Filtern
Erscheinungsjahr
- 2005 (13)
- 2006 (12)
- 2017 (12)
- 2004 (11)
- 2010 (11)
- 2003 (10)
- 2007 (9)
- 2016 (9)
- 2019 (9)
- 2008 (8)
- 2014 (8)
- 2013 (7)
- 1979 (6)
- 2012 (6)
- 1981 (5)
- 1985 (5)
- 1986 (5)
- 1997 (5)
- 2001 (5)
- 2002 (5)
- 2009 (5)
- 2015 (5)
- 1988 (4)
- 1995 (4)
- 2018 (4)
- 2020 (4)
- 1976 (3)
- 1977 (3)
- 1987 (3)
- 2011 (3)
- 2021 (3)
- 2022 (3)
- 2024 (3)
- 1978 (2)
- 1980 (2)
- 1982 (2)
- 1983 (2)
- 1984 (2)
- 1989 (2)
- 1990 (2)
- 1991 (2)
- 1996 (2)
- 1999 (2)
- 2000 (2)
- 2023 (2)
- 1975 (1)
- 1992 (1)
- 1993 (1)
- 1998 (1)
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (140)
- Wissenschaftlicher Artikel (60)
- Arbeitspapier (16)
- Konferenzveröffentlichung (10)
- Bericht (6)
- Teil eines Buches (Kapitel) (4)
Schlagworte
- Autobahn (236) (entfernen)
Institut
Zur Steigerung der Verkehrssicherheit und der Verkehrsqualitätstellen Streckenbeeinflussungsanlagen auf Bundesautobahnen ein wirksames Mittel dar. Einige neue Situationserkennungsverfahren und die daraus resultierenden Maßnahmen wurden in die Aktualisierung des Merkblattes für die Ausstattung von Verkehrsrechnerzentralen und Unterzentralen (MARZ) Ausgabe 2018 übernommen. Bis auf wenige Ausnahmen werden dabei allerdings rein verkehrliche oder rein witterungsbedingte Szenarien betrachtet. Zudem sind der witterungsbedingte Einfluss auf den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit sowie die Wirkung von witterungsbedingten Maßnahmen durch Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) nur wenig erforscht. Ziel dieses Projektes war es die Wirkungen der Witterung auf den Verkehrsablauf und die Wirksamkeit von Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen bei widrigen Witterungsbedingungen zu untersuchen. Die Witterung hat einen bedeutenden Einfluss auf das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer und damit auch auf den Verkehrsablauf. Da widrige Witterungsbedingungen in der Regel zeitlich beschränkt und vergleichsweise selten auftreten, gab es bislang wenig verfügbare statistisch abgesicherte Erkenntnisse zur Wirkung von Witterungsereignissen auf den Verkehrsablauf sowie zur Wirksamkeit von Streckenbeeinflussungsanlagen bei widrigen Witterungsbedingungen. Daher wurden für 22 Messquerschnitte (MQ) in Streckenbeeinflussungsanlagen und 11 unbeeinflusste MQ, verteilt auf fünf Bundesländer, für den Zeitraum von zwei Jahren (01.07.2019 bis 30.06.2021) Verkehrsdaten gesammelt und um Umfelddaten sowie Schaltdaten ergänzt. Zur Analyse wurden aus der Kombination der Messquerschnitte sowie der Umfelddatensensorik insgesamt 38 sog. Standorte gebildet (s. Anhang 8), für welche Verkehrs-, Umfeld- und ggf. Schaltdaten zugeordnet wurden. Zu den Standorten wurden Merkmale wie Streifigkeit, verkehrliche Funktion des Streckenabschnitts oder Fahrbahnoberflächenmaterial als sog. Metadaten zugeordnet und in einer Datenbank abgelegt. Aufbauend auf den Auswertungen der Thesen wurden beispielhaft für die Streckenbeeinflussungsmaßnahme „Harmonisierung des Verkehrsablaufs“ untersucht, wie die Erkenntnisse zur Optimierung dieser Maßnahme beitragen können. Dazu wurde ein Konzept entwickelt, welches in bestehende Streckenbeeinflussungsanlagen nach MARZ integriert werden kann. Das Konzept sieht vor, in Zeiten von Nässeereignissen oder geringer Sichtweite die Schwellenwerte für die Ein- und Ausschaltbedingungen für die „Harmonisierung des Verkehrsablaufs“anzupassen. Um den Pflegeaufwand der Parameter nicht durch zusätzliche Parametersätze deutlich zu erhöhen, bietet es sich an, Abschlagsfaktoren auf die bereits vorhandenen Parametersätze für ideale Witterungsbedingungen einzusetzen. Die aus den Ergebnissen der Thesenauswertung identifizierten Abschlagsfaktoren für Nässeereignisse oder Ereignisse mit geringer Sichtweite decken sich mit den aus der Literatur bekannten Größenordnungen. Die Untersuchung konzentrierte sich auf den Aufbau einer Auswertemethodik zur Analyse der witterungsbedingten Einflüsse auf den Verkehrsablauf sowie zur Untersuchung der Wirksamkeit von SBA-Maßnahmen bei widriger Witterung. Die vorliegende Datenbasis sowie das Auswertekonzept können aber zu weiterführenden Analysen und Forschungsarbeiten verwendet werden. Auch seltene Witterungsereignisse wie Schneefall oder vereiste Fahrbahnen können aufgrund der für zwei Jahre vorliegenden Daten untersucht werden, wenngleich es sinnvoll erscheint, die Datenbasis um weitere Winterperioden zu ergänzen. In einem nächsten Schritt erscheint es zielführend, die Erkenntnisse einerseits in die vorhandenen Wissensdokumente zur Umfelddatenerfassung im Kontext mit Streckenbeeinflussungsanlagen einfließen zu lassen. Andererseits sollte in der Praxis validiert werden, ob sich die Erkenntnisse sowie Optimierungsvorschläge so bestätigen und somit einen wesentlichen Baustein künftiger witterungsbedingter Schaltungen von SBA sein können. Die vorliegende Untersuchung leistet einen wichtigen Beitrag hinsichtlich der Analyse der Witterungseinflüsse auf den Verkehrsablauf. Zahlreiche vermutete und erwartete Zusammenhänge konnten mit dieser Studie statistisch abgesichert werden und stehen der Praxis zur Optimierung der Verkehrsbeeinflussung zur Verfügung. Die erarbeiteten Daten und Auswertebasis schafft die Grundlage für weitere Untersuchungen des Witterungseinflusses auf den Verkehrsablauf.
Aufgabenstellung: Temporäre Seitenstreifenfreigaben (TSF) haben sich in Deutschland auf rund 380 Streckenkilometern etabliert, um auf regelmäßig überlasteten Autobahnen kurzfristig die Kapazität zu erhöhen (BASt, 2021). Im Rahmen des FE-Vorhabens werden anhand von 16 in Betrieb befindlichen Anlagen Aspekte der TSF zusammengefasst und daraus Empfehlungen für zukünftige Planungen abgeleitet.
Ergebnisse: Planerische Aspekte: Bei der Analyse der in den Bundesländern im Detail unterschiedlich ausgeführten Markierungs-, Anzeige- und Beschilderungslösungen können keine belastbaren Unterschiede hinsichtlich Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit festgestellt werden. In einem Workshop mit Vertretern der beteiligten Straßenbauverwaltungen und BMDV/Bast wurden Überarbeitungen der Musterdetailzeichnungen erarbeitet.
Betriebsdienst, Streckenkontrolle, Erhaltungsmanagement: Aus den Interviews mit Vertretern der Autobahnmeistereien bzw. der zugehörigen Kontrollräume zeigt sich, dass die Einbindung der TSF-Beschilderung in die betriebliche Praxis zumindest formal unterschiedlich gehandhabt wird. Sofern auch eine SBA vorhanden ist, können die Überkopfsignalisierung zu Fahrstreifensperrungen und deren Vorankündigung gemäß RSA (2021) genutzt werden.
Verkehrssicherheit: Die Unfallanalyse ist mehrstufig aufgebaut. Zur Einordnung der Unfallkennwerte der TSF-Strecken wird zunächst mit aggregierten Unfalldaten der BASt eine Analyse der richtungsbezogenen Unfallkennwerte für alle Netzabschnitte auf BAB in Abhängigkeit von deren Streifigkeit und DTV-Werten vorgenommen. Daraus wird vor allem deutlich, dass die ausgewiesenen mittleren Unfallraten für BAB (z.B. 0,08 UP/1 Mio Kfz-km) nur bei DTV-Werten deutlich unterhalb der Einsatzgrenzen von TSF-Strecken gelten und für höhere DTV-Werte eine lineare Zunahme der Unfallkennwerte festzustellen ist. Dieser Zusammenhang ist vor allem für die Gesamteinordnung des Unfallgeschehens auf TSF-Strecken von Bedeutung. Insgesamt ist festzustellen, dass die UR(P) auf TSF-Strecken tendenziell niedriger liegt als auf Streckenabschnitten mit der gleichen Fahrstreifenanzahl ohne TSF sowie unter Berücksichtigung des jeweiligen DTV. Die Unfallraten aller einbezogenen Unfälle liegen jedoch deutlich höher. Dies deutet daraufhin, dass sich auf TSF-Strecken zwar vermehrt Sachschadensunfälle ereignen, die volkswirtschaftlich relevanteren schwereren Unfälle jedoch zurückgehen.
Eine weitere Auffälligkeit betrifft den Betriebszustand der Anlagen – bei freigegebenen Seitenstreifen liegen die Unfallrate bzw. UR(P) höher als bei gesperrten.
Makroskopische Analyse des Verkehrsablaufs: Ziel der Untersuchungen zum Verkehrsablauf ist es, verkehrliche Kenngrößen wie bspw. Kapazitäten auf eine breite Datenbasis vorhandener TSF-Anlagen zu stellen. Hierzu stehen vor allem Untersuchungsstrecken mit 3+1 Fahrstreifen zur Verfügung, welche allesamt mit einer SBA ausgestattet sind. Anknüpfend an die visuelle Analyse von Überlastungen wird sodann eine stochastische Kapazitätsanalyse durchgeführt, welche auf der Untersuchung von Zusammenbrüchen des Verkehrs beruht. Die insgesamt auf eine breitere Datenbasis gestellten 3+1 Strecken zeigen eine gute Übereinstimmung mit den im HBS (2015) angegebenen Kapazitätswerten von im Mittel ca. 5.000 Kfz/h bei geschlossener und ca. 6.800 Kfz/h bei geöffneter TSF. Mikroskopische Analyse des Verkehrsablaufs Die Einsatzgrenzen verschiedener Ein- und Ausfahrttypen zu Beginn, innerhalb und am Ende von TSF werden mit Hilfe von mikroskopischen Verkehrsflusssimulationen untersucht. Dabei bestätigt sich die Erwartung, dass die zweistreifigen Ein- und Ausfahrten ihre Stärken im Bereich von hohen Einfahr- bzw. Ausfahranteilen ausspielen. Bei einstreifigen Aus- bzw. Einfahrten ist in den meisten Fällen eine Durchführung der Seitenstreifenfreigabe über die Anschlussstelle hinweg vorzuziehen.
Wirtschaftlichkeit: Bezüglich des Bewertungstools AVP stand innerhalb des Forschungsvorhabens dessen Eignung im Fokus, damit bundeseinheitlich Wirkungen einer TSF darzustellen; gleichzeitig sollte das Programm nicht strukturell angepasst werden. Sowohl was eine realistischere Abbildung der verkehrlichen Nutzen über vermiedene Staubelastungen angeht als auch z. B. die Einbeziehung standardisierter Unfallkostens-ätze, sollte eine Aktualisierung auch der Struktur von AVP geprüft werden.
Fazit: Insgesamt zeigt sich sowohl aus der umfangreichen Datenüberlagerung mit Analyse der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs sowie den weiteren Erkenntnissen aus Interviews, dass die untersuchten TSF-Streckenabschnitte ein gut funktionierendes Gesamtsystem darstellen. Unterschiede in Abhängigkeit von der technischen Ausstattung – insbesondere dem Vorhandensein von SBA – sind mit dem Streckenkollektiv nicht nachweisbar, allerdings liegen auch nahezu keine Strecken vor allem aus der jüngeren Vergangenheit vor, die keine SBA beinhalten. Die Anlagen ohne SBA weisen besondere Randbedingungen auf, sodass nicht ableitbar ist, dass ihre Wirkungsweise mit denen mit SBA identisch sind.
Zwischen der Nachfrage nach Parkmöglichkeiten für Lkw an Autobahnen und dem Angebot besteht trotz der umfangreichen Erhöhung der Parkkapazitäten in den letzten Jahren ein erhebliches Defizit. Das Bundesverkehrsministerium will dieses Defizit neben dem Aus- und Neubau von Rastanlagen unter anderem durch den Einsatz von Parkleitsystemen reduzieren. Das vorliegende Forschungsprojekt widmet sich der Evaluation solcher Parkleitsysteme. Im Vorlauf zum Forschungsprojekt wurde ein Lkw-Parkleitsystem (PLS) für Rastanlagen an Bundesautobahnen entwickelt und in einem Testgebiet mit 4 Rastanlagen auf der BAB A45 aufgebaut. Primäres Ziel des PLS ist die Ermittlung und Kommunikation der freien Lkw-Parkstände auf Rastanlagen. Dazu wurden ein „Parkplatzdetektionssystem mit flächenhafter Erfassung“ und dynamische Anzeigetafeln eingesetzt. Zur Prüfung der Wirksamkeit des PLS wurden die Lkw-Routen im Testgebiet nach der Kennzeichenerfassungsmethode ermittelt. Die Messungen und Auswertungen umfassten zeitlich 7 Phasen, in denen unterschiedliche Informationsumfänge den auf der BAB A45 Richtung Gießen verkehrenden Lkw angeboten wurden. Zusätzlich wurde das PLS über eine Befragung der Lkw-Fahrerinnen und Fahrer bewertet. Die Auswertungen ergaben folgendes Bild:
1. Lkw-Fahrer, deren Lenkzeit zugunsten einer Ruhephase unterbrochen werden muss, sind an den Informationen des PLS über freie Parkstände in hohem Maße interessiert. Für die Entscheidung zugunsten eines Parkstandes zum Abhalten der Ruhephase sind die Informationen über freie Parkstände auf Grundlage der durchgeführten Befragung eine wichtige Hilfe. Durch die Messungen konnte diese Aussage allerdings nicht verifiziert werden.
2. Bei der Untersuchung des Parkplatzwahlverhaltens konnte trotz des geäußerten Interesses keine signifikante Veränderung beim Vergleich der Messphasen mit unterschiedlichem Informationsumfang des PLS nachgewiesen werden: Hohe Auslastungen in der PWC Pfingstweide und der PWC Stauferburg wurden nicht in nennenswertem Umfang abgebaut, freie Parkstände auf der T+R Langen-Bergheim wurden nicht genutzt. Auch ein Einfluss des PLS auf den Parksuchverkehr konnte nicht festgestellt werden.
3. Das Parkverhalten innerhalb der Rastanlagen wurde ebenfalls räumlich und zeitlich differenziert untersucht. Positiv zeigte sich hier die sortiertere Befüllung nach Einführung des PLS: Zuerst werden die StVO-Parkstände gefüllt, es folgt das geduldete Parken in Fahrgassen z.B. hinter den gefüllten Schrägparkständen und erst im Anschluss daran bei hohem Parkdruck auch behinderndes und gefährdendes Parken. Die zusätzliche Bereitstellung von Parkinformationen innerhalb der Rastanlagen hat diesen gewünschten Effekt weiter unterstützt.
4. Während der Messphasen entspannte sich der ursprünglich vorhandene Parkdruck aufgrund des Rückgangs des Lkw-Verkehrs. Neben der allgemeinen Verkehrsentwicklung spielte auch die Brückenproblematik auf der BAB A45 für den Rückgang eine Rolle. Daraus folgend war für Lkw-Fahrerinnen und Fahrer die Entscheidung zugunsten einer Rastanlage mit freien Parkständen weniger relevant. Im Rahmen der Untersuchungen wurden die folgenden offenen Fragestellungen zum Lkw-Parken erkannt
• Analyse der Kapazität von Längsparkstreifen als dynamische Größe
• Untersuchung des Zusammenspiels der unterschiedlichen Einflussfaktoren auf
das Parkverhalten von Lkw-Fahrerinnen und Fahrern auf Rastanlagen
• Weitere Analyse von kurzen Verweilzeiten auf Rastanlagen
die nicht Teil des vorliegenden Forschungsvorhabens waren.
Ziel des Forschungsvorhabens ist die Erstellung eines Szenarienkonzepts zur möglichst vollständigen Beschreibung der Fahraufgabe auf der Bundesautobahn. Unter Berücksichtigung existierender Ansätze wird eine auf drei Säulen basierende Struktur von Szenarien erarbeitet. Stationäre Fahrzustände bilden die erste Säule, Transitionen für zeitlich ausgedehnte Übergange zwischen diesen Zuständen bilden die zweite und überlagerte Interaktionen als dritte Säule dienen zur weiteren Erhöhung der Beschreibungsfähigkeit. Aus diesen granularen Grundbausteinen können komplexere Verkehrsszenarien als Kompositionen zusammengesetzt werden. Weiterhin werden sicherheitsrelevante Szenarien definiert, die ebenfalls aus den Grundbausteinen erstellbare Szenarien sind, aber durch ihre besonders hohe Relevanz und die Möglichkeit zur detaillierten Betrachtung ebenfalls als Grundszenarien herangezogen werden. Anforderungsverstärkende Faktoren schließlich ergänzen die Szenarienbeschreibung um besondere Umstände, etwa durch andere Verkehrsteilnehmer, die Straßenführung oder durch Umgebungsbedingungen.
