelle mit D(Index StrO)-Werten diskutiert, die nach Fahrzeugart und Geschwindigkeitsbereich differenziert aktuelle Korrekturwerte vorhält. Eine wesentliche Voraussetzung hierfür ist, die Überarbeitung des "Verfahrens zur Messung der Geräuschemission von Straßenoberflächen", GEStrO. Die Geräuschemission einer überarbeiteten RLS-90 soll als längenbezogener Schallleistungspegel formuliert und damit kompatibel zu den modernen Richtlinien Schall 03, Ausgabe 2006 und NMPB 2008 sein. Mit einigen kleinen Änderungen im Ausbreitungsteil könnte eine überarbeitete RLS-90 Ende 2011 fertig gestellt sein.
Fehlende Parkstände für Lkw auf Autobahnrastanlagen, insbesondere in den Nachtstunden, führen aufgrund von Fahrzeugen, die ordnungswidrig auf nicht dafür vorgesehenen Flächen der Rastanlage abgestellt werden, oder aufgrund von weiterfahrenden übermüdeten Fahrzeugführern zu erheblichen Verkehrssicherheitsproblemen. Neben dem langfristigen Ausbau der Rastanlagen sollen telematische Systeme eingesetzt werden, um eine bessere Verteilung der Nachfrage zu erreichen und den Parksuchverkehr zu reduzieren. Zu diesem Zweck werden telematische Systeme eingesetzt, die den Belegungsgrad detektieren und die Verkehrsteilnehmer über dynamische Anzeigen informieren. Eine bessere Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Fläche einer Rastanlage kann durch geringe bauliche Veränderungen und dem Einsatz von intelligenten telematischen Systemen erzielt werden. Dazu werden vorhandene Parkstände zunächst so umgestaltet, dass mehrere Lkw kompakt hinter- und nebeneinander parken können. Für den störungsfreien Ablauf dieser Aufstellungsweise der Lkw ohne Fahrgassen wurde ein neues Steuerungsverfahren entwickelt. Mithilfe von dynamischen Anzeigen über den Parkstandsreihen informiert das System die ankommenden Fahrzeugführer über die späteste Abfahrzeit der Fahrzeuge, die in einer Reihe bereits parken. Die ankommenden Fahrzeugführer sollen mithilfe dieser Information in der Reihe parken, in der die eigene geplante Abfahrtszeit angezeigt wird. Damit gewährleistet das System, dass sich die Fahrzeuge gegenseitig bei der Abfahrt nicht behindern.
Die RPS 2009 - und nun?
(2019)
Aufgrund des europäischen Einflusses, aber auch wegen höherer verkehrlicher Anforderungen, hat seit einigen Jahren eine Neuorientierung im Bereich der Fahrzeug-Rückhaltesysteme eingesetzt. Den Anfang dazu machen die neu erstellten, im letzten Jahr veröffentlichten "Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme" (RPS 2009). Damit konnte ein über viele Jahre dauernder Prozess zum Abschluss gebracht werden. Die RPS 2009 sind systemneutral formuliert worden, um dem europäischen Gedanken Rechnung zu tragen. Den Verantwortlichen war stets bewusst, dass dies alleine für die Praxis nicht ausreichen wird. Ergänzt wurden die RPS 2009 deshalb durch die "Einsatzempfehlungen für Fahrzeug-Rückhaltesysteme", die auf der Homepage der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlicht sind. Den Anwendern fehlt es aber in erster Linie an konkreten praxisgerechten Vorgaben. Auch hilft die mittlerweile bereits vorhandene Vielfalt an Systemen nicht wirklich weiter. Das ganze System - dazu gehören zum Beispiel Anfangs- und Endkonstruktionen, Verankerungen in unterschiedlichen Bodenarten, Absicherungen auf Brücken, Übergänge zwischen dem System auf der Brücke und auf der Strecke und so weiter - muss zusammenpassen und ineinandergreifen. Und das tut es bislang noch nicht. Außerdem muss der Anwender aber auch wissen, ob seine Schutzeinrichtungen zusammen mit Bordsteinen, Aufsatzgeländern et cetera eingesetzt werden können. Alle diese praxisbezogenen Fragen löst die RPS 2009 nicht konkret. Aus diesen Gedanken heraus hat die BASt ein Einsatzfreigabeverfahren für Fahrzeug-Rückhaltesysteme entwickelt. Darin sollen Systeme aufgeführt und zur Anwendung freigegeben werden, die die wesentlichen Anforderungen erfüllen und einen Modulcharakter aufweisen.
Die noch gültigen "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen" (RSA) sind aus dem Jahr 1995. Auch wenn sich die RSA 95 bewährt haben und die Akzeptanz hoch ist, ist eine Überarbeitung notwendig geworden. Damit wurde bereits vor einigen Jahren innerhalb der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) begonnen. Neben einer grundlegenden Überarbeitung rückten allerdings zunächst Maßnahmen in den Vordergrund, die einen positiven Beitrag zur Staubekämpfung liefern können, da diese Thematik im besonderen Interesse des Bundesverkehrsministeriums und der Länder liegt. Eine Maßnahme, die hier positiv wirken kann, sind Nachtbaustellen, das heißt, die Baustellentätigkeit, insbesondere bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer, soll vermehrt in die Nacht verlegt werden. Für Nachtbaustellen gab es bislang noch keine Regelungen. Hier sollen die neuen RSA einheitliche Regelungen schaffen. Ein weiteres Thema waren Lkw-Unfälle in Arbeitsstellen kürzerer Dauer. Hier kommt es immer wieder vor, dass Lkw aufgrund mangelnder Aufmerksamkeit der Fahrer mit der fahrbaren Absperrtafel kollidieren und dadurch sowohl die in der Arbeitsstelle Tätigen als auch sich selbst gefährden. Abhilfe können hierbei Warnschwellen schaffen, die als Vorwarneinrichtung eingesetzt werden. Außerdem sollte ein bereits seit längerem bekanntes Element endlich Eingang in die RSA finden, die Pfeilbaken. Ziel war es dann, diese Themenbereiche schnell in das Regelwerk zu integrieren, um verbindliche und einheitliche Regelungen zu haben.
Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 1996 : Jahresauswertung der automatischen Dauerzählstellen
(2019)
Die Jahresauswertung 1996 der automatischen Dauerzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz und differenzierte Einzelergebnisse für etwa 950 automatische Dauerzählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgt durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr. Für das gesamte Bundesgebiet betrug 1996 die Jahresfahrleistung auf Autobahnen 182,3 Mrd. Kfz.km und auf außerörtlichen Bundesstraßen 107,6 Mrd. Kfz.km. Die mittleren DTV-Werte erreichten 44.300 Kfz/24h bzw. 9.220 Kfz/24h auf den oben genannten Bundesfernstraßen. Die absoluten Zuwächse der DTV-Werte betrugen 400 Kfz/24h auf Autobahnen und 90 Kfz/24h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Zuwächse gegenüber dem Vorjahr betrugen für die mittleren DTV-Werte jeweils 1,0 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr einen Zuwachs von 1,8 % auf Autobahnen und 0,9 % auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die fahrleistungsbezogenen Veränderungen erfassen auch die Einflüsse durch Veränderungen der Netzlängen zwischen 1995 und 1996.
Innerhalb eines mehrere Projekte umfassenden Pilotprogramms sollte das Stickoxid-Minderungspotential von Titandioxid unter Realbedingungen an verschiedenen Bauwerken hoch frequentierter Verkehrswege untersucht werden. Die vorgelegte Studie beschreibt die durchgeführten Arbeiten an einer Lärmschutzwand, auf deren Oberfläche eine TiO2-Suspension appliziert wurde. Die Untersuchungen fanden an der A 1 zwischen den Anschlussstellen Osnabrück-Nord und Osnabrück-Hafen statt. Das betrachtete Untersuchungsgebiet umfasste eine Länge von ca. 2 km. Die 6-streifige Autobahn ist in diesem Abschnitt auf beiden Seiten mit einer Lärmschutzwand eingefasst, auf die im September 2011 auf einer Länge von 1 km beidseitig eine TiO2-haltige Suspension im Airless-Verfahren aufgetragen wurde. Die beschichtete Fläche beträgt ca. 25.000 m2. Ein 1 km langes Teilstück ohne Suspension diente im Zuge der Untersuchung als Referenzfläche. Vor dem Einsatz der photokatalytischen Materialien mussten zunächst mehrere Voruntersuchungen durchgeführt werden. Hierzu zählten z. B. Modellrechnungen und Schalluntersuchungen, um auszuschließen, dass die für die Lärmschutzwand gewählte TiO2-Suspension die akustischen Eigenschaften des offenporigen Wandmaterials beeinflusst. Darüber hinaus fanden verschiedene projektbegleitende Untersuchungen statt, wie z. B. Bodenanalysen, Bewitterungen von Prüfkörpern oder eine Nitratbilanzierung des Abflusswassers an der Lärmschutzwand. Die Hauptuntersuchungen haben NO2-Minderungen von einstelligen Prozentzahlen ergeben. Dabei waren die höchsten Minderungsraten auf der Ostseite der Autobahn zu beobachten, auf der sich die Schadstoffe durch die vorherrschende Queranströmung vermutlich über längere Zeiträume an der photoaktiven Wand aufhalten konnten als auf der Westseite. Unterstützt wird diese Beobachtung durch die projektbegleitenden Modellrechnungen. Die Entwicklung der Minderungsraten in Verbindung mit den Bewitterungsuntersuchungen über die Jahre der Messdatenaufnahme hinweg lässt vermuten, dass photokatalytische Suspensionen zum Teil mehrere Monate benötigen, um sich frei zu brennen und die aktiven TiO2-Partikel an die Oberfläche treten zu lassen. Kontraproduktiv wirken hier in Straßennähe sicher auch die verkehrsbedingten Verunreinigungen auf den photoaktiven Oberflächen. Messungen mit Passivsammlern in mehreren Entfernungen zur Autobahn zeigten darüber hinaus, dass eine Lärmschutzwand alleine schon eine deutliche Verminderung der NO2-Konzentration im direkten Hinterland des Bauwerks ergibt. Jedoch handelt es sich hierbei nicht – wie bei der Photokatalyse – um einen Abbau oder eine Umwandlung des NO2, sondern nur um eine Verfrachtung der Schadstoffe in höhere Luftschichten und dortige Verdünnung in sauberer Luft.
Anhänge: 1a) NEUNHÄUSERER; DIEGMANN: Numerische Simulation der Stickoxidminderung durch photokatalytische Oberflächen an Verkehrswegen (FE 89.234/2009/AP).
1b) SCHNEIDER; TURHAN; PELZER; NIEDERAU; RAU; HÜFTLE: Vergleich verschiedener Modellierungsprogramme zur Berechnung von Immissionen von Luftschadstoffen (FE 02.305/2009/ERB).
1c) HÜLSEWIG: Untersuchungen zur Depositionsgeschwindigkeit von NO (FE 89.282/2013).
1d) KÜHNE; NICOLAI:Einsatz von Titandioxid zur Reduzierung der Stickoxidbelastung an Straßen – Erfassung von Nitratgehalten (FE 02.288/2007/LRB).
1e) SCHEIDT; BLÖß; AMRHEIN: Projekt-begleitende Untersuchung zur Auslagerung von Prüfkörpern und deren Analyse auf die Entwicklung der photokatalytischen Aktivität einer TiO2-Suspension zum AP-Projekt TiO2-PilotstudieA1 (FE 89.0276/2012).
1f) HÜBEN, M.: „Wirksamkeit des photokatalytischen Stickoxid-Abbaus an beschichteten Bauwerks-Prüfkörpern“, Schlussbericht zum (FE 07.241/2011/LRB).
1g) RAUPACH; SCHULTE HOLTHAUSEN: Prüfung möglicher Einflüsse von Titandioxidbeschichtungen auf Betonoberflächen (FE 89.0241/2009/AP).
