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Im Jahre 2002 wurden 66 Fahrbahnübergänge aus Asphalt auf 31 Brückenbauwerken, verteilt auf Landesstraßen, Bundesstraßen und Autobahnen, nach ihrem an der Belagsoberfläche sichtbaren Zustand bewertet. Die Übergänge waren zwischen sechs und acht Jahren alt und somit noch vor Einführung des hierfür gültigen Regelwerkes (ZTV-BEL-FÜ), Ausgabe 1998) eingebaut worden. Es zeigte sich bei den Landes- und Bundesstraßen ein zufriedenstellendes Ergebnis mit nur geringen Quoten an gravierenden Mängeln (jeweils ca. 8 % pro Straßenklasse). Dagegen waren bei den insgesamt 14 Übergängen in Autobahnen mit zunehmender Schwerverkehrsbelastung gravierende Mängel festzustellen. Acht Übergänge (57 %) waren in den vom Schwerverkehr benutzten Fahrstreifen entweder repariert oder gänzlich durch Deckenbau-Asphalt ersetzt worden. Die Schwerverkehrsstärken lagen bei den geschädigten Übergängen zwischen 4.400 bis 11.300 Kfz/24 h. Im Jahr 2004 wurde die Zustandserfassung an 27 Fahrbahnübergängen aus Asphalt auf 9 Brücken ausschließlich in Autobahnen fortgesetzt. Um Objekte bewerten zu können, die sowohl nach Einführung der ZTV-BEL-FÜ als auch nach Eröffnung der "Zusammenstellung der geprüften Fahrbahnübergänge aus Asphalt" eingebaut worden waren, musste auf relativ junge Übergänge mit einem Alter von 2 bis 3 Jahren zurückgegriffen werden. Als Ergebnis zeigte sich ein wesentlich günstigeres Bild als bei der Erfassung 2002, dennoch hatten 18 der Übergänge gravierende Mängel, sodass sie in den Schwerverkehrsbereichen bereits repariert werden mussten. Die Schwerverkehrsstärken auf den ausgewählten Brücken waren mit 4.200 bis 9.000 Kfz/24 h für Autobahnen nur durchschnittlich hoch. Auf stark befahrenen Autobahnen können Schwerverkehrsstärken von 15.000 Kfz/24 h und mehr auftreten. Da die Baustoffe nach Einführung der ZTV-BEL-FÜ durch die Gütesicherung eine gleichmäßige Qualität aufweisen müssten, wird vermutet, dass die in ihrer Häufigkeit nicht tolerierbaren Mängel in den Autobahnen auf Unzulänglichkeiten der Bauausführung zurückzuführen sind. Es wird empfohlen, den Einbau durch eine fachkundige Bauaufsicht überwachen zu lassen.
Seitens einiger Bundesländer wird in verstärktem Maße gefordert, zur Information von Verkehrsteilnehmern neben Wechselverkehrszeichen und Wechselwegweisern auch dynamische Verkehrsinformationstafeln mit Textinformationen zu verwenden. Dies widerspricht der bisherigen Gepflogenheit des BMVBW, aus wohlerwogenen Gründen sich beim Verkehrsmanagement der in der StVO vorgesehene Zeichengebung zu bedienen und möglichst auf Textinformationen zu verzichten. Der Wunsch, einheitliche Grundregeln für solche Anzeigetafeln aufzustellen, führte zu einem Merkblattentwurf der FGSV, dass sich im Wesentlichen auf die Anforderungen anderer europäischer Länder stützt. Das BMVBW beauftragte die Bundesanstalt für Straßenwesen, optimierte Anzeigen für deutsche Autobahnen zu entwerfen. In einem begleitenden Forschungsprojekt sollten verkehrsplanerische und wahrnehmungspsychologische Aspekte beleuchtet werden. Ziel des Projektes waren die Förderung der Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, die Erschließung und Anwendung geeigneter Informationswege für die Verkehrsteilnehmer, die Vermeidung unerwünschter und uneinheitlicher Beschilderung auf Bundesfernstraßen sowie die Vermeidung der mentalen Überlastung und Verwirrung der Verkehrsteilnehmer. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes flossen in Empfehlungen zur Gestaltung und zum Einsatz von dynamischen Tafeln ein, die in Form einer Richtlinie veröffentlicht werden sollen. Als Ergebnis des AP-Projektes liegt ein umfangreicher Schlussbericht mit folgendem Inhalt vor: - Zusammenstellung der wesentlichen rechtlichen Aspekte; - Psychologische Aspekte; - Literaturüberblick über nationale und internationale Veröffentlichungen; - Beispielsammlung realisierter Varianten moderner Textanzeigen auf Autobahnen in Deutschland und im Ausland; - Textentwurf "Dynamische Wegweiser mit integrierten Stauinformationen (dWiSta)", der auf den Ergebnissen des im Rahmen des AP-Projektes betreuten Forschungsprojektes (FE 03.352/2002) basiert; Kurzbericht des Forschungsprojektes. Das vorliegende Forschungsprojekt steht in engem thematischen Zusammenhang mit dem Forschungs- und Entwicklungsvorhaben 03.352/2002/IGB des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) "Dynamische Verkehrsinformationstafeln", das unter diesem Titel als Heft 916 in der Schriftenreihe "Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik" des BMVBW veröffentlicht wurde.