Das Gesamtkonzept wurde im Rahmen des Projekts in einem internationalen Expertenworkshop vorgestellt und erörtert. Im Zuge dessen wurden zur Begegnung offener Punkte weitere Szenarien und anforderungsverstärkende Faktoren hinzugefügt.
Die grundsätzliche Validität des Konzepts und insbesondere die Realisierbarkeit in der Praxis wird durch die Umsetzung einer automatischen Erkennung dieser Szenarien aus dem Verkehrsdatensatz „highD“ gezeigt. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse spiegeln sich ebenfalls im Szenarienkonzept wider.
Das Gesamtergebnis wird festgehalten in einem Codebook, welches eine Beschreibung aller Szenarien inklusive der für sie relevanten Messgrößen definiert.
MICHAEL DERES, der Referatsleiter Personal der Stabsstelle Autobahn / Fernstraßen-Bundesamt im Bundesministerium für Verkehr, beschreibt in einer Momentaufnahme aus der Sicht der Praxis des Jahres 2019 den damaligen Umsetzungsstand der Reform der Auftragsverwaltung im Bereich der Bundesautobahnen und anderer Bundesfernstraßen. Die Reform der Bundesfernstraßenverwaltung führte zu einem umfangreichen Personalübergang der Länder zum Bund und stelle eine gewaltige Herausforderung dar. Dennoch habe die Autobahnverwaltung als Arbeitgeber Zukunft. Die Autobahnreform habe daher das Potenzial, sich als Modellprojekt für zentrale Aufgabenerledigungen durch den Bund zu erweisen. Zwei Jahre später berichtet die heutige amtierende Präsidentin des Fernstraßen-Bundesamtes Leipzig DORIS DRESCHER über die neue Autobahnverwaltung des Bundes, die ihre Tätigkeit mit Beginn des Jahres 2021 aufnahm. Sie beschreibt die Aufgabenverteilung zwischen der Autobahn GmbH des Bundes und dem Fernstraßen-Bundesamt im operativen Betrieb, die sich daraus ergebenden Aufgaben und Ziele sowie die praktisch drängende Frage der zukünftigen Zuständigkeitsverteilung für bereits eingeleitete und neue Verwaltungsverfahren. Zudem werden planungsrechtliche Grundsätze und Beschleunigungsmöglichkeiten bei der Beseitigung von Hochwasserschäden erläutert. Mit dem Werkstattbericht über den Aufbau eines Rechtsbereichs in Corona-Zeiten behandelt MARTIN REGNATH – auf der Grundlage eines zusammen mit ROLF ROCKITT gehaltenen Vortrags – den Aufbau des zentralen Rechtsbereichs in der Autobahn GmbH des Bundes, der bei der Gründung 2018 noch gar nicht vorgesehen war. Als dann die Schaffung einer zentralen Rechtsabteilung und deren Vernetzung mit den Niederlassungen in der Fläche in Angriff genommen wurden, mussten diese Schritte unter den Bedingungen der Pandemie stattfinden. Als Hauptziele stellten sich nunmehr die Etablierung von Vergabeverfahren dar, in denen nicht die billigsten, sondern die bestgeeigneten Vertragspartner gewonnen werden können, sowie die umfassende Digitalisierung aller Arbeitsabläufe. Der abschließende, ebenfalls als Werkstattbericht überschriebene Beitrag von MAX SEIBERT Luftreinhaltepläne vor Gericht behandelt in 40 deutschen Städten erhobenen Verbandsklagen wegen der Überschreitung des Luftqualitätsgrenzwerts für Stickstoffdioxid (NO2) nach der Luftqualitätsrichtlinie. Der Referent hatte in seiner Funktion als Vorsitzender Richter am Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen letztlich sämtliche Verfahren in diesem Bundesland verhandelt. Sie wurden schlussendlich zu einem Ergebnis geführt, das einerseits Dieselfahrverbote vermeiden konnte, andererseits aber die Weichen für eine langfristige Verbesserung der Luftqualität gestellt hat.
Simulation des hochautomatisierten Fahrens auf Autobahnen mit kollektiver Streckenbeeinflussung
(2022)
Die meisten Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) in Deutschland basieren auf dem Merkblatt für die Ausstattung von Verkehrsrechner- und Unterzentralen (MARZ 99). Das darin beschriebene Steuerungsmodell wurde für die damaligen Verkehrsverhältnisse, die technischen Möglichkeiten der Sensorik, Aktorik und Übertragungstechniken sowie die damaligen Fahrzeugeigenschaften entwickelt. Der technische Fortschritt mit Fahrerassistenzsystemen und der zunehmenden Fahrzeugautomatisierung bis hin zu hochautomatisierten Fahrzeugen (HAF) werden in den verwendeten Steuerungsverfahren nicht ausreichend berücksichtigt. Es wird erwartet, dass zukünftig hochautomatisierte Fahrzeuge einen signifikanten Einfluss auf den Verkehrsablauf und damit wiederum Auswirkungen auf die Steuerungsalgorithmen und die Wirksamkeit der SBA haben werden.
Dieses Projekt hat zum Ziel, die Auswirkungen von hochautomatisierten Fahrzeugen auf die SBA-Steuerung zu untersuchen und mögliche Anpassungen des Steuerungsmodells zu erarbeiten. Nach einer Literaturrecherche zum Stand der Technik bezüglich Fahrzeugautomatisierung und der Wirkung bestehender Verkehrsbeeinflussungsanlagen werden zwei valide mikroskopische Simulationsmodelle für Strecken in Bayern und NRW erstellt. Anschließend werden die dortigen Unterzentralen softwaretechnisch abgebildet und an die Simulation angebunden. Um die Wirkung und Reaktion der Fahrzeuge auf die SBA in der Simulation abzubilden wird ein Wirkmodell aus Realdaten entwickelt und ebenfalls an die Simulation angeschlossen.
Gemeinsam mit den im Projekt beteiligten Straßenbetreibern werden Anforderungen an das Fahrzeugsteuerungsverhalten von automatisierten Fahrzeugen mit dem Ziel der Verkehrsflussoptimierung aus Betreibersicht definiert und in einem Fahrverhaltensmodell in der Simulation umgesetzt. Zudem werden zwei weitere Fahrzeugsteuerungsverhalten aufgestellt, um die Szenarien von progressivem bis konservativem Verhalten zu erfassen. Die drei Fahrverhaltensmodelle unterscheiden sich im Beschleunigungs- und Abstandsverhalten und werden jeweils mit unterschiedlichen Durchdringungsraten in der Simulation umgesetzt.
Geeignete Kenngrößen werden ausgewählt, um die Wirkungen auf den Verkehrsablauf in der Simulation zu erfassen. Die Auswirkungen werden für die verschiedenen Durchdringungsraten und Fahrverhaltensmodelle mit dem Nullfall (nur menschliche Fahrer) verglichen.
Basierend auf den Auswertungen werden Anforderungen an das Fahrverhalten von HAF sowie Anpassungen und Erweiterungen der SBA Steuerung diskutiert. Es werden Handlungsempfehlungen, die sich aus den einzelnen Maßnahmen für den Betrieb und die Steuerung von SBA und für die automatisierte Fahrzeugsteuerung ergeben, ermittelt und in einen zeitlichen Bezug gebracht.
Deutschland verfügt über eine gut ausgebaute Infrastruktur. Deutschland ist auch ein hochfrequentiertes Transitland. Der Verkehr allgemein und der Straßenverkehr insbesondere sind relevante Wirtschaftsfaktoren.
Die kontinuierliche Schaffung und Erhaltung eines Netzes von Ingenieurbauwerken im Verkehrssystem Straße sind Ziele des verschiedener Management Systeme. Die Systeme leben von den vorhandenen Daten. Hierzu zählen Daten des Verkehrs und Daten des Status des Bauwerkes.
Im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms „Straße im 21. Jahrhundert“ des Bundesministeriums (BMVI) wurden Forschungsvorhaben gefördert, die sich u. a. mit der Entwicklung neuer Konzepte und Technologien zur Bereitstellung solcher Datenbestände befassen.
Alle bisherigen Forschungs- und Praxisprojekte betrafen Bestandsbrücken und verfolgten das Ziel eines objektspezifischen Verkehrslastmodells bzw. einer Überwachung eines vorhandenen Schadens.
Eine Weiterentwicklung des Einsatzes für Brücken von Beginn der Verkehrsfreigabe für einen weiteren Dauerbetrieb fehlt (national und international).
Mit der Pilotstudie „Intelligente Brücke im Digitalen Testfeld Autobahn sollen gemäß einer Konzeption der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die bisherigen Entwicklungen des BASt-Forschungscluster „Intelligente Brücke“ umfänglich demonstriert und damit bundesweit zugänglich gemacht werden.
Zu diesem Zweck hat die Bayerische Straßenbauverwaltung im Rahmen des vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) geplanten Digitalen Testfeldes Autobahn das Bauwerk BW402e im Bereich des AK Nürnberg, Richtungsfahrbahn Regensburg (Verbindungsrampe A3 zur A9) zum Ausbau zur intelligenten Brücke vorgesehen. Die Brücke ist ein Neubau.
Im Fokus der „Intelligenten Brücke im Digitalen Testfeld Autobahn“ stehen die Schwerpunkte „Einwirkungsüberwachung und Analyse“, „Intelligente Fahrbahnübergänge und Lager“ sowie „Intelligente Sensornetze“.
Den Kern der „Intelligenten Brücke im Digitalen Testfeld Autobahn“ bilden die Messsysteme neben der Datenanalyse, Bewertung und Visualisierung von Ergebnissen sowie dem Datenmanagement.
Im Bauwerk 402e am Autobahnkreuz Nürnberg sind fünf verschiedene Messsysteme installiert. Dabei sind konventionelle Systeme und Systeme in Erprobung kombiniert.
Die unterschiedlichen Systeme, die unabhängig voneinander entwickelt wurden, dienen so einem gemeinsamen Ziel, gestatten Referenzen und einem ganzheitlichen Erfahrungsgewinn.
Der vorliegende Schlussbericht dokumentiert in diesem Gesamtkontext die Bearbeitung des Forschungsprojektes „Digitales Testfeld Autobahn - Intelligente Brücke - Synchronisation von Sensorik und automatisierte Auswertung von Messdaten“.
Im Rahmen der Bearbeitung werden vorhandene Algorithmen und Methoden angewendeten und weiterentwickelt, um aus den Messdaten sowohl die Erkennung von überfahrenden Fahrzeugen zu realisieren als auch Kennwerte des Status des Bauwerkes zu ermitteln. Wesentlicher Projektschwerpunkt ist dabei die Realisierung der vollständig automatisierten Datenauswertung, Datenaufbereitung und Datenpublikation vor Ort.
Die Messdaten für diese Auswertungen stammen dabei aus dem Messsystem an der Brücke, am Lager und am Fahrbahnübergang. Daten aus den anderen Messsystemen werden als Referenzquellen herangezogen. Aus diesem Ansatz heraus ist die zeitliche Synchronisation von Messdaten aus verschiedenen, heterogenen Systemen ein zusätzlicher Schwerpunkt des Projektes.
Ein weiterer Schwerpunkt ist die Erprobung und Weiterentwicklung des drahtlosen Sensornetzes. Auch hieraus können Referenzdaten für die anderen Systeme gewonnen werden.
Alle erfassten und aufbereiteten Daten müssen systematisch gehalten, gesichert und publiziert werden. Diese Anforderungen bilden einen weiteren Schwerpunkt der Projektbearbeitung. Die Entwicklung einer Web-basierten Ergebnispublikation ist dabei eine wesentliche Zielstellung.
Einfluss von Notbremssystemen auf die Entwicklung von Lkw-Auffahrunfällen auf Bundesautobahnen
(2021)
Auf deutschen Bundesautobahnen kommt es immer wieder zu schweren Auffahrunfällen, die von Güterkraftfahrzeugen oder Bussen verursacht werden. Moderne Notbremsassistenzsysteme (AEBS), wie sie schon seit vielen Jahren in Personenkraftwagen verbaut werden, haben das Potenzial, eine große Anzahl dieser Unfälle vollständig zu vermeiden oder die Unfallfolgen abzumildern. Daher hat die Europäische Kommission mit dem Inkrafttreten der Verordnung (EU) Nr. 347/2012 in einem zweistufigen Verfahren die pflichtmäßige Ausstattung von Güterkraftfahrzeugen (GKfz) und Bussen mit einem Notbremssystem vorgeschrieben.
Das Ziel der vorliegenden Arbeit war es, die Auswirkungen des Inkrafttretens der Verordnung hinsichtlich des Unfallgeschehen auf Bundesautobahnen zu untersuchen bzw. den Maßnahmeneffekt der Einführung von Notbremssystemen zu ermitteln. Die Grundlage der Auswertungen bilden die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik für die Jahre 2009 bis 2018 und ergänzende fahrzeugtechnische Angaben des Kraftfahrtbundesamtes. Letztere Angaben liegen nur für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge vor, wodurch sich der Untersuchungsbereich auf eben diese Fahrzeuge beschränkte. Die Verordnung gilt für die Fahrzeugklassen M2, M3, N2 und N3, beinhaltet jedoch einige Ausnahmen. Für die Auswertung wurden die Fahrzeugklassen, für die das AEBS verpflichtend ist, daher mithilfe der Verkehrsbeteiligungsart in den Unfalldaten abgegrenzt. Auf diese Weise wurden neun Verkehrsbeteiligungsarten den Güterkraftfahrzeugen zugeordnet und eine Verkehrsbeteiligungsart den Bussen.
Notbremsassistenzsysteme dienen vornehmlich der Vermeidung von Auffahrunfällen, sodass zunächst ausgehend von Unfalltyp und Unfallart das Unfallszenario Auffahrunfall abgegrenzt wurde. Ergänzend wurden zwei weitere Unfallszenarien gebildet, nämlich die Spurverlassen-Unfälle und die anderen Unfälle. Untersucht wurden Unfälle mit Personenschaden und schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden im engeren Sinne, die von Güterkraftfahrzeugen und Bussen auf Bundesautobahnen verursacht wurden.
Innerhalb der Gruppe der als GKfz bzw. Busse abgegrenzten Fahrzeuge nahm die Anzahl der Unfälle im Zeitraum von 2009 bis 2018 um 6,5 % leicht zu. Die Unfallzahlen entwickelten sich jedoch besser, je jünger die Fahrzeuge waren. Fahrzeuge mit einem Alter von weniger als fünf Jahren wiesen rückläufige Unfallzahlen auf. Während die Anzahl der Spurverlassen-Unfälle und der anderen Unfälle konstant bis leicht rückläufig war, stieg die Gesamtzahl der Auffahrunfälle mit einem Zuwachs von 21 % deutlich an.
Der Bestand von Lkw und Zugmaschinen mit einer zulässigen Gesamtmasse über 8 t nahm in den Jahren 2012 bis 2018 zu, wobei insbesondere der Bestand älterer Fahrzeuge angewachsen ist. Die Unfallrate blieb hingegen nahezu konstant, während die Unfallbelastung im gleichen Zeitraum um 11,7 % gesunken ist.
Der Gesamteffekt der Maßnahme, welcher angibt, wie stark sich die Unfallzahlen von Güterkraftfahrzeugen und Bussen vom Vor- zum Analysezeitraum durch Notbremssysteme insgesamt reduziert haben, wurde mithilfe von Odds Ratios ermittelt. Neben der Untersuchungsgruppe wurden drei Vergleichsgruppen definiert, sodass der Gesamteffekt aus den einzelnen Veränderungen aller vier Gruppen vom Vor- zum Analysezeitraum bestimmt werden konnte. Die Vergleichsgruppen wurden so definiert, dass sie von der Maßnahme nicht betroffen waren. Der Gesamteffekt (Maßnahmeneffekt) beläuft sich auf 37 % und ist signifikant. Aufgrund der sehr trennscharfen Eingrenzung der Untersuchungsgruppe auf Fahrzeuge, die sicher mit AEBS ausgestattet sind, und auf Auffahrunfälle, auf deren Vermeidung AEBS bestimmungsgemäß abzielt, ist ein Effekt von 37 % in Bezug auf seine Größenordnung durchaus zu erwarten. Die Wirkung der ersten Stufe der EU-Verordnung mit noch verhältnismäßig geringen Anforderungen wird mit dem ermittelten Gesamteffekt vermutlich etwas überschätzt, da sich unter den Fahrzeugen mit AEBS auch solche befinden, die bereits vorzeitig das geforderte Leistungsvermögen der zweiten Stufe der EU-Verordnung erfüllen, und auch solche, die in Bezug auf ihr Leistungsvermögen freiwillig noch weiter darüber hinausgehen.4
Außerdem wurde untersucht, ob neben den Unfallzahlen auch eine Veränderung der Verletzungsschwere verzeichnet werden kann. Es konnte ein deutlicher Rückgang der Zahl der Schwerverletzten vom Vor- zum Analysezeitraum beim Vergleich von Untersuchungsgruppe und der ersten Vergleichsgruppe festgestellt werden.
Insgesamt deuten die Ergebnisse darauf hin, dass durch die verpflichtende Ausstattung von Güterkraftfahrzeugen und Bussen mit einem Notbremssystem nicht nur die Unfallzahlen deutlich reduziert, sondern auch die Unfallschwere der verbleibenden Unfälle abgemildert wurde. Ungeachtet dessen zeigt die Analyse auch, dass trotz AEBS nach wie vor eine große Zahl nicht vermiedener Auffahrunfälle zu verzeichnen ist und hier somit weitere Schritte zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von schweren Güterkraftfahrzeugen und Bussen erforderlich sind.