An Landstraßen ist das Abkommen von der Fahrbahn nach rechts (Unfallart 8) die häufigste Unfallart bei Unfällen mit Personenschaden und Unfällen mit Schwerverletzten (DESTATIS, 2012). Da sowohl zahlreiche internationale Untersuchungen für Autobahnen als auch einige wenige für Landstraßen gezeigt haben, dass ein nicht unerheblicher Anteil von Abkommensunfällen von der Fahrbahn nach rechts durch neben den Fahrstreifen in den Randstreifen eingefräste Rüttelstreifen vermieden werden können, war es Ziel dieser Untersuchung, eine geeignete Form von Rüttelstreifen für Landstraßen zu identifizieren und diese auf ausgewählten Pilotstrecken umzusetzen, um anschließend deren Sicherheitswirkung zu untersuchen. Da internationale Erfahrungen auch von einer positive Sicherheitswirkung von in den Mittelstreifen eingefrästen Rüttelstreifen berichten, sollte auch diese Maßnahme pilothaft betrachtet werden. Im ersten Untersuchungsteil wurden im Rahmen einer Literaturanalyse zunächst die internationalen Erfahrungen ausgewertet. Bezüglich der Form der Rüttelstreifen wurde schnell deutlich, dass auf Landstraßen sinus- oder ellipsenförmige Rüttelstreifen dem klassischen rechteckigen Rüttelstreifen vorzuziehen sind, da diese ein geringes Außengeräusch erzeugen und die Befahrbarkeit mit Einspurfahrzeugen (Fahrrad, Motorrad) unkritischer ist. Auf Basis der Erkenntnisse aus der Literatur wurden im nächsten Schritt für zwölf verschiedene Rüttelstreifenvarianten empirische Untersuchungen (Schwingungs-und Lärmmessungen mit Zweispurfahrzeugen sowie Fahrversuche mit Einspurfahrzeugen) auf einer abgesperrten Teststrecke durchgeführt. Die zwölf Rüttelstreifenvarianten unterschieden sich dabei sowohl hinsichtlich der Grundform als auch hinsichtlich der Abmessungen. Als Vorzugsvariante wurde eine völlig neue Form von Rüttelstreifen (Kombination aus Ellipsen-und Sinusform) identifiziert. Diese Form wurde im nächsten Schritt auf zwei geeigneten Pilotstrecken (4,15 km langer Abschnitt der B 55 bei Warstein in NW und 2,8 km langer Abschnitt der B 313 bei Trochtelfingen in BW) in den Randstreifen gefräst. Zudem wurde auf einem 2,75 km langen 2+1-Abschnitt der B 33 bei Triberg in BW der Rüttelstreifen in den Mittelstreifen eingefräst. Auf allen drei Pilotstrecken wurden die Rüttelstreifen im Jahr 2010 gefräst. Auf Basis eines dreijährigen Nachherzeitraums nach Fräsen der Rüttelstreifen lässt sich die Sicherheitswirkung wie folgt zusammenfassen: Die in den Randstreifen gefrästen Rüttelstreifen erwiesen sich auf den beiden Pilotstrecken als wirksame Maßnahme zur Reduktion von Abkommensunfällen von der Fahrbahn nach rechts (U-Art 8). Die positiven internationalen Erfahrungen konnten somit, wenngleich auch nur auf Basis einer äußerst geringen Datengrundlage, bestätigt werden. Für den 2+1-Abschnitt der B 33, auf dem die Rüttelstreifen im Mittelstreifen eingefräst wurden, zeigt sich, dass die Maßnahmenwirkung bezogen auf die Zusammenstöße mit dem Gegenverkehr (U-Art 4) und Abkommensunfälle von der Fahrbahn nach links (U-Art 9) zum Teil negativ ist. Entgegen der internationalen Erfahrungen konnte im Rahmen der durchgeführten Pilotstudie somit keine positive Maßnahmenwirkung festgestellt werden. Die im Rahmen der durchgeführten Pilotstudie an Landstraßen ermittelten Maßnahmenwirksamkeiten von in den Fahrbahnrand und in den Mittelstreifen gefrästen Rüttelstreifen konnten aufgrund des kleinen Stichprobenumfangs, der den Untersuchungen zugrunde lag, kein allgemeingültiges Ergebnis darstellen. Im Fall der in den Randstreifen gefrästen Rüttelstreifen konnten durch die Pilotstudien jedoch die positiven internationalen Erfahrungen mit dieser infrastrukturellen Maßnahme bestätigt werden, sodass deren Einsatz an spezifischen Problemstellen im Bestand unter den im Rahmen dieses Projekts definierten Randbedingungen als eine mögliche Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Betracht gezogen werden sollte. Ein flächendeckender Einsatz von in den Randstreifen gefrästen Rüttelstreifen auf Landstraßen erscheint vor dem Hintergrund der fortschreitenden Verbreitung von Spurhalteassistenten hingegen nicht angezeigt. Bezüglich der Wirksamkeit von in Mittelstreifen eingefrästen Rüttelstreifen konnten die positiven internationalen Erfahrungen mittels der betrachteten Pilotstrecke nicht bestätigt werden. Bevor jedoch diese Maßnahme endgültig verworfen wird, sollten hierzu weitere Untersuchungen durchgeführt werden. Abschließend wurde noch die Dauerhaftigkeit des im Jahr 2003 auf einem 36 km langen Abschnitt der BAB A 24 bei Herzsprung gefrästen rechteckigen Rüttelstreifens bewertet. Im Ergebnis der Laserprofilmessung konnten keine Kantenausbrüche sowohl längs als auch quer zur Fahrtrichtung festgestellt werden.
Im Rahmen des Konjunktur-Pakets II beteiligt sich der Bund mit Finanzhilfen an der Lärmsanierung kommunaler Straßen. Grundlagen für die Förderung ist das "Gesetz zur Umsetzung von Zukunftsinvestitionen der Kommunen und Länder". Nach diesem Gesetz werden Investitionen im Bereich der kommunalen Straßen ausdrücklich auf Maßnahmen des Lärmschutzes beschränkt. In jedem Einzelfall muss die Lärmsituation verbessert werden und diese Verbesserung möglichst konkret dargelegt werden. Problematisch ist aber, dass es derzeit keine Straßenoberflächen gibt, denen eine lärmmindernde Wirkung bei innerorts üblichen Geschwindigkeiten zugewiesen ist. Geeignete Messverfahren zur Bestimmung der Minderungspegel stehen bereits zur Verfügung. An Verfahren zur Bewertung und Klassifizierung von Straßenoberflächen wird derzeit noch gearbeitet. Gleichwohl sind bereits vielversprechende Straßenoberflächen bekannt, die vermutlich als lärmarm (Minderung mindestens 2 dB(A)) klassifiziert werden können, wenn ein umfangreiches Messprogramm die Klassifizierung dieser Beläge rechtfertigt. Die RLS-90 werden derzeit überarbeitet. Insbesondere die Emissionsannahmen sind nach fast 20 Jahren veraltet und bedürfen einer Aktualisierung. Um zukünftigen Entwicklungen bei der Geräuschemission Rechnung tragen zu können, soll in den neuen RLS statt auf eine Tabelle mit Korrekturwerten DStrO auf ein Verfahren verwiesen werden, mit dem neue Werte ermittelt werden können. Dabei sollte auch eine Aufteilung nach Motor- und Antriebsgeräusch bzw. Reifen-Fahrbahn-Geräusch sowohl von Pkw als auch von Lkw vorgenommen werden.
Ziel des Forschungsvorhabens FE 02.272/2006/LRB "Bestimmung der Einfügungsdämpfung an verkürzten Lärmschutzwänden" war die Entwicklung und Erprobung eines neuartigen kostengünstigen Messverfahrens zur In-situ-Bestimmung der spektralen Einfügungsdämpfung einer Lärmschutzwand (Lsw). Das bisher eingesetzte Einzelmikrofon-Verfahren erfordert eine semi-infinite Lsw (ca. 200 m Länge). Damit sind erhebliche Kosten sowie gegebenenfalls Beeinträchtigungen des laufenden Verkehrs verbunden. Die Messung mit einem Mikrofonarray-Messsystem soll die Ermittlung der Einfügungsdämpfung an einer stark verkürzten Wand ermöglichen (ca. 20 m Länge). Durch die erhebliche Verringerung der notwendigen Mindestlänge der zu untersuchenden Testwand können die Baukosten um ein Vielfaches gesenkt werden.
Barrierewirkung vorhandener Verkehrswege vermindern : Querungshilfen sind sinnvoll und oft machbar
(2007)
Querungshilfen verbessern die Situation für die Tiere und sind daher dringend nötig. Wenn ein Verkehrsweg ausgebaut wird oder wenn Brücken erneuert oder umgewndelt werden, ergeben sich Möglichkeiten, Querungshilfen einzurichten. Um Lebensraumkorridore über mehrere Verkehrswege hinweg funktionsfähig zu machen bedarf es noch eines durchgreifenden Instrumentes.
Ziel des Projektes war es zu ermitteln, ob und wenn ja unter welchen Bedingungen Elektrokleinstfahrzeuge im Straßenverkehr sicher betrieben werden können, welche technischen Anforderungen dafür notwendig sind und welches Konfliktpotential zu anderen Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist. Stehend gefahrene (d.h. Fahrzeuge ohne Sitz z.B. Tretroller mit Elektrounterstützung) und selbstbalancierende Elektrokleinstfahrzeuge (z.B. dem Segway ähnliche) konnten bis 2016 nach der Rahmenrichtlinie 2002/24/EG (Typgenehmigungsvorschrift für Krafträder/Kategorie L-Fahrzeuge), die nun außer Kraft ist, genehmigt werden. Die dort genannten Anforderungen wurden durch die Elektrokleinstfahrzeuge größtenteils nicht erfüllt. Seit 2016 gilt die neue Typgenehmigungs-Verordnung (EU) 168/2013 für Krafträder. Nach dieser Verordnung kann die Genehmigung solcher Elektrokleinstfahrzeuge national geregelt werden, da die Verordnung diese definitiv vom Anwendungsbereich ausschließt. Um bei diesen Fahrzeugen national über eine Genehmigungsfähigkeit entscheiden zu können, wird zum einen eine Einschätzung zur Verkehrssicherheit solcher Fahrzeuge benötigt. Zum anderen müssen aus fahrdynamischen Versuchen Erkenntnisse gewonnen werden, um diese Fahrzeuge klassifizieren zu können und um jeweils Anforderungen festlegen zu können. Die BASt hat im Rahmen dieses Forschungsprojektes Vorschläge für eine derartige Klassifizierung von bestimmten Elektrokleinstfahrzeugen und für die zu stellenden technischen Anforderungen an diese Fahrzeuge erarbeitet, um diese Fahrzeuge sicher im Straßenverkehr verwenden zu können. In dem Forschungsprojekt wurden Elektrokleinstfahrzeuge in vier Teilstudien untersucht: Betrachtungen zur aktiven und passiven Sicherheit, zum Nutzerverhalten und zur Risikobewertung sowie zur Verkehrsfläche. Dabei wurde aufgezeigt, dass es möglich ist, neue Kategorien mit bestimmten Mindestanforderungen zu bilden. Es wird empfohlen, diese Anforderungen einzuhalten, sollten Elektrokleinstfahrzeuge zukünftig im öffentlichen Verkehr betrieben werden können und dürfen. Seitens der aktiven Sicherheit wurden mithilfe von fahrdynamischen Versuchen und technischen Untersuchungen Anforderungen erarbeitet, die das verkehrssicherheitstechnische Risiko bestmöglich minimieren. Weiterhin wurden Empfehlungen in Bezug auf die passive Sicherheit von Elektrokleinstfahrzeugen ausgesprochen, die ein Sicherheitsniveau gewährleisteten, das ähnlich zu heutigen bestehenden Fahrzeugen ist. Das subjektive Fahrverhalten zeigte, dass Elektrokleinstfahrzeuge grundsätzlich sicher vom Fahrer kontrollierbar sind, solange bestimmte Systemgrenzen eingehalten werden. Hinsichtlich der Aspekte des Nutzerverhaltens wurden Schutzausrüstung und das Kräfteverhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern bewertet. In Abhängigkeit von den vorgeschlagenen Fahrzeugkategorien werden entsprechende Verkehrsflächen für die Benutzung empfohlen, basierend auf der im öffentlichen Verkehr analysierten subjektiven Sicherheit und basierend auf einer Analyse des Konfliktpotenzials gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern. Aus allen Ergebnissen des Projektes wurden Empfehlungen für die Nutzung der Verkehrsflächen sowie Anforderungen an die (sicherheits-) technische Ausstattung für die neu vorgeschlagenen Elektrokleinstfahrzeuge- Kategorien abgeleitet, die jeweils an Anforderungen für die bereits existierenden Fahrzeugkategorien "Leichtmofa" bzw. "Mofa" angelehnt sind.