The European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) Working Group 13 for Side Impact Protection has been developing an Interior Headform Test Procedure to complement the full-scale Side Impact Test Procedure for Europe and for the proposed IHRA test procedures. In real world accidents interior head contacts with severe head injuries still occur, which are not always observed in standard side impact tests with dummies. Thus a means is needed to encourage further progress in head protection. At the 2003 ESV-Conference EEVC Working Group 13 reported the results on Interior Headform Testing. Further research has been performed since and the test procedure has been improved. This paper gives an overview of its latest status. The paper presents new aspects which are included in the latest test procedure and the research work leading to these enhancements. One topic of improvement is the definition of the Free Motion Headform (FMH) impactor alignment procedure to provide guidelines to minimize excessive headform chin contact and to minimize potential variability. Research activities have also been carried out on the definition of reasonable approach head angles to avoid unrealistic test conditions. Further considerations have been given to the evaluation of head airbags, their potential benefits and a means of ensuring protection for occupants regardless of seating position and sitting height. The paper presents the research activities that have been made since the last ESV Conference in 2003 and the final proposal of the EEVC Headform Test Procedure.
The European Enhanced Vehicle-safety Committee wants to promote the use of more biofidelic child dummies and biomechanical based tolerance limits in regulatory and consumer testing. This study has investigated the feasibility and potential impact of Q-dummies and new injury criteria for child restraint system assessment in frontal impact. European accident statistics have been reviewed for all ECE-R44 CRS groups. For frontal impact, injury measures are recommended for the head, neck, chest and abdomen. Priority of body segment protection depends on the ECE-R44 group. The Q-dummy family is able to reflect these injuries, because of its biofidelity performance and measurement capabilities for these body segments. Currently, the Q0, Q1, Q1.5, Q3 and Q6 are available representing children of 0, 1, 1.5, 3 and 6 years old. These Q-dummies cover almost all dummy weight groups as defined in ECE-R44. Q10, representing a 10 year-old child, is under development. New child dummy injury criteria are under discussion in EEVC WG12. Therefore, the ECE-R44 criteria are assessed by comparing the existing P-dummies and new Q-dummies in ECE-R44 frontal impact sled tests. In total 300 tests covering 30 CRSs of almost all existing child seat categories are performed by 11 European organizations. From this benchmark study, it is concluded that the performance of the Q-dummy family is good with respect to repeatability of the measurement signals and the durability of the dummies. Applying ECE-R44 criteria, the first impression is that results for P- and Q-dummy are similar. For child seat evaluation the potential merits of the Q-dummy family lie in the extra measurement possibilities of these dummies and in the more biofidelic response.
Topics of this report are: Securing mobility and making mobility sustainable - Strategies for road safety: Safe behavior, Safe vehicles, Safe infrastructure, Telematics, International vehicle-engineering measures " Accident statistics " Accident research " Passive vehicle safety " Active vehicle safety " Driver assistance systems " Environmental protection through vehicle engineering.
The need for improved EU level accident information and data was identified in the EU White Paper on Transport Policy (2001)1 and detailed in the Road Safety Action Plan (2003)2. The plan specifies that the EC will develop a road safety observatory to coordinate data collection within an integrated framework.