Die intelligenten Kalottenlager sind durch Messdatenanalyse, Entwicklung geeigneter Algorithmen und Implementierung einer automatisierten Auswertung ein effektiver Baustein einer „Intelligenten Brücke“. Sie liefern kontinuierlich relevante Informationen sowohl zu Eigenüberwachung, Bauwerksüberwachung als auch Einwirkungserfassung. Somit können die Ergebnisse eingebunden werden in Prognose- und Strukturmodelle und schaffen damit eine Grundlage für ein zuverlässigkeitsorientiertes und präventives Erhaltungsmanagement. Zur Selbstüberwachung der Lagerfunktionalität und des Lagerzustands werden Tagesextremwerte der Verschiebung in der ebenen Gleitfläche, der Verdrehung und des Drucks sowie akkumulierte Gleitwege und der Gleitspalt kontinuierlich ausgegeben. Zur Überwachung der Brückeneigenschaften dienen die ersten beiden Eigenfrequenzen sowie die Lagerkraft infolge ständiger Einwirkungen. Die Verkehrseinwirkung wird überwacht anhand der verkehrsinduzierten Lagerkräfte, die in einem täglichen Peak-Histogramm dem Betreiber der Intelligenten Brücke zur Verfügung gestellt werden. Die Auswahl der Sensoren, das Messwerterfassungssystem kombiniert mit den Auswertealgorithmen sind robust und liefern qualitativ hochwertige Messdaten. Z. B. werden verkehrsinduzierten Lagerkräfte mit einer Genauigkeit von ± 7 % des Fahrzeuggesamtgewichts erfasst. Im Jahresrhythmus werden die bemessungsrelevanten Quantilwerte der Lagerreaktionen ermittelt, die Aussagen zur Genauigkeit der normgemäßen Bemessung geben.
Die Jahresauswertung 2017 der automatischen Dauerzählstellen in Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz sowie differenzierte Einzelergebnisse für 1.742 Zählstellen.
Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgte durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Die Daten des Jahres 2017 wurden im Rahmen dieser Untersuchung übernommen, einer ergänzenden Überprüfung unterzogen, ausgewertet und den Ergebnissen des Vorjahres gegenübergestellt.
In Deutschland betrug die Jahresfahrleistung auf den Bundesautobahnen 246,4 Mrd. Kfz-km und auf den außerörtlichen Bundesstraßen 108,3 Mrd. Kfz-km. Die mittleren DTV-Werte (DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) erreichten 51.900 Kfz/24 h auf Autobahnen und 9.650 Kfz/24 h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Veränderungen 2017/2016 betrugen für die mittleren DTV-Werte auf Autobahnen +1,4 % sowie auf den außerörtlichen Bundesstraßen +0,8 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr eine Veränderung von +1,2 % auf Autobahnen und +0,1 % auf außerörtlichen Bundesstraßen.
Die Ergebniskenngrößen der Einzelzählstellen sowie die Stundendaten sind im Internet unter www.bast.de -> Statistik -> Automatische Zählstellen kostenlos erhältlich. Darüber hinaus steht der Bericht als PDF-Dokument im elektronischen BASt-Archiv ELBA unter https://bast.opus.hbz-nrw.de/home zur Verfügung.
Im Lichte der angespannten Parksituation für Lkw in den Nachtstunden wurden 2008, 2013 und nun 2018 die nachts auf und an den BAB abgestellten Lkw erhoben. Die Daten werden insbesondere auch dafür benutzt, um die zukünftige Nachfrage nach Lkw-Abstellmöglichkeiten zu prognostizieren.
Bislang geschah dies mittels einer Trendprognose. Diese basiert auf einem regressionsanalytischen Ansatz und somit auf Analogieschlüssen aus den jeweiligen Erhebungsergebnissen. Ein solches Vorgehen, bei dem der Bestand fortgeschrieben wird, ist in erster Linie für kurz- bis mittelfristige Prognosen geeignet und weist methodische Schwierigkeiten auf. So kann ein solches Verfahren z. B. nicht für eine Prognose für Neubaustrecken herangezogen werden.
Um für langfristige Prognosen den Nachteilen der Trendprognose zu begegnen wurde ein verhaltensbasiertes Prognosemodell für die im Jahr 2030 zu erwartende Lkw-Parknachfrage auf Basis umfangreicher Forschung entwickelt. Das Verfahren basiert auf einer Verkehrsmodellrechnung sowie auf einem entwickelten Parkverhaltensmodell.
Durch einen Abgleich mit aus der Erhebung 2013 abgeleiteten Vergleichswerten konnten die Ergebnisse der Modellprognose als plausibel eingestuft werden. Der Abgleich der Modellergebnisse mit der Zählung aus 2018 ließ eine solche Bewertung jedoch nicht mehr zu. Vielmehr scheint es, dass die im Rahmen des Forschungsvorhabens auf Basis von Befragungen aus dem Jahre 2014 entwickelten Wahrscheinlichkeitsfunktionen das Parkverhalten der Lkw-Fahrer heute nicht mehr angemessen widerspiegeln, und dass bislang nur unzureichend berücksichtigte, externe Randbedingungen stärker in die modellhafte Berechnung zu integrieren sind. Da die modellhaft berechnete Parknachfrage gegenüber der Trendprognose grundsätzliche Vorteile aufweist, erscheint es als sinnvoll und zweckmäßig, das Modellverfahren dementsprechend weiterzuentwickeln und zu verfeinern. Dies ist kurzfristig jedoch nicht zu leisten.
Bis zum Abschluss dieser Entwicklung soll eine auf Basis der Erhebung 2018 weiterentwickelte Trend¬prognose dem BMVI als Entscheidungsgrundlage für die zukünftige Netzkonzeption 2030 dienen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) betreibt einen Messquerschnitt an einem hochfrequentierten Autobahnquerschnitt an der BAB A4 und beobachtet an diesem Standort die zeitliche Entwicklung von Stickstoffdioxid NO2, von Partikeln PMx und von Ozon O3. In diesem Bericht werden die an der BAB A4 im Kalenderjahr 2019 aufgenommenen Messdaten dargestellt und analysiert.
Über die Abhängigkeit der Geschwindigkeiten auf Autobahnen und Bundesstraßen von der Tageszeit
(1985)
Der Einfluss der zeitlichen Faktoren Jahr, Monat und Tagesklasse auf Kennwerte der Geschwindigkeitsverteilung wurde in Heft 12/84 dieser Zeitschrift erläutert. Weitere Untersuchungen befassen sich mit dem Einfluss der Stunden und der Lichtverhältnisse (Helligkeit, Dämmerung, Dunkelheit). Daten von automatischen Zählstellen auf Autobahnen und Bundesstraßen aus dem Jahr 1982 wurden hierfür ausgewertet. Die von Induktionsschleifendetektoren erfassten Daten wurden mit Hilfe eines statistischen Modells ausgewertet, wobei die Tatsache zu berücksichtigen war, dass Nachts geringere Verkehrsdichten auftreten als tagsüber. Unter anderem zeigte sich ein tendenziell gegenläufiges Verhalten der stündlichen Geschwindigkeitswerte über den Tag auf Autobahnen und Bundesstraßen. Für Autobahnen ergibt sich der niedrigste Wert von 3 bis 4 Uhr, auf Bundesstraßen liegt in dieser Stunde der höchste Wert vor. Das Geschwindigkeitsverhalten bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen ist auf beiden Straßenklassen ähnlich. Während der Dunkelheit wird langsamer gefahren.
Nach den polizeilichen Ermittlungen wurden Massenkarambolagen auf Bundesautobahnen maßgeblich durch überhöhte Geschwindigkeit der beteiligten Lkw verursacht. Zu dem registrierten Schwerverkehr gehörten auch die Busse, da die Klassifizierung nach der Fahrzeuglänge erfolgte. In Nordrhein-Westfalen wurde untersucht, wie sich die Fahrer bei Richtgeschwindigkeitsregelung verhalten. An 15 Messstellen wurden 13.550 schwere Lkw erfasst. Die seit mehreren Jahren durchgeführten Messungen ergaben, dass von Frühjahr 1978 bis Herbst 1984 die mittlere Geschwindigkeit des Schwerlastverkehrs nahezu linear zugenommen hat. 90 % der Fahrer benutzten die rechte Fahrspur. Geschwindigkeitsüberschreitungen über 80 km/h wurden bei 84 % der Lkw beobachtet, über 60 % der Lkw fuhren zwischen 80 und 90 km/h, 20 % zwischen 90 und 100 km/h. Die Ergebnisse wurden an Strecken gemessen, die keine topographischen Schwierigkeiten (Steigungen) aufwiesen, bei gutem Wetter, ohne Nebel und Eis, bei Tage und ohne Urlaubsverkehr. Sie sind nicht repräsentativ für das gesamte Autobahnnetz.
Für die Länder Deutschland, Frankreich, Italien, Großbritannien, Niederlande, Belgien, Österreich und Schweiz werden die Entwicklung der Netzlängen der Autobahnen, die Fahrleistungen und die tödlich Verunglückten verglichen. Das Maß für das Risiko ist die Getötetenrate. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf deutschen Autobahnen im internationalen Vergleich in einer mittleren Position liegt, jedoch noch deutlich von dem in Großbritannien, der Schweiz und den Niederlanden erreichten Stand entfernt ist.
Zur Ermittlung der Verkehrsentwicklung und zur Bereitstellung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen – Bundesautobahnen und Bundesstraßen – werden alle 5 Jahre bundesweite Straßenverkehrszählungen durchgeführt. Auch im Jahr 2015 fand eine solche Straßenverkehrszählung (SVZ 2015) statt. Erstmalig wurden in einigen Bundesländern die Zählungen nicht – wie in der Vergangenheit – ausschließlich manuell, sondern an einbahnigen Bundesstraßen elektronisch mit Seitenradargeräten durchgeführt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch auf dem nachgeordneten Netz der Landes- und Kreisstraßen Zählungen durchzuführen und die Daten im Rahmen der SVZ 2015 auswerten zu lassen. Von dieser Möglichkeit machten nicht alle Länder Gebrauch, sodass bundesweit für diese Straßen keine allgemeingültigen Aussagen getroffen werden können. Der Bericht enthält die aus den Einzelergebnissen berechneten mittleren DTV-Werte und Jahresfahrleistungen, differenziert nach Fahrzeugarten und Straßenklassen für das Bundesgebiet insgesamt und für jedes Bundesland, ferner Erläuterungen zur Berechnung der DTV- und Fahrleistungsstatistiken. Sie werden ergänzt durch Ausführungen zu Veränderungen der mittleren DTV-Werte und Jahresfahrleistungen gegenüber der SVZ 2010 und deren Vorläufer. Die Tabellen mit den Einzelergebnissen der Zählstellen auf den Bundesfernstraßen stehen auf der Homepage der BASt im PDF- und im Excel-Format zum Download bereit.
Zur Ermittlung der Verkehrsentwicklung und zur Bereitstellung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen – Bundesautobahnen und Bundesstraßen – werden alle 5 Jahre bundesweite Straßenverkehrszählungen durchgeführt. Auch im Jahr 2015 fand eine solche Straßenverkehrszählung (SVZ 2015) statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch auf dem nachgeordneten Netz der Landes- und Kreisstraßen Zählungen durchzuführen und die Daten im Rahmen der SVZ 2015 auswerten zu lassen. Der vorliegende Bericht enthält eine detaillierte Beschreibung der Erhebungs- und der Hochrechnungsmethodik der manuellen Zählungen zur Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) sowie eine Darstellung der Berechnung von Kenngrößen (Bemessungsverkehrsstärken und Werte für Lärmberechnungen), für die eine vorherige Ermittlung der DTV-Werte Voraussetzung ist. Die methodischen Erläuterungen werden ergänzt durch beispielhafte Berechnungen. Am Ende des Berichts steht ein Vergleich mit der Straßenverkehrszählung 2010, in dem auf Änderungen und deren Auswirkungen eingegangen wird. Weiterhin sind Hinweise für künftige Zählungen enthalten.
Die Abschätzung der Nachfrage nach Lkw-Parkmöglichkeiten auf und an den Bundesautobahnen (BAB) ist die Basis für eine zielgerichtete Erarbeitung von Lösungsmöglichkeiten zur Verbesserung der Lkw-Parkplatzsituation. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragte daher die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit der Auswertung einer durch die Straßenbauverwaltungen der Länder durchgeführten Erhebung der nachts abgestellten Lkw auf und an den BAB. Wie schon bei den vorangegangenen Erhebungen 2008 und 2013 wurde eine bundesweite Vollerhebung nach dem 2008 von dem BASt erarbeiteten bundeseinheitlichen Erhebungskonzept durchgeführt. Die nachts abgestellten Lkw werden dabei auf den bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen, den ehemaligen Grenzzollanlagen, den privaten Autohöfen sowie an abseits der BAB bekannten Abstellorten im nahen Umfeld der BAB gezählt. Insgesamt wurde an 2.179 Erhebungsstandorten die Anzahl der in den drei Nächten abgestellten Lkw erhoben. Als Gesamtergebnis ist festzuhalten, dass 2018 pro Erhebungsnacht im Durchschnitt rund 94.100 abgestellte Lkw gezählt wurden. Davon nutzten rund 74.500 Lkw die in der Baulast des Bundes liegenden 1.929 bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen sowie die ehemaligen Grenzzollanlagen, die zusammen jedoch nur eine Kapazität (= tatsächliche Belegung der ausgewiesenen Lkw-Parkflächen + akzeptierte Fehlbelegung anderer Parkstände) von knapp 51.600 Lkw- Parkmöglichkeiten aufweisen. Rund 19.100 Lkw wurden im Mittel auf den 224 privaten Autohöfen gezählt. Die Autohöfe bieten in Summe gut 18.700 Lkw (bezogen auf die Kapazität) einen regulären Platz zum Abstellen. Um den aktuellen Fehlbestand (Anzahl fehlender Lkw-Parkmöglichkeiten) zu ermitteln, wurde die Gesamtanzahl der abgestellten Lkw in Höhe von rund 94.100 mit der Gesamtkapazität auf allen 2.179 Erhebungsstandorten von etwa 70.800 Lkw- Parkmöglichkeiten verglichen (vgl. dazu auch nachfolgendes Bild). Danach besteht aktuell ein Fehlbestand von bundesweit rund 23.300 regulären Lkw-Parkmöglichkeiten auf und an den BAB. Im Vergleich zu den Erhebungen 2008 bzw. 2013 ist insbesondere Folgendes festzustellen: 1. Die Kapazität hat sich von 53.871 Lkw- Abstellmöglichkeiten in 2008 über 60.410 in 2013 (+12 %) hinzu 70.772 in 2018 deutlich erhöht (+17 % im Vergleich zu 2013 bzw. +31 % im Vergleich zu 2008). Zu beachten sind dabei leichte Unterschiede bei der Ermittlung der Kapazität in den verschiedenen Erhebungsjahren. 2. Die Anzahl der nachts im Mittel abgestellten Lkw hat sich von 68.139 Lkw in 2008 über 71.343 Lkw in 2013 (+5 %) hinzu 94.119 Lkw in 2018 ebenfalls deutlich erhöht (+32 % im Vergleich zu 2013 bzw. +38 % im Vergleich zu 2008). 3. Der Fehlbestand hat sich von etwa 14.200 fehlenden Lkw-Abstellmöglichkeiten in 2008 auf 10.900 fehlende Lkw-Abstellmöglichkeiten in 2013 zunächst reduziert (-23 %). Anschließend hat es aber einen deutlichen Zuwachs auf rund 23.200 fehlende Lkw-Abstellmöglichkeiten in 2018 gegeben. Dies bedeutet trotz der Zuwächse bei der Kapazität einen Anstieg der fehlenden Lkw-Abstellmöglichkeiten im Vergleich zu 2013 um mehr als das Doppelte bzw. um fast zwei Drittel im Vergleich zu 2008. 4. 2018 weisen erstmals auch die Autohöfe eine negative Bilanz auf. D. h., auch dort standen im Mittel mehr Lkw als zulässige Abstellmöglichkeiten vorhanden sind.
Zur Überwachung der Verkehrsentwicklung und zur Ermittlung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - fand im Jahre 2000 wieder eine bundesweite Straßenverkehrszählung (SVZ 2000) im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Zusätzlich wurden in allen Bundesländern Landesstraßen und in den alten Bundesländern auch Kreisstraßen in einem solchen Umfang in die Zählung einbezogen, dass repräsentative Aussagen auch zu den Verkehrsstärken auf diesen Straßen möglich sind. Der vorliegende Bericht beinhaltet eine detaillierte Beschreibung der Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik zur Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) sowie eine Darstellung der Berechnung von Kenngrößen (maßgebende stündliche Verkehrsstärken, MSV und Tag-/Nacht-Werte für „Lärmberechnungen", MT, MN, PT, PN), für die eine vorherige Ermittlung der DTV-Werte Voraussetzung ist. Die methodischen Erläuterungen werden ergänzt durch beispielhafte Berechnungen. Am Ende des Berichts steht ein Vergleich mit der Straßenverkehrszählung 1995, in dem auf wesentliche Änderungen und deren Auswirkungen eingegangen wird.