2011 beauftragte das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die BASt mit der wissenschaftlichen Begleitung des bundesweiten Feldversuchs mit Lang-Lkw. Lang-Lkw dürfen mit bis zu 25,25 m zwar um 6,50 m länger als nach den geltenden Regelungen ausgeführt sein; ein höheres Gesamtgewicht als die auch heute schon geltenden 40 t bzw. 44 t im Vor- und Nachlauf zum kombinierten Verkehr ist bei Lang-Lkw hingegen nicht zulässig. Der Versuch startete mit Wirkung vom 01.01.2012 und war auf die Dauer von fünf Jahren ausgelegt. Er ist Bestandteil des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Die gesetzliche Grundlage zur Durchführung des Feldversuchs bildet die vom Bundesminister für Verkehr erlassene Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge, kurz LKWÜberlStVAusnV, vom 19.12.2011 sowie deren zugehörige Änderungs-Verordnungen. Eine der Vorgaben betraf zum Beispiel den auf ein geprüftes Streckennetz beschränkten Einsatz der Lang-Lkw, eine andere die Teilnahme an der wissenschaftlichen Begleitung. Der Zweck der wissenschaftlichen Begleitung bestand unter anderem in einer Versachlichung des Themas "Längere Lkw". Ausgehend von den Argumenten gegen längere und schwerere Lkw aus der Vergangenheit wurden auch gegen die im Feldversuch ausschließlich adressierte Vergrößerung der Länge von Interessenvertretern der Bahn, von Umweltverbänden, aber auch Automobilclubs Bedenken geäußert. Die Kritik betrifft prinzipiell und relativ pauschal folgende drei zentrale Punkte: - Die Verkehrssicherheit würde durch größere und/oder schwerere Lkw gefährdet. - Die Infrastruktur würde durch größere und/oder schwerere Lkw derart beansprucht, dass eine Ertüchtigung und/oder Instandsetzung die Allgemeinheit mit enormen Kosten belasten würde. - Durch die zu erwartende Effizienzsteigerung und damit einhergehenden Kostenvorteile im Straßengüterverkehr würden Transporte von der Schiene auf die Straße verlagert und/oder neue Verkehre auf der Straße induziert, sodass schließlich nicht weniger, sondern mehr Straßengüterverkehr stattfinden würde. Auch der Umstand, dass es sich beim Lang-Lkw um ausschließlich längere, nicht aber schwerere Lkw handelt, hat keine grundlegende Veränderung in der Diskussion gebracht. Ziel der Konzeption der wissenschaftlichen Begleitung war es, alle in der Öffentlichkeit diskutierten Hoffnungen in und Bedenken gegen den Einsatz von Lang-Lkw umfassend zu berücksichtigen. Aufbauend auf einer internationalen Literaturstudie und unter Berücksichtigung der rechtlichen Rahmenbedingungen sowie öffentlichen Diskussion wurden diejenigen Aspekte ermittelt und aufgelistet, die als mögliche Chancen und Risiken für einen Einsatz von Lang-Lkw in den verschiedenen Quellen benannt wurden. Diese Liste wurde im Rahmen eines Expertenkolloquiums im Mai 2011 diskutiert und weiterentwickelt. Zur Beantwortung der identifizierten Fragestellungen wurden mehrere Forschungsprojekte initiiert und im Feldversuchs zum Teil von der BASt selbst, überwiegend jedoch von externen Forschungsinstituten bearbeitet. Der zum Ende des Feldversuchs vorgelegte Abschlussbericht der BASt enthält neben den für die Konzeption der Gesamtuntersuchung erforderlichen rechtlichen Grundlagen und vorliegenden Erkenntnissen aus der Literatur die Zusammenfassungen der verschiedenen Forschungsprojekte aus allen Untersuchungsphasen der wissenschaftlichen Begleitung. Zusammenfassend ist zu konstatieren, dass sich bedeutende Probleme im Feldversuch nicht gezeigt haben. Gemessen an der Vielzahl betrachteter Fragestellungen ist die Anzahl der identifizierten potenziellen Herausforderungen gering. Zudem können die identifizierten Herausforderungen bei der derzeit vorhandenen Anzahl an im Feldversuch beteiligten Lang-Lkw und auch noch unter der Annahme von deutlich höheren als im Rahmen der Untersuchungen zu den Verkehrsnachfragewirkungen prognostizierten Anteilen von Lang-Lkw am Güterverkehrsaufkommen als hinnehmbar oder beherrschbar eingestuft werden. Es kann zudem festgehalten werden, dass der Einsatz des Lang-Lkw eine positive Verkehrsnachfragewirkung bezüglich einer Reduktion von gefahrenen Lkw-Kilometern und dementsprechend auch eine Reduktion von Klimagasen und Luftschadstoffen im Versuch gezeigt hat und zukünftig haben kann. Es zeigte sich bislang, dass Verlagerungseffekte von der Bahn beziehungsweise vom Binnenschiff auf den Lang-Lkw vor allem aufgrund der bestehenden Gewichts-, aber auch der tatsächlichen beziehungsweise im Modell angenommenen Streckenbeschränkungen sehr gering und damit vernachlässigbar sind. Wenngleich deutlich wird, dass der Lang-Lkw nur eine mögliche Teillösung zur Eindämmung des Güterverkehrswachstums und den damit einhergehenden Umweltwirkungen darstellt, ist der Einsatz aus betriebswirtschaftlicher und verkehrsnachfrageseitiger Sicht in bestimmten Bereichen und Einsatzfeldern sinnvoll.
Non-point sources of traffic-related pollution become a major concern as they " compared to the point-source inputs " are more difficult to be defined or controlled. It is crucial to evaluate the fraction of traffic-related contamination that is transported to the road surroundings as it could negatively impact soil, surface water and groundwater. This study describes two means through which pollutants leave the road to the surrounding environment. Three German motorways were selected (A4, A555, and A61), where runoff and deposits were analyzed to determine pollutant load moving into the roadside soil or into the drainage system. Each of the three motorways carries approximately 70,000 vehicles a day on 4 to 6 driving lanes; and they cover a broad range of truck participation in the total traffic load ranging from 5.4% to 19.8%. The three motorways represent several topographical and landscape features as forest with noise barrier and parallel as well as perpendicular orientation to the main wind direction. Sampling of runoff and deposition was done on monthly basis. Bulk deposition was collected in Bergerhoff vessels at two heights (1.5 m and 0.3 m above the ground) and in 1 m, 2.5 m, 5 m and 10 m distances from the road edge. The results showed that heavy metals as well as large amounts of mineral compounds are moving from the driving lanes into the roadside environment. This includes sodium from applying deicing salts in winter seasons, which could be found in soil, dust and water samples. Calcium and iron were also detected in almost comparable concentrations. The annual deposition flow (bulk deposition) measured at a height of 1.5 m was higher than the comparative values for urban areas and background measuring points. The spatial distribution of material deposition showed clear differences between the three motorways. The pollutant load in deposition measured near the ground surface was higher than those measured at 1.5 m above the land surface. At all three sites, a clear negative correlation between pollutant load and the distance from the roadside could be found. Nearly 90% of the concentration values of heavy metals in road runoff were below or in the range of the test values for seepage water in the German Soil Protection and Contamination Ordinance. The pH-values around 7 in runoff and adjacent soil provide a good retention capacity in the soil for the heavy metal input.
Brücken stellen eine wichtige Komponente unserer Verkehrsinfrastruktur dar, allerdings werden heutzutage die meisten Entscheidungen im Rahmen von Vergaben auf Grundlage der Herstellungskosten getroffen. Dieses Vorgehen greift indes zu kurz, da die Leistungsfähigkeit von Brücken in der Nutzungsphase und die mit Brückenbaumaßnahmen verbundenen Verkehrsbeeinträchtigungen eine wichtige Rolle spielen. Daher muss es ein Ziel sein, eine lebenszyklusorientierte Analyse und Bewertung in der Planungspraxis zu etablieren. Hierfür stellt der vorliegende Beitrag Grundlagen bereit, indem für die Nachhaltigkeitsanalyse von Brücken einzusetzende Methoden erläutert und in umfangreichen Vergleichsrechnungen angewendet werden. Die Ergebnisse sollen zuständige Behörden, Planern und Bauherren sowohl bei der Gestaltung von Nachhaltigkeitsbewertungssystemen unterstützen als auch Vergleichswerte für typische Autobahnüberführungen bereitstellen.
Die Ergebnisse der turnusmäßig alle fünf Jahre durchgeführten manuellen Straßenverkehrszählung (SVZ) werden als Tabellen mit differenzierten Kennwerten zur Verkehrsbelastung veröffentlicht. In der Verkehrsmengenkarte erfolgt durch die proportionale Darstellung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) auf den Hauptverkehrsstraßen visuell ein flächenhafter Raumbezug. Für Autobahnen werden die ermittelten Verkehrsstärken anhand der Entwicklung an den automatischen Dauerzählstellen jährlich fortgeschrieben. Für eine derartige Fortschreibung im nachgeordneten Straßennetz war die Datengrundlage bisher nicht ausreichend. Durch die Fortführung der bei der SVZ 2015 erstmals zugelassenen Kfz-Erhebung mit Seitenradargeräten kann diese Lücke zukünftig geschlossen werden. Ziel ist u. a. die Ableitung regionsbezogener Indikatoren zur Verkehrsentwicklung.
Cycling and designing for cyclist in Germany: an overview of road safety, research and guidelines
(2016)
Cycling is considered a social, eco-friendly, pollution-free, low noise and healthy activity and mode of transportation. There are currently around 67 million bicycles in Germany. This number is expected to increase in the near future with greater use of electromotive assisted bicycles. Regarding the expected increase, there should be additional attention given to road traffic accidents involving cyclists. In 2014, 396 cyclists were killed in road accidents in Germany, which is 12 % of all road fatalities. Also in 2014, Germany reported over 78,000 injuries to cyclists. The majority of the fatalities (about 58 %) and 83 % of the serious injuries to cyclists occurred in urban areas. This paper will examine three aspects concerning cyclists. First, the paper will show the main current developments, for example the National Cycling Plan 2020, the effects of the road safety programme and provide an analysis of the German national accident statistics. Second, the paper will give an overview of the regulations, guidelines for road traffic and designing of cycling facilities. Lastly, this study will detail the current and completed research in Germany addressing cyclist. For example, the paper will discuss the topic "Accidents between Turning-off Trucks and Cyclists" Accidents between right turning trucks and straight riding cyclists often show massive consequences. Accident severity is much higher than in other accidents. The situation is critical especially due to the fact that, in spite of the six mirrors that are mandatory for ensuring a minimum field of sight for the truck drivers, cyclists in some situations cannot be seen or are not seen by the driver. Either the cyclist is overlooked or is in a blind spot area that results from the turning manoeuvre of the truck. At present driver assistance systems are discussed that can support the driver in the turning situation by giving a warning when cyclists are riding parallel to the truck just before or in the turning manoeuvre. The paper will describe the requirements for turning assist systems for trucks. The outcome of the study is an overview of the accident situation between right turning trucks and straight driving cyclists in Germany as well as a corresponding test procedure for driver assistance systems. Below are several other projects which will be investigated, too: Accident Risk and Acceptance of Traffic-Rules by Cyclists ; Safety Improvement in Terms of Using Bicycle Paths in the Opposite Direction ; Cycling in Mixed-Traffic ; Observation of Pedal Electric Cycles Riders to Identify Safety Concerns. These three aspects will provide the current situation on the topic of cyclist safety in Germany.