This study is aimed to investigate the correlations of impact conditions and dynamic responses with the injuries and injury severity of child pedestrians by accident reconstruction. For this purpose, the pedestrian accident cases were selected from Sweden and Germany with detailed information about injuries, accident cars, and accident environment. The selected accident cases were reconstructed using mathematical models of pedestrian and passenger car. The pedestrian models were generated based on the height, weight, and age of the pedestrian involved in accidents. The car models were built up based on the corresponding accident car. The impact speeds in simulations were defined based on the reported data. The calculated physical quantities were analyzed to find the correlation with injury outcomes registered in the accident database. The reconstruction approaches are discussed in terms of data collection, estimating vehicle impact speeds, pedestrian moving speeds and initial posture, secondary ground impact, validity of the mathematical models, as well as impact biomechanics.
The data situation for quantifying the proportion of accidents avoided by the introduction of active safety systems is incomplete, since there is generally no data available on the accidents avoided by the technology in question. In this paper, a split-register approach is suggested and compared with the classical case-control approach known from epidemiologic applications. Provided a set of assumptions hold, which can reasonably be made in such data situations, the split register approach allows inferences on the population accident risk. For both approaches the benefits of basing the analysis on the results of a logistic regression to adjust for confounding factors are outlined. The biasing effects of violating key assumptions are discussed and the split-register approach is demonstrated using the example of the active safety system ESP with data from the German in-depth accident study GIDAS.
Active safety systems are aimed at accident prevention, hence the knowledge required for their development is different from that required for passive safety systems aimed at injury prevention. Particularly, knowledge about accident causation is required. When looking at existing accident causation data, it is argued it fails to explain in sufficient detail how and why the accidents occur. Therefore, there is a need for detailed micro-level descriptions of accident causation mechanisms, and also of methodologies suitable for creating such descriptions. One study addressing these needs is the Swedish project FICA (Factors Influencing the Causation of Accidents and Incidents), where an accident investigation methodology suitable for active safety is developed, and in-depth accident investigations following this methodology are carried out on-scene in the area of Gothenburg by a multidisciplinary team. A preliminary aggregated analysis of different cases shows that the methodology developed is adequate for pointing out common contributing factors and devising principal countermeasures.
Electronic Stability Program (ESP) aims to prevent the lateral instability of a vehicle. Linked to the braking and powertrain systems, it prevents the car from running wide on a corner or the rear from sliding out. It also helps the driver control his trajectory, without replacing him, in the case of loss of control where the driver is performing an emergency manoeuvrer (confused and exaggerated steering wheel actions). A new ESP function optimizes ESP action in curves with hard under steering (situations in which the front wheels lose grip and the vehicle slides towards the outside of the curve). A complementary feature prevents the wheels from spinning when pulling away and accelerating. The name given to the ESP system varies according to the vehicle manufacturer, but other terms include: active stability control (ASC), automotive stability management system (ASMS), dynamic stability control (DSC), vehicle dynamic control (VDC), vehicle stability control (VSC) or electronic stability Control (ESC). This paper proposes an evaluation of the effectiveness of ESP in terms of reduction of injur accidents in France. The method consists of 3 steps: - The identification, in the French National injury accident census (Gendarmerie Nationale only), of accident-involved cars for which the determination of whether or not the car was fitted with ESP is possible. A sample of 1 356 cars involved in injury accidents occurred in 2000, 2001, 2002 and 2003 was then selected. But we had to restrict the analysis to only 588 Renault Lagunas. - The identification of accident situations for which we can determine whether or not ESP is pertinent (for example ESP is pertinent for loss of control accidents whilst it is not for cars pulling out of a junction). - The calculation, via a logistic regression, of the relative risk of being involved in an ESPpertinent accident for ESP equipped cars versus unequipped cars, divided by the relative risk of being involved in a non ESP-pertinent accident for ESP equipped cars versus unequipped cars. This relative risk is assumed to be the best estimator of ESP effectiveness. The arguments for such a method, effectiveness indicator and implicit hypothesis are presented and discussed in the paper. Based on a few assumptions, ESP is proved to be highly effective. Currently, the relative risk of being involved in an ESP pertinent accident for ESP-equipped cars is lower (-44%, although not statistically significant)rnthan for other cars.rn