Die Jahresauswertung 2016 der automatischen Dauerzählstellen in Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz sowie differenzierte Einzelergebnisse für 1.738 Zählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgte durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Die Daten des Jahres 2016 wurden im Rahmen dieser Untersuchung übernommen, einer ergänzenden Überprüfung unterzogen, ausgewertet und den Ergebnissen des Vorjahres gegenübergestellt. In Deutschland betrug die Jahresfahrleistung auf den Bundesautobahnen 243,5 Mrd. Kfz-km und auf den außerörtlichen Bundesstraßen 108,2 Mrd. Kfz-km. Die mittleren DTV-Werte (DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) erreichten 51.200 Kfz/24 h auf Autobahnen und 9.580 Kfz/24 h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Veränderungen 2016/2015 betrugen für die mittleren DTV-Werte auf Autobahnen +2,0 % sowie auf den außerörtlichen Bundesstraßen +1,3 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr eine Veränderung von +2,5 % auf Autobahnen und +0,7 % auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die Auswerteergebnisse der Einzelzählstellen sowie die Angaben zur Lage der einzelnen automatischen Dauerzählstellen werden darüber hinaus sowohl als Excel-Tabelle als auch als UTF-8-Dateien bei der Carl Ed. Schünemann KG, Bremen, unter www.schuenemann-verlag.de zum kostenpflichtigen Download zur Verfügung gestellt. Ausgewählte Ergebniskenngrößen sowie die Stundendaten sind im Internet unter www.bast.de -> Statistik -> Automatische Zählstellen kostenlos erhältlich.
Nach der im Jahre 1993 aufgrund der Wiedervereinigung und der Öffnung der Grenzen zu den Nachbarstaaten außerplanmäßig durchgeführten Straßenverkehrszählung fand im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - 1995 wieder eine bundesweite Zählung im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Zusätzlich wurden in allen Bundesländern Landesstraßen, in den alten Bundesländern auch Kreisstraßen, in einem solchen Umfang in die Zählung einbezogen, daß repräsentative Aussagen auch zu den Verkehrsstärken auf diesen Straßen möglich sind. Der vorliegende Bericht beinhaltet detaillierte Angaben zu den Verkehrsbelastungen der einzelnen Zählabschnitte.
Alle fünf Jahre finden auf Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - Straßenverkehrszählungen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr statt. Der vorliegende Bericht beinhaltet die erhobenen Verkehrsbelastungen der einzelnen Straßenabschnitte. Im Jahr 1990 erstreckten sich die Zählungen erstmals auch auf die Autobahnen und Fernstrecken der neuen Bundesländer. Dabei konnte jedoch für die alten und neuen Bundesländer noch kein einheitliches Verfahren angewandt werden, so daß sowohl die Zählungen als auch die Auswertungsergebnisse wegen der unterschiedlichen Methoden nicht unmittelbar miteinander verglichen werden können
Internationale Vergleiche der Verkehrssicherheit sind eine notwendige Ergänzung der üblichen Betrachtung der nationalen Unfallentwicklung. Die dazu benötigten detaillierten und zuverlässigen statistischen Angaben sind den einschlägigen internationalen Veröffentlichungen zum großen Teil nicht zu entnehmen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat daher in Absprache mit dem Bundesminister für Verkehr eine Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten aufgebaut. Die darin gesammelten Daten werden regelmäßig für internationale Vergleiche verwendet. Einige Ergebnisse werden in dieser Arbeit vorgestellt. Seit 1970 haben sich in den hochmotorisierten Ländern die Unfallzahlen im Prinzip günstig entwickelt. Der stärkste Rückgang bei den Getötetenraten ist für die Bundesrepublik Deutschland mit einer Abnahme um fast drei Viertel zu verzeichnen. Günstigere Sicherheitsniveaus haben jedoch durchgängig Großbritannien, die Niederlande, die Schweiz und zum Teil die USA. Bei der Betrachtung einzelner Segmente des Unfallgeschehens fällt auf, dass Deutschland sich sowohl bei den Kinderunfällen als auch bei der Sicherheit auf Autobahnen stark verbessert hat. Auf den Landstraßen ist das Sicherheitsniveau jedoch weniger erfreulich, hier sind auch die günstigen Werte der USA noch nicht erreicht. Internationale Vergleiche sind somit auch nützlich, um Problembereiche des Unfallgeschehens zu identifizieren.
Zunehmende Belastungen insbesondere der Bundesstraßen durch Schwerverkehr und Witterungsextreme führen dazu, dass viele Straßenabschnitte vor Ablauf der geplanten Nutzungsdauer erneuert werden müssen. Hinzu kommt die Herausforderung der Beseitigung von Investitionsstaus, das heißt die Erneuerung von Straßenabschnitten, deren substanzieller Zustand durch Überschreiten der geplanten Nutzungsdauer nicht mehr wirtschaftlich ist. Insbesondere bei extremen Witterungsbedingungen zeigen sich unter Umständen die Schwächen der verschiedenen Bauweisen. So kann es bei hohen Temperaturen und Stop-and-go-Verkehr bei Asphaltbauweisen zur erhöhten Spurrinnenbildung oder zur Schädigung der Längsnähte kommen. In der Betonbauweise können unter Umständen Hitzeschäden auftreten, wenn größere Imperfektionen – die direkt aus der Herstellung oder mangelnder/fehlerhafter Erhaltung resultieren – vorliegen. Aufgrund außergewöhnlicher klimatischer Situationen (Hitzeperioden) im Jahr 2013 kam es insbesondere im Bundesland Bayern zu einem vermehrten Auftreten von Hitzeschäden. Deshalb wurde im gleichen Jahr eine „Expertengruppe Hitzeschäden“ gegründet, die aus Vertretern des BMVI, der BASt, der Straßenbauverwaltungen und externer Experten bestand. Ziel war es, die Ursachen und Mechanismen von Hitzeschäden zu eruieren, um geeignete Maßnahmen zu deren Vermeidung ergreifen zu können. In diesem Zusammenhang wurde eine spezielle Messstation entwickelt, um die Temperatur über den Betondeckenquerschnitt, die Fugenbewegungen und weitere relevante Klimadaten ermitteln zu können. In enger Zusammenarbeit mit dem Bund und den Ländern wurden bisher 15 derartige Stationen aufgebaut. Somit besteht die Möglichkeit, in der Praxis auftretende witterungsinduzierte Spannungszustände im Kontext mit den verschiedenen Bauweisen sowie den zunehmend auftretenden Witterungsextrema zu analysieren. Die genaue Kenntnis über den Temperaturverlauf im Betonquerschnitt und zur Fugenbewegung, im zeitlichen und örtlichen Kontext zu den Witterungsbedingungen ist notwendig, um das Spannungsniveau im Deckensystem ableiten und prognostizieren zu können. Zudem ist die Kenntnis über konstruktive und materialtechnische Parameter aus dem zu betrachtenden Straßenoberbau erforderlich. Um Aussagen zur zeitlichen Entwicklung des Verhaltens des Plattensystems im Lebenszyklus treffen zu können, ist die kontinuierliche Erfassung, Speicherung und Analyse relevanter Daten von Bedeutung. Für die temporäre Spannungsprognose (z. B. über den Zeitraum einer Hitzeperiode) ist jedoch eine Analyse der Ausgangsdaten innerhalb weniger Stunden notwendig, um entsprechende Handlungsempfehlungen (z. B. Einrichtung von Tempolimits) treffen zu können. Durch die Verknüpfung mit weiteren Daten können ferner Aussagen zur Entwicklung wichtiger zeitlich veränderlicher Parameter über den Nutzungszeitraum gewonnen werden.
In most of the existing highway capacity manuals, level of service (LOS) of freeway weaving segments and ramp junctions is traditionally defined by the speed, volume or density in critical areas of merge, diverge and weaving manoeuvres. In that traditional concept several capacity values of different critical areas (merge, diverge, weaving) as well as upstream and downstream basic freeway segments within the influence areas are evaluated separately. In this paper, a new model which considers the total segment of freeway merge, diverge, and weaving as an entire object is introduced. A combined volume-to-capacity ratio is used for defining the LOS of the total segment. According to the probability and queuing theory, the volume-to-capacity ratio of the whole segment can be considered as a combination of volume-to-capacity ratios in the different critical areas under consideration. The parameters of the new model can be calibrated with field data. Those parameters are functions of the number of lanes on the freeways, the number of lanes in the on-ramps or off-ramps, the length of the acceleration, deceleration, or weaving sections. Varying the model parameters the function can be fitted to the existing capacity models for different types of weaving segments or ramp junctions. With this model, the traffic quality (LOS) can be obtained directly as a function of the volumes on the freeway and on the on-ramp or off-ramp respectively. The new model has the following advantages: a) a uniform function for all types of freeway weaving segments and ramp junctions, b) traffic quality assessment for all critical areas under investigation in one step, and c) easy calibration. The new model will be incorporated into the new edition of the German Highway Capacity Manual (HBS 201X).
Das Bundesfernstraßennetz besitzt aufgrund der zentralen Lage Deutschlands eine sehr hohe Bedeutung für die gesamte Verkehrsabwicklung in Europa. Mehr als die Hälfte der Jahresfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird in Deutschland über das Bundesfernstraßennetz abgewickelt, fast ein Drittel allein über das Bundesautobahnnetz. Um die Leistungsfähigkeit der Straßeninfrastruktur unter Einsatz der vorhandenen Finanzmittel langfristig sicherstellen zu können, bedarf es geeigneter Instrumente, die den aktuellen Straßenzustand realistisch abbilden und dessen Entwicklung verlässlich prognostizieren. Der Straßenzustand muss unter Berücksichtigung vorherrschender Randbedingungen sowie zur Verfügung stehender Handlungsoptionen mit ihren Auswirkungen auf Nutzen und Kosten bewertet werden können. Eine wichtige Grundlage dafür sind die „Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen“, Ausgabe 2001 (RPE-Stra 01). Die elementare Voraussetzung aller Prognose-, Analyse- und Bewertungsverfahren stellt eine umfassende Datenbasis dar, welche die grundlegenden Informationen über die Straßeninfrastruktur präzise und aktuell vorhält. Es gibt in Deutschland bereits seit vielen Jahren Datenbanksysteme und IT-Instrumente, um vielfältige Aufgaben im Bereich der Straßeninfrastruktur zu bearbeiten und zu steuern. Daten der Infrastruktur werden regelmäßig erhoben und in verschiedenen Datenbanksystemen hinterlegt und verwaltet. Für eine Vielzahl infrastrukturpolitischer Fragestellungen müssen diese Daten jedoch unter hohem Arbeits- und Zeitaufwand explizit zusammengestellt und analysiert werden. Hier gilt es, entsprechende Schnittstellen und Tools zu schaffen, um diese Daten ohne diesen großen Aufwand verknüpfen und für ein Erhaltungsmanagement nutzen zu können.
Neben der Erweiterung bestehender und dem Bau neuer Rastanlagen können intelligente Verkehrssysteme (IVS) eingesetzt werden, um eine bessere Verteilung der Nachfrage und eine Kapazitätssteigerung der Rastanlagen zu erreichen. IVS ermöglichen das geordnete An- und Abfahren der direkt nebeneinander und hintereinander geparkten Fahrzeuge. Seit 2016 ist das „Telematisch gesteuerte Kompaktparken“ im Einsatz. Die Pilotinstallation auf dem Parkplatz Jura West, auf dem das Kompaktparken während des laufenden Betriebes wissenschaftlich begleitet wird, wird beschrieben.
Fehlende Parkstände für Lkw auf Autobahnrastanlagen, insbesondere in den Nachtstunden, führen aufgrund von Fahrzeugen, die ordnungswidrig auf nicht dafür vorgesehenen Flächen der Rastanlage abgestellt werden, oder aufgrund von weiterfahrenden übermüdeten Fahrzeugführern zu erheblichen Verkehrssicherheitsproblemen. Neben dem langfristigen Ausbau der Rastanlagen sollen telematische Systeme eingesetzt werden, um eine bessere Verteilung der Nachfrage zu erreichen und den Parksuchverkehr zu reduzieren. Zu diesem Zweck werden telematische Systeme eingesetzt, die den Belegungsgrad detektieren und die Verkehrsteilnehmer über dynamische Anzeigen informieren. Eine bessere Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Fläche einer Rastanlage kann durch geringe bauliche Veränderungen und dem Einsatz von intelligenten telematischen Systemen erzielt werden. Dazu werden vorhandene Parkstände zunächst so umgestaltet, dass mehrere Lkw kompakt hinter- und nebeneinander parken können. Für den störungsfreien Ablauf dieser Aufstellungsweise der Lkw ohne Fahrgassen wurde ein neues Steuerungsverfahren entwickelt. Mithilfe von dynamischen Anzeigen über den Parkstandsreihen informiert das System die ankommenden Fahrzeugführer über die späteste Abfahrzeit der Fahrzeuge, die in einer Reihe bereits parken. Die ankommenden Fahrzeugführer sollen mithilfe dieser Information in der Reihe parken, in der die eigene geplante Abfahrtszeit angezeigt wird. Damit gewährleistet das System, dass sich die Fahrzeuge gegenseitig bei der Abfahrt nicht behindern.
Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 1996 : Jahresauswertung der automatischen Dauerzählstellen
(2019)
Die Jahresauswertung 1996 der automatischen Dauerzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz und differenzierte Einzelergebnisse für etwa 950 automatische Dauerzählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgt durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr. Für das gesamte Bundesgebiet betrug 1996 die Jahresfahrleistung auf Autobahnen 182,3 Mrd. Kfz.km und auf außerörtlichen Bundesstraßen 107,6 Mrd. Kfz.km. Die mittleren DTV-Werte erreichten 44.300 Kfz/24h bzw. 9.220 Kfz/24h auf den oben genannten Bundesfernstraßen. Die absoluten Zuwächse der DTV-Werte betrugen 400 Kfz/24h auf Autobahnen und 90 Kfz/24h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Zuwächse gegenüber dem Vorjahr betrugen für die mittleren DTV-Werte jeweils 1,0 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr einen Zuwachs von 1,8 % auf Autobahnen und 0,9 % auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die fahrleistungsbezogenen Veränderungen erfassen auch die Einflüsse durch Veränderungen der Netzlängen zwischen 1995 und 1996.
Die Straßenflächenentwässerung auf Autobahnen ist eine wichtige Voraussetzung für die Verkehrssicherheit. Andernfalls kann es zu Aquaplaning und zu daraus resultierenden Unfällen kommen. Besonders breite Fahrbahnen und hohe Geschwindigkeiten sind dafür auffällig. In den „Richtlinien für die Anlage von Autobahnen“ (RAA 2008) werden Hinweise gegeben, mit welchen Maßnahmen entwässerungsschwache Zonen vermieden werden können. Diese bestehen aus entwurfstechnischen, baulich-konstruktiven und verkehrsrechtlichen Lösungen. Zu diesen Maßnahmen gehören: - Erhöhung der Längsneigung, - Einbau offenporiger Deckschichten, - Konstruktive Maßnahmen (Querkastenrinnen), - Vermeidung von Verwindungsbereichen durch Anordnung einer negativen Querneigung, - Einbau einer Schrägverwindung oder - Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bei Nässe (sofern keine der vorgenannten Maßnahmen möglich ist). Um diese Maßnahmen richtig auszuwählen, benötigt die Praxis umfassende Informationen über deren Vor- und Nachteile. Im vorliegenden Forschungsvorhaben werden die verschiedenen Lösungen hinsichtlich Dauerhaftigkeit, Dimensionierung, Einbau und Kosten untersucht und bewertet. Darauf aufbauend werden Empfehlungen für die Wahl der jeweils geeigneten Lösung in Abhängigkeit von den jeweiligen örtlichen Randbedingungen (Anzahl der Fahrstreifen, Befestigungsart, Längsneigung) gegeben. Gleichzeitig wird geprüft, ob es sich unter Berücksichtigung der Bau- und Erhaltungskosten um wirtschaftliche Maßnahmen handelt. Dies erfolgt über das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Im Ergebnis werden Empfehlungen zur Übernahme in die Entwurfsrichtlinien für Autobahnen gegeben.