In tabellarischer Form werden die aus den Einzelergebnissen je Zählstelle der Straßenverkehrszählung 1985 berechneten Mittelwerte der "Durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)" für das gesamte Bundesgebiet, für jedes Bundesland und für die 79 Planungsregionen der Bundesverkehrswegeplanung, jeweils aufgeteilt nach 10 Fahrzeugarten und daraus gebildete Fahrzeuggruppen aufgeführt. An allen Grenzübergängen sowie auf den Europa-Straßen erfolgte zusätzlich eine getrennte Erfassung der ausländischen Fahrzeuge. Weiterhin sind für das Bundesgebiet und für jedes Bundesland Verteilungen der Zählabschnitte nach DTV-Klassen angegeben. Zusätzlich wurde für Bundesautobahnen eine Berechnung der mittleren DTV-Werte nach der Fahrstreifenanzahl durchgeführt.
Die Jahresauswertung 1991 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 774 Zählstellen ausgewertet. An 671 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 45,4 %, auf Bundesstraßen 39,8 %, 12,9 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,9 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1990 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Bei der Darstellung der allgemeinen Verkehrsentwicklung wurden 1990 auch die Ergebnisse der fünfjährigen Straßenverkehrszählung berücksichtigt. Für die neuen Bundesländer liegen keine Daten von automatischen Zählstellen vor; deshalb beziehen sich alle Angaben der Jahresauswertung 1990 auf die alten Bundesländer. Dabei wurden 777 Zählstellen ausgewertet. An 658 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 44,8 %, auf Bundesstraßen 40,7 %, 12,9 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,7 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1989 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1989 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1989 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1988 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1988 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1988 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1987 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1987 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1987 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Auf dem Bundesfernstraßennetz der neuen Bundesländer fanden in der ersten Jahreshälfte 1992 Straßenverkehrszählungen statt. Eingesetzt wurden dabei überwiegend transportable Zählgeräte. In die Auswertung wurden die Daten aus 118 Kurzzeitzählstellen und 11 automatischen Langzeitzählstellen einbezogen. Die Hochrechnung der Daten erfolgte in 3 Arbeitsschritten, auf die der Bericht verweist. Der Beitrag geht ferner auf die Vorbereitung, Organisation und Durchführung sowie die zu erwartende Genauigkeit der Zählung ein. Ziel, Untersuchungsablauf und Datengrundlagen werden anschließend erläutert. Zum Abschluss wird ein Überblick über die Ergebnisse der Erhebung gegeben. Unter anderem wird dabei auf die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken und die Tagesverkehrsstärken in 1992 eingegangen.
Der Artikel fasst mögliche Probleme, die nach Ansicht von Mitarbeitern des Arbeitskreises 3.3.6 "Aktuelle Themen der Lichtsignalsteuerung" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) bei der Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht aus verkehrssicherheitlicher und verkehrstechnischer Sicht an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen entstehen können, zusammen. Nach derzeitigem Erkenntnisstand kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen und die damit zu erwartende Führung des Radverkehrs, sowohl gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn als auch gleichzeitig auf einem im Seitenraum verlaufenden nicht benutzungspflichtigen Radweg, im täglichen Betrieb zu Problemen führen kann. Aus Sicht der Verkehrssicherheit sind an Knotenpunkten das Unterschreiten von seitlichen Sicherheitsabständen, Probleme wegen doppelten Konfliktpunkten, das Fahren auf falsche Signale und eine Überforderung der Verkehrsteilnehmer zu befürchten. Aus verkehrstechnischer Sicht ist zu beachten, dass vor allem an hoch belasteten Knotenpunkten Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit zu erwarten sind. Die im Beitrag genannten möglichen Auswirkungen sollten stets in den Abwägungsprozess zur Aufhebung der Benutzungspflicht mit einbezogen werden.
The high density of commercial freight transport on motorways makes it difficult for truck drivers to find safe parking places especially for longer rest periods during the night. Even though expansions have been made to satisfy the demand in Germany, overcrowding and dangerous situations still occur as a result of vehicles parking on the entrance and exit roads of rest areas. In 2005 a control procedure called "Convoy Parking" was installed at the rest area Montabaur on the A3 motorway in Germany. Convoy Parking is subject to a patent (EP 1 408 455 B1, 2007). Convoy Parking requires all drivers entering their departure time at a terminal in front of a barrier. Subsequently, on the basis of the input data, the automatically detected vehicle length and the actual situation at the rest area, a free parking row is assigned and trucks can be parked sorted. The German Federal Highway Research Institute (BASt) developed a new control procedure called "Intelligent Controlled Compact Parking" (hereafter referred to as "Compact Parking" for short) to achieve that trucks are parking in a compact way, side by side and without a driving lane between trucks. Convoy Parking and Compact Parking have a very different control procedure and appearance. While Convoy Parking assigns a parking row to the driver, Compact Parking deliberately leaves the choice of the parking row to the drivers themselves. Drivers do not have to disclose their departure time to any system and they are not stopped by any barrier because Compact Parking offers a wide range of departure times on variable message signs. Drivers ought to use the parking row where their intended departure time is offered. With the innovative system Compact Parking the capacity of an existing rest area can be quickly increased without enlarging the area. This also avoids long-term planning approval procedures and is friendly to the environment. Besides, the safety for all users of the rest area can be improved by reducing illegal parking. Compact Parking is supported by the German Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI). The first installation of Compact Parking is under construction at the rest area Jura-West on the A3 motorway (Northern Bavaria). The Autobahndirektion Nordbayern (Motorway Directorate for Northern Bavaria) is the central agency to plan, build and run the motorways in Northern Bavaria and got the approval of the BMVI to realize the pilot project. BASt accompanies the pilot project and leads the implementation of the control procedure. The opening is scheduled for summer 2015.
Die Jahresauswertung 1987 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 746 Zählstellen ausgewertet. An 593 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,8 %, auf Bundesstraßen 41,6 %, 13,1 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,5 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
The first version of German Highway Capacity Manual was published in 2001. Now, a new version is published in 2015 (HBS 2015). For the new German Highway Capacity Manual, most major chapters are revised and some of them are totally rewritten. The chapter for merge, diverge, and small weaving segments is rewritten in accordance with forthcoming developments in the past 10 years. In this paper, an overview of the chapter in the new German Highway Capacity Manual is presented. Procedures dealing with performance analyses and level of service (LOS) of those segments are introduced both for freeways and rural highways. Differences between the former version and the new version of the chapter in the German Highway Capacity Manual are indicated and discussed. In most of the existing highway capacity manuals, LOS of merge, diverge, and small weaving segments is traditionally defined by speed, volume, or density in critical areas. In that traditional concept several capacity values of different critical areas (merge, diverge, and weaving) as well as upstream and downstream basic segments within the influence areas are evaluated separately. In the new HBS 2015, a new model which considers the total merge, diverge, and weaving segment as an entire object is incorporated. A combined volume-to-capacity ratio (freeways) or a combined density (rural highways) is used for defining the LOS of the total segment. The parameters of the new procedure are functions of the number of lanes of the major road, the number of lanes in the on-ramp or off-ramp, and the predefined geometric design of those segments. The coefficients are calibrated with field data or defined by experts" experiences within a matrix of coefficients. With those procedures, the traffic quality (LOS) can be obtained directly as a function of the volumes or densities on the major road and on the on-ramp or off-ramp respectively. The new procedure has the following advantages: a) a uniform function for all types of merge, diverge, and small weaving segments, b) traffic quality assessment for all critical areas under investigation in one step, and c) the procedure can easily be calibrated. For applications in practice, a set of graphs is provided.
Im Jahr 2015 wird in Deutschland sowohl die Zahl der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden als auch die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig zurückgehen. Die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten wird jedoch zum zweiten Mal in Folge ansteigen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird ein Anstieg um rund 2 % auf etwa 3.440 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2014 dagegen erneut abnehmen und zwar um knapp 2 % auf gut 2,37 Millionen Unfälle (2013: 2.414.011). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2014 (302.435 Unfälle) ein leichter Rückgang um circa 0,5 % auf rund 301.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der Verunglückten (verletzte und getötete Personen) wird dabei ebenfalls um knapp 0,5 % auf rund 391.000 Verunglückte im Jahr 2015 sinken. Bei der Zahl der Getöteten zeigen sich im aktuellen Jahr Anstiege bei fast allen Arten der Verkehrsteilnahme. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um knapp 2 % ansteigen. Bei den getöteten Motorradnutzern wird ein Anstieg um etwa 7 % erwartet. Die Anzahl der getöteten Radfahrer wird um etwa 4 % sinken. Bei der Zahl der getöteten Fußgänger wird ein leichter Anstieg um knapp 4 % erwartet. Bei den Alkoholunfällen wird in diesem Jahr erneut ein Rückgang um etwa 600 Unfälle zu verzeichnen sein. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2015 ein Anstieg um etwa 2,3 % erwartet. Auf Bundesautobahnen sowie auf den ausserörtlichen Bundesstraßen wird mit einem Anstieg der Fahrzeug-km um 2,5 % beziehungsweise 1 % gerechnet.
Derzeit beruht das Erhaltungsmanagement von Brücken vornehmlich auf turnusmäßigen visuellen Bauwerksprüfungen. Schäden werden häufig erst entdeckt, wenn sie offensichtlich sind - was unwirtschaftlich ist. Schäden und kritische Reaktionen des Bauwerks kündigen sich allerdings oftmals schon im Inneren der Struktur, in nicht einsehbaren Bereichen und durch die tatsächlich vorliegenden, aber oft nicht genau bekannten Einwirkungen auf das Bauwerk an. Bestands- und Neubau-Brücken sollten daher in der Lage sein, bereits frühzeitig und ergänzend zu den Bauwerksprüfungen Auskunft über ihren Zustand und dessen Entwicklung geben zu können. Benötigt werden hierzu flexible und modular anpassbare Systeme zur messtechnischen Unterstützung in und am Bauwerk, differenzierte Bewertungsverfahren und ein entsprechend erweitertes Erhaltungsmanagement. Hinsichtlich einer messtechnischen Instrumentierung am Bauwerk sind zum einen leistungsfähige und dauerhafte Sensorik zur Erfassung von Einwirkungen und Bauteilreaktionen an diesem sowie zum anderen eine intelligente Messdatenverarbeitung zur Plausibilisierung, Fusion, Interpolation und Reduktion von Sensordatenströmen vor Ort erforderlich. Der Beitrag fasst im Rahmen aktueller Forschung untersuchte Ansätze und Realisierungsmöglichkeiten zur Sensordatenanalyse und -überwachung - wie sie insbesondere zur Sicherstellung belastbarer, stark fehlerminimierter Zustandsinformationen erforderlich sind - unter praktischen Gesichtspunkten einer Umsetzung bei der Überwachung von Brückenbauwerken zusammen. Verschiedene Verfahrensansätze werden hinsichtlich Einsatzbereich, Aufwand und Nutzen diskutiert. Die gewonnenen Erkenntnisse sind von allgemeiner Bedeutung und daher auf andere Bereiche des Erhaltungsmanagements von Infrastruktur übertragbar.
With the introduction of the German Highway Capacity Manual (HBS) in January 2002 (FGSV, 2002), all methods for the evaluation of the performance of highway facilities were, for the first time in Germany, simultaneously updated and consolidated in a single work following the ideas of the American Highway Capacity Manual (HCM). This paper gives an overview of the new 2015 edition of the German HBS and describes the changes as for example the addition of chapters for freeway, rural roads, and major urban street facilities, comprising segments and intersections.
Anteile und zeitliche Verteilung von Oberflächenabfluss, Infiltration und Durchsickerung von Böschungen aus teilgesättigten Erddämmen infolge von Niederschlägen und Straßenabfluss sind bisher nur unzureichend bekannt. Für Straßenbauingenieure reicht das vorhandene Wissen über Wasser im Straßen-Erdbauwerk zur Beurteilung der Gebrauchstauglichkeit aus. Für die hydrologische Beurteilung der Durchsickerung im Hinblick auf den Boden- und Grundwasserschutz ist der heutige Wissensstand jedoch nicht ausreichend. Ziel des Projektes ist es, einen dringend benötigten Beitrag zur wirtschaftlichen und umweltverträglichen Verwertung von Ersatzbaustoffen im Erdbau zu leisten und bisher fehlende Beurteilungsmaßstäbe für den Boden- und Grundwasserschutz für die straßenbauspezifischen Gegebenheiten zu liefern. Zur Erreichung des Forschungsziels wurden in der Lysimeteranlage in Augsburg, Derchinger Straße, in acht Becken Böschungen eingebaut, die jeweils einen Ausschnitt aus einer Straßenböschung einschließlich eines Bankettstreifens darstellen. Zur Simulation von belastetem Bodenmaterial wurden dem Böschungsmaterial Schadstoffe zu dotiert. Zusätzlich wurden technische Sicherungsmaßnahmen eingebaut. Ergänzend zu den hydraulischen Größen Niederschlag, Menge von Sickerwasser und Oberflächenabfluss der Lysimeter wurden auch Konzentrationen der zu dotierten Schadstoffe (Cadmium, Kupfer und Cyanid} und weitere Parameter im Sickerwasser der Lysimeter und im Straßenabfluss bestimmt. Das dargestellte Projekt wurde gemeinsam durch die Hochschule Augsburg und die BASt von 2010 bis 2013 durchgeführt. Ein Anschlussprojekt ist derzeit in Bearbeitung.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1986 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1986 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1986 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1985 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1985 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1985 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1984 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1984 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1984 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1986 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 729 Zählstellen ausgewertet. An 571 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,9 %, auf Bundesstraßen 41,2 %, 12,8 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 2,2 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Umweltgerechte Entwicklung von Verkehr und Infrastruktur - ein verkehrsträgerübergreifender Ansatz
(2016)
Im Expertennetzwerk des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sind seit 2016 die wissenschaftlichen Fachbehörden und Forschungseinrichtungen der Bundesregierung für den Straßenverkehr, die Binnen- und Seeschifffahrt, den Eisenbahnverkehr, die Luftfahrt und der Deutsche Wetterdienst zusammengeschlossen, um gemeinsam an der Entwicklung sicherer und umweltgerechter Verkehrssysteme zu arbeiten. Für die Zusammenarbeit wurden drei große Bereiche definiert, darunter das Themenfeld "Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht gestalten". Hier werden zwischen 2016 und 2019 fünf Forschungsprojekte bearbeitet. Sie sind den Themen (1) Lebensraumvernetzung, (2) Biodiversität und Neobiota, (3) Verkehrslärm sowie (4/5) verkehrs- und infrastrukturbedingte stoffliche Umweltbelastungen gewidmet. Der Beitrag umreisst die mittel- und langfristigen Ziele des Expertennetzwerks im Bereich "Infrastruktur/Umwelt" und die Inhalte und Ziele der fünf Projekte der ersten Etappe der Zusammenarbeit.
Die Jahresauswertung 1985 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 721 Zählstellen 712 ausgewertet. An 555 dieser Zählstellen (von 558) war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,1 %, auf Bundesstraßen 42,4 %, 12,5 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 2,0 % auf Kreis- oder Gemeindestrassen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1984 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 728 Zählstellen 709 ausgewertet. An 538 dieser Zählstellen (von 548) war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,8 %, auf Bundesstraßen 42,9 %, 11,7 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,6 % auf Kreis- oder Gemeindestrassen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1983 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 717 Zählstellen 700 ausgewertet. An 518 dieser Zählstellen (von 530) war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,7 %, auf Bundesstraßen 43 %, 11,7 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,6 % auf Kreis- oder Gemeindestrassen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1982 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 760 Zählstellen ausgewertet. An 484 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 40 %, auf Bundesstraßen 45 %, 13 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 2 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1983 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1983 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1983 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
In tabellarischer Form werden die aus den Einzelergebnissen je Zählstelle der Straßenverkehrszählung 1980 berechneten Mittelwerte der "Durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)" für jedes Land und für das gesamte Bundesgebiet, getrennt nach Straßenklassen und für "Alle Straßen" sowie aufgeteilt nach 10 Fahrzeugarten und daraus gebildete Fahrzeuggruppen aufgeführt. An allen Grenzübergängen sowie auf den Europa-Straßen erfolgte zusätzlich eine getrennte Erfassung der ausländischen Fahrzeuge. In weiteren Tabellen sind für das Bundesgebiet und für jedes Bundesland Verteilungen der Zählabschnitte nach DTV-Klassen angegeben. Ferner wurde erstmals eine Berechnung der mittleren DTV-Werte auf Bundesautobahnen nach der Fahrstreifenanzahl durchgeführt.
Straßenverkehrszählung 1978 in der Bundesrepublik Deutschland - Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik
(1979)
Im Auftrag des Bundesministers für Verkehr fanden im Jahre 1978 auf allen Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - manuelle Straßenverkehrszählungen statt. Sie wurden nach einheitlichen Richtlinien von den Straßenbauverwaltungen der Länder durchgeführt. Auch die Landes- bzw. Staatsstraßen und ein großer Teil der Kreisstraßen wurden von den Ländern oder Kreisen nach denselben Richtlinien erfasst. Erstmals werden für das Jahr 1978 die Ergebnisse nicht aus einer das ganze Netz abdeckenden Erhebung gewonnen, sondern mit Hilfe der automatischen Erhebungen an den Langzeitzählstellen und einer räumlichen, manuellen Teilerhebung des Verkehrs für alle Zählabschnitte hochgerechnet. Dies war möglich durch den stufenweise Aufbau eines umfassenden Netzes automatischer Langzeitzählstellen, mit dem die Datengrundlage verbessert und die Ergebnisse aktueller gemacht wurden. Im vorliegenden Heft sind in kurzer Form die wesentlichen Punkte des Erhebungsverfahrens, die Hochrechnungsmethodik sowie die Form der Ergebnisausgabe beschrieben. Die Hochrechnungsmethodik ist ergänzt durch ein erlaeuterndes Berechnungsbeispiel.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1982 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1982 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1982 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1981 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 721 Zählstellen ausgewertet. An 421 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 38,7 %, auf Bundesstraßen 44,2 %, 15,1 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,9 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Zusätzlich zur Jahresauswertung 1981 aller Langzeitzählstellen sind vorliegend 369 Zählstellen auf Bundesfernstraßen für den Andruck der Jahresganglinien ausgewählt worden. Hierdurch werden für bestimmte Stellen des Streckennetzes für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr Detailinformationen als Balkendiagramme dargestellt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Zur Beurteilung der Schwankungen de Verkehrs an einzelnen Zählstellen eignen sich am besten Darstellungen von Jahresganglinien der täglichen Verkehrsmengen. Vorliegend sind 296 Ganglinien (123 Zählstellen auf Autobahnen, 173 Zählstellen auf Bundesstraßen) wiedergegeben. Über den Ganglinien sind folgende Parameter wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, Maximale Tageswerte, MAX Werktag, MAX TAG MO-FR, MAX TAG SO+FREI, MAX TAG MO-SO
Die Jahresauswertung 1977 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von insgesamt 652 Zählstellen 580 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 32,4 %, auf Bundesstraßen 50,3 %, 15,9 % auf Landes- bzw. Staatsstraßen, sowie1,4 % auf Kreisstraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1975 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 358 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 36,3 %, auf Bundesstraßen 57,3 %, 6,1 % auf Landesstraßen, sowie 0,3 % auf Kreisstraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Zusätzlich zur Jahresauswertung 1979 aller Langzeitzählstellen (Strassenverkehrszählungen Heft 17) sind vorliegend 341 Zählstellen auf Bundesfernstraßen für den Andruck der Jahresganglinien ausgewählt worden. Hierdurch werden für bestimmte Stellen des Streckennetzes Detailinformationen für jeden Tag des Jahres 1979 vermittelt. Über den Ganglinien sind folgende Parameter wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, Maximale Tageswerte, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Zusätzlich zur Jahresauswertung 1978 aller Langzeitzählstellen (Straßenverkehrszählungen Heft 11) sind vorliegend 298 Zählstellen auf Bundesfernstraßen für den Andruck der Jahresganglinien ausgewählt worden. Hierdurch werden für bestimmte Stellen des Streckennetzes Detailinformationen für jeden Tag des Jahres 1978 vermittelt. Über den Ganglinien sind folgende Parameter wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, Maximale Tageswerte, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Accidents between right turning trucks and straight driving cyclists often show massive consequences. Accident severity in terms of seriously or fatally injured cyclists that are involved is much higher than in accidents of other traffic participants in other situations. It seems clear that adding additional mirrors will very likely not improve the situation. At ESV 2015, a methodology to derive test procedures and first test cases as well as requirements for a driver assist system to address blind spot accidents has been presented. However, it was unclear if and how testing of these cases is feasible, to what extent characteristics of different truck concepts (e.g. articulated vehicles, rigid vehicles) influence the test conduction and outcome, and what tolerances should be selected for the different variables. This work is important for the acceptance of a draft regulation in the UN working group on general safety. In the meantime, three test series using a single tractor vehicle, a tractor-semitrailer combination and a rigid vehicle have been conducted. The test tools (e.g. surrogate devices) have been refined. A fully crashable, commercially available bicycle dummy has been tested. If used correct, this dummy does follow a straight line quite precisely and it does not cause any damage to the truck under test in case of accidental impact. The dummy specifications are freely available. During testing, the different vehicle categories resulted in different trajectories being driven. Articulated vehicle combinations did first execute a turn into the opposite direction, and on the other hand, single tractor vehicles did behave comparable to passenger cars. A possible solution to take these behaviors into account is to require the vehicles to drive through a corridor that is narrow for a precise straight-driving phase and extends during the turn. Other investigated parameters are the dummy and vehicle speed tolerances. The results from this research make it possible to draft a regulation for a driver assistance system that helps to avoid blind spot accidents: test cases have been refined, their feasibility has been checked, and corridors for the vehicles and for important parameters (e.g. test speeds) have been set. The test procedure is applicable to all types of heavy goods vehicles. In combination with the accidentology (ESV 2015 paper), the work provides the basis for a regulation for such an assistance system.
Dargestellt werden die von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen für 1990 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Jahresganglinien. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage in chronologischer Reihenfolge - und damit auch die zeitlichen Verläufe zum Beispiel des Wochen- und Jahresverkehrs - auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen unter anderem die verkehrsbezogene Analyse von Streckenabschnitten. Die Reihenfolge der Ganglinien entspricht folgender Sortierung: 1. Autobahnen vor Bundesstraßen, 2. aufsteigend nach Straßennummern, 3. geographische Lage von Nord nach Süd und von West nach Ost. Behandelt wird auch der Aufbau der Ganglinien-Grafiken.
Zusätzlich zur Jahresauswertung 1980 aller Langzeitzählstellen (Straßenverkehrszählungen Heft 19) sind vorliegend 360 Zählstellen auf Bundesfernstraßen für den Andruck der Jahresganglinien ausgewählt worden. Hierdurch werden für bestimmte Stellen des Streckennetzes Detailinformationen für jeden Tag des Jahres 1980 vermittelt. Über den Ganglinien sind folge Parameter wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, Maximale Tageswerte, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1980 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 691 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 37,6 %, auf Bundesstraßen 44,9 %, 15,2 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 2,4 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt.
Unter bestimmten Voraussetzungen sind im Zuge der quantitativen Sicherheitsbewertung von Straßentunneln Risikoanalysen durchzuführen. Neben objekt-, verkehrs- oder ereignisspezifischen Parametern gibt es auch etliche Eingangsparameter, die fest im Risikomodell hinterlegt sind und deren Variation für gewöhnlich nicht vorgesehen ist. Dies trifft auch für Parameter des menschlichen Verhaltens zu. Im Zuge von Versuchsreihen zum Flucht- und Reaktionsverhalten der Verkehrsteilnehmer im Ereignisfall in Straßentunneln wurden verschiedene Verhaltensparameter ermittelt und analysiert, die den konventionellen Modell-Basisparametern erstmals im Österreichischen Tunnelrisikomodell (TuRisMo) gegenübergestellt werden. Als Ergebnis kann auf Basis der aktuell gewonnenen Verhaltensparameter eine Senkung des Gesamtrisikos aufgezeigt werden, dessen Einordnung im folgenden Beitrag diskutiert wird.