Im Rahmen dieses Projektes wurden die mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten und weitere verkehrstechnische Kenngrößen auf Netzabschnitten von Bundesautobahnen (BAB) unter Berücksichtigung der Wechselwirkungen zwischen den Einzelelementen des Abschnittes untersucht. Auf Basis der ermittelten Eigenschaften wurde ein EDV-Programm mit Benutzeroberfläche und Datenhaltung in Microsoft Excel entwickelt, das die Bewertung der Verkehrs- und Angebotsqualität von Netzabschnitten auf Autobahnen ermöglicht. Das im HBS 2015 enthaltene Verfahren unterliegt einer wesentlichen Randbedingung, die die Anwendung des Verfahrens nur erlaubt, wenn keine Teilstrecke bzw. Teilknotenpunkt die Qualitätsstufe F ausweist. Diese Beschränkung wurde modelltechnisch durch eine Erweiterung des derzeitigen Verfahrens über die Grenze der ungesättigten Analyse hinaus behoben. Empirische Untersuchungen von zwei Untersuchungsstrecken (München und Karlsruhe), ergänzt durch mikroskopische Verkehrsflusssimulationen, lieferten die Datengrundlagen. Zunächst wurde die Anwendung des amerikanischen, auf dem Highway Capacity Manual (HCM) basierenden Programms FREEVAL für die Bewertung von deutschen Autobahnen überprüft. Dabei lieferte die Simulation mit FREEVAL ein plausibles Ergebnis für das Laborbeispiel in Karlsruhe. Wegen wesentlicher Unterschiede zwischen HCM- und HBS-Verfahren, hauptsächlich in Bezug auf die Definition von Kapazität, Zeitintervallen und q-V-Beziehungen sowie den entscheidenden Qualitätskriterien des Verkehrsablaufs, wird eine Anwendung des U.S. FREEVALs für deutsche Autobahnen aber nicht empfohlen. Dies hat zu der Entscheidung geführt, ein eigenes Modell zu entwickeln, das eng an das HBS-Verfahren angelehnt ist. Dazu wurde geprüft, welche makroskopischen Verkehrsmodelle für die Abbildung des Verkehrsflusses auf der deutschen Autobahn geeignet sind. Das Cell-Transmission-Modell (CTM) von DAGANZO wurde letztendlich als der geeignete Kandidat für die Modellimplementierung gewählt. Im Vergleich zum U.S. FREEVAL wurde in dem neuen Modellansatz die Diskretisierung so verfeinert, dass eine explizite Modellierung der Staupropagierung ohne zusätzliche Modellerweiterungen möglich wurde. Das Datenmodell des CTM ist insbesondere für die Modellierung von linearen Strecken wie z. B. Richtungsfahrbahnen geeignet. Für die Validierung des entwickelten Modells wurde die BAB A 99 in der Nähe von München an vier verschiedenen Tagen modelliert, an denen jeweils unterschiedliche Stausituationen vorlagen. Die Ergebnisse zeigen, dass das deutsche FREEVAL eine realistische Darstellung der Verkehrssituation ermöglicht. Bei gravierenden Überlastungen traten allerdings Abweichungen bei den Staugeschwindigkeiten auf, die in der Art des verwendeten Verkehrsflussmodells begründet sind. Das entwickelte Tool kann grundsätzlich als Alternative zu mikroskopischen Simulationstools zur Anwendung für Bemessungsaufgaben und zum Vergleich verschiedener Szenarien in Ergänzung zum HBS empfohlen werden. Es eignet sich nicht für die Abbildung von konkreten Stauereignissen zur Bestimmung der exakten räumlich-zeitlichen Ausprägung.
Die Ergebnisse der turnusmäßig alle fünf Jahre durchgeführten manuellen Straßenverkehrszählung (SVZ) werden als Tabellen mit differenzierten Kennwerten zur Verkehrsbelastung veröffentlicht. In der Verkehrsmengenkarte erfolgt durch die proportionale Darstellung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) auf den Hauptverkehrsstraßen visuell ein flächenhafter Raumbezug. Für Autobahnen werden die ermittelten Verkehrsstärken anhand der Entwicklung an den automatischen Dauerzählstellen jährlich fortgeschrieben. Für eine derartige Fortschreibung im nachgeordneten Straßennetz war die Datengrundlage bisher nicht ausreichend. Durch die Fortführung der bei der SVZ 2015 erstmals zugelassenen Kfz-Erhebung mit Seitenradargeräten kann diese Lücke zukünftig geschlossen werden. Ziel ist u. a. die Ableitung regionsbezogener Indikatoren zur Verkehrsentwicklung.
Cycling and designing for cyclist in Germany: an overview of road safety, research and guidelines
(2016)
Cycling is considered a social, eco-friendly, pollution-free, low noise and healthy activity and mode of transportation. There are currently around 67 million bicycles in Germany. This number is expected to increase in the near future with greater use of electromotive assisted bicycles. Regarding the expected increase, there should be additional attention given to road traffic accidents involving cyclists. In 2014, 396 cyclists were killed in road accidents in Germany, which is 12 % of all road fatalities. Also in 2014, Germany reported over 78,000 injuries to cyclists. The majority of the fatalities (about 58 %) and 83 % of the serious injuries to cyclists occurred in urban areas. This paper will examine three aspects concerning cyclists. First, the paper will show the main current developments, for example the National Cycling Plan 2020, the effects of the road safety programme and provide an analysis of the German national accident statistics. Second, the paper will give an overview of the regulations, guidelines for road traffic and designing of cycling facilities. Lastly, this study will detail the current and completed research in Germany addressing cyclist. For example, the paper will discuss the topic "Accidents between Turning-off Trucks and Cyclists" Accidents between right turning trucks and straight riding cyclists often show massive consequences. Accident severity is much higher than in other accidents. The situation is critical especially due to the fact that, in spite of the six mirrors that are mandatory for ensuring a minimum field of sight for the truck drivers, cyclists in some situations cannot be seen or are not seen by the driver. Either the cyclist is overlooked or is in a blind spot area that results from the turning manoeuvre of the truck. At present driver assistance systems are discussed that can support the driver in the turning situation by giving a warning when cyclists are riding parallel to the truck just before or in the turning manoeuvre. The paper will describe the requirements for turning assist systems for trucks. The outcome of the study is an overview of the accident situation between right turning trucks and straight driving cyclists in Germany as well as a corresponding test procedure for driver assistance systems. Below are several other projects which will be investigated, too: Accident Risk and Acceptance of Traffic-Rules by Cyclists ; Safety Improvement in Terms of Using Bicycle Paths in the Opposite Direction ; Cycling in Mixed-Traffic ; Observation of Pedal Electric Cycles Riders to Identify Safety Concerns. These three aspects will provide the current situation on the topic of cyclist safety in Germany.
Das deutsche Autobahnnetz bedarf auch weiterhin des Neubaus und des Ausbaus. Da ein Großteil der deutschen Autobahnen in den 1970er und 1980er Jahren gebaut wurde, wächst auch der Anteil der Strecken, die einer Instandsetzung bzw. grundhaften Erneuerung bedürfen. Im Zuge der erforderlichen Baumaßnahmen ist die Einrichtung von Arbeitsstellen längerer Dauer erforderlich. Jährlich werden in Deutschland auf Autobahnen etwa 400 Arbeitsstellen längerer Dauer eingerichtet. Arbeitsstellen längerer Dauer stellen einen erheblichen Eingriff in den Verkehr dar, mit Auswirkungen sowohl auf den Verkehrsablauf als auch auf die Verkehrssicherheit. Eine besondere Gefahr stellt hierbei die Einrichtung von Arbeitsstellen dar, da alle Absicherungselemente (Verkehrseinrichtungen und Verkehrszeichen) unter Verkehr installiert werden müssen. Die Sicherung von Arbeitsstellen erfolgt gemäß RSA (1995), ergänzt durch die ZTV-SA (1997). Weitere Hinweise zur Einrichtung von Arbeitsstellen enthält der "Leitfaden zum Arbeitsstellenmanagement auf Bundesautobahnen". Diese Regelwerke geben aber immer nur den Zustand der bereits eingerichteten Arbeitsstelle an, während für den Auf- und Abbau bzw. Umbau der Absicherungen keine Hinweise und Vorgaben vorliegen. Neben der Tatsache, dass alle Absicherungselemente und Verkehrszeichen hierbei unter Aufrechterhaltung des fließenden Verkehrs zu installieren sind, stellen besonders spezifische und riskante Arbeitsvorgänge " wie z. B. das Überqueren der Fahrbahn oder das Entfernen von temporären Markierungen " eine Gefahr für die mit der Absicherung betrauten Personen dar. Ferner existieren derzeit keine länderübergreifenden Vorschriften in denen Anordnungen festgelegt sind, welche Abreitschritte nacheinander erfolgen sollen und welche Zwischenphasen beim Auf-, Um- und Abbau einzuplanen sind. Aufbauend auf vorhandenen Erkenntnissen sollte mit diesem Forschungsprojekt ein länderübergreifendes, systematisches Verfahren entwickelt werden, welches die Arbeitssicherheit erhöht, den Verkehrsfluss aufrechterhält und auf den bestehenden Regelwerken basiert.
Die Jahresauswertung 1991 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 774 Zählstellen ausgewertet. An 671 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 45,4 %, auf Bundesstraßen 39,8 %, 12,9 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,9 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1990 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Bei der Darstellung der allgemeinen Verkehrsentwicklung wurden 1990 auch die Ergebnisse der fünfjährigen Straßenverkehrszählung berücksichtigt. Für die neuen Bundesländer liegen keine Daten von automatischen Zählstellen vor; deshalb beziehen sich alle Angaben der Jahresauswertung 1990 auf die alten Bundesländer. Dabei wurden 777 Zählstellen ausgewertet. An 658 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 44,8 %, auf Bundesstraßen 40,7 %, 12,9 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,7 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Das vorliegende Heft befaßt sich mit der graphischen Darstellung stündlicher Verkehrsstärken (SVS) ausgewählter LZST auf Bundesautobahnen (BAB) für das Jahr 1986. Innerhalb des Jahresablaufs ist, wegen seiner besonders hohen Verkehrsstärken auf einem Großteil der BAB, der Verkehr an Ferien- und Feiertagspitzentagen von besonderer Bedeutung. Eine Wiedergabe stündlicher Verkehrsbelastungen für ausgewählte Zeiträume erscheint deshalb für die Analyse von Verkehrsengpässen, zur Beurteilung des Auslastungsgrades einzelner Streckenabschnitte sowie zur Unterstützung von Verkehrsstrombetrachtungen zweckmäßig. Die hier vorliegende Arbeit gibt einen Einblick in den Verkehrsablauf auf der Basis der im Stundenraster erfaßten Verkehrsmengenwerte. Mit Hilfe eines vom Autor im Auftrag der BASt entwickelten Programmpakets zur 3-dimensionalen Darstellung von Verkehrsmengendaten werden erstmals Verkehrsmengengebirge und Reisewellen als 3d -Graphiken vorgestellt. Zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1986 ermöglicht das hier vorgelegte Informationsmaterial einen detaillierten Einblick in den Straßenverkehrsablauf der BR Deutschland, bildet eine Grundlage für verkehrstechnische Maßnahmen wie Verkehrsbeeinflussung und Verkehrsprognostik und leistet einen Beitrag zur Vertiefung der Kenntnisse über den Verkehrsablauf in Spitzenzeiträumen.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1989 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1989 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1989 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1988 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1988 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1988 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1987 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1987 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1987 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1987 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 746 Zählstellen ausgewertet. An 593 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,8 %, auf Bundesstraßen 41,6 %, 13,1 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,5 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
The first version of German Highway Capacity Manual was published in 2001. Now, a new version is published in 2015 (HBS 2015). For the new German Highway Capacity Manual, most major chapters are revised and some of them are totally rewritten. The chapter for merge, diverge, and small weaving segments is rewritten in accordance with forthcoming developments in the past 10 years. In this paper, an overview of the chapter in the new German Highway Capacity Manual is presented. Procedures dealing with performance analyses and level of service (LOS) of those segments are introduced both for freeways and rural highways. Differences between the former version and the new version of the chapter in the German Highway Capacity Manual are indicated and discussed. In most of the existing highway capacity manuals, LOS of merge, diverge, and small weaving segments is traditionally defined by speed, volume, or density in critical areas. In that traditional concept several capacity values of different critical areas (merge, diverge, and weaving) as well as upstream and downstream basic segments within the influence areas are evaluated separately. In the new HBS 2015, a new model which considers the total merge, diverge, and weaving segment as an entire object is incorporated. A combined volume-to-capacity ratio (freeways) or a combined density (rural highways) is used for defining the LOS of the total segment. The parameters of the new procedure are functions of the number of lanes of the major road, the number of lanes in the on-ramp or off-ramp, and the predefined geometric design of those segments. The coefficients are calibrated with field data or defined by experts" experiences within a matrix of coefficients. With those procedures, the traffic quality (LOS) can be obtained directly as a function of the volumes or densities on the major road and on the on-ramp or off-ramp respectively. The new procedure has the following advantages: a) a uniform function for all types of merge, diverge, and small weaving segments, b) traffic quality assessment for all critical areas under investigation in one step, and c) the procedure can easily be calibrated. For applications in practice, a set of graphs is provided.
Derzeit beruht das Erhaltungsmanagement von Brücken vornehmlich auf turnusmäßigen visuellen Bauwerksprüfungen. Schäden werden häufig erst entdeckt, wenn sie offensichtlich sind - was unwirtschaftlich ist. Schäden und kritische Reaktionen des Bauwerks kündigen sich allerdings oftmals schon im Inneren der Struktur, in nicht einsehbaren Bereichen und durch die tatsächlich vorliegenden, aber oft nicht genau bekannten Einwirkungen auf das Bauwerk an. Bestands- und Neubau-Brücken sollten daher in der Lage sein, bereits frühzeitig und ergänzend zu den Bauwerksprüfungen Auskunft über ihren Zustand und dessen Entwicklung geben zu können. Benötigt werden hierzu flexible und modular anpassbare Systeme zur messtechnischen Unterstützung in und am Bauwerk, differenzierte Bewertungsverfahren und ein entsprechend erweitertes Erhaltungsmanagement. Hinsichtlich einer messtechnischen Instrumentierung am Bauwerk sind zum einen leistungsfähige und dauerhafte Sensorik zur Erfassung von Einwirkungen und Bauteilreaktionen an diesem sowie zum anderen eine intelligente Messdatenverarbeitung zur Plausibilisierung, Fusion, Interpolation und Reduktion von Sensordatenströmen vor Ort erforderlich. Der Beitrag fasst im Rahmen aktueller Forschung untersuchte Ansätze und Realisierungsmöglichkeiten zur Sensordatenanalyse und -überwachung - wie sie insbesondere zur Sicherstellung belastbarer, stark fehlerminimierter Zustandsinformationen erforderlich sind - unter praktischen Gesichtspunkten einer Umsetzung bei der Überwachung von Brückenbauwerken zusammen. Verschiedene Verfahrensansätze werden hinsichtlich Einsatzbereich, Aufwand und Nutzen diskutiert. Die gewonnenen Erkenntnisse sind von allgemeiner Bedeutung und daher auf andere Bereiche des Erhaltungsmanagements von Infrastruktur übertragbar.
With the introduction of the German Highway Capacity Manual (HBS) in January 2002 (FGSV, 2002), all methods for the evaluation of the performance of highway facilities were, for the first time in Germany, simultaneously updated and consolidated in a single work following the ideas of the American Highway Capacity Manual (HCM). This paper gives an overview of the new 2015 edition of the German HBS and describes the changes as for example the addition of chapters for freeway, rural roads, and major urban street facilities, comprising segments and intersections.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1986 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1986 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1986 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1985 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1985 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1985 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1984 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1984 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1984 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1986 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 729 Zählstellen ausgewertet. An 571 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,9 %, auf Bundesstraßen 41,2 %, 12,8 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 2,2 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1985 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 721 Zählstellen 712 ausgewertet. An 555 dieser Zählstellen (von 558) war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,1 %, auf Bundesstraßen 42,4 %, 12,5 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 2,0 % auf Kreis- oder Gemeindestrassen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1984 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 728 Zählstellen 709 ausgewertet. An 538 dieser Zählstellen (von 548) war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,8 %, auf Bundesstraßen 42,9 %, 11,7 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,6 % auf Kreis- oder Gemeindestrassen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1983 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 717 Zählstellen 700 ausgewertet. An 518 dieser Zählstellen (von 530) war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,7 %, auf Bundesstraßen 43 %, 11,7 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,6 % auf Kreis- oder Gemeindestrassen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1982 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 760 Zählstellen ausgewertet. An 484 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 40 %, auf Bundesstraßen 45 %, 13 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 2 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1983 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1983 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1983 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1982 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1982 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1982 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1981 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 721 Zählstellen ausgewertet. An 421 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 38,7 %, auf Bundesstraßen 44,2 %, 15,1 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,9 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Zusätzlich zur Jahresauswertung 1981 aller Langzeitzählstellen sind vorliegend 369 Zählstellen auf Bundesfernstraßen für den Andruck der Jahresganglinien ausgewählt worden. Hierdurch werden für bestimmte Stellen des Streckennetzes für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr Detailinformationen als Balkendiagramme dargestellt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Zur Beurteilung der Schwankungen de Verkehrs an einzelnen Zählstellen eignen sich am besten Darstellungen von Jahresganglinien der täglichen Verkehrsmengen. Vorliegend sind 296 Ganglinien (123 Zählstellen auf Autobahnen, 173 Zählstellen auf Bundesstraßen) wiedergegeben. Über den Ganglinien sind folgende Parameter wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, Maximale Tageswerte, MAX Werktag, MAX TAG MO-FR, MAX TAG SO+FREI, MAX TAG MO-SO
Die Jahresauswertung 1977 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von insgesamt 652 Zählstellen 580 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 32,4 %, auf Bundesstraßen 50,3 %, 15,9 % auf Landes- bzw. Staatsstraßen, sowie1,4 % auf Kreisstraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1975 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 358 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 36,3 %, auf Bundesstraßen 57,3 %, 6,1 % auf Landesstraßen, sowie 0,3 % auf Kreisstraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Im vorliegenden Heft sind für alle Zählstellen auf den "Freien Strecken" der Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - die wesentlichen Kenngrößen der Straßenverkehrszählung 1975 in verdichteter Form zusammengestellt. Die Ergebnisse sind je Land nach Autobahnen und Bundesstraßen getrennt aufgelistet. Innerhalb der beiden Straßenklassen sind die Zählstellen nach Straßenzügen mit gleicher Straßen-Nummer sortiert. Dabei entspricht die Sortierung der Zählstellen bei den Autobahnen einer geographischen Folge, während bei den Bundesstraßen die Ergebnisse innerhalb eines Straßenzuges nach aufsteigenden vierstelligen Zählstellen-Nummern sortiert sind. Falls eine Zählstellen-Nummer innerhalb eines Straßenzuges je Land mehrfach auftritt, kann die Kennziffer des Bauamts zur eindeutigen Identifikation benutzt werden. In den Ländern Baden-Württemberg und Bayern sind dagegen aufgrund des Numerierungssystems der Straßendatenbank gleiche Zählstellen-Nummern je Land generell mehrfach vorhanden, so dass hier zur eindeutigen Zuordnung die vierstellige Nummer des Kartenblatts der Topographischen Karte 1:25 000 (TK25) mit herangezogen werden muss. In den Ergebnistabellen und in der als Anlage beigefügten Karte der "Zählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen" sind daher für diese Länder die Zählstellen-Nummern achtstellig - mit vierstelliger TK-Nummer - angegeben. In Ländern, in denen ebenfalls TK-Nummern bereits zugeordnet sind, wurden sie mit ausgedruckt, jedoch nicht zur Sortierung herangezogen. Eine weitere Anlage ist die "Karte der Verkehrsstärken auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen" bei, auf der die DTV-Werte des Kfz-Verkehrs der Straßenverkehrszählung 1975 dargestellt sind.