Measuring and characterizing airborne particulate matter (PM) is an important research area because PM can lead to impacts on health and to visibility reduction, material damage and groundwater pollution. In regard to road dust, suspension and re-suspension and the contribution of non-exhaust PM to total traffic emissions are expected to increase as a result of predicted climate scenarios. European environmental regulations have been enforced to reduce exhaust particle emissions from road traffic, but little attention has been paid to reducing non-exhaust coarse particle emissions due to traffic. Therefore, a monitoring program for coarse PM has been initiated in early 2013 to assess the predicted increase in the abundance of non-exhaust particles. Particle sampling was performed with the passive-sampler technique Sigma-2. The subsequent single-particle analysis allows for characterization of individual particles, determination of PM size distribution, and calculation of PM mass concentrations. Two motorways n ear Cologne (Koeln), Germany were selected as sampling sites, and the experimental setup in the field was realized with a so-called twin-site method. The present study reports single-particle analysis data for samples collected between May 31, 2013 and May 30, 2014. Coarse PM, generated through multi-source mechanisms, consists of, e.g., tire-wear, soot aggregates, and mineral dust. The highest mass concentration occurs at both motorways in spring, and the observed PM mainly contains traffic-abrasion particles. The field measurements show that the minimum PM concentration was found in the 5 to 12-°C temperature range, whereas the maximum concentration was observed in both the "5 to 5-°C and the 12 to 24-°C ranges, in agreement with previous laboratory measurements. Correlation between super-coarse (d p 10"80 μm, geometric equivalent diameter) PM concentration and precipitation displays a significant increase in concentration with decreasing number of precipitation events (dry weather periods).
Im Jahr 2016 wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sowie die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig steigen. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen wird jedoch nach Anstiegen in den beiden vergangenen Jahren 2016 wieder zurückgehen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt fuer Straßenwesen (BASt) wird für die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten im Jahr 2016 gegenüber 2015 ein Rückgang um circa 6% auf etwa 3.240 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2016 um äber 3 % ansteigen. Mit gut 2,6 Millionen Unfällen erreicht die Zahl somit den höchsten Wert seit 1991. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2015 (305.659 Unfälle) ein weiterer Anstieg um knapp 1.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen Verunglückten (verletzte and getötete Personen; 2015: 396.891) wird dabei ebenfalls um über 1.000 ansteigen, auf circa 398.000 Verunglückte im Jahr 2016. Dies wären jeweils die höchsten Werte seit 2009. Die Zahl der getöteten Motorradnutzer wird um über 100 beziehungsweise um circa 17 % zurückgehen. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen (2015:1.620) wird im Jahr 2016 um über 2 % sinken und damit etwa das Niveau von 2013/14 erreichen. Bei der Anzahl der getöteten Radfahrer (2015: 383 Getötete) wird erneut ein Rückgang um etwa 3 % erwartet. Die Zahl der getöteten Fussgänger im Straßenverkehr wird nach dem Anstieg im Vorjahr (2015: 537 Getötete; +2,7 %) dagegen wieder um knapp 4 % sinken. Bei den Alkoholunfällen mit Personenschaden (2015: 13.239) setzt sich der kontinuierlich rückläufige Trend fort. Für 2016 wird ein Rückgang auf etwa 13.000 Unfälle erwartet. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2016 ein Anstieg um etwa 1,8 % erwartet. Auf Bundesautobahnen wird mit einem Anstieg um 2,5 % gerechnet.
Die Jahresauswertung 1976 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 483 von insgesamt 585 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 32,3 %, auf Bundesstraßen 53,7 %, 12,6 % auf Landes- bzw. Staatsstraßen, sowie 1,4 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Im Rahmen eines Gemeinschaftsprojektes der Technischen Universität München und des ADAC, Abteilung Verkehrstechnik, wurden im süddeutschen Autobahnnetz 4 Messstellen eingerichtet, an denen seit 1976 bzw. 1977 monatliche lokale Geschwindigkeiten und Fahrzeugabstände erhoben werden. Von der Bundesanstalt für straßenwesen wurden seit 1978 sieben weitere Messstellen auf dem nord- und westdeutschen Autobahnnetz eingerichtet, an denen zweimal jährlich Messungen durchgeführt werden. Damit können Trends und Entwicklungen im Geschwindigkeits- und Abstandsverhalten erkannt werden. Der Bericht gliedert sich in die Beschreibung der Voruntersuchung, die Beschreibung der Erweiterung der Analyse auf das Autobahnnetz und die Darstellung der Ergebnisse aller Erhebungen. Ein Rückschluss auf das absolute Geschwindigkeitsniveau im Gesamtnetz kann aus den Ergebnissen der einzelnen Messstellen nicht abgeleitet werden.
Für das Jahr 1978 werden die Ergebnisse der Straßenverkehrszählung nicht aus einer das ganze Netz abdeckenden Erhebung gewonnen, sondern mit Hilfe der automatischen Erhebungen an den Langzeitzählstellen und einer räumlichen, manuellen Teilerhebung für alle Zählabschnitte hochgerechnet. Unter Verwendung aller manuell oder automatisch erhobenen Daten sind die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken sowie weitere Verkehrsparameter berechnet worden. Das Berechnungsverfahren und die Interpretation der Ergebnisse ist den Tabellen vorangestellt.
Die Jahresauswertung 1978 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 626 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 34,0 %, auf Bundesstraßen 49,2 %, 15,3 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,5 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt.
Die Jahresauswertung 1979 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen im Außerortsbereich sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Das Zählstellennetz im Jahr 1979 umfasste 645 Zählstellen. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 36,9 %, auf Bundesstraßen 45,7 %, 15,0 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 2,3 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt.
Gesellschaftlich bedingte Änderungen in der Mobilität sowie die politisch gewollte Attraktivitätssteigerung und Förderung des Radverkehrs sollen die Verkehrsmittelwahl hin zum nichtmotorisierten Verkehr verschieben. Dies kann einen Beitrag zu einer umweltfreundlicheren Mobilität liefern. Aufgrund der veränderten Fahrradnutzung, der zunehmenden Verbreitung von elektrisch unterstützten Fahrrädern und der gestiegenen differenzierten Anforderungen unter anderem an Verkehrsqualität werden Anpassungen der Infrastruktur im Hinblick auf die Radverkehrsplanung, -konzeption sowie Straßenbau beziehungsweise -erhaltung notwendig sein. Vor diesem Hintergrund sowie der hohen Unfallanzahl, Unfallschwere und steigenden Unfallanteile im Radverkehr werden in den einzelnen Forschungsbereichen der Sicherheitsforschung des Radverkehrs (Einflussfaktor Mensch, Infrastruktur und Sicherheitsausstattung/Fahrzeugtechnik) zahlreiche Forschungsaktivitäten durchgeführt, um die Entwicklung der Verkehrssicherheit im Radverkehr nicht weiter von der positiven Entwicklung der Verkehrssicherheit insgesamt abzukoppeln. Dieser Beitrag gibt aufbauend auf den Fakten und Potenzialen des Radverkehrs einen Überblick über die Radverkehrssicherheit hinsichtlich Gesamtunfallgeschehen, Unfallentwicklung und Unfallstruktur. Die Darstellung der abgeschlossenen, laufenden und geplanten Forschungsaktivitäten soll die wesentlichen Erkenntnisse und Maßnahmen in den jeweiligen Forschungsbereichen verdeutlichen.
Die Jahresauswertung 1989 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen im Außerortsbereich sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Das Zählstellennetz im Jahr 1989 umfasste 765 Zählstellen. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 44,4 Prozent, auf Bundesstraßen 40,7 Prozent, 13,2 Prozent auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,7% auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt.
Die Jahresauswertung 1988 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen im Außerortsbereich sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Das Zählstellennetz im Jahr 1988 umfasste 752 Zählstellen. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 44,0 Prozent, auf Bundesstraßen 41,0 Prozent, 13,3 Prozent auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,7% auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt. Die Typisierung erfolgt dabei nach verschiedenen Kriterien.
Die Typisierung von Verkehrsstärkeganglinien dient dazu, die Variabilität des Verkehrsaufkommens in ihren wesentlichen Ausprägungen zu verdeutlichen. Damit wird die Vergleichbarkeit von Ganglinien sowohl in der räumlichen wie auch in der zeitlichen Dimension erleichtert oder sogar erst ermöglicht. Durch die Betrachtung normierter Ganglinien wird die Verwendbarkeit der Ergebnisse über mehrere Jahre begünstigt, da erfahrungsgemäß die Verkehrsanteile für längere Zeiträume unter ceteris-paribus-Bedingungen keinen großen Veränderungen unterliegen. So sind z. B. Vergleiche für Regionen oder Streckenzuege möglich, oder es können bei Betrachtungen über mehrere Jahre wesentliche Veränderungen festgestellt werden, die etwa durch Infrastrukturmaßnahmen oder durch Konjunkturschwankungen hervorgerufen sein mögen. Somit wird den planerischen und politischen Institutionen eine Entscheidungshilfe angeboten. Selbstverständlich können je nach Aufgabenstellung auch Verkehrsstärkenganglinien für andere als die hier untersuchten Zeitbereiche mit den gleichen Methoden klassifiziert und somit typisiert werden, wie z. B. Ganglinien in bestimmten von Feiertags- und Ferienverkehr beeinflussten Zeitbereichen.
Straßenverkehrszählung 1978 in der Bundesrepublik Deutschland : Ergebnisse für die Bundesfernstraßen
(1979)
Die aus den Erhebungen und Berechnungen ermittelten Kenngrößen über das Verkehrsgeschehen auf den Bundesfernstraßen im Jahre 1978 werden in komprimierter Tabellenform herausgegeben. Sie umfassen alle 1975 existierenden Zählabschnitte auf den freien Strecken der Bundesfernstraßen und die bis 1978 durch Netzergänzungen und Umwidmungen hinzukommenden Streckenabschnitte abzüglich der durch Abstufungen entfallenden. Die Darstellung der Einzelergebnisse je Streckenabschnitt wurde gegenüber der Ausgabe 1975 abgewandelt, da die 1978 erstmals angewandte Form der Erhebung einer begrenzten räumlichen Stichprobe die Berechnung aller Detail-Werte für die Streckenabschnitte, an denen nicht gezählt wurde, nicht zulässt: - Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) und die Bemessungsverkehrsstärke (MSV) werden durch Angabe der Klassenobergrenze dargestellt. Die Klassenbreite beträgt bei den DTV- Werten 500 Kfz/24 h , bei den MSV-Werten 50 Kfz/h; - Die Angabe von DTV-Werten getrennt nach Fahrzeugarten entfällt; - Die Bemessungsverkehrsstärke (MSV) wird nur für den Gesamtverkehr angegeben. Demgegenüber werden Informationen über die Entwicklung des Verkehrs auf jedem Streckenabschnitt durch zusätzliche Angabe der DTV-Werte aus den Jahren 1970, 1973 und 1975 " sofern vorhanden - gegeben.
Straßenverkehrszählung 1985 in der Bundesrepublik Deutschland : Ergebnisse für die Bundesfernstraßen
(1986)
Im vorliegenden Heft sind für alle Zählstellen auf den Freien Strecken der Autobahnen und Bundesstraßen wesentliche Kenngrößen zusammengestellt. Die Ergebnisse sind je Bundesland, nach Autobahnen und Bundesstraßen, getrennt aufgelistet. Die Lage der Zählstellen im Straßennetz ist in der Karte "Zählstellen auf Bundesautobahnen und Bundestraßen (Maßstab 1:500.000) verzeichnet (Heft Straßenverkehrszählungen 37a). Dieses Heft enthält auch eine Karte der Verkehrsstärken auf den Freien Strecken im Maßstab 1:750.000.