Zusätzlich zur Jahresauswertung 1979 aller Langzeitzählstellen (Strassenverkehrszählungen Heft 17) sind vorliegend 341 Zählstellen auf Bundesfernstraßen für den Andruck der Jahresganglinien ausgewählt worden. Hierdurch werden für bestimmte Stellen des Streckennetzes Detailinformationen für jeden Tag des Jahres 1979 vermittelt. Über den Ganglinien sind folgende Parameter wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, Maximale Tageswerte, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Zusätzlich zur Jahresauswertung 1978 aller Langzeitzählstellen (Straßenverkehrszählungen Heft 11) sind vorliegend 298 Zählstellen auf Bundesfernstraßen für den Andruck der Jahresganglinien ausgewählt worden. Hierdurch werden für bestimmte Stellen des Streckennetzes Detailinformationen für jeden Tag des Jahres 1978 vermittelt. Über den Ganglinien sind folgende Parameter wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, Maximale Tageswerte, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Dargestellt werden die von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen für 1990 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Jahresganglinien. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage in chronologischer Reihenfolge - und damit auch die zeitlichen Verläufe zum Beispiel des Wochen- und Jahresverkehrs - auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen unter anderem die verkehrsbezogene Analyse von Streckenabschnitten. Die Reihenfolge der Ganglinien entspricht folgender Sortierung: 1. Autobahnen vor Bundesstraßen, 2. aufsteigend nach Straßennummern, 3. geographische Lage von Nord nach Süd und von West nach Ost. Behandelt wird auch der Aufbau der Ganglinien-Grafiken.
Zusätzlich zur Jahresauswertung 1980 aller Langzeitzählstellen (Straßenverkehrszählungen Heft 19) sind vorliegend 360 Zählstellen auf Bundesfernstraßen für den Andruck der Jahresganglinien ausgewählt worden. Hierdurch werden für bestimmte Stellen des Streckennetzes Detailinformationen für jeden Tag des Jahres 1980 vermittelt. Über den Ganglinien sind folge Parameter wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, Maximale Tageswerte, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1980 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 691 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 37,6 %, auf Bundesstraßen 44,9 %, 15,2 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 2,4 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt.
Measuring and characterizing airborne particulate matter (PM) is an important research area because PM can lead to impacts on health and to visibility reduction, material damage and groundwater pollution. In regard to road dust, suspension and re-suspension and the contribution of non-exhaust PM to total traffic emissions are expected to increase as a result of predicted climate scenarios. European environmental regulations have been enforced to reduce exhaust particle emissions from road traffic, but little attention has been paid to reducing non-exhaust coarse particle emissions due to traffic. Therefore, a monitoring program for coarse PM has been initiated in early 2013 to assess the predicted increase in the abundance of non-exhaust particles. Particle sampling was performed with the passive-sampler technique Sigma-2. The subsequent single-particle analysis allows for characterization of individual particles, determination of PM size distribution, and calculation of PM mass concentrations. Two motorways n ear Cologne (Koeln), Germany were selected as sampling sites, and the experimental setup in the field was realized with a so-called twin-site method. The present study reports single-particle analysis data for samples collected between May 31, 2013 and May 30, 2014. Coarse PM, generated through multi-source mechanisms, consists of, e.g., tire-wear, soot aggregates, and mineral dust. The highest mass concentration occurs at both motorways in spring, and the observed PM mainly contains traffic-abrasion particles. The field measurements show that the minimum PM concentration was found in the 5 to 12-°C temperature range, whereas the maximum concentration was observed in both the "5 to 5-°C and the 12 to 24-°C ranges, in agreement with previous laboratory measurements. Correlation between super-coarse (d p 10"80 μm, geometric equivalent diameter) PM concentration and precipitation displays a significant increase in concentration with decreasing number of precipitation events (dry weather periods).
Road authorities, freight, and logistic industries face a multitude of challenges in a world changing at an ever growing pace. While globalization, changes in technology, demography, and traffic, for instance, have received much attention over the bygone decades, climate change has not been treated with equal care until recently. However, since it has been recognized that climate change jeopardizes many business areas in transport, freight, and logistics, research programs investigating future threats have been initiated. One of these programs is the Conference of European Directors of Roads (CEDR) Transnational Research Programme (TRP), which emerged about a decade ago from a cooperation between European National Road Authorities and the EU. This paper presents findings of a CEDR project called CliPDaR, which has been designed to answer questions from road authorities concerning climate-driven future threats to transport infrastructure. Pertaining results are based on two potential future socio-economic pathways of mankind (one strongly economically oriented "A2" and one more balanced scenario "A1B"), which are used to drive global climate models (GCMs) producing global and continental scale climate change projections. In order to achieve climate change projections, which are valid on regional scales, GCM projections are downscaled by regional climate models. Results shown here originate from research questions raised by European Road Authorities. They refer to future occurrence frequencies of severely cold winter seasons in Fennoscandia, to particularly hot summer seasons in the Iberian Peninsula and to changes in extreme weather phenomena triggering landslides and rutting in Central Europe. Future occurrence frequencies of extreme winter and summer conditions are investigated by empirical orthogonal function analyses of GCM projections driven with by A2 and A1B pathways. The analysis of future weather phenomena triggering landslides and rutting events requires downscaled climate change projections. Hence, corresponding results are based on an ensemble of RCM projections, which was available for the A1B scenario. All analyzed risks to transport infrastructure are found to increase over the decades ahead with accelerating pace towards the end of this century. Mean Fennoscandian winter temperatures by the end of this century may match conditions of rather warm winter season experienced in the past and particularly warm future winter temperatures have not been observed so far. This applies in an even more pronounced manner to summer seasons in the Iberian Peninsula. Occurrence frequencies of extreme climate phenomena triggering landslides and rutting events in Central Europe are also projected to rise. Results show spatially differentiated patterns and indicate accelerated rates of increases.
Die Jahresauswertung 1976 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 483 von insgesamt 585 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 32,3 %, auf Bundesstraßen 53,7 %, 12,6 % auf Landes- bzw. Staatsstraßen, sowie 1,4 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Im Rahmen eines Gemeinschaftsprojektes der Technischen Universität München und des ADAC, Abteilung Verkehrstechnik, wurden im süddeutschen Autobahnnetz 4 Messstellen eingerichtet, an denen seit 1976 bzw. 1977 monatliche lokale Geschwindigkeiten und Fahrzeugabstände erhoben werden. Von der Bundesanstalt für straßenwesen wurden seit 1978 sieben weitere Messstellen auf dem nord- und westdeutschen Autobahnnetz eingerichtet, an denen zweimal jährlich Messungen durchgeführt werden. Damit können Trends und Entwicklungen im Geschwindigkeits- und Abstandsverhalten erkannt werden. Der Bericht gliedert sich in die Beschreibung der Voruntersuchung, die Beschreibung der Erweiterung der Analyse auf das Autobahnnetz und die Darstellung der Ergebnisse aller Erhebungen. Ein Rückschluss auf das absolute Geschwindigkeitsniveau im Gesamtnetz kann aus den Ergebnissen der einzelnen Messstellen nicht abgeleitet werden.
Straßenverkehrszählung 1980 in der Bundesrepublik Deutschland - Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik
(1981)
Hinsichtlich des zeitlichen Erhebungsverfahrens und der Hochrechnungsmethodik ist die 1980 durchgeführte Straßenverkehrszählung weitgehend mit den Zählungen der Jahre 1975 und 1978 identisch. Im Unterschied zur Zählung im Jahre 1978 mit einer räumlichen Teilerfassung auf ausgewählten Straßenabschnitten fand 1980 wieder eine Vollerhebung mit gezielter Auswahl der Erhebungszeiten für die "Freien Strecken" der Straßen des überörtlichen Verkehrs statt. Lediglich bei den Kreisstraßen erfolgte nur eine teilweise Abdeckung mit Zählabschnitten. Auch die Ortsdurchfahrten in Ortschaften zwischen 5000 und 80.000 Einwohnern waren wie 1975 in die Zählungen einbezogen. An den Bundesautobahnen und Europastraßen, an den Grenzübergangsstellen sowie einem Teil der übrigen Strecken wurde neben dem Gesamtverkehr auch der Ausländerverkehr getrennt erfasst. Beschrieben werden das Erhebungsverfahren, die Hochrechnungsmethodik und die Form der Ergebnisausgabe. Ergänzt werden die Ausführungen durch ein Berechnungsbeispiel.
Straßenverkehrszählung 1985 in der Bundesrepublik Deutschland - Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik
(1986)
Hinsichtlich des zeitlichen Erhebungsverfahrens und der Hochrechnungsmethodik ist die 1985 durchgeführte Straßenverkehrszählung mit den Zählungen der Jahre 1975, 1978 und 1980 weitgehend identisch. Im Vorfeld der Zählung wurde eine Reduktionsuntersuchung (Verringerung des Zählaufwands ohne Genauigkeitsverlust) durchgeführt. Aufgrund der Ergebnisse dieser Untersuchung konnte der Zählaufwand um 12% reduziert werden. Beschrieben werden das Erhebungsverfahren, die Hochrechnungsmethodik und die Form der Ergebnisausgabe. Ergänzt werden die Ausführungen durch ein Berechnungsbeispiel sowie Ausführungen zur Hochrechnungsgenauigkeit.
Die Jahresauswertung 1978 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 626 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 34,0 %, auf Bundesstraßen 49,2 %, 15,3 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,5 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt.
Die Jahresauswertung 1979 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen im Außerortsbereich sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Das Zählstellennetz im Jahr 1979 umfasste 645 Zählstellen. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 36,9 %, auf Bundesstraßen 45,7 %, 15,0 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 2,3 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt.
Die Jahresauswertung 1989 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen im Außerortsbereich sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Das Zählstellennetz im Jahr 1989 umfasste 765 Zählstellen. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 44,4 Prozent, auf Bundesstraßen 40,7 Prozent, 13,2 Prozent auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,7% auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt.
Die Jahresauswertung 1988 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen im Außerortsbereich sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Das Zählstellennetz im Jahr 1988 umfasste 752 Zählstellen. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 44,0 Prozent, auf Bundesstraßen 41,0 Prozent, 13,3 Prozent auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,7% auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt. Die Typisierung erfolgt dabei nach verschiedenen Kriterien.
Straßenverkehrszählung 1978 in der Bundesrepublik Deutschland : Ergebnisse für die Bundesfernstraßen
(1979)
Die aus den Erhebungen und Berechnungen ermittelten Kenngrößen über das Verkehrsgeschehen auf den Bundesfernstraßen im Jahre 1978 werden in komprimierter Tabellenform herausgegeben. Sie umfassen alle 1975 existierenden Zählabschnitte auf den freien Strecken der Bundesfernstraßen und die bis 1978 durch Netzergänzungen und Umwidmungen hinzukommenden Streckenabschnitte abzüglich der durch Abstufungen entfallenden. Die Darstellung der Einzelergebnisse je Streckenabschnitt wurde gegenüber der Ausgabe 1975 abgewandelt, da die 1978 erstmals angewandte Form der Erhebung einer begrenzten räumlichen Stichprobe die Berechnung aller Detail-Werte für die Streckenabschnitte, an denen nicht gezählt wurde, nicht zulässt: - Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) und die Bemessungsverkehrsstärke (MSV) werden durch Angabe der Klassenobergrenze dargestellt. Die Klassenbreite beträgt bei den DTV- Werten 500 Kfz/24 h , bei den MSV-Werten 50 Kfz/h; - Die Angabe von DTV-Werten getrennt nach Fahrzeugarten entfällt; - Die Bemessungsverkehrsstärke (MSV) wird nur für den Gesamtverkehr angegeben. Demgegenüber werden Informationen über die Entwicklung des Verkehrs auf jedem Streckenabschnitt durch zusätzliche Angabe der DTV-Werte aus den Jahren 1970, 1973 und 1975 " sofern vorhanden - gegeben.
Straßenverkehrszählung 1985 in der Bundesrepublik Deutschland : Ergebnisse für die Bundesfernstraßen
(1986)
Im vorliegenden Heft sind für alle Zählstellen auf den Freien Strecken der Autobahnen und Bundesstraßen wesentliche Kenngrößen zusammengestellt. Die Ergebnisse sind je Bundesland, nach Autobahnen und Bundesstraßen, getrennt aufgelistet. Die Lage der Zählstellen im Straßennetz ist in der Karte "Zählstellen auf Bundesautobahnen und Bundestraßen (Maßstab 1:500.000) verzeichnet (Heft Straßenverkehrszählungen 37a). Dieses Heft enthält auch eine Karte der Verkehrsstärken auf den Freien Strecken im Maßstab 1:750.000.
Straßenverkehrszählung 1980 in der Bundesrepublik Deutschland : Ergebnisse für die Bundesfernstraßen
(1981)
Im vorliegenden Heft sind für alle Zählstellen auf den Freien Strecken der Autobahnen und Bundesstraßen wesentliche Kenngrößen zusammengestellt. Die Ergebnisse sind je Bundesland, nach Autobahnen und Bundesstraßen, getrennt aufgelistet. Die Lage der Zählstellen im Straßennetz ist in der Karte "Zählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen (Maßstab 1:500.000) verzeichnet (Heft Straßenverkehrszählungen 22a). Dieses Heft enthält auch eine Karte der Verkehrsstärken auf den Freien Strecken im Maßstab 1:750.000.
Der Vergleich mit dem Vorjahr ist für die einzelnen Wochenenden der Hauptreisezeit wegen der von Jahr zu Jahr unterschiedlichen Konstellation der Ferientermine nur mit Einschränkungen möglich. Daher werden für einen brauchbaren Vergleich mit Vorjahreswerten die Wochenenden der Hauptreisezeiten für jedes Jahr zusammengefasst. So ergab sich eine Zunahme der mittleren Verkehrsstärke von 4,3 % für die Hauptreisezeit. Die mittlere Verkehrsstärke in der Osterperiode sank um 0,8 % und in der Pfingstperiode um 4,2 %. Diese Rückgänge dürften vor allem auf die schlechte Witterung zurückzuführen sein. Die Zunahme in der Hauptreisezeit (5,7%) indes liegt leicht unter dem Niveau der für das gesamte Jahr 1978 gegenüber dem Vorjahr geschätzten Zunahme der Verkehrsstärke.rnEngpässe im Netz der Bundesfernstraßen entstehen an wenigen Stunden mit Verkehrsspitzenbelastungen. Eine Wiedergabe stündlicher Belastungen des Verkehrs erscheint deshalb für die Analyse von Verkehrsengpässen, zur Beurteilung des Auslastungsgrades einzelner Strecken sowie zur Unterstützung von Verkehrsstrombetrachtungen zweckmäßig. Mit dem bestehenden Netz der Langzeitzählstellen werden stündliche Verkehrsmengen erfasst , die in diesem Beitrag auszugsweise wiedergegeben werden. Herangezogen werden die stündlichen Verkehrsmengen der Richtungsfahrbahnen und des Querschnitts in der Hauptreisezeit 1978 vorn 15. Juni bis 13. September.
Die spezifische Charakteristik der an PWC-Anlagen anfallenden Abwässer (viel Urin und höher Anteil von Toilettenpapier und Grobstoffen im Abwassergemisch), deren Ursache (Nutzerverhalten, sparsame Sanitärtechnik) und schließlich die Konsequenzen (Betriebsstörungen durch Verstopfungen und Ablagerungen, Schwierigkeiten bei der biologischen Behandlung und Schlammabfuhr) erfordern angepasste Konzepte und Technologien für einen wirtschaftlichen und sicheren Betrieb der Abwasserentsorgung von PWC-Anlagen. Aufbauend auf den Erkenntnissen des Forschungsvorhabens FE 02.202/2000/MRB wurde die Planung und Umsetzung der abwassertechnischen Sanierung der PWC Anlage Jalmer Moor an der BAB A7 wissenschaftlich begleitet sowie der Betrieb evaluiert. Einerseits wurde Augenmerk auf den wirksamen Rückhalt von Feststoffen in einer Vorklärung gelegt, der speziell für die Betriebssicherheit von Bodenfiltern entscheidend ist. Anderseits wurde die Abtrennung von männlichem Urin aus dem Abwassergemisch als mögliche Option zur Stabilisierung des Reinigungsprozesses untersucht. Im Projekt konnten konstruktive Empfehlungen für die Absetzbeh älter von PWC-Anlagen abgeleitet werden und gezeigt werden, dass sich Bogensiebe als Alternative zu Absetzbecken auf Grund zu erwartender betrieblicher Probleme nicht eignen. Die Untersuchungen zur Urinabtrennung zeigten, dass diese einen signifikanten Beitrag zur Sicherstellung von Ablaufgrenzwerten und insbesondere zur Stabilisierung der Nitrifikation im Bodenfilter leisten kann. Urinabtrennung allein ist kein Garant für das Einhalten von Ablaufgrenzwerten. Wichtig ist der ordnungsgemäße Betrieb der Gesamtanlage, der solide Fachkunde erfordert und deshalb bevorzugt an eine geeignete Institution/Firma übergeben werden sollte. Auf tägliche Kontrollgänge, wie sie prinzipiell von geschultem bzw. eingewiesenem Personal der Autobahnmeisterei zu leisten wäre, kann letztlich nicht verzichtet werden. Der zeitliche Aufwand dafür läßt sich nur durch eine geeignete konstruktive Gestaltung der Anlage in Grenzen halten. Bei der Planung zukünftiger Anlagen müssen deshalb die Belange des späteren Betreibers wesentlich stärker Berücksichtigung finden.