Straßenverkehrszählung 1980 in der Bundesrepublik Deutschland : Ergebnisse für die Bundesfernstraßen
(1981)
Im vorliegenden Heft sind für alle Zählstellen auf den Freien Strecken der Autobahnen und Bundesstraßen wesentliche Kenngrößen zusammengestellt. Die Ergebnisse sind je Bundesland, nach Autobahnen und Bundesstraßen, getrennt aufgelistet. Die Lage der Zählstellen im Straßennetz ist in der Karte "Zählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen (Maßstab 1:500.000) verzeichnet (Heft Straßenverkehrszählungen 22a). Dieses Heft enthält auch eine Karte der Verkehrsstärken auf den Freien Strecken im Maßstab 1:750.000.
Der Vergleich mit dem Vorjahr ist für die einzelnen Wochenenden der Hauptreisezeit wegen der von Jahr zu Jahr unterschiedlichen Konstellation der Ferientermine nur mit Einschränkungen möglich. Daher werden für einen brauchbaren Vergleich mit Vorjahreswerten die Wochenenden der Hauptreisezeiten für jedes Jahr zusammengefasst. So ergab sich eine Zunahme der mittleren Verkehrsstärke von 4,3 % für die Hauptreisezeit. Die mittlere Verkehrsstärke in der Osterperiode sank um 0,8 % und in der Pfingstperiode um 4,2 %. Diese Rückgänge dürften vor allem auf die schlechte Witterung zurückzuführen sein. Die Zunahme in der Hauptreisezeit (5,7%) indes liegt leicht unter dem Niveau der für das gesamte Jahr 1978 gegenüber dem Vorjahr geschätzten Zunahme der Verkehrsstärke.rnEngpässe im Netz der Bundesfernstraßen entstehen an wenigen Stunden mit Verkehrsspitzenbelastungen. Eine Wiedergabe stündlicher Belastungen des Verkehrs erscheint deshalb für die Analyse von Verkehrsengpässen, zur Beurteilung des Auslastungsgrades einzelner Strecken sowie zur Unterstützung von Verkehrsstrombetrachtungen zweckmäßig. Mit dem bestehenden Netz der Langzeitzählstellen werden stündliche Verkehrsmengen erfasst , die in diesem Beitrag auszugsweise wiedergegeben werden. Herangezogen werden die stündlichen Verkehrsmengen der Richtungsfahrbahnen und des Querschnitts in der Hauptreisezeit 1978 vorn 15. Juni bis 13. September.
Bei den im 5-Jahres-Rhythmus durchgeführten manuellen Straßenverkehrszählungen wird eine Aufteilung des Gesamtverkehrs in 10 Fahrzeugarten des Personen- und Güterverkehrs vorgenommen, für welche die Fahrleistungen auf dem überörtlichen Straßennetz ermittelt werden. Für bestimmte verkehrstechnische Untersuchungen ist eine detailliertere Kenntnis der Fahrleistungen der einzelnen Kategorien des Straßenverkehrs notwendig. Für die Buchführung der Europäischen Gemeinschaften wird für die vier Fahrzeugarten des Schwerverkehrs - Kraftomnibusse , Lastkraftwagen ohne Anhänger, Lastkraftwagen mit Anhänger (jeweils mit mehr als 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht) und Sattelkraftfahrzeuge " je Fahrzeugart eine zusätzliche Aufsplittung nach der Anzahl und Anordnung der Achsen (Silhouetten) gefordert. Hierfür wurden im Rahmen der Straßenverkehrszählung 1985 an 256 repräsentativ ausgewählten Querschnitten die vorgenannten vier Fahrzeugarten in 15 Silhouetten unterteilt, für welche die Jahresfahrleistungen berechnet wurden. Die Ergebnisse weisen nur geringe Unterschiede für die relativen Anteile der wichtigsten Silhouetten an der jeweils übergeordneten Fahrzeugart für die drei betrachteten Straßennetze, Bundesautobahnen, Bundes- und Landesstraßen auf.
Typisierung von Verkehrsstärkeganglinien des Schwerverkehrs durch clusteranalytische Verfahren
(1983)
Verstärkeganglinien sind Kenngrößen, die Aussagen über die zeitliche Veränderung des Verkehrs beinhalten. Einleitend wird auf die Methodik und die statistischen Grundlagen der Ermittlung und Darstellung von Verkehrsganglinien eingegangen. Die typisierten Tages-, Wochen-, Jahresganglinien des Schwerverkehrs werden dargestellt.
Für vergleichende Verkehrsuntersuchungen muss gewährleistet sein, dass die Zählgeräte in gleicher Weise zwischen Pkw und Lkw unterscheiden. Im Bericht werden die dafür notwendigen Kriterien zusammengestellt. Weiterhin wird auf Fehlermöglichkeiten sowie auf Möglichkeiten zur Überprüfung der Zählgenauigkeit hingewiesen. Empfehlungen zur Kontrolle der Geräte schließen den Bericht ab.
Folgen der StVO-Änderung für das Verkehrsverhalten von Kraftfahrern beim Auftreten von Kindern
(1983)
Eine der im Jahre 1980 vorgenommenen Änderungen der Straßenverkehrsordnung (StVO) bezieht sich auf das Verhalten der Fahrzeugführer gegenüber Kindern, Hilfsbedürftigen und älteren Menschen. Danach sind die Fahrzeugführer gehalten, sich insbesondere durch Verminderungen der Fahrgeschwindigkeit und durch Bremsbereitschaft so zu verhalten, dass eine Gefährung dieser Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. In einem Versuch wurde der Frage nachgegangen, ob im Fahrverhalten der Kraftfahrer im Sinne der StVO-Vorgaben Veränderungen eingetreten sind. Neben Beobachtungen des Gesamtverkehrs wurden ausgedehnte Testfahrten mit Versuchspersonen sowie Befragungen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass die erwähnte Änderung der StVO sich bisher im praktischen Fahrverhalten kaum niedergeschlagen hat. An den Kindern am Straßenrand wurde mit relativ hoher Geschwindigkeit (im Mittel knapp unter 50 km/h) vorbeigefahren, wobei eine systematische Bremsbereitschaft nicht zu erkennen war. Die Befragung von Fahrzeugführern ergab, dass Unklarheiten darüber bestehen, welche Geschwindigkeit für Begegnungen mit Kindern angemessen sei. Für wünschenswert gehalten wurde eine Präzisierung eines Geschwindigkeitslimits. Abgesehen davon wurde festgestellt, dass die Neuregelungen der StVO inhaltlich noch kaum bekannt waren. Für das weitere Vorgehen erscheint es vorteilhat, aus Gründen der Eindeutigkeit und Einfachheit die Angaben von Höchst- oder Orientierungswerten in Erwägung zu ziehen. Wichtig erscheint, die Dominanz der derzeitigen innerörtlichen Höchstmarke "Tempo 50" abzubauen und auch niedrigere Höchstgeschwindigkeiten mit gleichem Stellenwert ins Bewusstsein zu rücken.
Im Jahr 2000 war die Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland günstiger als im Vorjahr. Gegenüber 1999 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Nach einem anfänglichen Anstieg im ersten Quartal des Jahres 2000 sanken die Unfallzahlen in den Folgemonaten überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 4% auf unter 7.500 Getötete (gegenüber 7.772 im Jahr 1999), dem niedrigsten Ergebnis seit Einführung der amtlichen Unfallstatistik im Jahr 1953, zurückgehen. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle ist in Deutschland nicht wie in den beiden Vorjahren gestiegen. Sie wird gegenüber dem Jahr 1999 (2.413.473 Unfälle) auf rund 2,35 Mio. im Jahr 2000 sinken. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 4,5% abnehmen (1999: 395.689 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um etwa 4,5% abnehmen und im Jahr 2000 bei etwa 505.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 4% sinken. Auf Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) ist 2000 der deutlichste Rückgang von 4.983 im Jahr 1999 um rd. 6% absehbar. Innerorts (1999: 1.878) wird ein leichter Rückgang um etwa 2% im Jahr 2000 erwartet. Auf Autobahnen wird sich die Zahl von 1999 (911 Getötete) dagegen um etwa 2% erhöhen. Bei den getöteten Pkw-Insassen ist ein deutlicher Rückgang um gut 6% zu erwarten (4.640 Getötete im Jahr 1999), gleichwohl stellt diese Gruppe fast 63% aller Getöteten. Die Zahl der getöteten Fußgänger (1999: 983 Getötete) wird 2000 nicht weiter abnehmen. Bei den Benutzern von Motorrädern (1999: 981 Getötete) und bei Fahrradfahrern (1999: 662 Getötete) ist keine Veränderung zu erwarten. Bei Mopeds/Mofas (1999: 147 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ebenfalls keine wesentliche Veränderung. In der Untergliederung nach Altersgruppen wird sich bei den Kindern unter 15 Jahren (1999: 317 Getötete) erfreulicherweise ein starker Rückgang um gut 15% ergeben. Bei den Senioren (1999: 1.306 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2000 voraussichtlich um ca. 2% leicht erhöhen. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (1999: 1.694) wird im Jahr 2000 um ca. 2% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 22% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2000 durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung wird im Jahr 2000 die Fahrleistung insgesamt erstmals seit 1994 um ca. 0,7% auf etwa 635 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen um ca. 1,6% geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird dagegen um etwa 1,5% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich dennoch die Getötetenrate im Jahr 2000 insgesamt um ca. 3% verringern.
Im Jahr 2001 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Gegenüber 2000 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Mit Ausnahme der Monate Juli und August sanken die Unfallzahlen überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 6% sinken. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2001 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,35 Mio. Unfällen fast unverändert geblieben. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 3 % abnehmen (2000: 382.949 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um knapp 3 % abnehmen und im Jahr 2001 unter 500.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 6% auf weniger als 7.100 Getötete (gegenüber 7.503 im Jahr 2000) sinken. Auf Autobahnen ist 2001 der deutlichste Rückgang von 907 im Jahr 2000 um rd. 16% bzw. 150 Getötete absehbar. Innerorts (2000: 1.829) wird ein Rückgang um etwa 100 Getötete im Jahr 2001 erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 2000 (4.767 Getötete) um rd. 5% auf unter 4.550 sinken. Mit Ausnahme der Benutzer von Fahrrädern ist die Entwicklung der Getötetenzahlen bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten rückläufig. Bei den getöteten Fußgängern ist 2001 ein deutlicher Rückgang um mehr als 10% zu erwarten (993 Getötete im Jahr 2000). Einen Rückgang um rd. 7 % wird es bei getöteten Pkw-Insassen geben. Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2000: 945 Getötete) wird knapp unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2000: 659 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr jedoch ein Anstieg um ca. 4,5 %. Die Untergliederung nach Altersgruppen zeigt bis auf die Gruppe der Kinder ein positives Bild. Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2000: 240 Getötete) wird um etwa 4% steigen. Bei den Senioren (2000: 1.311 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2001 voraussichtlich um ca. 100 Getötete verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2000: 1.736) wird im Jahr 2001 um ca. 5% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2001 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 7% (2000: 27.375 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2001 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie im Vorjahr wird aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung die Fahrleistung im Jahr 2001 insgesamt um ca. 1,3% auf etwa 615 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird jedoch um fast 2% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2001 insgesamt um knapp 5% verringern. Auf Autobahnen ist dabei mit einer deutlichen Verringerung der Getötetenrate um fast 18% zu rechnen.
In Deutschland werden als passive Schutzeinrichtungen an Straßen Stahlschutzplanken und in jüngerer Zeit auch vermehrt Betonschutzwände eingesetzt. Auf dem Gebiet der Schutzeinrichtungen wird es demnächst europäisch harmonisierte Normen geben. Durch ihre Einführung, vermutlich noch in 1997, kommt es auch in Deutschland zur Veränderung der Anforderungen an Schutzeinrichtungen. Die Qualifizierung der in Deutschland nach den Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen eingesetzten Schutzeinrichtungen nach den europäischen Vorgaben ist durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einem Forschungsprojekt für das Bundesverkehrsministerium erfolgt. Die BASt hat ein weiteres Projekt initiiert mit dem Ziel, die wichtigsten Ausführungsformen zu untersuchen und zu weitergehenden Kenntnissen über die hier eingesetzten Schutzeinrichtungen zu kommen. Berichtet wird über wesentliche Ergebnisse aus diesem Projekt.