Im Jahr 2000 war die Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland günstiger als im Vorjahr. Gegenüber 1999 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Nach einem anfänglichen Anstieg im ersten Quartal des Jahres 2000 sanken die Unfallzahlen in den Folgemonaten überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 4% auf unter 7.500 Getötete (gegenüber 7.772 im Jahr 1999), dem niedrigsten Ergebnis seit Einführung der amtlichen Unfallstatistik im Jahr 1953, zurückgehen. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle ist in Deutschland nicht wie in den beiden Vorjahren gestiegen. Sie wird gegenüber dem Jahr 1999 (2.413.473 Unfälle) auf rund 2,35 Mio. im Jahr 2000 sinken. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 4,5% abnehmen (1999: 395.689 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um etwa 4,5% abnehmen und im Jahr 2000 bei etwa 505.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 4% sinken. Auf Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) ist 2000 der deutlichste Rückgang von 4.983 im Jahr 1999 um rd. 6% absehbar. Innerorts (1999: 1.878) wird ein leichter Rückgang um etwa 2% im Jahr 2000 erwartet. Auf Autobahnen wird sich die Zahl von 1999 (911 Getötete) dagegen um etwa 2% erhöhen. Bei den getöteten Pkw-Insassen ist ein deutlicher Rückgang um gut 6% zu erwarten (4.640 Getötete im Jahr 1999), gleichwohl stellt diese Gruppe fast 63% aller Getöteten. Die Zahl der getöteten Fußgänger (1999: 983 Getötete) wird 2000 nicht weiter abnehmen. Bei den Benutzern von Motorrädern (1999: 981 Getötete) und bei Fahrradfahrern (1999: 662 Getötete) ist keine Veränderung zu erwarten. Bei Mopeds/Mofas (1999: 147 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ebenfalls keine wesentliche Veränderung. In der Untergliederung nach Altersgruppen wird sich bei den Kindern unter 15 Jahren (1999: 317 Getötete) erfreulicherweise ein starker Rückgang um gut 15% ergeben. Bei den Senioren (1999: 1.306 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2000 voraussichtlich um ca. 2% leicht erhöhen. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (1999: 1.694) wird im Jahr 2000 um ca. 2% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 22% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2000 durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung wird im Jahr 2000 die Fahrleistung insgesamt erstmals seit 1994 um ca. 0,7% auf etwa 635 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen um ca. 1,6% geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird dagegen um etwa 1,5% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich dennoch die Getötetenrate im Jahr 2000 insgesamt um ca. 3% verringern.
Im Jahr 2001 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Gegenüber 2000 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Mit Ausnahme der Monate Juli und August sanken die Unfallzahlen überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 6% sinken. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2001 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,35 Mio. Unfällen fast unverändert geblieben. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 3 % abnehmen (2000: 382.949 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um knapp 3 % abnehmen und im Jahr 2001 unter 500.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 6% auf weniger als 7.100 Getötete (gegenüber 7.503 im Jahr 2000) sinken. Auf Autobahnen ist 2001 der deutlichste Rückgang von 907 im Jahr 2000 um rd. 16% bzw. 150 Getötete absehbar. Innerorts (2000: 1.829) wird ein Rückgang um etwa 100 Getötete im Jahr 2001 erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 2000 (4.767 Getötete) um rd. 5% auf unter 4.550 sinken. Mit Ausnahme der Benutzer von Fahrrädern ist die Entwicklung der Getötetenzahlen bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten rückläufig. Bei den getöteten Fußgängern ist 2001 ein deutlicher Rückgang um mehr als 10% zu erwarten (993 Getötete im Jahr 2000). Einen Rückgang um rd. 7 % wird es bei getöteten Pkw-Insassen geben. Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2000: 945 Getötete) wird knapp unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2000: 659 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr jedoch ein Anstieg um ca. 4,5 %. Die Untergliederung nach Altersgruppen zeigt bis auf die Gruppe der Kinder ein positives Bild. Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2000: 240 Getötete) wird um etwa 4% steigen. Bei den Senioren (2000: 1.311 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2001 voraussichtlich um ca. 100 Getötete verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2000: 1.736) wird im Jahr 2001 um ca. 5% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2001 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 7% (2000: 27.375 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2001 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie im Vorjahr wird aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung die Fahrleistung im Jahr 2001 insgesamt um ca. 1,3% auf etwa 615 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird jedoch um fast 2% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2001 insgesamt um knapp 5% verringern. Auf Autobahnen ist dabei mit einer deutlichen Verringerung der Getötetenrate um fast 18% zu rechnen.
Im Jahr 2002 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland abgeschwächt. Gegenüber 2001 haben sich wiederum Rückgaenge der Unfallzahlen eingestellt, jedoch wird nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten nur knapp unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2002 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,3 Mio. Unfälle um rd. 3% zurückgegangen. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um rd. 10.000 sinken (2001: 375.345 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2002 unter 490.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um knapp 1% unter den Vorjahreswert (6.977 im Jahr 2001) sinken. Innerorts (2001: 1.728) wird ein Rückgang um knapp 3% erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 4.481 Getöteten im Jahre 2001 um etwa 1% auf unter 4.450 im Jahre 2002 sinken. Auf Autobahnen ist 2002 wieder mit einem leichten Anstieg um ca. 2,5% zu rechnen (770 im Jahr 2001), jedoch wird die Zahl mit weniger als 800 deutlich unter dem Wert des Jahres 2000 liegen. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger ist 2002 keine wesentliche Änderung gegenüber dem Vorjahr zu erwarten (900 Getötete im Jahr 2001). Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2001: 964 Getötete) wird um gut 6% unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2001: 635 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ein Rückgang um ca. 8%. Keinen Rückgang, sondern einen leichten Anstieg um rd. 1% wird es bei der Zahl der getöteten Pkw-Insassen geben. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2001: 231 Getötete) wird um knapp 5% sinken. Bei den Senioren (2001: 1.283 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2002 voraussichtlich um 1% verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2001: 1.606) wird im Jahr 2002 erneut, aber nur leicht um ca. 1% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2002 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 3% (2001: 5.690 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2002 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie in den Vorjahren wird die Fahrleistung im Jahr 2002 sinken, der Rückgang auf etwa 619,5 Mrd.Fz-km wird jedoch mit ca. 0,1% geringer ausfallen. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird dagegen um ca. 2% weiter ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2002 insgesamt um weniger als 1% verringern.
Der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland hat sich auch im Jahr 2003 weiter fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um etwa 4% unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber 2,29 Mio. Unfällen im Vorjahr im Jahr 2003 um etwa 30.000 sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2002 (362.054 Unfälle) ein Rückgang von 2,5% erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2003 bei etwa 471.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt auf unter 6.600 sinken und damit um etwa 4% deutlich unter dem Vorjahreswert (6.842 im Jahr 2002) liegen. Innerorts (2002: 1.684) wird ein Rückgang um knapp 2% erwartet. Auf Autobahnen (2002: 857 Getötete) ist mit einem nur leichten Rückgang von ca. 1% auf knapp unter 850 zu rechnen. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird sich die Zahl der Getöteten jedoch überdurchschnittlich verringern: von 4.301 Getöteten im Jahre 2002 um etwa 5,5% auf unter 4.100 im Jahre 2003. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger (2002: 873 Getötete) ist 2003 mit einem Rückgang um rd. 5% eine erfreuliche Entwicklung festzustellen. Das gilt auch für die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen; hier ist eine Verringerung von 4.005 Getöteten im Jahre 2002 auf etwa 3.800 im Jahre 2003 absehbar. Vor dem Hintergrund der lange anhaltenden, hochsommerlichen Witterung des Jahres 2003 wird dagegen bei Motorradfahrern (2002: 913 Getötete) und den Fahrradfahrern (2002: 583 Getötete) ein Anstieg der Getötetenzahlen erwartet. Bei den Motorradbenutzern ist mit etwa 3% mehr und bei den Fahrradfahrern mit etwa 2% mehr Getöteten zu rechnen. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2002: 216 Getötete) wird um fast 10% auf unter 200 sinken. Bei der Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2002: 1.550 Getötete) ist ebenfalls mit einem überdurchschnittlichen Rückgang um rund 7% zu rechnen. Bei den Senioren (2002: 1.236 Getötete) zeigt sich dagegen keine positive Entwicklung; für diese Altersgruppe wird ein Anstieg um etwa 5% auf rund 1.300 Getötete im Jahre 2003 erwartet. Damit steigt der Anteil der Senioren an allen Getöteten im Straßenverkehr von 18% im Vorjahr auf fast 20% im Jahre 2003. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2003 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rund 3% (2002: 25.333 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird " nach den Rückgängen der vergangenen drei Jahre " erstmalig wieder eine Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 618,1 Mrd.Fz-km im Jahre 2002 auf etwa 620 Mrd.Fz-km im Jahre 2003 leicht steigen. Dabei wird die Fahrleistung auf Autobahnen mit einer Zunahme von ca. 2% erneut überdurchschnittlich ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2003 insgesamt um 4% verringern.
Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber dem Vorjahr (2,26 Millionen Unfälle) im Jahr 2004 auf unter 2,25 Millionen leicht sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2003 (354.534 Unfälle) ein Rückgang von annähernd 6 Prozent auf weniger als 335.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 6 Prozent abnehmen und im Jahr 2004 bei etwa 440.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten wird in Deutschland insgesamt auf unter 5.800 sinken und damit um etwa 13 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert (6.613) liegen. Innerorts wird ein Rückgang der Getöteten um rund 14 Prozent erwartet, auf Autobahnen ein deutlicher Rückgang von über 20 Prozent. Auf Außerortsstraßen wird sich die Anzahl Verkehrstoter um etwa 11,5 Prozent reduzieren. Die positive Entwicklung zeigt sich auch in allen Verkehrsbeteiligungsarten. Insbesondere bei den Motorrad- und Fahrradfahrern ist ein sehr deutlicher Rückgang bei den Getötetenzahlen um etwa 13 Prozent beziehungsweise 20 Prozent zu erwarten. Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger wird ein weniger starker Rückgang um rund 5 Prozent zu verzeichnen sein. Die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um mehr als 12 Prozent sinken. Die rückläufigen Zahlen der Verkehrstoten betreffen alle Altersgruppen. Auch bei Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden überdurchschnittlich um rund 11 Prozent (2003: 24.245 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahre 2004 eine leichte Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 682,2 Milliarden Fahrzeug-Kilometern im Jahr 2003 auf etwa 686 Milliarden im Jahr 2004 leicht ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2004 insgesamt um mehr als 13 Prozent verringern. Auf Autobahnen und den außerörtlichen Bundesstraßen ist im Jahr 2004 ebenfalls mit einem deutlichen Rückgang der Getötetenraten um mehr als 20 Prozent beziehungsweise knapp 13 Prozent zu rechnen.
Tempolimits auf Bundesautobahnen 2015 : Schlussbericht zum Arbeitsprogramm-Projekt F1100.6110020
(2017)
In stark aggregierter Form werden die Anteile von Autobahnstrecken mit verschiedener Tempolimitregelungen bezogen auf das gesamte Autobahnnetz dargestellt. Die Auswertung der von den Bundesländern gemeldeten Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Bundesautobahnen (Stand 2015) ergibt, dass gut drei Viertel der Bundesautobahnen ohne eine Geschwindigkeitsbeschränkung sind. Knapp ein Viertel der Bundesautobahnen ist mit einer dauerhaft oder temporär gültigen Geschwindigkeitsbeschränkung versehen.
Wegweisung auf Autobahnen
(2001)
Die Wegweisung im Straßenverkehr hat verschiedene Aufgaben zu erfüllen. Der Wegweisung auf Autobahnen kommt dabei aufgrund des hohen Anteils an ortsunkundigen Kraftfahrern eine besondere Bedeutung zu. Im Beitrag werden zentrale Aspekte zur Wegweisung näher erläutert. Unter anderem sind dies Lesbarkeit, Gestaltung der Beschilderung, Verständlichkeit, Erkennbarkeit, Systematik etc. Anhand der Beschilderung an einer Anschlussstelle werden diese Aspekte konkret erläutert.
Durch den zunehmenden Sanierungsbedarf der Straßeninfrastruktur und die bevorstehende Einführung der neuen Technischen Regeln für Arbeitsstellen (ASR A5.2), welche einen größeren seitlichen Sicherheitsabstand zwischen Arbeitsbereich und Verkehrsbereich vorschreiben, werden zunehmend Fahrstreifenreduktionen erforderlich. Aufgabe war deshalb die Entwicklung einer Fahrstreifenreduktionsbeeinflussungsanlage (FBA), mit dem Ziel, die Kapazität der Engstellen bestmöglich auszunutzen. Die entwickelte FBA besteht im Wesentlichen aus den beiden Komponenten Fahrstreifenwechselbeeinflussung und Geschwindigkeitsbeeinflussung zur Zuflussdosierung, die auch unabhängig voneinander eingesetzt werden können. Das Steuerungsverfahren basiert auf einem Regelkreis, der im Gegensatz zu klassischen Schwellenwertverfahren die Signalisierung unter Berücksichtigung der Reaktionen der Verkehrsteilnehmer und vorgegebener Grenzen so lange anpasst, bis das gewünschte Ziel erreicht und beibehalten wird. Die Wirkung der Geschwindigkeitsbeeinflussung zur Zuflussdosierung konnte in der Mikrosimulation gezeigt werden. Voraussetzung ist, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h oder niedriger möglich ist, da bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf minimal 60 km/h die erforderliche Drosselung des Zuflusses auf Werte unterhalb der Kapazität der Engstelle nicht erreicht werden kann. Die Signalisierung der Geschwindigkeitsbeeinflussung ist StVO- und RSA-konform möglich. Im Gegensatz dazu konnte die Wirkung der Fahrstreifenwechselsignalisierung in der Mikrosimulation nicht untersucht werden, da die Reaktion der Fahrer auf die Anzeigen als erforderliche Eingangsgröße für die Mikrosimulation nicht bekannt ist. Es wurden mehrere Anzeigenkonzepte entworfen und mit Experten und Verkehrsteilnehmern diskutiert. Es wird empfohlen, die FBA zu implementieren, um die Verständlichkeit, die Akzeptanz und die Befolgung der verschiedenen Anzeigenkonzepte durch die Verkehrsteilnehmer und somit die Wirksamkeit der FBA in der Realität zu untersuchen.
Im Bereich von Arbeitsstellen längerer Dauer ist es oft erforderlich, den Verkehr auf die Gegenfahrbahn überzuleiten. Neben vermehrten Verkehrsbehinderungen durch erhöhte Stauanfälligkeiten führt dies auch zu einer deutlich gesteigerten Unfallhäufigkeit. Ziel des Vorhabens war es, eine vergleichende Bewertung von verschiedenen Verkehrsführungen in Arbeitsstellen längerer Dauer mit Überleitung auf die Gegenfahrbahn vorzunehmen. Hierbei sollten die Auswirkungen von Anschlussstellen und andere Besonderheiten innerhalb der Bereiche mit Gegenverkehrstrennung mit betrachtet werden. Des Weiteren sollte die Relevanz der Zulauf- und vor allem der Überleitungsbereiche im Hinblick auf die Verkehrssicherheit in Arbeitsstellen untersucht und die Übertragbarkeit bzw. Vergleichbarkeit der Ergebnisse im Verhältnis zum Bereich der Gegenverkehrstrennung geprüft werden. Im Laufe der Bearbeitung hat sich gezeigt, dass Leitschwellen kaum noch zur Gegenverkehrstrennung in Arbeitsstellen eingesetzt werden, sondern überwiegend transportable Schutzeinrichtungen. Daher lag für das ursprüngliche Ziel " eine statistisch tragfähige Bewertung des Sicherheitspotenzials von Leitschwellen in Arbeitsstellen als Gegenverkehrstrennungsmaßnahme im Vergleich zu transportablen Schutzeinrichtungen " ein zu geringes Datenkollektiv vor. Hinsichtlich der Sicherheitsbewertung lassen sich auf Basis der Ergebnisse u. a. folgende Kernaussagen festhalten: - Arbeitsstellen mit 3+1-Verkehrsführung sind sicherer als Arbeitsstellen mit 4+0- und 4+2 Verkehrsführung, - in Arbeitsstellen mit 3+1-Verkehrsführung werden erheblich weniger Fahrzeuginsassen bei Unfällen mit Personenschaden verletzt oder getötet als in 4+0-Arbeitsstellen, - zudem sind Arbeitsstellen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h geringfügig sicherer als mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Die Ergebnisse der unterschiedlichen Untersuchungen haben gezeigt, dass ein reiner Vergleich von einzelnen Verkehrsführungen " ohne Berücksichtigung von weiteren Parametern wie die Fahrstreifenbreite oder das Vorhandensein von Anschlussstellen " nicht sonderlich aussagekräftig ist. Bei der Planung von Arbeitsstellen und der volkswirtschaftlichen Bewertung dieser müssen daher neben der Einrichtungsdauer alle relevanten Parameter betrachtet werden.
Die Jahresauswertung 2015 der automatischen Dauerzählstellen in Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz sowie differenzierte Einzelergebnisse für 1.744 Zählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgte durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Die Daten des Jahres 2015 wurden im Rahmen dieser Untersuchung übernommen, einer ergänzenden Überprüfung unterzogen, ausgewertet und den Ergebnissen des Vorjahres gegenübergestellt. In Deutschland betrug die Jahresfahrleistung auf den Bundesautobahnen 237,6 Mrd. Kfz-km und auf den außerörtlichen Bundesstraßen 107,4 Mrd. Kfz-km. Die mittleren DTV-Werte (DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) erreichten 50.200 Kfz/24 h auf Autobahnen und 9.450 Kfz/24 h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Veränderungen 2015/2014 betrugen für die mittleren DTV-Werte auf Autobahnen +2,7 % sowie auf den außerörtlichen Bundesstraßen +0,6 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr eine Veränderung von +2,9 % auf Autobahnen und -0,1 % auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die Auswerteergebnisse der Einzelzählstellen sowie die Angaben zur Lage der einzelnen automatischen Dauerzählstellen werden darüber hinaus sowohl als Excel-Tabelle als auch als UTF-8-Dateien bei der Carl Schünemann Verlag GmbH, Bremen, unter www.schuenemann-verlag.de zum kostenpflichtigen Download zur Verfügung gestellt. Ausgewählte Ergebniskenngrößen sowie die Stundendaten sind im Internet unter www.bast.de -> Statistik -> Automatische Zählstellen kostenlos erhältlich.
Das Bundesfernstraßennetz beinhaltet eine große Anzahl von Brücken und anderen Ingenieurbauwerken, wie Tunnel, Lärmschutzeinrichtungen und Stützwaende. Die für diese Bauwerke aufzustellenden Erhaltungsprogramme erfordern nicht nur erhebliche Geldmittel, sondern beeinflussen auch Wirtschaft und Gesellschaft insgesamt. Neben den ständig wachsenden Verkehrsbeanspruchungen zwingen die ungünstiger werdende Altersstruktur und der wirtschaftliche Einsatz der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel alle Beteiligten dazu, die Erhaltung der Bundesfernstraßen zu systematisieren, um auch zukünftig den Verkehrsteilnehmern eine ausreichende Qualität der Verkehrswege zu sichern. Diese Aufgabe wird durch die Anwendung eines umfassenden Bauwerks-Management-Systems (BMS) unterstützt und erleichtert. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen realisiert ein umfassendes Bauwerks-Management-System mit Teilmodulen für Bundes- und Länderverwaltungen, welches als Hilfsmittel für die Erstellung von Erhaltungsplanungen dient und als Controlling-Instrument die Realisierung von Zielen und Strategien ermöglicht. Angestrebt werden damit eine bundesweite Vereinheitlichung von Planungsverfahren sowie die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit im Rahmen der Erhaltung der Bauwerke des Bundesfernstraßennetzes. Der Beitrag beschreibt neben den bereits existierenden Regelungen und Verfahren die aktuellen Entwicklungen von Verfahren zur Unterstützung der Erhaltungsplanungen, die derzeit für Computeranwendungen bereitgestellt werden. Wesentliche Einzelthemen sind Informationsbereitstellung, Entwicklung von Erhaltungsstrategien und Bewertungsverfahren auf Objekt- und Netzebene.
Unter dem Begriff "Intelligente Brücke" erfolgt in einem Forschungscluster der Bundesanstalt für Straßenwesen die Entwicklung eines adaptiven Systems zur kontinuierlichen Bereitstellung relevanter Informationen für eine ganzheitliche Zustandsbewertung durch den Einsatz von geeigneter Sensorik in Verbindung mit Analyse- und Bewertungsverfahren. Hierdurch werden online Hinweise auf zu erwartende Schädigungen und Zustandsänderungen ermöglicht. Im Rahmen des digitalen Testfelds Autobahn werden ausgewählte Entwicklungen "Einwirkungsüberwachung", "Instrumentierte Fahrbahnübergänge und Lager" sowie "Sensornetze" an einer Spannbetonbrücke im Autobahnkreuz Nürnberg umfänglich vorgestellt und damit bundesweit zugänglich gemacht. Das Gesamtsystem besteht aus den Komponenten eines Informationssystems zur Analyse und Bewertung von Messdaten instrumentierter Bauteile. Die dabei durchzuführenden Untersuchungen beziehen sich auf die fortlaufende Aktualisierung des objektbezogenen Lastmodells und Analysen zur Restlebensdauer der Brücke sowie der untersuchten Bauteile. Die erfassten und aufbereiteten Informationen werden der zuständigen Straßenbauverwaltung online zur Verfügung gestellt. Das System wird im Rahmen eines fünfjährigen Untersuchungsprogramms betrieben, analysiert und weiterentwickelt.
Der vorhandene Parkraum für Lkw an BAB deckt derzeit nicht den tatsächlichen Bedarf. Um die Kapazität von Parkierungsanlagen zu erhöhen, kommen neben dem konventionellen Neu-, Um- oder Ausbau von Rastanlagen auch telematische Systeme in Betracht. So genannte "besondere Parkverfahren" ermöglichen für den Lkw-Verkehr eine optimierte Nutzung der verfügbaren Flächen und damit eine Kapazitätserhöhung auf den Rastanlagen. Derzeit sind grundsätzlich zwei Verfahren bekannt. Beim "Kolonnenparken" wird den Fahrern auf Basis ihrer eingegebenen gewünschten Abfahrtzeit an einem Terminal und der Länge des Fahrzeuges nach Möglichkeit ein freier Parkstand durch das Steuerungsverfahren zugewiesen. Beim "Kompaktparken" sollen ankommende Fahrzeugführer in der Parkstandsreihe parken, über der mittels dynamischer Anzeige die für sie passende Abfahrtzeit angezeigt wird. Besondere Parkverfahren scheinen nach den bisher gewonnenen Erfahrungen und Erkenntnissen prinzipiell dazu geeignet zu sein, die Kapazität einer Rastanlage zu erhöhen. Ziel dieser Untersuchung ist es, eine Methode zur Wirtschaftlichkeitsbewertung der besonderen Parkverfahren im Vergleich zum konventionellen Ausbau zu entwickeln. Hierzu werden ein Bewertungsverfahren und ein Berechnungstool realisiert, welches eine Bewertung der Kosten- und Nutzen-Komponenten besonderer Parkverfahren im Vergleich zum konventionellen Um-, Aus- oder Neubau einer Rastanlage einfach ermöglicht. Das entwickelte Bewertungsverfahren war Grundlage für die Erstellung eines auf einer Tabellenkalkulation basierenden Berechnungstools zur Anwendung durch entsprechend mit den planerischen Grundlagen und der Projektspezifik vertrautes Fachpersonal. Durch das Berechnungstool wird die Kostenerfassung einerseits und die Nutzenquantifizierung andererseits formalisiert abgehandelt und präsentiert. Dieses Tool wurde anhand von Anwendungsbeispielen evaluiert.
Die Bundesregierung hat zum 01.01.2012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet. Die dafür erforderliche verkehrsrechtliche Grundlage wurde durch die LkwÜberlStVAusnV gegeben. Diese Verordnung schreibt u.a. die wissenschaftliche Begleitung des Feldversuches durch die BASt vor. Gründe für den Feldversuch sind u. a. vermutete Auswirkungen durch die Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit, den Verkehrsablauf, die Verkehrsqualität und auf die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen. In der vorliegenden Untersuchung sollten entwurfstechnische Lösungsansätze für das Parken von Lang-Lkw auf Rastanlagen entwickelt und bewertet werden. Die Untersuchung beschränkt sich auf Rastanlagen im Zuge von Bundesfernstraßen. In den Untersuchungen wurde zwischen den Lang-Lkw bis L = 17,80 m (Typ 1) und den Lang-Lkw bis L = 25,25 m differenziert. Die differenzierte Bewertung beruht auf den Erkenntnissen, dass Typ 1 in Lkw-Parkstände passt. Die größeren Lang-Lkw mit bis zu L = 25,25 m passen nicht in die L = 21,96 m langen Schrägparkstände. Stellvertretend für die längeren Lang-Lkw wurde Typ 2 näher untersucht. Seine Schleppkurve ist vergleichsweise breit und sichert die Befahrbarkeit mit den übrigen Lang-Lkw auf einer Verkehrsanlage. Bei einer schlechten Befahrbarkeit der Verkehrsanlage mit Typ 2 wurde eine differenzierte Betrachtung mit den übrigen Lang-Lkw durchgeführt. Für die Untersuchung wurden verschiedene Fahrversuche durchgeführt, mit denen aber nicht alle Inhalte abgedeckt werden konnten. Aus diesem Grund wurden ergänzend Schleppkurven mit einer Simulationssoftware berechnet. Untersucht wurde auf Rastanlagen die Befahrbarkeit der Fahrgassen, Verzweigungen, Parkstände für Großraum- und Schwertransporte (GST), Schrägparken mit Ummarkierungen, Längsparkstände, telematisches Parken, Umbau von Trenninseln und temporäre Parkstandfreigaben. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigten, dass es kurzfristig möglich ist für Lang-Lkw Parkstände zur Verfügung zu stellen. Auf Längsparkständen können Lang-Lkw ohne bauliche Anpassung parken, wenn ausreichende Lücken vorhanden sind. Auch die temporäre abschnittsweise Freigabe von GST-Parkstreifen ist eine schnell umsetzbare Lösung. Die übrigen Lösungsansätze sind je nach vorhandenen Gegebenheiten auf den Rastanlagen mit mehr oder weniger Aufwand verbunden. Aus baulicher Sicht können Parkmöglichkeiten für Lang-Lkw auch auf bestehenden Rastanlagen umgesetzt werden. Aus rechtlicher Sicht sollte eine eindeutige Verkehrsregelung für die neue Fahrzeugart Lang-Lkw (zwischen Lkw und GST) festgelegt werden. Ein entsprechendes Zusatzzeichen ist dafür auch heute schon möglich. Die Untersuchung hat gezeigt, dass es verschiedene Ansätze zur Verbesserung der Parksituation von Lang-Lkw auf Rastanlagen gibt. Das als Problematik angeführte Parken mit Lang-Lkw ist jedoch als beherrschbar einzustufen, sofern die Anteile der Lang-Lkw am gesamten Straßengüterfernverkehr und der Parkbedarf der Lang-Lkw aufgrund der im Feldversuch beobachteten recht kurzen Fahrtweiten gering bleiben. Der künftige zusätzliche Parkstandbedarf für Lang-Lkw kann nur unter Realisierung solcher Maßnahmen (einzeln oder abgestuft als Maßnahmenkonzept) abgedeckt werden.
Das Projekt "RIVA" ist das Herzstück im AdSVIS-Forschungsprogramm. Im Zentrum von RIVA steht die Bewertung von Risiken des Klimawandels für das Bundesfernstraßennetz. Ein Risiko wird dabei als Funktion von Ursache und Wirkung verstanden. Das aus dem Klimawandel erwachsene Risiko für die Straßenverkehrsinfrastruktur wird durch ein hierarchisches Indikatorenmodell beschrieben und besteht aus vier Dimensionen: Klima, Vulnerabilität, Technische Wirkung und Kritikalität. Die entwickelte Methodik ermöglicht eine netzweite Risikoanalyse/-bewertung basierend auf regionalisierten Klimadaten und standardisierten Daten der Straßenverkehrsinfrastruktur. Komplexe Ursache-Wirkungs-Ketten (UWK) dienen der systematischen Erfassung typischer durch das Klima verursachter Schäden/Einschränkungen, aus welchen Schadensbildkategorien (SBK) abgeleitet werden. Die SBK ist die zentrale Bewertungseinheit der RIVA-Methodik und vereint typische durch ein bestimmtes Klimaereignis induzierte Schadensbilder eines Risikoelementes. Es wurden insgesamt 35 SBK (u.a. für Brücken, Tunnel, Fahrbahnen, Entwässerung, Verkehrsteilnehmer) bestimmt. Das für die beispielhafte Betrachtung entwickelte Pilotwerkzeug verwendet regionalisierte Klimaprojektionen für vier Betrachtungszeiträume. Die Bewertung erfolgt nach Streckenabschnitten. Damit lassen sich Risiken im Netz abschnittsgenau verorten, den wichtigsten Elementen der Straßeninfrastruktur zu- und nach ihrem grundsätzlichen Charakter einordnen. Die RIVA-Methodik ermöglicht eine Klassifizierung von Klimarisiken. Es lassen sich besonders gefährdete Streckenabschnitte im Netz identifizieren und erforderliche Maßnahmen priorisieren. RIVA leistet einen wichtigen Beitrag zur Diskussion von Anpassungsstrategien für die Straßenverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel und ermöglicht eine effektive Entscheidungsfindung, um künftige Auswirkungen des Klimawandels auf die Infrastruktur zu vermeiden oder zumindest zu verringern.
Eine Zielsetzung dieses Forschungsprojekts war es, die bisher im Entwurf des "Handbuchs für die Bewertung der Verkehrssicherheit" (HVS) aus dem Jahr 2008 für Strecken und Knotenpunkte von Landstraßen und Autobahnen gesetzten Werte für Grundunfallkostenraten (gUKR) und Zuschläge zu diesen Unfallkostenraten (zUKR) bei Abweichungen vom richtliniengerechten Ausbau durch praktische Anwendung zu überprüfen und gegebenenfalls Vorschläge für erforderliche Modifikationen zu unterbreiten. Dazu erfolgte eine beispielhafte Anwendung des standardisierten Verfahrens nach dem HVS-Entwurf 2008 zur Ermittlung von standardisierten Unfallkostenraten bei einer größeren Zahl von konkreten Planungsmaßnahmen, wobei auch die Praxistauglichkeit dieses Verfahrens beurteilt werden sollte. Darüber hinaus wurde im Rahmen des Forschungsprojekts ein zwischenzeitlich vorliegendes, auf der Basis von so genannten "Verallgemeinerten Linearen Modellen" (GLM) entwickelter Ansatz zur Abschätzung von standardisierten Unfallkostenraten von Landstraßen auf das Kollektiv der Autobahnen erweitert. Es zeigte sich, dass das standardisierte Verfahren des HVS-Entwurfs 2008 auf der Grundlage von strecken- und knotenpunktspezifischen Grundunfallkostenraten und Zuschlägen auf Grund nicht regelgerechter Planung nach einer gewissen Einarbeitungszeit für einen Planer, der Sicherheitsbewertungen durchführen soll, einfach anwendbar ist. Die Anwendung des Verfahrens bei den ausgewählten Planungsmaßnahmen zeigte, dass sehr niedrige Unfallkostenraten von sicheren Landstraßen und Autobahnen mit dem Modellansatz ebenso wenig abgebildet werden können wie sehr hohe Unfallkostenraten, wie sie bei Unfallhäufungsstellen beobachtet werden können. Die mit den entwickelten Modellansätzen ermittelten standardisierten Unfallkostenraten haben eine relativ schmale Bandbreite. Das standardisierte Verfahrensmodell des HVS-Entwurfs 2008 ist deshalb nicht geeignet, für einzelne Netzelemente das Unfallgeschehen zu prognostizieren, es dient vielmehr dazu, die Sicherheitswirkungen bestimmter Entwurfselemente, besser als bisher, quantitativ abzuschätzen. Die aus den Untersuchungen resultierenden konkreten Vorschläge für die Weiterentwicklung des Verfahrens sollen dem Arbeitsausschuss 2.13 "Verkehrssicherheitsbewertung von Straßen" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) als Grundlage für die weiterführenden Beratungen dienen.
Ziel der Untersuchung war es, eine Methodik für die HBS-konforme Durchführung und Auswertung von Simulationsstudien zu erarbeiten. Dazu wurden HBS-konforme Standardelemente in den Simulationsprogrammen BABSIM, VISSIM, Aimsun, Paramics und SUMO modelliert und an den Bemessungswerten des HBS kalibriert. Die Ermittlung der Kapazität erfolgte anhand der Identifikation von Zusammenbrüchen des Verkehrsflusses, die durch Steigerung der Verkehrsstärke auf bis zu 120 % der Kapazität nach HBS in der Simulation erzeugt wurden. An Teilknotenpunkten wurden sechs Verhältnisse der Verkehrsstärke auf der Hauptfahrbahn zur Verkehrsstärke des ein- bzw. ausfahrenden Stroms untersucht. Als Kriterium für die Übereinstimmung der in der Simulation ermittelten Kapazität und q-v-Beziehung mit dem HBS wurde eine maximale Abweichung von 5 % festgelegt. Die Fehlergrenze konnte mit den Simulationsprogrammen BABSIM, VISSIM, Aimsun und Paramics in der Regel eingehalten werden, während sich in SUMO größere Abweichungen ergaben. Die Übertragbarkeit der Parametersätze auf nicht HBS-konforme Bemessungssituationen wurde anhand der Daten realer Untersuchungsobjekte überprüft. Im Ergebnis werden Empfehlungen und Standardparameterkombinationen für die HBS-konforme Simulation des Verkehrsablaufs auf Autobahnen bereitgestellt, die als Ausgangsparameter für die Simulation nicht HBS-konformer Untersuchungsobjekte herangezogen werden können.