Im Jahr 2002 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland abgeschwächt. Gegenüber 2001 haben sich wiederum Rückgaenge der Unfallzahlen eingestellt, jedoch wird nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten nur knapp unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2002 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,3 Mio. Unfälle um rd. 3% zurückgegangen. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um rd. 10.000 sinken (2001: 375.345 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2002 unter 490.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um knapp 1% unter den Vorjahreswert (6.977 im Jahr 2001) sinken. Innerorts (2001: 1.728) wird ein Rückgang um knapp 3% erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 4.481 Getöteten im Jahre 2001 um etwa 1% auf unter 4.450 im Jahre 2002 sinken. Auf Autobahnen ist 2002 wieder mit einem leichten Anstieg um ca. 2,5% zu rechnen (770 im Jahr 2001), jedoch wird die Zahl mit weniger als 800 deutlich unter dem Wert des Jahres 2000 liegen. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger ist 2002 keine wesentliche Änderung gegenüber dem Vorjahr zu erwarten (900 Getötete im Jahr 2001). Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2001: 964 Getötete) wird um gut 6% unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2001: 635 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ein Rückgang um ca. 8%. Keinen Rückgang, sondern einen leichten Anstieg um rd. 1% wird es bei der Zahl der getöteten Pkw-Insassen geben. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2001: 231 Getötete) wird um knapp 5% sinken. Bei den Senioren (2001: 1.283 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2002 voraussichtlich um 1% verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2001: 1.606) wird im Jahr 2002 erneut, aber nur leicht um ca. 1% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2002 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 3% (2001: 5.690 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2002 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie in den Vorjahren wird die Fahrleistung im Jahr 2002 sinken, der Rückgang auf etwa 619,5 Mrd.Fz-km wird jedoch mit ca. 0,1% geringer ausfallen. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird dagegen um ca. 2% weiter ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2002 insgesamt um weniger als 1% verringern.
Der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland hat sich auch im Jahr 2003 weiter fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um etwa 4% unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber 2,29 Mio. Unfällen im Vorjahr im Jahr 2003 um etwa 30.000 sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2002 (362.054 Unfälle) ein Rückgang von 2,5% erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2003 bei etwa 471.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt auf unter 6.600 sinken und damit um etwa 4% deutlich unter dem Vorjahreswert (6.842 im Jahr 2002) liegen. Innerorts (2002: 1.684) wird ein Rückgang um knapp 2% erwartet. Auf Autobahnen (2002: 857 Getötete) ist mit einem nur leichten Rückgang von ca. 1% auf knapp unter 850 zu rechnen. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird sich die Zahl der Getöteten jedoch überdurchschnittlich verringern: von 4.301 Getöteten im Jahre 2002 um etwa 5,5% auf unter 4.100 im Jahre 2003. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger (2002: 873 Getötete) ist 2003 mit einem Rückgang um rd. 5% eine erfreuliche Entwicklung festzustellen. Das gilt auch für die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen; hier ist eine Verringerung von 4.005 Getöteten im Jahre 2002 auf etwa 3.800 im Jahre 2003 absehbar. Vor dem Hintergrund der lange anhaltenden, hochsommerlichen Witterung des Jahres 2003 wird dagegen bei Motorradfahrern (2002: 913 Getötete) und den Fahrradfahrern (2002: 583 Getötete) ein Anstieg der Getötetenzahlen erwartet. Bei den Motorradbenutzern ist mit etwa 3% mehr und bei den Fahrradfahrern mit etwa 2% mehr Getöteten zu rechnen. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2002: 216 Getötete) wird um fast 10% auf unter 200 sinken. Bei der Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2002: 1.550 Getötete) ist ebenfalls mit einem überdurchschnittlichen Rückgang um rund 7% zu rechnen. Bei den Senioren (2002: 1.236 Getötete) zeigt sich dagegen keine positive Entwicklung; für diese Altersgruppe wird ein Anstieg um etwa 5% auf rund 1.300 Getötete im Jahre 2003 erwartet. Damit steigt der Anteil der Senioren an allen Getöteten im Straßenverkehr von 18% im Vorjahr auf fast 20% im Jahre 2003. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2003 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rund 3% (2002: 25.333 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird " nach den Rückgängen der vergangenen drei Jahre " erstmalig wieder eine Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 618,1 Mrd.Fz-km im Jahre 2002 auf etwa 620 Mrd.Fz-km im Jahre 2003 leicht steigen. Dabei wird die Fahrleistung auf Autobahnen mit einer Zunahme von ca. 2% erneut überdurchschnittlich ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2003 insgesamt um 4% verringern.
Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber dem Vorjahr (2,26 Millionen Unfälle) im Jahr 2004 auf unter 2,25 Millionen leicht sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2003 (354.534 Unfälle) ein Rückgang von annähernd 6 Prozent auf weniger als 335.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 6 Prozent abnehmen und im Jahr 2004 bei etwa 440.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten wird in Deutschland insgesamt auf unter 5.800 sinken und damit um etwa 13 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert (6.613) liegen. Innerorts wird ein Rückgang der Getöteten um rund 14 Prozent erwartet, auf Autobahnen ein deutlicher Rückgang von über 20 Prozent. Auf Außerortsstraßen wird sich die Anzahl Verkehrstoter um etwa 11,5 Prozent reduzieren. Die positive Entwicklung zeigt sich auch in allen Verkehrsbeteiligungsarten. Insbesondere bei den Motorrad- und Fahrradfahrern ist ein sehr deutlicher Rückgang bei den Getötetenzahlen um etwa 13 Prozent beziehungsweise 20 Prozent zu erwarten. Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger wird ein weniger starker Rückgang um rund 5 Prozent zu verzeichnen sein. Die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um mehr als 12 Prozent sinken. Die rückläufigen Zahlen der Verkehrstoten betreffen alle Altersgruppen. Auch bei Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden überdurchschnittlich um rund 11 Prozent (2003: 24.245 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahre 2004 eine leichte Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 682,2 Milliarden Fahrzeug-Kilometern im Jahr 2003 auf etwa 686 Milliarden im Jahr 2004 leicht ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2004 insgesamt um mehr als 13 Prozent verringern. Auf Autobahnen und den außerörtlichen Bundesstraßen ist im Jahr 2004 ebenfalls mit einem deutlichen Rückgang der Getötetenraten um mehr als 20 Prozent beziehungsweise knapp 13 Prozent zu rechnen.
Im Jahr 2005 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um mehr als 7% niedriger ausfallen als 2004. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle wird leicht auf ca. 2,24 Mio Unfälle sinken (Vorjahreswert: (2,26 Mio.). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2004 (339.310 Unfälle) ein Rückgang um etwa 1% auf weniger als 337.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird dabei um knapp 2% abnehmen und im Jahr 2005 bei etwa 438.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird insgesamt um mehr als 7% auf knapp 5.400 sinken (Vorjahreswert: 5.842). Während innerorts der Rückgang mit nur 1% auf unter 1.480 Getötete gering ausfällt, ist auf Bundesautobahnen mit einem Rückgang der Getötetenzahl von fast 5% auf weniger als 670 Getötete zu rechnen. Die Anzahl der Getöteten außerorts (ohne BAB) wird sich mit einem Rückgang von fast 10% im Vergleich der Ortslagen am deutlichsten verringern und von 3.664 Getöteten im Jahre 2004 auf etwa 3.350 im Jahre 2005 sinken. Die Veränderungen in den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten unterscheiden sich ebenfalls deutlich. Die Gesamtzahl der getöteten Kraftfahrzeuginsassen (2004: 3.521) wird im Jahr 2005 um etwa 10% auf weniger als 3.200 Getötete deutlich sinken. Die Anzahl der getöteten Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern (einschließlich Leichtkrafträder) sinkt gleichzeitig um etwa 2% auf annähernd 840 Getötete (2004: 858). Bei den Moped/Mofa-Fahrern (2004: 122 Getötete) ist nach dem deutlichen Rückgang der Zahl der Getöteten von 9% im Vorjahr in diesem Jahr keine Verbesserung zu erwarten. Die Anzahl der getöteten Moped/Mofa-Fahrer wird voraussichtlich bei etwa 120 Getöteten stagnieren. Bei den Radfahrern steht dem sehr deutlichen Rückgang im letzten Jahr (mit 22,9% von 616 auf 475 Getötete) in diesem Jahr ein Anstieg auf etwa 540 Getötete gegenüber. Bei der Anzahl getöteter Fußgänger ist dagegen ein Rückgang absehbar - um mehr als 10% auf weniger als 750 (2004: 838). Bei den jungen Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 24 Jahren ist mit einem Rückgang um fast 10% auf ungefähr 1.150 Getötete im Jahr 2005 (2004: 1.269) zu rechnen. Bei den Kindern bis unter 15 Jahren (2004: 153 Getötete) wird nach dem starken Rückgang im Jahr 2004 (26,4%) seit fünf Jahren erstmals wieder ein Anstieg zu verzeichnen sein " um etwa 20 getötete Kinder auf ungefähr 170 Getötete. Bei den Senioren (2004: 1.201 Getötete) ist für das Jahr 2005 im Vergleich zum Vorjahr (Rückgang um 9,6%) ein sehr geringer Rückgang auf etwas weniger als 1.200 Getötete zu erwarten. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2005 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um etwa 350 (mehr als 1%) auf knapp 22.200 (2004: 22.548). Für die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge werden im Jahr 2005 kaum Veränderungen erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung mit einer Veränderung von 697,1 Mrd. Fz-km im Jahr 2004 auf etwa 699 Mrd. Fz-km im Jahre 2005 nahezu stagnieren. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2005 insgesamt um fast 8% verringern.
Der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland hat sich auch im Jahr 2006 fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen ergeben sich voraussichtlich folgende Veränderungen gegenüber dem Vorjahr: Rückgang der tödlichen Unfälle von 5.361 auf annähernd 5.000 (- 6 %), Sinken der Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle von 2,25 Millionen auf rund 2,23 Millionen und Rückgang der Unfälle mit Personenschaden von 336.619 auf etwa 323.000 (- 4 %). Auf den Bundesautobahnen fällt der Rückgang der Zahl der Getöteten mit nur 1 % gering aus, außerorts (ohne Autobahnen) beträgt er etwa 8 %. Die Zahl der getöteten Kraftfahrzeuginsassen wird um etwa 4 % sinken (weniger als 3.000 Tote), die Zahl der getöteten Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern geht um fast 10 % (auf weniger als 800 Tote) zurück. Bei den Radfahrern ist ein Rückgang von ebenfalls 10 % auf rund 500 Getötete zu erwarten, bei den Fußgängern ist ein leichter Rückgang von etwas mehr als 2 % absehbar. Bei den Kindern wird ein deutlicher Rückgang der Anzahl Getöteter um rund 20 % zu verzeichnen sein, ebenso bei den Jugendlichen (15 bis 17 Jahre). Bei den jungen Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 24 Jahren ist mit einem Rückgang um mehr als 10 % auf weniger als 1.000 Getötete zu rechnen, bei den Senioren wird der Rückgang etwa 4 % betragen. Bei den Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend weiter an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um mehr als 10 % auf weniger als 20.000. Für die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2006 ein leichter Rückgang auf allen Straßenklassen erwartet, die Gesamtfahrleistung wird schätzungsweise 681 Milliarden Fahrzeug-Kilometer betragen (- 0,5 %). Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2006 insgesamt um mehr als 5 % verringern.
Tempolimits auf Bundesautobahnen 2015 : Schlussbericht zum Arbeitsprogramm-Projekt F1100.6110020
(2017)
In stark aggregierter Form werden die Anteile von Autobahnstrecken mit verschiedener Tempolimitregelungen bezogen auf das gesamte Autobahnnetz dargestellt. Die Auswertung der von den Bundesländern gemeldeten Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Bundesautobahnen (Stand 2015) ergibt, dass gut drei Viertel der Bundesautobahnen ohne eine Geschwindigkeitsbeschränkung sind. Knapp ein Viertel der Bundesautobahnen ist mit einer dauerhaft oder temporär gültigen Geschwindigkeitsbeschränkung versehen.